Високошвидкісні залізничні лінії та залізничні вантажні перевезення: порівняння Німеччини та Франції

Порівняння залізничних систем: два сусіди, дві абсолютно різні філософії

Перевірка часу в дорозі Париж-Франкфурт: Чому поїзд все частіше випереджає літак

Коли німецький ICE та французький TGV зустрічаються на коліях, це не просто два технологічні флагмани, що стикаються, а два принципово різні світогляди щодо транспортної політики. У той час як Франція зі своїми «Lignes à Grande Vitesse» (LGV) покладається на елітні високошвидкісні лінії, які катапультують пасажирів по всій країні зі швидкістю до 320 км/год, Німеччина дотримується інтегративного підходу: величезної, густої мережі, яка з'єднує кожен куточок, але повинна використовувати одні й ті ж колії для вантажних та пасажирських перевезень.

Наведене нижче порівняння висвітлює економічні та інфраструктурні наслідки цих стратегій. Воно показує, чому, хоча французькі пасажири швидше добираються до місць призначення та ефективніше використовують високошвидкісні лінії, Німеччина, навпаки, є беззаперечним чемпіоном Європи з залізничних вантажних перевезень. Однак ціна німецького принципу «все на одній колії» висока: затримки та вузькі місця в транспортних вузлах є логічним наслідком системи, яка досягає своїх фізичних меж.

Дізнайтеся, як проектування мережі, використання потужностей та політичні пріоритети впливають на час вашої подорожі, чому вантажні поїзди у Франції часто залишаються невдалими, і які уроки повинні засвоїти обидві країни для майбутнього мобільності. Адже в гонці з вантажівками та літаками важлива не лише максимальна швидкість, а й стійкість усієї системи.

Більше швидкості на залізницях – але де полягає економічна перевага?

Залізничне сполучення між Німеччиною та Францією є одним із найважливіших коридорів у Європі та суттєво впливає як на пасажирські, так і на вантажні перевезення. Економічно ці дві країни значно відрізняються за кількістю високошвидкісних ліній та ефективністю своїх систем залізничних вантажних перевезень: Німеччина має найбільшу залізничну мережу в Європі зі складною змішаною експлуатацією пасажирських та вантажних поїздів, тоді як Франція може похвалитися високоцентралізованою, але технічно дуже сучасною високошвидкісною мережею. Обидві системи відображають різні політичні, інфраструктурні та економічні пріоритети, і кожна має певні сильні сторони у використанні потужностей та ефективності.

Високошвидкісні залізничні лінії: проектування мережі, пропускна здатність та використання

Французька мережа високошвидкісних залізниць базується переважно на спеціалізованих, нещодавно збудованих лініях, відомих як "Lignes à Grande Vitesse" (LGV), розрахованих на швидкість від 300 до 350 км/год. Французька мережа високошвидкісних залізниць зараз складається приблизно з 2700 до 2800 кілометрів виключно високошвидкісних ліній, що розходяться від Парижа до великих міст і регіонів. Технічно Франція є лідером у цій галузі: середня швидкість руху поїздів TGV на інфраструктурі LGV часто становить близько 320 км/год, що дозволяє здійснювати такі поїздки, як поїздка з Парижа до Марселя, значно менш ніж за чотири години. Крім того, лінії можуть похвалитися дуже високим рівнем завантаженості на пасажирокілометр і на кілометр колії, що демонструє надзвичайно ефективне економічне використання інвестицій у високошвидкісні залізниці у Франції.

Німеччина, навпаки, використовує іншу концепцію мережі: високошвидкісні лінії значно коротші, загалом складають лише близько 1600 кілометрів, причому значна частина рейсів ICE відбувається на модернізованих старих лініях зі швидкістю до 200 або 230 км/год. Нові лінії часто проектуються для швидкості від 250 до 300 км/год, але ці швидкості досягаються лише вибірково завдяки геометрії колії, вузлам та змішаному руху. Загальною довжиною приблизно 39 000 кілометрів німецька залізнична мережа є найдовшою в Європі, що зміцнює базу пропускної здатності для залізничних вантажних перевезень, але робить саму високошвидкісну інфраструктуру відносно обмеженою. Водночас змішаний рух значно поширеніший, ніж у Франції, що призводить до обмежень пропускної здатності, особливо на основних вузлах та в завантажених коридорах, що призводить до затримок та зниження продуктивності.

Інтермодальна конкуренція та час подорожі через кордони

Франко-німецькі сполучення обслуговуються кількома основними коридорами, включаючи Париж–Франкфурт, Париж–Штутгарт, Париж–Мюнхен та Париж–Саарбрюккен. На цих маршрутах поїзди ICE та TGV конкурують у високо міжнародному середовищі, а час подорожі значно варіюється залежно від конкретної інфраструктури. На маршруті Париж–Франкфурт, який обслуговується як через Страсбург, так і через Саарбрюккен, за розкладом час подорожі коливається приблизно від 3 годин 40 хвилин до 3 годин 50 хвилин, причому поїзди TGV рухаються значно швидше на французькій лінії LGV, ніж поїзди ICE на німецьких ділянках. Той факт, що TGV працює зі швидкістю лише 120–160 км/год на великих ділянках маршруту в Німеччині, тоді як у Франції він досягає швидкості до 320 км/год, підкреслює структурні відмінності в проектуванні інфраструктури: Франція має технічно оптимізовані, значною мірою спеціалізовані високошвидкісні лінії, тоді як Німеччина використовує дуже змішану мережу.

Особливо в часи авіаперевезень та логістики вантажних автомобілів, час подорожі є вирішальним економічним фактором. Час подорожі між Парижем та великими німецькими містами в середньому значно коротший, ніж час польоту, враховуючи реєстрацію, перевірки безпеки та поїздки до аеропорту та з нього. Це робить залізничні подорожі більш привабливими з точки зору ціни та впливу на навколишнє середовище, за умови відповідного зростання пропускної здатності інфраструктури. Однак висока щільність руху на основних коридорах означає, що будь-яке додаткове розширення пропускної здатності вже вважається критичним, особливо в таких вузлах, як Франкфурт, Мангейм та Саарбрюккен. Франція має тут перевагу, оскільки її високошвидкісні залізничні лінії були розроблені для використання високошвидкісних залізниць і тому мають менше конфліктів з регіональним рухом.

Пропускна здатність та інфраструктура залізниць: розмір мережі проти фокусу

Розмір мережі є ключовим фактором гнучкості та стійкості залізничних вантажних перевезень. Німеччина має найбільшу залізничну мережу в Європі, яка теоретично пропонує високу пропускну здатність для залізничних вантажних перевезень. Однак на практиці значна частина інфраструктури інтенсивно використовується та часто технічно застаріла, а це означає, що фактична пропускна здатність значно нижча за теоретичний показник. Дослідження, як правило, визначають межу пропускної здатності німецької залізничної мережі досить прагматично, оскільки відомі вузькі місця вже майже повністю вичерпані. Без масштабних заходів щодо розширення та модернізації сигнальних та безпекових технологій значне збільшення продуктивності вантажних перевезень обмежене.

Франція має значно меншу мережу, але вона структурована інакше через централізовану систему високошвидкісних залізниць (LGV). Тут пропускна здатність збільшується за рахунок зосередження на високошвидкісних лініях, тоді як звичайні лінії іноді працюють з більшою пропускною здатністю. Окремі лінії LGV зменшують конфлікти між пасажирськими та вантажними перевезеннями, що підвищує ефективність пасажирських перевезень, але одночасно збільшує навантаження на існуючі основні лінії, які повинні продовжувати обробляти вантажі. Плани французького уряду подвоїти частку залізничного транспорту до 2030 року є амбітними та вимагають, щоб інфраструктура була орієнтована не лише на високошвидкісні залізниці, але й на вантажні перевезення. Наразі вантажні перевезення у Франції досить обмежені, а це означає, що збільшення попиту не автоматично призводить до підвищення продуктивності перевезень.

Продуктивність залізничних вантажних перевезень: Німеччина є лідером

Якщо говорити виключно про кількісні показники, Німеччина явно лідирує, якщо розглядати показники залізничних вантажних перевезень. Обсяг залізничних вантажних перевезень у Німеччині становить приблизно від 130 до 140 мільярдів тонно-кілометрів на рік, що становить близько 20 відсотків від загального обсягу перевезень за видами транспорту. Це відносно високий показник порівняно з іншими європейськими країнами, який демонструє центральну роль залізниці в економічному секторі вантажних перевезень Німеччини. Deutsche Bahn та численні приватні вантажні компанії використовують мережу для транспортування сировини, хімічної продукції, автомобільних запчастин та контейнерів, тим самим підтримуючи створення промислової вартості в Німеччині.

Вантажні потужності залізничних перевезень у Франції значно нижчі, оскільки французька інфраструктура зосереджена на високошвидкісних та пасажирських перевезеннях. Показники залізничних вантажних перевезень у Франції значно нижчі, ніж у Німеччині, яка зосередила потужності та ефективність на користь пасажирських перевезень. Плани Франції щодо збільшення потужностей залізничних вантажних перевезень є перспективними, але їх реалізація є складною через обмежений розмір мережі та високі витрати на модернізацію. Німеччина виграє від великого розміру своєї мережі та високої щільності руху, що підвищує ефективність та конкурентоспроможність її сектора залізничних вантажних перевезень.

Центр безпеки та оборони - Зображення: Xpert.Digital

Центр безпеки та оборони пропонує експертні консультації та актуальну інформацію для ефективної підтримки компаній та організацій у посиленні їхньої ролі в європейській політиці безпеки та оборони. Тісно співпрацюючи з Робочою групою SME Connect Defence, він особливо сприяє розвитку малих та середніх підприємств (МСП), які бажають розвивати свій інноваційний потенціал та конкурентоспроможність в оборонному секторі. Як центральна точка контакту, Центр таким чином створює важливий місток між МСП та європейською оборонною стратегією.

Пов'язано з цим:

• Робоча група SME Connect Defence – Зміцнення SME в європейській обороні

Використання потужностей та їх використання: різні підходи

Використання високошвидкісних залізничних ліній у Франції надзвичайно високе, що максимізує ефективність та окупність інвестицій. Кількість пасажиро-кілометрів на кілометр колії у Франції значно вища, ніж у Німеччині, що свідчить про оптимальне використання ліній з економічної точки зору. Французька інфраструктура була стандартизована для максимізації пропускної здатності високошвидкісних залізниць, що призводить до високого використання, але також створює вузькі місця для інших видів транспорту.

Німеччина, з іншого боку, використовує потужності в ширшому спектрі, що можна розглядати як силу, так і слабкість. Висока щільність руху в мережі призводить до високого використання, але також до конфліктів між різними видами транспорту. Така ситуація змішаного використання призводить до втрат потужностей, оскільки інфраструктура повинна використовуватися всіма видами транспорту одночасно. Німецька інфраструктура не така технічно гомогенізована, як французька, що впливає на потужність та ефективність, але підвищує гнучкість. Впровадження технологій цифрового управління та безпеки, а також розширення потужностей в основних мережах необхідні для оптимізації використання та підвищення продуктивності.

Взаємодія та транскордонні з'єднання

Взаємодія між Німеччиною та Францією є ключовим аспектом залізничного транспорту. Франко-німецькі вантажні поїзди використовують багатосистемні локомотиви, які підтримують як німецькі, так і французькі системи живлення та сигналізації. Це забезпечує безперебійне сполучення між двома країнами та підвищує ефективність вантажних перевезень. Транскордонні сполучення також тісно інтегровані з регіональними транспортними системами, що ще більше збільшує пропускну здатність та ефективність.

Пасажирські транспортні сполучення між Німеччиною та Францією також тісно інтегровані. Співпраця DB-SNCF пропонує пряме сполучення між Парижем та одинадцятьма німецькими містами, з рейсами через Страсбург та Саарбрюккен. Час у дорозі значно коротший, ніж під час перельотів, якщо враховувати час реєстрації та прибуття, що робить залізничні перевезення більш конкурентоспроможними. Деякі сполучення тісно інтегровані з регіональними транспортними системами, що збільшує пропускну здатність та ефективність.

Потужність, ефективність та майбутнє

Високошвидкісні залізничні лінії між Німеччиною та Францією є ключовим елементом залізничного транспорту в Європі. Франція, з її мережею високошвидкісних залізниць, може похвалитися технічно оптимізованою інфраструктурою, яка максимізує пропускну здатність для високошвидкісних пасажирських перевезень, тоді як Німеччина, завдяки розміру своєї мережі та універсальності інфраструктури, збільшує пропускну здатність для залізничних вантажних перевезень. Високошвидкісні залізничні лінії у Франції мають вищі коефіцієнти використання, що максимізує ефективність та рентабельність інвестицій, тоді як висока щільність руху в Німеччині підвищує ефективність її вантажних перевезень.

Майбутнє залізничних перевезень між Німеччиною та Францією залежить від розширення потужностей та модернізації інфраструктури. Плани урядів Німеччини та Франції щодо збільшення потужностей та модернізації інфраструктури є багатообіцяючими, але їх реалізація є складною через високі витрати та складні політичні рамки. Впровадження цифрових технологій сигналізації та управління, а також розширення потужностей основних мереж необхідні для оптимізації використання та підвищення продуктивності. Інтероперабельність та транскордонні сполучення мають вирішальне значення для ефективності та конкурентоспроможності залізничного транспорту в Європі.

Дуель поставок товарів: Німеччина проти Франції – хто має кращу позицію?

Чи легше Франції постачати товари своєму населенню? У короткостроковій перспективі – так; виключно з точки зору кількості, Франції потрібні менші потужності, але структурно Франції не стає автоматично легше постачати товари; навпаки, Німеччина має значно вищу загальну потужність у залізничних вантажних перевезеннях.

Різні відправні точки: населення, площа, щільність

Наприкінці 2023 року населення Німеччини становило приблизно 84,7 мільйона мешканців, тоді як на початку 2024 року у Франції – близько 68,4 мільйона. Це означає, що німецькій логістичній системі доводиться обробляти значно більші обсяги товарів для споживання, промисловості та експорту.

Хоча у Франції менше населення, вона значно більша за площею та має в середньому нижчу щільність населення. Для логістики це означає, що потрібно долати більші відстані, постачання більш географічно розподілені, а деякі регіони малонаселені. На душу населення Франція, як правило, перевозить менший обсяг, але не обов'язково менше на кілометр, особливо коли постачається до великих центрів, таких як Париж, Ліон, Марсель та їхні порти.

Попит на душу населення відносно загального навантаження в системі

З точки зору обсягу товарів на душу населення, Франція має структурну перевагу: менша кількість населення за подібного рівня добробуту, як правило, означає менший загальний обсяг споживчих товарів, продуктів харчування та поставок B2B, які необхідно розподіляти всередині країни. Це зменшує мінімально необхідну базову транспортну потужність на день.

Однак, з точки зору систем, значення має абсолютна продуктивність транспорту. Німеччина перевозить значно більше товарів усередині країни, ніж Франція, усіма видами транспорту, включаючи залізничний. Частка залізниці у вантажних перевезеннях у Франції значно нижча за 10 відсотків, тоді як Німеччина досягає приблизно 18-19 відсотків. Це означає, що, незважаючи на більше населення та міцнішу промислову базу, Німеччина вже фізично перемістила більшу частку своїх товарів на залізницю – це більш операційно вимогливо, але свідчить про вищу ефективність системи.

Роль залізничної мережі: структура важливіша за населення

Питання про те, чи країні «легше живеться», залежить менше від чисельності населення і більше від структури залізничної мережі та загальної логістичної системи:

Німеччина має найбільшу залізничну мережу в Європі, а отже, загалом високу просторову проникність, але також багато вузьких місць та змішану експлуатацію пасажирських та вантажних поїздів.
Франція має меншу мережу, але вузькоспеціалізовану мережу високошвидкісних залізниць (TGV/LGV), переважно для пасажирських перевезень, тоді як багато звичайних ліній занедбані з точки зору інфраструктури.

Оскільки лінії TGV у Франції майже ніколи не використовуються для вантажних перевезень, вантажні поїзди там конкурують з регіональними та міжміськими поїздами на відносно обмеженій звичайній мережі. Це ускладнює розширення пропускної здатності залізничних вантажів, навіть попри меншу чисельність населення.

Залізничні вантажні перевезення: Німеччина ефективніша, незважаючи на збільшення завантаження

Німеччина має вищі показники, ніж Франція, щодо залізничних вантажних перевезень, як за абсолютним обсягом, так і за часткою ринку. У 2021 році залізницею в Німеччині було перевезено близько 388 мільйонів тонн вантажів, причому частка залізниці становила майже 19 відсотків. Згідно з європейськими порівняннями, частка Франції у залізничних перевезеннях становить лише однозначні числа, тобто вона значно відстає.

В економічному плані це означає:

• Німеччина експлуатує систему залізничних вантажних перевезень, яка обробляє значно більші обсяги, включаючи великогабаритні промислові та транзитні потоки.
• Хоча Франція має менше загальне логістичне навантаження через меншу чисельність населення, вона може лише частково перекласти його на залізницю та залишається переважно орієнтованою на автомобільний транспорт, що створює навантаження на систему на автомагістралях та в міських районах.

Хоча Франція планує значно збільшити частку залізничних вантажних перевезень, ця мета підкреслює той факт, що поточні потужності та структури вважаються недостатніми.

Менше мешканців ≠ автоматично легше забезпечення

Хоча менша чисельність населення зменшує абсолютний мінімальний обсяг товарів, які необхідно перевезти для постачання населення, це не означає автоматичного «полегшення» логістичного завдання, особливо на залізницях.

Наступні пункти є вирішальними:

• Щільність та стан мережі
• Промислова та експортна структура
• Поділ на автомобільні, залізничні, водні
• Використання потужностей вузлів та коридорів

Німеччина демонструє, що більший та складніший ринок все ще може обслуговуватися порівняно сильною залізничною мережею, тоді як Франція, незважаючи на менше населення, структурно перебуває у невигідному становищі у сфері залізничних вантажних перевезень.

Маркус Беккер

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein ∂ xpert.digital

Просто зателефонуйте мені за номером +49 89 89 674 804 (Мюнхен) .

LinkedIn
 

Експерти з логістики подвійного використання - Зображення: Xpert.Digital

Світова економіка зараз переживає фундаментальну трансформацію, переломний момент, який струшує основи глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, що характеризується невпинним прагненням до максимальної ефективності та принципом «точно вчасно», поступається місцем новій реальності. Ця нова реальність позначена глибокими структурними зрушеннями, геополітичними зрушеннями сил та зростаючою фрагментацією економічної політики. Колись само собою зрозуміла передбачуваність міжнародних ринків та ланцюгів поставок розчиняється та замінюється періодом зростаючої невизначеності.

Пов'язано з цим:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації – профіль роботи експерта з логістики подвійного використання