Volkswagen та Porsche | Землетрус у Вольфсбурзі: втрачено 50 000 робочих місць, падіння прибутку на 44% та 99% – але дивіденди все ще надходять?! – Креативне зображення: Xpert.Digital
Дивіденди попри мегакризу: абсурдна система, що стоїть за історичною аварією VW
Прибутки Porsche різко впали на 99 відсотків: як катастрофа Porsche тягне за собою всю групу VW
*99%: Операційний результат за 9 місяців 2025 року
Група Volkswagen переживає найгіршу кризу з часів дизельного скандалу, але цього разу причини ще глибше вкорінені в структурі компанії. Зі скороченням прибутку VW на 44 відсотки та на разючі 99 відсотків у колись високоприбуткового Porsche, найбільший європейський автовиробник стикається з безпрецедентним випробуванням своєї стійкості. До 2030 року в Німеччині планується скорочення до 50 000 робочих місць, тоді як керівництво бореться з дороговартісними наслідками невдалих стратегій у Китаї та хаотичного, зигзагоподібного курсу в електромобільності. Тривожний крах фінансових показників свідчить про набагато більше, ніж просто економічний спад: це результат токсичної суміші стратегічних провалів, політичного втручання та жорсткої корпоративної культури, яка роками систематично блокувала необхідні реформи. Це поглиблений аналіз того, як система Volkswagen знаходиться на межі краху.
Пов'язано з цим:
Коли найпотужніша автомобільна компанія Європи стає об'єктом реструктуризації, а її «дійна корова» стає майже нічого не вартою, це вже не циклічна проблема, а системний провал
10 березня 2026 року Volkswagen Group представила свої річні показники за 2025 фінансовий рік, і результати були настільки ж разючими, як і не очікували навіть песимісти. Чистий прибуток групи після сплати податків різко впав на 44 відсотки, з 12,4 мільярда євро до лише 6,9 мільярда євро. Це найгірший результат з часів дизельного скандалу 2016 року, і паралель не є випадковою: тоді, як і зараз, група стикається з проблемами, які вона сама собі створила, посиленими, але не спричиненими зовнішніми факторами. Водночас дочірня компанія Volkswagen Porsche AG повідомила про зниження операційного прибутку з 5,3 мільярда євро до мізерних 90 мільйонів євро, що становить падіння на 98 відсотків. Колишня «дійна корова» групи, яка роками могла похвалитися прибутковістю понад 15 відсотків, зараз працює з маржею 0,3 відсотка. Ці цифри не є просто тимчасовим мінімумом; вони знаменують собою тектонічний зсув у німецькій автомобільній промисловості.
Volkswagen Group у цифрах: Анатомія аварії
Погляд на фінансові показники Volkswagen Group розкриває повний масштаб кризи. Хоча дохід залишався майже стабільним на рівні майже 322 мільярдів євро, знизившись лише на 0,8 відсотка порівняно з попереднім роком, прибутковість різко впала. Операційна рентабельність впала з 5,9 відсотка у 2024 році до 2-3 відсотків. Фінансовий директор VW Арно Антліц визнав, що поточний рівень скоригованого прибутку в 4,6 відсотка до реструктуризації є недостатнім у довгостроковій перспективі. За цим дипломатичним формулюванням криється усвідомлення того, що виробничі витрати Групи є структурно занадто високими, водночас вона втрачає позиції на своїх найважливіших ринках зростання.
Тільки за перші дев'ять місяців 2025 року операційний прибуток різко впав на 58 відсотків – з 12,8 мільярда євро до 5,4 мільярда євро. Тільки у третьому кварталі група навіть зафіксувала операційний збиток у розмірі 1,3 мільярда євро, головним чином через катастрофічні результати Porsche та списання гудвілу на загальну суму 2,7 мільярда євро. Спеціальні витрати на суму 7,5 мільярда євро суттєво вплинули на результати за дев'ять місяців, включаючи до 5 мільярдів євро від імпортних тарифів США та 4,7 мільярда євро від витрат, пов'язаних з Porsche. Без цих спеціальних ефектів операційна маржа становила б солідні 5,4 відсотка, але ці витрати є реальними та, в деяких випадках, структурними за своєю природою.
Єдиними позитивними моментами був чистий грошовий потік, який, склавши близько 6 мільярдів євро, виявився кращим за прогноз. Група основних брендів, до якої входять основні бренди VW, Skoda, SEAT та CUPRA, також змогла збільшити продажі на 4 відсотки та покращити операційний прибуток на 6,8 відсотка до 4,7 мільярда євро. Ці основні бренди підтримують операційну діяльність групи на плаву, тоді як преміальний та розкішний сегмент переживає крах.
Катастрофа Porsche: від "дійної корови" до справи про реструктуризацію
Найдраматичніша частина балансу VW носить назву Porsche. Лише кілька років тому штутгартський виробник спортивних автомобілів вважався двигуном прибутку групи, беззаперечним чемпіоном прибутковості з маржею понад 15 відсотків. Ця картина повністю змінилася у 2025 фінансовому році. Операційний прибуток впав з 5,3 мільярда євро до лише 90 мільйонів євро. Враховуючи фінансові послуги, Porsche отримав 413 мільйонів євро, що менше за 5,6 мільярда євро попереднього року, що навіть не дотягнуло до вже знижених очікувань аналітиків у майже півмільярда євро. Операційна рентабельність продажів різко впала до 0,3 відсотка після досягнення 14,5 відсотка попереднього року.
Причини цього безпрецедентного краху багатогранні, але зрештою випливають із токсичного поєднання стратегічної невдачі та тиску ринку. Найсерйознішим фактором був дороговартісний стратегічний перехід назад до двигуна внутрішнього згоряння. За часів Олівера Блюма Porsche зробила значні інвестиції в електромобільність, випустивши Taycan та електрифікувавши Macan. Коли стало зрозуміло, що багато клієнтів у сегменті класу люкс продовжують чіплятися за двигун внутрішнього згоряння, а попит на електромобілі, особливо в преміум-сегменті, не виправдовує очікувань, керівництво здійснило дороговартісний розворот. Porsche заклала в бюджет близько 3,1 мільярда євро спеціальних витрат на цю реорганізацію, 1,8 мільярда євро з яких було витрачено виключно на те, щоб зробити продуктові платформи більш гнучкими, щоб вони тепер могли підтримувати як двигуни внутрішнього згоряння, так і гібридні силові агрегати.
Водночас китайський ринок, який довгий час був одним із найсильніших регіонів збуту Porsche, зазнав краху. Попит на предмети розкоші в Китаї знизився, тоді як китайські виробники, такі як BYD, Nio та Xpeng, посилили конкурентний тиск, пропонуючи конкурентоспроможні продукти за значно нижчими цінами. Porsche довелося скоротити свою дилерську мережу та штат працівників у Китаї. Вже у третьому кварталі 2025 року компанія опублікувала збитки з операційним результатом мінус 966 мільйонів євро. Фінансовий директор Йохен Брекнер спробував виправдати ситуацію, посилаючись на стратегічну реорганізацію, пояснюючи, що компанія навмисно погоджується на тимчасово слабші фінансові показники, щоб зміцнити довгострокову стійкість та прибутковість Porsche. На 2026 рік Porsche прогнозує рентабельність продажів понад п'ять відсотків, що, хоча й є значним покращенням порівняно з 2025 роком, все ще значно нижче історичного рівня понад 14 відсотків.
Китайське доміно: як ключовий ринок обвалився
Ситуація в Китаї заслуговує на окремий розгляд, оскільки вона свідчить про структурний збій, який виходить далеко за рамки короткострокових економічних циклів. У 2025 році Volkswagen Group поставила лише 2,69 мільйона автомобілів у Китаї, колись своєму найважливішому єдиному ринку, що на 8 відсотків менше, ніж у попередньому році. Тільки в четвертому кварталі продажі впали на 17,4 відсотка. Особливо тривожним є той факт, що Volkswagen більше не є найбільшим іноземним автовиробником у Китаї, його обігнали як BYD, так і Geely, і тепер посідає лише третє місце. Частка ринку двох спільних підприємств VW з FAW та SAIC впала до 10,9 відсотка, що на 1,3 процентних пункти менше.
Ситуація з електромобілями в Китаї є просто катастрофічною. Продажі електромобілів VW там різко впали на 60 відсотків, а моделі ID.3, ID.4, ID.6 та ID.7 разом не змогли досягти навіть одновідсоткової частки ринку. У країні, де, за прогнозами, частка електрифікованих нових автомобілів перевищить 50 відсотків до 2025 року, це нищівний вирок. Співпраця VW з китайським виробником Xpeng має на меті виправити ситуацію, але результати ще не досягнуті. Поставки в Північній Америці також скоротилися на 10,4 відсотка до 946 800 автомобілів, що посилилося імпортними тарифами, запровадженими за часів адміністрації Трампа. Геополітичний вимір цієї тарифної політики коштує компанії до 5 мільярдів євро щорічно, що лише по собі становить зниження норми прибутку на 1,5 відсоткових пункти.
50 000 робочих місць: коли програми скорочення витрат стають нормою
Реакція компанії на кризу відбувається за передбачуваною схемою: скорочення робочих місць. Генеральний директор Олівер Блум оголосив у листі до акціонерів, що до 2030 року в групі Volkswagen у Німеччині буде скорочено близько 50 000 робочих місць. Це більше порівняно з 35 000 скороченнями, узгодженими з профспілкою IG Metall наприкінці 2024 року, які в першу чергу торкнулися основного бренду VW. Додаткові 15 000 скорочень робочих місць тепер також впливають на інші бренди групи, такі як Audi та Porsche.
Скорочення робочих місць відбувається швидше, ніж планувалося. До листопада 2025 року вже було узгоджено понад 25 000 звільнень, що становить близько 70 відсотків від початкової мети у 35 000 скорочень робочих місць. До кінця 2025 року компанію фактично покинуло трохи більше 11 000 співробітників. Скорочення досягаються без примусових звільнень, а натомість шляхом поетапного виходу на пенсію, схем дострокового виходу на пенсію та угод про звільнення. Приблизно три чверті тих, хто звільняється, користуються програмами поетапного виходу на пенсію. Гарантію зайнятості було поновлено до 2030 року, а натомість працівники відмовляються від підвищення заробітної плати у 2025 та 2026 роках. Загалом VW прагне досягти чистої економії витрат понад чотири мільярди євро на рік у середньостроковій перспективі, 1,5 мільярда євро з яких надходитимуть за рахунок скорочення витрат на оплату праці.
Це масове скорочення робочих місць відбувається на тлі загальногалузевої кризи в німецькому автомобільному секторі, який у 2025 році втратив загалом близько 50 000 робочих місць. Весь німецький виробничий сектор скоротив приблизно 124 000 робочих місць за той самий період, що є найрізкішим спадом за останні роки. Аналітики очікують подальших втрат робочих місць у 2026 році, оскільки слабкий обсяг замовлень, жорстка конкуренція та зростання кількості банкрутств, особливо серед постачальників автомобільної продукції, посилюють ситуацію.
Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині
Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital
Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість
Більше інформації тут:
Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:
- Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
- Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
- Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
- Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації
Криза VW: Чому винуватці тепер не можуть бути рятівниками
Питання управління: лікування симптомів замість структурних реформ
На критичне питання про те, чи є заходи керівництва на сьогоднішній день чимось більшим, ніж косметичними, можна відповісти, розглянувши факти: ці заходи є поступовими, соціально прийнятними та значною мірою спрямовані на збереження статус-кво владних структур. Хоча рада директорів зобов'язалася скоротити зарплату на 11 відсотків у 2025 та 2026 роках, яка потім буде поступово зменшена до 8,5 відсотка, 6,5 відсотка та, нарешті, 5,5 відсотка, перш ніж буде повністю скасована у 2030 році, приблизно 4000 менеджерів повинні будуть відмовитися від восьми відсотків своїх річних зарплат та бонусів. Загалом це призведе до економії 300 мільйонів євро для керівництва до 2030 року.
Ці 300 мільйонів євро зарплат керівництва є гротескно непропорційними мільярдам, знищеним через стратегічні помилки. Стратегічний зсув лише в Porsche спричинив 3,1 мільярда євро спеціальних витрат. Списання гудвілу Porsche додало ще 2,7 мільярда євро. Той, хто спочатку продає електромобільність як єдиний варіант, а потім дорого її демонтує, одночасно перемикаючи виробничий цикл на двигуни внутрішнього згоряння та гібриди, платить двічі: маржею та довірою. Süddeutsche Zeitung чудово підсумувала це: стратегічні помилки епохи Блюме були драматичними, і він більше не був придатним для виконання обов'язків генерального директора. Той факт, що його контракт на посаді генерального директора VW Group все ж був продовжений до 2030 року, багато говорить про механізми прийняття рішень у компанії.
Принаймні, Блюм завершив свою суперечливу подвійну роль генерального директора VW та Porsche у жовтні 2025 року, передавши кермо управління виробником спортивних автомобілів Міхаелю Ляйтерсу, колишньому генеральному директору McLaren. Ця подвійна роль дедалі більше критикували інвестори, робоча рада та профспілка IG Metall. На річних загальних зборах 2025 року керуючий фондом Янне Вернінг з Union Investment попередив, що кричущі недоліки в управлінні нарешті необхідно вирішити, перш ніж VW ще більше зануриться в кризу. Хендрік Шмідт з DWS назвав подвійну роль унікальною ситуацією в німецькому корпоративному ландшафті, яка є просто неприйнятною. У Porsche також відбулися кадрові зміни: фінансовий директор Лутц Мешке та керівник відділу продажів Детлеф фон Платен мали піти. Але чи буде цього достатньо, сумнівно, оскільки кадрові зміни спрямовані на усунення симптомів, а не корінних причин.
Пов'язано з цим:
Політичний кумівство: вибухонебезпечна особлива роль Нижньої Саксонії
Жодна інша компанія, що котирується на DAX, не має таких тісних зв'язків з політикою, як Volkswagen. Земля Нижня Саксонія володіє 20 відсотками голосів, таким чином маючи блокувальну меншість у ключових корпоративних рішеннях. До складу наглядової ради, що складається з 20 членів, входять два представники уряду землі, нині це міністр-президент Штефан Вайль та ще один член кабінету міністрів. Ця структура, закріплена Законом про VW 1960 року, спочатку мала на меті забезпечити робочі місця та процвітання в Нижній Саксонії. Протягом десятиліть вона саме це й робила, але ціною спотвореного корпоративного управління.
Проблема очевидна: коли уряди земель входять до наглядових рад, рішення щодо розташування заводів приймаються політично, а не економічно. Закриття заводів, яке було б економічно необхідним, блокується, оскільки жоден прем'єр-міністр землі не хоче закривати заводи у своїй землі до виборів. Це видно з того факту, що в грудні 2024 року, після понад 70 годин марафонських переговорів, хоча було скорочено 35 000 робочих місць, жоден завод не був закритий. Тільки завод у Дрездені припинив виробництво наприкінці 2025 року; завод в Оснабрюку має відкритися у 2027 році. Незалежні аналітики дуже сумніваються, що цього буде достатньо для усунення структурного надлишку потужностей.
Рішення щодо того, хто займе друге місце в наглядовій раді землі, підкреслює абсурдність системи. Замість врахування досвіду в автомобільній чи промисловій політиці, призначення здійснюються відповідно до партійно-політичної пропорційності. Галузевий експерт Фердинанд Дуденхеффер розкритикував цю практику як свавільну та зумовлену політичними квотами, а не забезпечуючи укомплектування керівництва глобальної корпорації відповідними експертами. Земля Нижня Саксонія фактично використовує VW як інструмент політики ринку праці, що шкодить її конкурентоспроможності. Заяви уряду щодо дизельного скандалу були розглянуті VW, прес-релізи Державної канцелярії були надіслані компанії заздалегідь, і комунікація проходила в усіх напрямках. Цей симбіотичний зв'язок між політикою та корпорацією є однією з причин, чому болісні, але необхідні структурні реформи відкладалися роками.
Зниження дивідендів: сигнал без суті
Дивідендна політика також свідчить про половинчастість зусиль щодо реструктуризації. За 2024 фінансовий рік дивіденди вже були скорочені на 30 відсотків до 6,36 євро на привілейовану акцію з 9,06 євро. Загальні виплати скоротилися більш ніж на 50 відсотків до 5,78 мільярда євро. Аналітики очікують подальшого незначного зниження до 6,26 євро у 2025 році. Незважаючи на ці скорочення, дивідендна дохідність залишається порівняно привабливою на рівні понад 6 відсотків.
Однак ключове питання полягає в тому, чи може корпорація, яка несе мільярдні витрати на реструктуризацію, одночасно скорочуючи 50 000 робочих місць і втрачаючи свої найважливіші ринки, взагалі дозволити собі виплати дивідендів такого масштабу. Водночас приблизно 120 000 профспілково організованих працівників у Німеччині все ще отримали бонус у розмірі майже 4800 євро за 2024 фінансовий рік, що було навіть трохи більше, ніж у попередньому році. Однак, починаючи з 2026 року, розподіл прибутку працівників буде тимчасово призупинено. Така схема, за якої акціонери та працівники все ще отримують порівняно комфортні виплати, тоді як корпорація фактично зазнає втрат суттєвості, типова для корпоративної культури, яка уникає болісних потрясінь.
Основна проблема: тим, хто руйнує, не дозволено відновлювати
Фундаментальне питання, що виникає з цього аналізу, є незручним, але необхідним: чи є ті, хто довів компанію до цієї ситуації, тими людьми, які з неї виведуть? Послужний список Олівера Блюма є відрезвляючим. Спочатку він просував стратегію електромобілів Porsche як єдиний варіант, а потім ініціював багатомільярдну реструктуризацію. Як генеральний директор за сумісництвом, він одночасно керував двома компаніями, що котируються на DAX, і ввів обидві у серйозну кризу. Той факт, що його контракт з VW все ж таки було продовжено до 2030 року, ставить під сумнів ефективність наглядових органів. Опитування працівників, проведене робочою радою, показало, що переважна більшість співробітників більше не вважає, що рада директорів сприяє позитивній корпоративній культурі.
Водночас, структури власності виграють від відсутності бажання змінюватися. Сім'ї Порше та Піх фактично контролюють компанію через Porsche SE та призначили Блуме на цю подвійну роль. Земля Нижня Саксонія, зі своєю блокуючою меншістю, захищає робочі місця та місця розташування, навіть якщо вони збиткові. Завдяки компромісу в грудні 2024 року профспілка IG Metall запобігла примусовим звільненням, але одночасно погодилася на соціально відповідальне скорочення 35 000 робочих місць, яке зараз збільшується до 50 000. Кожен із цих учасників переслідує зрозумілі окремі інтереси, але разом вони перешкоджають радикальній трансформації, яка потрібна компанії.
Перспективи на 2026 рік: між надією та запереченням реальності
Volkswagen обережно оптимістично налаштований на 2026 рік. Прогнозується, що дохід зросте від нуля до трьох відсотків, операційна маржа – від 4,0 до 5,5 відсотка, а чистий грошовий потік – від трьох до шести мільярдів євро. Це буде значним покращенням порівняно з кризовим 2025 роком, але все ще значно нижчим за рівень, якого повинна досягати компанія такого розміру. Porsche прогнозує рентабельність прибутку понад п'ять відсотків, що, порівняно з історичним середнім показником, у кращому випадку означатиме зменшення вдвічі попередніх рівнів прибутку.
Найбільші ризики залишаються. Американські тарифи нікуди не зникають; фінансовий директор Антліц чітко дав зрозуміти, що тарифний тягар збережеться. Китайський ринок продовжуватиме перебувати під тиском через жорстку цінову конкуренцію між місцевими виробниками. А перехід на електромобільність у Європі вимушений нормативними вимогами, тоді як у Китаї це вже є реальністю, і VW там відстає. Новий генеральний директор Porsche Майкл Ляйтерс успадковує бренд, який бореться зі структурно слабшим бізнесом у Китаї, тарифними витратами без власних виробничих потужностей у США та спрощеною дорожньою картою розвитку електромобілів.
Галузь у вільному падінні: Німецька автомобільна промисловість загалом
Криза Volkswagen — це не поодинокий випадок, а радше найяскравіший симптом ерозії всієї галузі. Німецька автомобільна промисловість втратила близько 50 000 робочих місць у 2025 році та понад 112 000 з допандемічного 2019 року. Ці скорочення робочих місць стосуються не лише VW: Daimler Truck скорочує 5000 посад, Bosch — 3500, Continental — 1450, Thyssenkrupp — 11 000, і навіть DHL та Siemens скорочують свою робочу силу на тисячі. Консалтингова фірма EY робить висновок, що німецька промисловість перебуває у глибокій кризі, і прогнозує подальші втрати робочих місць у 2026 році.
Причини структурні: надмірно високі витрати на енергоносії, надмірна бюрократія, повільна цифровізація, млявий темп технологічних змін та зростаючий перенос виробництва та досліджень за кордон. Автомобільні компанії все частіше переносять виробництво, дослідження та розробки з Німеччини, що безпосередньо впливає на робочі місця в країні. Конкурентоспроможність Німеччини продовжує знижуватися, як визнав сам генеральний директор VW Блюме. Цей розвиток подій більше не можна пояснити циклічними коливаннями; це структурний спад, прискорений політичною бездіяльністю та поганими бізнес-рішеннями.
Висновок цифр очевидний
Криза Volkswagen та Porsche — це не тимчасовий зрив у інакше здоровому балансі. Це результат багаторічного стратегічного неправильного управління, політичного втручання, відсутності конкурентоспроможності та системи управління, яка систематично блокує зміни. Заходи, вжиті досі, чи то скорочення робочих місць, зниження зарплат чи зміни в керівництві, лікують симптоми, не усуваючи корінних причин. Доки федеральна земля Нижня Саксонія, як політичний гравець, має місце в наглядовій раді, доки структури власності перешкоджають радикальним реформам, а менеджери, які розтратили мільярди, винагороджуються продовженням контрактів, компанія не подолає свій структурний дефіцит. 50 000 співробітників, які втратять роботу до 2030 року, розплачуються за погані рішення, за які вони не несуть відповідальності. Чи знайде Volkswagen шлях до сталої прибутковості, залежить не від програм скорочення витрат, а від готовності демонтувати інституційні структури, які призвели компанію до цієї ситуації. Відповідь на це питання поки що не є обнадійливою.
Ваш глобальний партнер з маркетингу та розвитку бізнесу
☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька
☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!
Konrad Wolfenstein
Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.
Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут wolfenstein@xpert.digital:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти
Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.
