Опубліковано: 25 червня 2025 р. / Оновлення від: 25 червня 2025 р. - Автор: Конрад Вольфенштейн
Мовчазний спад китайської автоіндустрії - Парадокс зростання - Зображення: xpert.digital
Китайська автомобільна промисловість: Криза ховається за успіхами
Структурні проблеми струшують автомобільну промисловість Китаю, незважаючи на вражаючі показники продажів
В даний час китайська автомобільна промисловість зазнає безпрецедентних змін, що робить, очевидно, невпинною історією успіху за останні кілька років з'являється у абсолютно новому світлі. Незважаючи на те, що показники продажів все ще вражають, за нею є галузь, яка зазнає основних структурних проблем і майбутнє якого є надзвичайно невизначеним.
Парадокс зростання
Китай перетворився на найбільший у світі автомобільний ринок в останні роки і в той же час замінив Японію як найбільший експортер авто. Цифри говорять чіткою мовою: у 2024 році в Китаї було виготовлено та продано понад 31 мільйон транспортних засобів, а електромобілі досягли частки понад 40 відсотків. Домінування китайських брендів, які збільшили свою частку ринку на внутрішньому ринку до понад 65 відсотків, здається особливо вражаючим.
Але за цими вражаючими числами існує інша реальність. Швидке розширення китайської автомобільної промисловості було зумовлено державними субсидіями, регіональними амбіціями та політичною волею для відігравання провідної ролі в електромобільності. Кожна провінція хотіла мати власний електричний бренд, і великі технологічні групи, такі як Xiaomi та Huawei, підштовхнулися до ринку. Результатом цього стало вибухонебезпечне збільшення кількості виробників: наразі існує близько 100-150 активних китайських марок автомобілів, загалом зареєстровано близько 300 брендів.
Підходить для цього:
Криза надмірної потужності
Серце нинішніх проблем полягає у масштабній надмірній потужності китайської автомобільної промисловості. Виробнича потужність країни становить близько 50 мільйонів транспортних засобів щорічно, тоді як внутрішній попит становить лише близько 30 мільйонів. Ця надмірна потужність 20 мільйонів транспортних засобів відповідає більше, ніж усього щорічного виробництва автомобілів у Європі.
Використання фабрик становить лише 49,5 відсотка, а на складі є 3,5 мільйона невдалих автомобілів. Ця ситуація змушує виробників різко знижувати ціни, щоб мати можливість використовувати зв’язки - порочне коло, яке ставить всю галузь під величезний тиск.
Жорстока цінова війна
Цінова війна в китайській автомобільній промисловості досягла нового виміру в травні 2025 року, як BYD, лідер ринку електромобілів, які знизили ціни на 22 моделі до 34 відсотків. Невеликий чайка хетчбека тепер доступна для еквівалента лише 6 700 євро, тоді як подвійний гібрид ущільнювача пропонується зі знижкою ціни на 34 відсотки.
Цей Aknitutive викликав ланцюгову реакцію, в якій інші виробники, такі як Geely, Chery та Changan, повинні були рухатися. Наслідки були драматичними: BYD втратив понад 20 мільярдів доларів вартості фондового ринку всього за два тижні, а середня віддача в галузі знизилася з 4,3 відсотка в 2024 до 3,9 відсотка в першому кварталі 2025 року.
Особлива річ у цій ціновій війні полягає в тому, що вона вражає нижчі цінові сегменти, в яких все -таки норма прибутку мінімальна. Зростає стурбованість тим, що навіть бренди, які можна сприймати серйозно, можуть розвалитися під цим тиском, оскільки багато компаній фінансували своє зростання за допомогою позик.
Проблема прихованого боргу
Ще однією серйозною проблемою є непереборне фінансування багатьох китайських виробників автомобілів. Приклад BYD показує, наскільки складною є фактична заборгованість. Згідно з аналізом GMT Research, справжній борг BYD становить близько 44 мільярдів євро, тоді як офіційно показано лише 3,3 мільярда євро. Ця різниця створюється через затримку платежів постачальникам та іншими методами творчого фінансування.
BYD потребував в середньому 275 днів, щоб оплатити своїх постачальників. Китайські виробники автомобілів платять постачальникам в середньому через 182 дні, тоді як західні виробники зазвичай платять через один -півтора місяці. Ця практика фактично перетворює постачальників на банки та завила справжнього боргу виробників автомобілів.
Підходить для цього:
Маніпульовані показники продажів
Особливо проблематичним аспектом кризи є систематичне маніпулювання продажами так званими «нульовими кілометрами, вживаними автомобілями». Виробники продають нові автомобілі для фінансування компаній чи дилерів для досягнення своїх цілей продажів. Потім ці машини приземляються на ринок як "вживаний автомобіль" з нульовими кілометрів та знижками до 40 відсотків.
Міністерство торгівлі Китаю замовило менеджерам BYD, Dongfeng та інших виробників через нібито маніпулювання показниками продажів за допомогою вживаних автомобілів. На платформах, таких як Weibo, відео з запиленими новими автомобілями розповсюджуються на величезних паркувальних місцях - офіційно затверджені, але ніколи не керуються.
Підходить для цього:
Починається банкрутство
Перші жертви кризи вже видно. Розкішному виробнику електромобілів Hiphi довелося зареєструвати банкрутство після того, як компанія не змогла сплатити свої рахунки з квітня 2024 року. Ситуація була схожа на інші компанії, такі як Hozon, які мали великі плани на 2024 рік з його брендом Neta, але залишалися далеко від очікувань.
Навіть встановлені стартапи, такі як Nio, Xpeng та Li Auto, знаходяться під величезним тиском. Незважаючи на щоквартальний рекорд, NIO повідомив про зростаючі чисті збитки в 700 мільйонів доларів. Китайський автомобільний аналітик прогнозує, що ймовірність виживання для Nio, Xpeng та Li Auto, щоб вижити незалежно в наступні три роки, дорівнює нулю.
Проблема масштабних ефектів
Основною проблемою багатьох китайських виробників автомобілів є їх занадто малий розмір. Експерти погоджуються, що виробники електромобілів, які продають менше двох мільйонів транспортних засобів на рік, не виживуть, оскільки ефекти масштабу занадто малі, а витрати на дослідження та розробки занадто високі. З перших 300 нових фундаментів в районі електромобілів лише 100 вижили, і сьогодні є менше 50 компаній, з яких лише 40 фактично продають автомобілі щороку.
Вплив на промисловість постачання
Криза також фіксує галузь постачальників, яка страждає від затримки виплат виробників автомобілів. Китайський уряд відповів і вчинив 17 великих виробників автомобілів, в тому числі Байд, Гелі та Шері, обмежити свої періоди оплати до 60 днів. Цей захід показує, наскільки серйозною стала ситуація і що навіть уряд бачить потребу в дії.
Невдалі спроби консолідації
Китайський уряд визнав, що консолідація галузі терміново потрібна. Однак спроба об'єднати двох державних виробників автомобілів Changan та Dongfeng не вдалося. Заплановане злиття призвело б до найбільшої автомобільної компанії в Китаї, але було скасовано через опір компанії та складні юридичні проблеми з міжнародними партнерами спільного підприємства.
Роль міжнародного ринку
З огляду на місцеву надмірну потужність, китайські виробники автомобілів все більше залежать від експорту. У 2024 році Китай експортував 5,86 мільйона транспортних засобів, що на 19,3 відсотка. Але тут вони також стикаються з опором: ЄС ввів тарифи до 45 відсотків китайським електромобілям, і США практично повністю запечатали з ринку.
Китайський уряд відреагував на ці торговельні обмеження, попросивши своїх виробників автомобілів зменшити розширення в Європі та не шукати нові місця виробництва. Цей захід показує, наскільки обмежені варіанти для китайських виробників автомобілів стали.
Німецький виробник як програв
За іронією долі, німецькі виробники автомобілів також постраждали від кризи в Китаї, хоча вони не є безпосередньо частиною китайської промисловості. Ваша частка ринку для електромобілів у Китаї в 2024 році впала лише на п’ять відсотків. Volkswagen, BMW та Mercedes частково зафіксували кардинальні крадіжки, при цьому Porsche був особливо сильно вражений із зниженням схвалень на понад 50 відсотків.
Майбутні прогнози
Перспективи китайської автомобільної промисловості темні. Експерти прогнозують, що зараз понад 100 активних китайських брендів автомобілів виживуть лише близько семи великих автомобільних компаній. BYD, ймовірно, існує як інтегрований, державний, що підтримується, але для багатьох інших виробників тепер буде показано, чи є у них більше показати, ніж зареєстровані, але невикористані транспортні засоби.
Ситуація нагадує багатьох спостерігачів про банкрутство групи нерухомості Евергранден, яка залишила будівельні руїни та мільйони незаселених житлових одиниць. Паралелі очевидні: перебільшені амбіції зростання, державні субсидії, роздуті баланси та врешті -решт системна криза.
Уроки, отримані для глобальної автоіндустрії
Криза китайської автомобільної промисловості пропонує важливі уроки для глобальної автомобільної промисловості. Це показує, що, очевидно, невпинні ринки зростання також мають свої межі, а державні субсидії та політичні амбіції не є достатніми для створення стійких бізнес -моделей.
Трансформація на електромобільність вимагає не лише технологічних інновацій, але й міцного фінансування, реалістичних бізнес -моделей та здатності вижити на все більш конкурентоспроможному ринку. Китайський досвід показує, що електромобільність - це майбутнє автомобільної промисловості, але те, що там пов'язаний із значними ризиками.
У найближчі роки покажуть, які китайські виробники автомобілів переживають кризу, а які не можуть протистояти тиску. Для тих, хто вижив, консолідація може мати позитивні наслідки, оскільки це може призвести до більш здорової структури ринку та більш стійких бізнес -моделей. Однак для багатьох інших є лише надія взяти на себе сильніші конкуренти або державні заходи порятунку.
Підходить для цього:
Ваш глобальний партнер з маркетингу та розвитку бізнесу
☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька
☑ Нове: листування на вашій національній мові!
Конрад Вольфенштейн
Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.
Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital
Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.
