Оборона Європи через внутрішні порти та водні шляхи: від логістичного вузького місця до стратегічного мультиплікатора

Забутий фронт: Чому цивільні внутрішні порти раптово стали стратегічними базами НАТО

З моменту вторгнення Росії в Україну у 2022 році європейська безпека зіткнулася з новою реальністю, в якій швидке розгортання військ та важкої техніки стало стратегічною необхідністю. Але традиційні транспортні шляхи — автомобільні та залізничні — вже хронічно перевантажені та лише частково придатні для транспортування танків, артилерії та припасів у великих масштабах. У цей критичний момент у центр уваги оборонних планувальників ЄС та НАТО потрапляє давно недооцінена система: розгалужена мережа внутрішніх водних шляхів та портів Європи.

Рейн, Дунай та інші річки, які раніше вважалися суто цивільними транспортними артеріями для економіки, перетворюються на прихований стратегічний ресурс. Їхня величезна вантажопідйомність, зменшене бюрократичне навантаження та можливість цілодобової роботи роблять їх ідеальним транспортним маршрутом для швидкого та ефективного постачання східного флангу НАТО в надзвичайних ситуаціях. Однак цю «приховану оборонну силу» можна використати лише за умови подолання величезних викликів: багаторічної затримки з ремонтом, вузьких місць в інфраструктурі та зростаючої загрози низького рівня води, спричиненого кліматичними змінами.

У цьому тексті аналізується, як водні шляхи Європи можуть бути перетворені з логістичного вузького місця на вирішальний стратегічний мультиплікатор у рамках концепції ЄС «Військової мобільності». Це історія фундаментальної переоцінки, в якій цивільна інфраструктура, така як порти та канали, стає центральною опорою оборони європейського альянсу, а політика, технології та військове планування повинні переплітатися по-новому.

Прихована оборонна сила внутрішніх портів в інфраструктурі Європи

Чому внутрішній водний транспорт стає предметом європейського оборонного планування?

Геостратегічний ландшафт Європи докорінно змінився з часу російського вторгнення в Україну у 2022 році. Цей переломний момент з новою гостротою підкреслив критичну важливість надійної логістики та здатності швидко розгортати сили для надійного стримування та оборони території Альянсу. Здатність швидко, безперешкодно та масштабно переміщувати військові сили та важке обладнання перетворилася з другорядного технічного питання на нагальний стратегічний пріоритет для Європейського Союзу (ЄС) та НАТО. У цьому контексті розгалужена мережа внутрішніх водних шляхів та портів Європи, яка традиційно була суто цивільною сферою, зазнає фундаментальної переоцінки як стратегічний ресурс колективної оборони.

Перехід на водні шляхи — це не стільки просто можливість, скільки стратегічна необхідність. Він є результатом визнаної вразливості та зростаючої насиченості традиційних наземних транспортних шляхів. Цивільна логістика вже страждає від хронічно перевантажених автомобільних та залізничних мереж. Масштабні військові перевезення, зокрема танків, артилерії та іншого важкого або негабаритного обладнання, різко загострюють ці вузькі місця та часто пов'язані з надзвичайними бюрократичними та фізичними перешкодами. З іншого боку, внутрішній водний транспорт має значні вільні потужності та системно набагато краще підходить для перевезень важких вантажів. Таким чином, стратегічна переорієнтація на водні шляхи є логічною альтернативою для підвищення стійкості всієї європейської системи оборонної логістики. Мета полягає в тому, щоб реактивувати третій, високопродуктивний транспортний коридор та модернізувати його для військових цілей.

У цьому звіті розглядається, як цю «приховану оборонну силу» водних шляхів можна перетворити з потенційного логістичного вузького місця, що характеризується відставанням у відновленні та наслідками зміни клімату, на стратегічний мультиплікатор європейської безпеки. Аналіз охоплює всі аспекти: від цивільних основ внутрішнього судноплавства до військово-стратегічних вимог «військової мобільності» та існуючих інфраструктурних дефіцитів, а також конкретний потенціал, тематичні дослідження стратегічних портів, а також технологічні та політичні перспективи на майбутнє.

Цивільна основа – внутрішні водні шляхи Європи як логістична основа

Яку роль відіграє внутрішній водний транспорт у європейській економіці та логістиці?

Внутрішній водний транспорт є невід'ємним і часто недооціненим компонентом європейської транспортної системи. Це економічно ефективний, безпечний і, порівняно з автомобільним та залізничним транспортом, особливо екологічний вид транспорту. Він може похвалитися високою енергоефективністю та, що надзвичайно важливо для майбутніх потреб, значними резервними потужностями. Переваги системи очевидні: судно внутрішнього водного транспорту може перевезти тонну вантажу майже в чотири рази далі, ніж вантажівка, з тим самим споживанням енергії, генеруючи при цьому значно менші викиди CO2. Німеччина відіграє в цьому центральну роль, обробляючи приблизно половину загального обсягу внутрішніх водних шляхів ЄС.

Його системна значущість особливо очевидна у перевезенні насипних вантажів. Внутрішній водний транспорт є незамінним ланцюгом постачання для ключових галузей промисловості, таких як сталеливарна та хімічна промисловість, які постачають велику кількість сировини, такої як руди, вугілля, нафтопродукти та основні хімічні речовини, водним шляхом. Наприклад, близько 40% обсягу перевезень у сталеливарній промисловості здійснюється водним шляхом. Крім того, контейнерні перевезення, особливо у вхідному та вихідному русі великих морських портів, неухильно набувають значення, інтегруючи внутрішні регіони у глобальні ланцюги постачання.

Економічна структура галузі переважно фрагментована. Вона характеризується великою кількістю малих компаній, відомих як приватні оператори, які часто експлуатують лише одне або два судна. Незважаючи на фундаментальне значення для економіки, транспортні показники є нестабільними. На них впливають економічні цикли, а також дедалі більше зовнішні фактори, такі як екстремальні низьководні явища останніх років. Наприклад, обсяг перевезених вантажів внутрішніми водними шляхами Німеччини впав до 172 мільйонів тонн у 2023 році, що є найнижчим показником з часів возз'єднання Німеччини.

Що характеризує інфраструктуру внутрішніх портів і як змінилося їхнє функціонування?

Роль внутрішніх портів кардинально змінилася за останні десятиліття. Раніше вони були суто перевалочними пунктами для переміщення між суднами та наземним транспортом, а тепер перетворилися на високорозвинені, багатофункціональні логістичні та промислові центри. Ці вузли зараз є місцем створення значної логістичної вартості, починаючи від упаковки, складання та дистрибуції і закінчуючи ремонтними послугами та подальшою обробкою та оздобленням товарів. Функції, традиційно розташовані у великих морських портах, все частіше переносяться до внутрішніх портів у глибині країни, що ще більше підвищує їхнє стратегічне значення.

Ключовою передумовою для такого розвитку є тримодальна зв'язність, яка характеризує стратегічно важливі порти, такі як Дуйсбург і Відень. Вони безперешкодно поєднують водні шляхи, залізницю та автомобільні дороги, таким чином слугуючи інтегрованими вузлами європейської транспортної мережі. Ця інтермодальна здатність є ключем до ефективних та стійких ланцюгів поставок. Це системне значення було визнано на європейському рівні ще у 2001 році з офіційним включенням внутрішніх портів до Трансєвропейської транспортної мережі (TEN-T). Сьогодні близько 70% федеральних водних шляхів Німеччини мають міжнародне значення як частина цієї основної мережі.

Ця функціональна трансформація внутрішніх портів із простих перевалочних пунктів на комплексні логістичні центри є вирішальною основою для їхньої потенційної військової корисності. Простого перевалочного порту буде недостатньо для складних вимог військової логістики. Військове розгортання – це більше, ніж просто транспортування матеріалів з пункту А в пункт Б; воно вимагає безпечних місць для зберігання, потужностей для технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів, великих та безпечних складських приміщень, а також можливості повторного збирання та монтажу вузлів та матеріалів для подальшого транспортування. Сучасні внутрішні порти вже пропонують саме ці можливості – склади, ремонтні послуги, розподільчі зони та кранові системи для важких вантажів – цивільному сектору. Таким чином, військове використання безпосередньо виграє від цього вже передового цивільного розвитку. Здатність порту служити «стратегічним мультиплікатором» безпосередньо залежить від рівня його розвитку як сучасного, інтегрованого логістичного центру. Таким чином, нові вимоги оборонної політики прискорюють та підтримують цивільну трансформацію, яка вже триває.

Стратегічний контекст – Військова мобільність як наріжний камінь оборони альянсу

Що стоїть за концепцією «військової мобільності» та чому вона така важлива для ЄС та НАТО?

Концепція «військової мобільності» стосується можливості швидко, ефективно та безперешкодно переміщувати військовий персонал, матеріальні засоби та обладнання в межах та за межі Європейського Союзу. Часто звана «військовим Шенгеном», вона спрямована на усунення двох основних перешкод для швидкого розгортання військ: бюрократичних бар'єрів та недоліків фізичної інфраструктури. Головна мета полягає в тому, щоб забезпечити, щоб війська Альянсу перебували «в потрібному місці в потрібний час», незалежно від того, чи це відбувається в рамках операції ЄС чи НАТО.

Політичні рамки для цієї ініціативи були встановлені у 2017 році шляхом створення спеціального проєкту в рамках Постійного структурованого співробітництва (PESCO) під керівництвом Німеччини та Нідерландів. Спираючись на це, Європейська Комісія представила початковий план дій у 2018 році. Після тотального вторгнення Росії в Україну у 2022 році він був переглянутий з новою терміновістю та перезапущений як «План дій військової мобільності 2.0» на період 2022-2026 років. Як Стратегічний компас ЄС, так і Стратегічна концепція НАТО 2022 року підкреслюють суттєве значення військової мобільності для колективної оборони.

Військова мобільність є яскравим прикладом взаємодоповнюючого та стратегічного партнерства між ЄС та НАТО. Співпраця чітко розділена: у той час як НАТО визначає військові вимоги, тобто які сили потрібно розгорнути, де і як швидко, ЄС зосереджується на цивільній та регуляторній базі, яка це дозволяє. Це включає адаптацію транспортної інфраструктури, гармонізацію правових процедур та надання фінансових ресурсів. Трансатлантичну актуальність проекту підкреслює той факт, що такі стратегічні партнери, як США, Канада, Норвегія та Велика Британія, приєдналися до проекту PESCO. Цей підхід знаменує собою зміну парадигми в європейській політиці безпеки: ЄС використовує свій властивий цивільний досвід у сферах транспорту, інфраструктури та внутрішнього ринку, а також свої потужні фінансові інструменти, щоб закрити справді військовий розрив. Таким чином, він обходить власні договірні обмеження в галузі «жорсткої» оборони, стратегічно розгортаючи свої цивільні політичні напрямки. Таким чином, ЄС стає незамінним гравцем для НАТО — не надаючи армії, а створюючи фізичні та регуляторні умови для їх розгортання. Інфраструктурна політика тут стає геополітикою.

Які конкретні перешкоди – бюрократичні та фізичні – заважають швидкому розгортанню військ у Європі?

Незважаючи на політичне визначення пріоритетів, значні перешкоди залишаються. У звіті Європейського парламенту за 2025 рік було суворо зазначено, що через сім років після початкового плану дій у 2018 році багато виявлених тоді проблем — застарілі мости, тунелі, залізниці та суперечливі правила — залишаються невирішеними. Прогрес уповільнюється складною структурою ЄС та тим фактом, що оборонне та інфраструктурне планування залишаються значною мірою національною компетенцією.

Першою серйозною перешкодою є бюрократія. Існує клаптиковий склад тривалих та негармонізованих національних процедур отримання дозволів на транскордонне пересування, відомих як дозволи на транскордонне пересування. Кожен перетин кордону часто вимагає окремих заявок на отримання дипломатичних дозволів (дозволи на дипломатичний проліт або транзит), митних формальностей та спеціальних дозволів на перевезення небезпечних вантажів або негабаритного та важкого обладнання. Заявлена ​​мета Плану дій ЄС полягає у скороченні часу, необхідного для видачі таких дозволів, до максимум трьох робочих днів — мета, яка вимагає значних національних зусиль. Тому Європейське оборонне агентство (EDA) працює над технічними домовленостями для стандартизації та спрощення цих процедур для наземного, повітряного та водного транспорту.

Друга, не менш серйозна перешкода, — фізична. Значні частини європейської транспортної інфраструктури не розраховані на потреби сучасного військового транспорту. Багато мостів не можуть витримати вагу важких бойових танків, тунелі розташовані занадто низько, а залізничні колії непридатні для завантаження широкого військового обладнання. Вузькі місця та відсутні ланки, особливо в Трансєвропейській транспортній мережі (TEN-T), продовжують перешкоджати безперебійному та швидкому транспортуванню. Тому виявлення та усунення цих фізичних вразливостей є основним завданням ініціативи ЄС.

Хаб для безпеки та оборони - Зображення: xpert.digital

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП - зміцнення МСП в європейській обороні

Логістичне вузьке місце – інфраструктурні дефіцити та системні слабкості

Які конкретні інфраструктурні недоліки обмежують пропускну здатність європейських водних шляхів?

Європейська, і особливо німецька, інфраструктура водних шляхів страждає від значного та тривалого відставання в реконструкції, що суттєво обмежує її пропускну здатність. Значна частина мережі не відповідає сучасним вимогам до ефективних вантажних перевезень. Майже 60% водних шляхів в основній німецькій мережі не відповідають мінімальним стандартам якості, таким як довжина шлюзу 110 метрів для сучасних великих моторних вантажних суден або гарантована глибина розвантаження 2,80 метра протягом щонайменше 250 днів на рік. Старіння інфраструктури є разючим: близько половини всіх шлюзів понад 80 років, а понад 70% гребель перебувають у небезпечному структурному стані. Ситуацію посилює брак персоналу у відповідальних органах планування та адміністрування, що ще більше уповільнює реалізацію терміново необхідних проектів реконструкції та розширення.

Найпоширенішими вузькими місцями, що перешкоджають судноплавству, є занадто низькі просвіти мостів, що унеможливлює економічно важливі двошарові контейнерні перевезення, наприклад, недостатня та ненадійна глибина каналів, а також застарілі або недостатньо малі шлюзи. Яскравим прикладом є ділянка Дунаю між Штраубінгом та Вільсхофеном у Німеччині. Хоча були проведені масштабні дослідження, які чітко продемонстрували переваги подальшого розширення, німецька влада обрала варіант, який не створює сталого покращення умов судноплавства. У спеціальному звіті Європейський суд аудиторів розкритикував той факт, що багато проектів, що фінансуються за рахунок коштів ЄС, вирішували лише окремі вузькі місця окремо, не сприяючи загальному покращенню судноплавства на основних коридорах.

Окрім цих вузьких місць, у мережі залишаються важливі прогалини («відсутні ланки»), такі як досі незавершене сполучення Сена-Шельда між Францією та Бельгією. У Німеччині в найближчому майбутньому не передбачається безперервна мережа водних шляхів, придатних для судноплавства сучасних великих моторних вантажних суден.

Як зміна клімату посилює вразливість внутрішнього судноплавства?

Окрім затримки з ремонтами, внутрішній водний транспорт стає дедалі вразливішим через наслідки зміни клімату. Найбільшою та найактуальнішою проблемою є частіші та триваліші періоди екстремального низького рівня води, які особливо впливають на найважливішу водну артерію Європи – Рейн. Якщо раніше на Рейні було в середньому 20 днів з низьким рівнем води на рік, то в нещодавній екстремальний рік їх було 132. 2018 та 2022 роки з історичними рекордно низькими рівнями води різко продемонстрували крихкість системи.

Логістичні та економічні наслідки є серйозними. За низького рівня води судна більше не можуть використовувати свою вантажопідйомність і повинні працювати зі значно зменшеним тоннажем. Це значно збільшує транспортні витрати на тонну та підриває економічні переваги внутрішнього судноплавства. В екстремальних випадках, коли рівень води падає нижче критичного рівня, судноплавний рух повністю зупиняється на цілих ділянках річки. Це ставить під загрозу безпеку постачання для важливих галузей промисловості, які залежать від водних шляхів, і призводить до величезних економічних втрат. В результаті вантажні перевезення німецькими водними шляхами скоротилися на 25 мільйонів тонн, або на 11,1%, лише у 2018 році.

У відповідь на це вживаються різні заходи адаптації. До них належать структурні втручання, такі як стабілізація ділянок русла річок для протидії падінню рівня води та створення надійніших умов судноплавства. Паралельно з цим триває розвиток та модернізація флоту в бік переведення суден з меншою осадкою. Ще одним важливим компонентом є вдосконалення цифрових інструментів прогнозування, які надають зацікавленим сторонам довгострокові прогнози очікуваного рівня води та, таким чином, дозволяють краще планувати. Хоча й трапляються рідше, екстремальні повені також можуть призвести до закриття судноплавства тривалістю кілька днів, як це кілька разів траплялося на Верхньому Рейні протягом останніх десятиліть.

Наскільки фрагментація інфраструктури створює особливу проблему для східного флангу НАТО?

Східний фланг НАТО, який простягається на понад 4000 кілометрів від Балтійського до Чорного моря, характеризується особливо фрагментованим та стратегічно вразливим інфраструктурним ландшафтом. Структурні недоліки доріг, несуча здатність яких часто недостатня для важкої військової техніки, залізничних мереж з різною шириною колії між Західною та Східною Європою, а також недостатньо обладнаних портів та аеродромів перешкоджають здатності НАТО швидко розгортати сили та стабільно постачати їх у разі кризи. Це особливо впливає на розгортання сил швидкого реагування, таких як Сили реагування НАТО (СРН), які мають бути оперативно введені в дію протягом кількох днів.

У цьому контексті коридор Рейн-Майн-Дунай має першорядне стратегічне значення. Він являє собою єдиний безперервний водний шлях, що з'єднує промислові та логістичні центри Західної Європи з регіоном Чорного моря, а отже, і з південно-східним флангом НАТО. Хоча Рейн, Майн і канал Майн-Дунай мають високий стандарт, Дунай нижче за течією від Німеччини страждає від значних проблем судноплавства та вузьких місць, особливо на ділянках в Угорщині, Болгарії та Румунії. Ці недоліки порушують логістичний ланцюг і заважають коридору реалізувати свій повний потенціал.

Планування оборони східного флангу вимагає надійної логістики, включаючи постачання палива. Система трубопроводів НАТО (NPS), створена для Західної Європи під час Холодної війни, недостатньо розвинена на східному фланзі. Тому великі кількості палива довелося б транспортувати переважно через і без того перевантажені залізничні та автомобільні мережі, що ще більше підкреслює важливість водного шляху як альтернативного транспортного маршруту високої пропускної здатності. Тому модернізація цього коридору є не лише питанням економічної ефективності, а й ключовим елементом посилення військового стримування та оборонних можливостей на східному фланзі.

Стратегічний мультиплікатор – водний шлях як військово-транспортний маршрут

Які невід'ємні переваги пропонує внутрішній водний транспорт для перевезення великогабаритної військової техніки?

Судно внутрішнього водного сполучення пропонує низку невід'ємних переваг, що роблять його особливо придатним для перевезення великої військової техніки та логістики збройних сил. Найбільш очевидною перевагою є його величезна транспортна місткість. Одне сучасне судно внутрішнього водного сполучення може перевозити вантаж від 50 до 90 вантажівок або кілька десятків залізничних вагонів. Штовханий конвой, що складається з баржі-штовхача та чотирьох барж, може перевозити до 7000 нетто-тонн вантажу, що еквівалентно місткості 280 вантажівок. Така місткість ідеально підходить для розгортання закритих конвоїв або великої кількості боєприпасів, палива та припасів, оскільки матеріали залишаються разом і не потребують розподілу між сотнями окремих транспортних засобів.

Тісно пов'язана з цим їхня виняткова придатність для перевезення важких та громіздких вантажів, відомих у логістичному жаргоні як «високі та важкі». Внутрішній водний транспорт призначений для перевезення вантажів, які є занадто важкими, занадто широкими або занадто високими для автомобільного чи залізничного транспорту. Це охоплює практично весь спектр важкої військової техніки, від бойових та піхотних бойових машин до броньованих мостоукладальних машин та інженерного обладнання до великих радіолокаційних систем. Вантажні зони суден внутрішнього водного транспорту можуть витримувати надзвичайно високі точкові навантаження, а для особливо вимогливих проектних вантажів існують спеціалізовані важкі судна внутрішнього водного транспорту.

Ще однією ключовою перевагою є підвищена передбачуваність та зменшення бюрократичних перешкод. Хоча кожне окреме перевезення важких вантажів автомобільним транспортом вимагає складного та часто багатомісячного процесу затвердження конкретного маршруту, який може включати перевірки маршруту, поліцейський супровід та заходи з контролю дорожнього руху, використання федеральних водних шляхів для таких перевезень значною мірою звільнено від дозволів. Крім того, немає заборон на пересування у вихідні, святкові дні чи вночі, що дозволяє працювати цілодобово та скорочувати час перевезення. Нарешті, судна внутрішнього водного транспорту вважаються дуже щадним видом транспорту, піддаючи чутливі та дорогі вантажі лише мінімальному фізичному навантаженню, такому як вібрації або різке прискорення. Ризик аварій надзвичайно низький порівняно з іншими видами транспорту. Практична доцільність була нещодавно вражаюче продемонстрована під час навчань НАТО «Великі переправи 2025», під час яких багатонаціональні інженерні сили успішно перетнули Рейн, використовуючи різні мостові та поромні системи, не спричинивши жодних тривалих перебоїв у постійному цивільному судноплавстві.

Як визначається та фінансується подвійне використання інфраструктури – цивільно-військове?

Термін «подвійне використання» спочатку походить з експортного контролю та стосується товарів, програмного забезпечення та технологій, які можуть використовуватися як у цивільних, так і у військових цілях, таких як високопродуктивний лазер або спеціалізовані верстати. У контексті військової мобільності ЄС стратегічно розширив цей термін, включивши до нього транспортну інфраструктуру. Міст, порт або залізнична лінія стають «інфраструктурою подвійного використання», коли їх модернізують не лише для покращення потоку цивільних перевезень, але й для задоволення конкретних вимог військового важкого транспорту, наприклад, більшої вантажопідйомності або більшої ширини колії.

Це переосмислення також було закріплено в законодавстві. Переглянутий Регламент TEN-T, прийнятий у червні 2024 року, вперше встановлює концепцію «мережі військової мобільності для транспорту» в законодавстві ЄС. Він доручає Європейській Комісії, у координації з державами-членами та НАТО, визначити пріоритетні коридори військової мобільності та забезпечує поступове перетворення всієї мережі TEN-T на переважно цивільно-військову інфраструктуру.

Ці амбітні проекти фінансуються переважно через Механізм об’єднання Європи (CEF), центральний інструмент фінансування ЄС для стратегічних інвестицій у транспорт, енергетику та цифрову інфраструктуру. У рамках поточної багаторічної фінансової структури (2021-2027) у транспортному бюджеті CEF було створено спеціальний фонд у розмірі 1,69 мільярда євро для проектів, спрямованих на покращення військової мобільності. Цей фонд буде спеціально співфінансувати проекти подвійного використання в мережі TEN-T. Стратегічне значення цього підходу відображається в майбутніх планах: різке збільшення фінансування заплановано на наступний бюджет ЄС (2028-2034). Бюджет на військову мобільність має збільшитися вдесятеро до загальної суми 17,65 мільярда євро. Це підкреслює довгострокове політичне зобов’язання систематично модернізувати європейську інфраструктуру для цілей оборони.

Як кошти CEF зміцнюють дороги та залізниці для інфраструктури подвійного використання

Як кошти CEF зміцнюють дороги та залізниці для інфраструктури подвійного використання – Зображення: Xpert.Digital

У період з 2021 по 2027 рік Механізм об’єднання Європи (CEF) надасть 1,69 млрд євро фінансування військової мобільності для співфінансування проектів транспортної інфраструктури подвійного призначення в мережі TEN-T. Робоча програма CEF на 2021–2023 роки, що є частиною цього загального бюджету, ініціювала перші конкурси проектів; 35 проектів було профінансовано у 2022 році та 38 у 2023 році. На запланований період фінансування 2028–2034 років CEF III передбачає значне розширення до 17,65 млрд євро для усунення прогалин в інфраструктурі та зміцнення стратегічних коридорів.

Аналіз стратегічних вузлів – зосередження уваги на коридорах та портах

Яке геостратегічне значення коридору Рейн-Майн-Дунай для постачання східного флангу НАТО?

Коридор Рейн-Майн-Дунай є геостратегічною артерією європейської мережі внутрішніх водних шляхів. Як єдине безперервне судноплавне сполучення між Північним і Чорним морями, він утворює основу для вантажних перевезень між Західною та Південно-Східною Європою. Коридор з'єднує високоіндустріальні регіони Франції, країн Бенілюксу та Німеччини з партнерами по НАТО Австрією, Словаччиною, Угорщиною, Болгарією та Румунією, і простягається до кордону з Україною. У кризовому або оборонному сценарії цей водний шлях буде безцінним для розгортання важкої військової техніки та сталого логістичного постачання військ на південно-східному фланзі НАТО. Він являє собою високопродуктивну альтернативу вже сильно перевантаженим та потенційно вразливим наземним транспортним шляхам.

Військове використання Дунаю має давню історичну традицію, яка сягає від римських флотів до чаїків Габсбурзької монархії та запеклих битв румунської та радянської Дунайських флотилій у Другій світовій війні. Величезні зусилля, докладені німецьким Вермахтом під час Другої світової війни для транспортування невеликих військових кораблів та підводних човнів суходолом та річкою до Чорного моря, підкреслюють стратегічну важливість цього сполучення й донині.

Однак найбільшою слабкістю коридору залишається його неоднорідна інфраструктура. Хоча канали Рейн, Майн і Майн-Дунай мають високий та надійний рівень розвитку, Дунай нижче за течією від Німеччини страждає від значних проблем судноплавства. Вузькі проходи, недостатня глибина русла та відсутність технічного обслуговування, особливо на ділянках в Угорщині та вздовж болгарсько-румунського кордону, перешкоджають безперервному та передбачуваному перевезенню сучасними суднами. Тому усунення цих вузьких місць є центральним проектом європейської транспортної та безпекової політики.

Тематичне дослідження Дуйсбурга: Як найбільший у світі внутрішній порт може служити логістичним центром для національної та союзної оборони?

Порт Дуйсбурга, відомий як дуйспорт, є найбільшим у світі внутрішнім портом і логістичним центром європейського рівня, який призначений відігравати центральну роль у національній та союзній обороні. Його стратегічне розташування на Рейні з чудовим тримодальною зв'язком із густою мережею автомагістралей та найбільшим у Німеччині центром залізничних вантажних перевезень робить його ідеальним вузлом для військових перевезень. Матеріали та війська, що прибувають до основних портів Північного моря, таких як Роттердам чи Антверпен, можуть бути ефективно перевезені з Дуйсбурга залізницею, автомобілем або далі суднами внутрішнього водного шляху, углиб країни або на схід.

Інфраструктура порту вже розроблена для задоволення потреб великогабаритних та важких перевезень. Термінал Дуйсбург Гейтвей (DGT), який зараз будується, після завершення будівництва матиме площу майже 150 000 квадратних метрів, шість залізничних колій безпосередньо під крановими системами та кілька причалів для суден внутрішнього водного сполучення. Ці потужності, у поєднанні з існуючим досвідом обробки надзвичайно важких та негабаритних вантажів, таких як ті, що вже використовуються для перевезення вітрових турбін або важкої техніки, можна безпосередньо перенести на потреби військових.

Крім того, duisport позиціонує себе як піонер у сфері сталого та стійкого розвитку логістики. DGT стане першим у Європі контейнерним терміналом, який працюватиме кліматично нейтральним способом, частково завдяки використанню водню, що виробляється на місці великими електролізними установками. Ці інвестиції в самодостатнє енергопостачання не лише підвищують сталий розвиток, але й стратегічну стійкість порту в кризові часи, зменшуючи залежність від зовнішніх енергомереж. Завдяки своїм розмірам, мультимодальним сполученням та комплексним логістичним послугам, порт Дуйсбург ідеально підходить як центральний пункт збору, перевантаження та базування військових сил у самому серці Європи.

Тематичне дослідження портів Дунаю: Яку роль відіграють такі порти, як Констанца, Братислава та Будапешт, як ворота до Чорного моря та Східної Європи?

Порти вздовж Дунаю утворюють вирішальні логістичні ворота до південно-східного флангу НАТО. На передньому краї знаходиться румунський порт Констанца. Завдяки своєму безпосередньому розташуванню на Чорному морі та з'єднанню з Дунаєм через Дунайсько-Чорноморський канал, це найважливіші східні ворота для всіх європейських внутрішніх водних перевезень. Він служить ключовим вузлом для переміщення товарів між ЄС та Чорноморським регіоном і має центральне значення для постачання Румунії та Болгарії, а також для транзиту до України. Маючи 30 кілометрів набережної, 156 причалів та важкі крани, його інфраструктура розрахована на обробку величезних обсягів вантажів.

Далі вище за течією, порти Братислави (Словаччина) та Будапешта (Угорщина) утворюють центральні вузли в самому серці Центральної Європи. Вони є важливими мультимодальними логістичними платформами, що тісно пов'язують водний шлях Дунаю з національними та міжнародними залізничними та автомобільними мережами. Для НАТО вони є важливими для розподілу та подальшого транспортування матеріалів і припасів до держав-членів Центральної та Східної Європи.

Дунайські порти технічно добре оснащені для обробки важких та великогабаритних вантажів. Існують спеціалізовані термінали, такі як порт для важких вантажів у Лінці, а також технічні можливості для вертикального (підйомно-розвантажувального типу, LoLo), так і горизонтального (ро-ро-розвантажувального типу, RoRo) обробки, що має вирішальне значення для завантаження транспортних засобів. Сам Дунай, з його більшими просвітами мостів порівняно з Рейном та цілодобовою роботою шлюзів, пропонує хороші морські умови для таких перевезень. Перетворення цих портів на ефективні військово-логістичні центри є ключовим компонентом зміцнення всього східного флангу. Цьому також сприяє створення «коридорів військової мобільності», таких як між Грецією, Болгарією та Румунією, які мають на меті зменшення регуляторних перешкод та модернізацію інфраструктури скоординованим чином.

Технологічні інновації та політична інтеграція як рушійні сили

Як цифровізація та автоматизація можуть підвищити ефективність та безпеку внутрішнього судноплавства?

Цифровізація та автоматизація є ключовими рушійними силами для підвищення ефективності, безпеки та стійкості внутрішнього судноплавства та його портів. Передові цифрові інструменти вже впроваджуються у внутрішніх портах. Такі проекти, як «MultiRELOAD», використовують концепцію «цифрового двійника» — віртуального представлення порту та його процесів — для моніторингу операцій у режимі реального часу, їх оптимізації за допомогою симуляцій на основі штучного інтелекту та покращення використання ресурсів. Такі ініціативи, як «ЗЕЛЕНІ ВНУТРІШНІ ПОРТИ», сприяють розробці цифрового генерального плану для підвищення операційної ефективності та одночасного зменшення екологічного сліду.

Ще одним важливим кроком є ​​об'єднання даних у мережі вздовж усіх транспортних коридорів. Співпраця між портами Роттердама та Дуйсбурга, а також швейцарськими портами на Рейні має на меті створити безперервний цифровий коридор, в якому дані можуть безперешкодно обмінюватися між морськими та внутрішніми портами, терміналами та експедиторами. Така прозорість спрощує планування, зменшує складність та підвищує ефективність усього ланцюга поставок.

Найбільш революційним розвитком у довгостроковій перспективі є автономне судноплавство. Хоча технологія морського судноплавства вже є досить просунутою, її перенесення на складні умови внутрішніх водних шляхів — з вузькими каналами, мінливими течіями, шлюзами та мостами — становить особливий виклик. Дослідницькі проекти, що фінансуються ЄС, такі як «ReNEW» та «SEAMLESS», інтенсивно працюють над рішеннями для автономних або дистанційно керованих суден внутрішнього водного сполучення та необхідною адаптацією інфраструктури. Автономні судна пропонують величезні стратегічні переваги для військової логістики: вони зменшують ризик для людського персоналу, можуть працювати децентралізованим складом, щоб зменшити вразливість до атак, та забезпечують гнучке постачання «точно вчасно» безпосередньо в кризові райони.

Які політичні та регуляторні кроки необхідні для розкриття повного потенціалу водних шляхів для європейської оборони?

Щоб повною мірою використати стратегічний потенціал внутрішніх водних шляхів, необхідні узгоджені політичні, фінансові та регуляторні зусилля. Перш за все, це потреба в сталих інвестиціях та чіткому політичному визначенні пріоритетів. Необхідно енергійно працювати над усуненням величезного відставання в реконструкції та відомих вузьких місць в інфраструктурі водних шляхів. Значно збільшене фінансування ЄС з Фонду МЄО для військової мобільності є вирішальним важелем для цього, але його необхідно доповнити відповідними національними інвестиційними програмами та людськими ресурсами в адміністраціях.

По-друге, гармонізація транскордонних процедур має бути послідовно завершена. Технічні угоди, розроблені в рамках PESCO та EDA для спрощення дозволів, повинні бути повністю впроваджені всіма державами-членами, щоб перейти від повільних, індивідуальних рішень до надійної, стандартизованої системи. Найбільший виклик тут не технологічний чи фінансовий, а політичний та культурний: подолання національної ізольованості. Успіх залежить від здатності розуміти логістику як спільне, транснаціональне та міжвідомче завдання. Це вимагає зміни мислення від національно обмежених інфраструктурних проектів до мислення в перспективі загальноєвропейських, стратегічних коридорів, в яких регулювання, інфраструктура та технології безперешкодно переплітаються.

По-третє, стійкість до зміни клімату має стати центральним принципом планування. Майбутні інфраструктурні проекти не повинні зосереджуватися виключно на розширенні потужностей, а повинні систематично враховувати наслідки зміни клімату, зокрема ризик низького рівня води. Інвестиції повинні бути спрямовані на забезпечення цілорічної судноплавності, що включає просування інноваційних типів суден та тестування нових стратегій управління водними ресурсами.

Зрештою, вкрай важливою є подальша поглиблена та інституціоналізована координація між ЄС та НАТО. Спільне планування інфраструктури, встановлення технічних стандартів та регулярні спільні навчання мають забезпечити повну відповідність цивільних інвестицій військовим вимогам та гарантію справжньої сумісності. Розвиток коридорів військової мобільності, які, як прагматичні «коаліції бажаючих», долають фрагментацію, є перспективною моделлю для цього та потребує подальшого розширення.

Системи контейнерних терміналів для автомобільних, залізничних та морських перевезень у концепції подвійного використання важкої логістики - Креативне зображення: Xpert.Digital

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави забезпечити своє економічне процвітання, постачання свого населення та свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті термін «подвійне використання» еволюціонує з нішевої категорії експортного контролю до всеохоплюючої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічною адаптацією, а необхідною реакцією на «поворотний момент», який вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей.

Підходить для цього:

• Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання важкої логістики

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn