Уряд Китаю: Електромобілі, ключова галузь, відсутні в новому п'ятирічному плані Китаю.

Спочатку мільярди субсидій, а тепер різке скорочення: радикальний поворот Пекіна щодо електромобілів

Китай, безперечний гігант світової електромобільності, переживає стратегічний поворот із далекосяжними наслідками. Рішення Пекіна більше не включати електромобілі до списку ключових стратегічних галузей у свій майбутній п'ятирічний план — це набагато більше, ніж просто бюрократична формальність, воно знаменує кінець епохи та мовчазне визнання того, що масштабна, десятирічна політика субсидій досягла своїх меж. Хоча галузь піднялася на вершину технологічного світу, державна підтримка спровокувала глибоку кризу, приховану під вражаючими показниками продажів.

Наслідки такої політики серйозні: гігантські надлишкові потужності, що перевищують фактичний попит удвічі, розпалили руйнівну цінову війну («Нейцзюань»), яка знищує прибутки більшості виробників. Масштабна хвиля банкрутств вже змила з ринку понад 400 компаній, а аналітики прогнозують загибель 80 відсотків стартапів, що залишилися. Навіть якість продукції страждає під тиском масового виробництва. Ця внутрішньокриза давно вийшла за межі Китаю. Надвиробництво експортується на світовий ринок у вигляді надзвичайно дешевих електромобілів, що створює величезний тиск на таких відомих виробників, як VW, BMW та Mercedes, що, у свою чергу, ставить під загрозу робочі місця в Європі. Тому корекція курсу Пекіна є не лише ознакою зрілості індустрії електромобілів, але й, перш за все, ознакою необхідності перенаправити ресурси в нові технологічні галузі, такі як штучний інтелект, квантові обчислення та ядерний синтез, а також впоратися з бульбашкою, створеною субсидіями, перш ніж вона дестабілізує всю економіку.

Підходить для цього:

• «Безладна конкуренція» Китаю – боротьба з саморуйнівною економічною динамікою (засідання Політбюро 30 липня 2025 року)

Мовчазне визнання промислової зрілості та обмежень державно-планової економіки

Рішення Китаю виключити електромобілі зі свого списку стратегічних ключових галузей промисловості на 2026-2030 роки знаменує собою фундаментальний поворотний момент в китайській економічній політиці. Цей крок завершує понад десятиліття інтенсивного державного просування та виявляє глибоко вкорінені структурні проблеми, які неможливо вирішити просто обіцянками субсидій. Виключення зі стратегічного каталогу не означає, що електромобільність втрачає значення, а радше те, що Пекін визнає, що галузь достатньо дозріла, щоб її подальший розвиток міг бути зумовлений ринковими механізмами. Водночас цей крок сигналізує про необхідність зосередити обмежені державні ресурси на нових пріоритетних сферах, таких як квантові технології, біовиробництво, воднева та термоядерна енергетика, а також штучний інтелект.

Розвиток субсидованих надмірних інвестицій: як державна промислова політика призвела до економічних спотворень

Попереднє просування електромобільності базувалося на стратегічному обґрунтуванні, яке виявилося проблематичним. У 1990-х роках керівництво Китаю визнало, що вітчизняні автовиробники мають нездоланну технологічну невигідність порівняно з відомими західними виробниками в галузі традиційних двигунів внутрішнього згоряння. Таким чином, електромобільність сприймалася як можливість обійти цю конкурентну невигідність. Першу комплексну програму підтримки було запущено у 2009 році. Однак справжнє посилення субсидій відбулося лише пізніше, коли Пекін усвідомив, що децентралізована структура китайської економіки призвела до масового створення виробників, які були б нежиттєздатними без державних трансфертних платежів. Наявні дані демонструють масштаб цих переказів: за даними Handelsblatt, понад десяток китайських автовиробників отримали приблизно 5,7 мільярда євро прямих субсидій між 2021 і 2023 роками. Кільський інститут світової економіки оцінює премії за придбання автомобілів на нових джерелах енергії приблизно в 5,3 мільярда євро до 2022 року. Навіть Міністерство промисловості та інформаційних технологій Китаю повідомляє про субсидії у розмірі близько 197 мільйонів євро за 2016–2020 роки, що є значно меншою сумою, яка ілюструє складність охоплення загальної суми заходів підтримки.

Ця політика субсидування спочатку мала бажаний ефект. Всього за кілька років Китай перетворився на провідну світову країну в галузі електромобільності. Проникнення електромобілів на ринок значно перевершило всі інші регіони світу. У 2024 році в Китаї було продано близько 10,6 мільйона електромобілів, що більше, ніж було вироблено в решті світу разом узятих. Частка ринку цих транспортних засобів на нових джерелах енергії вже перевищила 60 відсотків нових реєстрацій. Однак ці вражаючі цифри приховують систематичний неправильний розподіл ресурсів, який дедалі більше має проблематичні наслідки.

Підходить:

• Китайська промисловість електромобілів прямує до історичної консолідації – і навіть змушує лідера ринку BYD тікати

Криза надлишкових потужностей: як фінансові стимули призвели до промислового перевиробництва

Центральну патологію китайського ринку електромобілів можна виразити простою формулою: виробничі потужності вдвічі перевищують фактичний попит. Хоча продажі легкових автомобілів у Китаї у 2024 році склали приблизно 24 мільйони одиниць, усі китайські виробники разом можуть виробляти приблизно 50 мільйонів автомобілів на рік. Цей надлишок потужностей не є результатом несприятливих ринкових подій, а радше прямим наслідком політики субсидування, яка забезпечувала збочені стимули для місцевих органів влади та виробників.

Децентралізована структура китайської держави відіграла тут ключову роль. Місцеві органи влади переслідували власні економічні інтереси та розглядали індустрію електромобілів як можливість збільшити податкові надходження та створити робочі місця. Без централізованої координації це призвело до масового перевиробництва виробничих потужностей. Доки надходили державні субсидії та споживачам виплачувалися стимули для купівлі, ця система могла функціонувати. Однак зі скороченням та остаточним припиненням цих виплат у 2022 році стала очевидною структурна слабкість моделі.

Статистична реальність показова. Згідно з даними Jato Dynamics, 93 зі 169 автовиробників, що працюють у Китаї, мають частку ринку менше 0,1 відсотка. Особливо в сегменті так званих стартапів, що займаються транспортними засобами на нових джерелах енергії, частка ринку фрагментована до часток відсотка. Ці компанії завдячують своїм існуванням переважно субсидіям. Без державної підтримки переважна більшість цих виробників була б взагалі нежиттєздатною. Галузь пройшла через масштабний процес консолідації, який далекий від стабілізації. Понад 400 компаній з виробництва електромобілів зникли з ринку. Між 2015 і 2020 роками в Китаї часом існувало понад 500 різних брендів електромобілів. Сьогодні галузеві аналітики оцінюють, що понад 80 відсотків стартапів, що залишилися, підуть з ринку в найближчі роки. Деякі відомі компанії, такі як WM Motor, вже оголосили про банкрутство.

Спіраль цінової війни: як надлишкові потужності призводять до дефляції

Зі скороченням і, зрештою, поступовою відмовою від субсидій китайська автомобільна промисловість зіткнулася з новою реальністю. Виробникам довелося знизити ціни, щоб підтримувати виробничі потужності та захищати частку ринку. Це призвело до руйнівної цінової війни, яку Сі Цзіньпін публічно розкритикував, а китайці називають «нейцзюань», що буквально означає інволюція або внутрішнє згортання. Цей термін описує руйнівну конкурентну ситуацію, в якій зниження цін, зумовлене конкурентами, підсилює одне одного, не створюючи доданої вартості, а радше руйнуючи прибутковість.

Масштаби зниження цін є безпрецедентними. BYD, компанія, яка економічно лідирує в китайській індустрії електромобілів, пропонувала моделі електромобілів за ціною менше 7000 євро під час цієї цінової війни. Таку цінову стратегію можна виправдати лише незначним прибутком або навіть збитками на один автомобіль. Особливо проблематично те, що від тиску страждають не лише незначні, а й відомі виробники. Дані консалтингової фірми AlixPartners та експертів, опитаних Reuters, показують, що навіть великі виробники, такі як NIO, XPeng та SAIC, відчувають значні операційні труднощі. Наприклад, NIO все ще зазнає величезних збитків, незважаючи на збільшення обсягів поставок. У другому кварталі 2025 року чистий збиток компанії склав приблизно 576 мільйонів доларів. BYD, єдиний китайський виробник електромобілів, окрім Tesla, який повідомив про значний прибуток, тим не менш стикається з величезним тиском.

Ця дефляційна динаміка поширюється за межі автомобільної промисловості. Промислові прибутки Китаю впали на 9,1 відсотка у травні 2025 року в порівнянні з аналогічним періодом минулого року. У червні спад все ще становив 4,3 відсотка. У гірничодобувному секторі, який є показником інвестицій в інфраструктуру та виробництво, прибутки впали більш ніж на 31 відсоток. Ці цифри вказують на економічну ситуацію, що наближається до класичної дефляційної спіралі, яку пережила Японія в 1990-х роках. Сі Цзіньпін та китайське керівництво визнали цю тенденцію та намагаються протидіяти їй, застерігаючи від надмірних інвестицій у галузі з надлишковими потужностями та спрямовуючи уряди до реалізації менш ризикованих інвестиційних планів.

Підходить для цього:

• Китай та Нейцзюань систематичного надмірного інвестування: державний капіталізм як прискорювач зростання та структурна пастка

Криза якості, що стоїть за блискучими показниками зростання

Один аспект, який часто ігнорується в обговореннях кризи електромобілів у Китаї, – це питання якості та надійності. Хоча китайські виробники досягли реального прогресу в технології акумуляторів та інноваційних концепціях транспортних засобів, у загальній якості їхніх транспортних засобів очевидні значні недоліки. JD Power, провідна компанія з аналізу даних та споживчих досліджень, документує, що електромобілі та гібриди з підзарядкою в Китаї наразі мають 226 проблем на 100 автомобілів, порівняно з лише 212 проблемами на 100 одиниць для звичайних автомобілів. Цей показник навіть погіршився на 37 відсотків між 2023 і 2024 роками. Особливо проблематичні складні інформаційно-розважальні системи, які генерують приблизно 31 проблему на 100 автомобілів. Це свідчить про стратегію, в якій виробники прагнули агресивного технологічного прогресу на шкоду фундаментальним стандартам якості.

Страхова галузь також страждає від цього розвитку подій. Автостраховики в Китаї зазнають збитків від електромобілів, хоча їхні страхові премії на 20-100 відсотків вищі, ніж для звичайних транспортних засобів. Це означає, що, незважаючи на підвищення премій, коефіцієнти збитковості все ще перевищують сталий рівень. Модель субсидованого масового виробництва призвела не лише до надлишкових потужностей та дефляції цін, але й до зниження якості, що ставить під загрозу прибутковість у довгостроковій перспективі.

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Невдала спроба консолідації: спроба держави виправити власну невдачу

Особливо показовим є провал запланованого злиття двох великих державних автовиробників, Dongfeng та Changan (пізніше SAIC), навесні 2025 року. Це злиття мало стати масштабним об'єднанням двох державних підприємств, створюючи, на папері, компанію, здатну конкурувати з BYD. Для багатьох спостерігачів це було ознакою того, що центральний уряд Пекіна нарешті усвідомив необхідність скорочення надлишкових потужностей шляхом консолідації. Однак плани злиття були раптово відхилені.

Причина невдачі криється у власній політичній структурі Китаю. Злиття державних підприємств призводить до втрати робочих місць та закриття заводів у деяких провінціях. Оскільки місцеві органи влади оцінюються за економічною активністю в їхніх регіонах, виникає масовий політичний опір таким заходам. Компанії-учасники також зіткнулися б зі складними юридичними проблемами у своїх спільних підприємствах з такими міжнародними партнерами, як Ford, Mazda, Nissan та Honda, в результаті запланованого злиття. Зрештою, схожий асортимент продукції та групи клієнтів призвели б до канібалізації та оптимізації портфеля продуктів, що призвело б до подальшої втрати робочих місць. Тут розкривається дилема китайської планової економіки: хоча держава може мобілізувати величезні ресурси для створення галузей промисловості, їй важко позбутися власних творінь, коли вони стають надто економічно нежиттєздатними.

Ян Сюеджо, впливовий голова китайської державної холдингової компанії SRS SAC, яка управляє державними активами, навесні 2025 року висловив відверту критику щодо того, що державні підприємства занадто відстали в переході до електромобільності. Це сильні слова від топ-менеджера, який здобув освіту як у Великій Британії, так і в США, і вони свідчать про те, що навіть усередині партійного апарату зростає невдоволення нездатністю вирішити структурні проблеми. Якщо центральний уряд не може навіть об'єднати дві безпосередньо державні компанії, щоб контрольовано зменшити надлишкові потужності, це погано впливає на здатність Китаю вирішувати більші структурні проблеми своєї економіки.

Підходить для цього:

• Випробування амбіцій Китаю у сфері штучного інтелекту: чому мільярди інвестицій будуть витрачені даремно

Масштаби втраченої вигоди: Фінансова криза під поверхнею

За заголовками про рекордно високі поставки криються глибокі фінансові проблеми. Загальний чистий оборотний капітал 16 найбільших публічних автовиробників Китаю на початку 2025 року становив приблизно 14,5 мільярда доларів. Це на 62 відсотки менше, ніж пік у 290,5 мільярда доларів на початку 2021 року. BYD, хоча вважається відносно прибутковою порівняно зі своїми конкурентами, стикається з найсерйознішим тиском на оборотний капітал серед усіх основних виробників. За нею йдуть Geely, Nio, Seres та державні компанії BAIC та JAC. У звіті Financial Times за липень 2025 року зафіксовано, що основні постачальники та ділові партнери цих компаній накопичують неоплачені рахунки. Це означає, що фінансовий стрес поширюється від виробників автомобілів до всього ланцюга поставок.

Прибутковість провідних виробників електромобілів малює неоднозначну, але здебільшого похмуру картину. BYD та Tesla досягають значної операційної рентабельності, що відрізняє їх від конкурентів. Однак операційна рентабельність NIO, XPeng та Polestar на 14-74 процентних пункти нижча, ніж у Tesla. Розрив у грошових потоках викликає ще більше занепокоєння, оскільки різниця між Tesla та її китайськими аналогами становить від 16 до 20 мільярдів доларів. Tesla також має можливість розширювати своє виробництво, зберігаючи при цьому прибутковість. Китайським виробникам, з іншого боку, часто доводиться вибирати між зниженням цін для підтримки обсягів продажів або прийняттям нижчих продажів. За словами представників BYD, понад 80 відсотків зі 120 виробників електромобілів у Китаї збанкрутують у найближчі роки.

Технологічне лідерство та стратегія перенаправлення ресурсів

Незважаючи на всю критику економічних та соціальних наслідків політики субсидування, слід визнати, що Китай справді досяг лідируючої позиції в технології виробництва виключно акумуляторів та інноваційних концепцій транспортних засобів. Виробник акумуляторних елементів CATL, найбільший у світі постачальник акумуляторів, представив у 2025 році кілька нових технологій, які встановили світові стандарти. Акумулятор Shenxing другого покоління обіцяє максимальну зарядну потужність понад 1300 кіловат, що забезпечує запас ходу 520 кілометрів за час зарядки всього за п'ять хвилин. BYD, зі свого боку, анонсувала свою платформу Super e, яка досягає пікової зарядної потужності 1000 кіловат. Ці досягнення роблять нинішню європейську та американську інфраструктуру застарілою.

Китай також досяг прогресу в розробці натрій-іонних акумуляторів, які є більш економічно ефективними, ніж літій-іонні технології. У 2025 році CATL представила акумулятор Naxtra з щільністю енергії 175 ват-годин на кілограм, який підтримує понад 10 000 циклів зарядки та зберігає 90 відсотків своєї ємності навіть за температури мінус 40 градусів Цельсія. Такі технології можуть демократизувати доступ до електромобільності в бідніших країнах у майбутньому.

Наразі Китай займає 70-відсоткову частку світового виробництва акумуляторів. Тільки за перші два місяці 2025 року Китай продав 1,4 мільйона електромобілів, що становить 58 відсотків світового ринку. Частка Китаю на ринку літієвої хімії становить приблизно 68 відсотків. Це робить світовий ланцюжок створення вартості електромобільності постійно залежним від Китаю. Тому для Пекіна має стратегічний сенс скоротити субсидії на електромобільність як усталену галузь та зосередити наявні ресурси на нових технологіях, де Китай ще не досяг домінуючого становища.

Новий акцент на квантових технологіях, біовиробництві, водневій та термоядерній енергетиці, а також штучному інтелекті відображає довгострокові стратегічні міркування. Китай прагне не лише конкурувати в більш зрілих галузях, таких як електромобільність, але й зайняти лідируючі позиції в майбутніх технологічних сферах. У сфері штучного інтелекту, зокрема у великих мовних моделях та генеративних системах, Китай досяг значного прогресу за останні роки завдяки інтенсивним інвестиціям. Квантові технології вважаються ключовою технологією майбутнього інформаційних технологій. Водень та термоядерний синтез розглядаються як перспективні носії енергії для декарбонізованої світової економіки.

Глобальний контекст: Як стратегія електромобільності Китаю змінює світ

Значення політики субсидування електромобільності Китаю неможливо зрозуміти без урахування глобального контексту. Завдяки своїй масштабній підтримці Китай не лише створив одну з найбільших у світі галузей електромобільності, але й фундаментально змінив глобальну структуру ціноутворення на електромобілі. Європейські та американські виробники тепер повинні конкурувати з китайським імпортом, ціни на який часто на третину або навіть наполовину нижчі, ніж у європейських аналогів.

Згідно з прогнозами PwC, Європа стане нетто-імпортером автомобілів вже у 2025 році. Майже 800 000 автомобілів, вироблених у Китаї, можуть бути продані в Європі у 2025 році, понад 330 000 з них – від європейських виробників, які перенесли своє виробництво до Китаю. Це знаменує собою разючий зсув: у 2015 році Європа все ще мала профіцит експорту в розмірі 1,7 мільйона автомобілів на рік. До 2030 року, за прогнозами, частка Китаю на західноєвропейському ринку електромобілів зросте до понад 12 відсотків, що вдвічі перевищує поточний рівень. Лише кілька європейських моделей входять до п'ятірки найбільш продаваних електромобілів у світі.

Тарифи, запроваджені Європейським Союзом на китайські електромобілі, є спробою стримати цю тенденцію. Однак політично та економічно руйнівний характер китайського ціноутворення означає, що навіть за умови сплати тарифів європейські виробники страждають від посиленого конкурентного тиску. Якщо китайські автомобілі настільки дешеві, що навіть за умови сплати тарифів вони залишаються дешевшими за європейські моделі, європейські виробники змушені знижувати власні ціни, тим самим ставлячи під загрозу свою прибутковість. Частки ринку Volkswagen, BMW та Mercedes у Китаї різко скоротилися між 2020 і 2024 роками. Це призводить до невизначеності інвестицій та втрати робочих місць як у Європі, так і в США.

Це також розкриває збочену динаміку: німецька автомобільна промисловість тепер змушена інвестувати в Китай, щоб брати участь у виробництві електромобілів там, одночасно скорочуючи робочі місця вдома. Volkswagen оголосив про плани скоротити 35 000 робочих місць, Mercedes – 20 000, а Audi планує масштабні скорочення. Ці втрати робочих місць частково є результатом динаміки цін, спричиненої китайськими субсидіями.

Підходить для цього:

• Розслідування ЄС щодо китайських субсидій: як ЄС захищається від хвилі дешевих товарів з Китаю

Втрачений потенціал: чому вищі субсидії не є рішенням

Повчальним аспектом китайського досвіду є демонстрація того, що одних лише державних субсидій недостатньо для створення стійко прибуткових галузей промисловості. Хоча китайська держава змогла мобілізувати величезні обсяги капіталу та ресурсів, це призвело до надлишку потужностей, які неможливо було економічно поглинути. Централізована планова система управління не змогла відреагувати достатньо швидко, щоб зупинити створення нових потужностей після того, як вже виникла надлишкова пропозиція.

Урок глибокий: галузь, яка повністю залежить від субсидій, не є справжньою галуззю. Швидше, це адміністративна рента, яка сама себе поглинає, коли трансфертні платежі зменшуються. Справжня прибутковість виникає лише завдяки ефективності, інноваціям та оптимальному розподілу ресурсів. Держава навряд чи може забезпечити їх забезпечення, навіть маючи необмежені ресурси. Натомість, у середовищі з багатьма взаємодоповнюючими приватними або напівдержавними суб'єктами, державні субсидії створюють спотворення, які призводять до надмірного інвестування.

Масштаби цих втрат стають очевидними, якщо врахувати реальний розподіл ресурсів. Якби капітал, що надходив у субсидії на електромобілі, був інвестований в інші сфери, такі як освіта, інфраструктура чи дослідження, загальна економічна віддача могла б бути вищою. Частково саме тому Сі Цзіньпін та інші високопоставлені китайські лідери усвідомили небезпеку постійного надмірного інвестування.

Підходить для цього:

• Новий п'ятирічний план Пекіна та масштабна інвестиційна програма: як Китай кидає виклик світовому економічному порядку

Реструктуризація світової автомобільної промисловості

Стратегія Китаю щодо скасування субсидій на електромобілі супроводжується реструктуризацією світової автомобільної промисловості. Китай не припинить виробництво та експорт електромобілів. Але в майбутньому виробникам доведеться досягати прибутковості за рахунок ефективності, лідерства у витратах та технологічної переваги, а не за рахунок субсидій. Це призведе до чергової консолідації ринку, від якої виграють лише найсильніші та найкраще керовані компанії.

Подальший розвиток технології акумуляторів залишатиметься в руках Китаю. Позиції BYD продовжуватимуть зміцнюватися, оскільки сотні слабших конкурентів зникатимуть з ринку. Таким чином, світова автомобільна промисловість стане не менш, а радше більш залежною від Китаю, оскільки виробництво акумуляторів залишається вузьким місцем, а Китай зберігає своє технологічне та виробниче лідерство.

Для Європи та США це означає, що можливості для технологічного наздоганяння обмежені. Європейська акумуляторна промисловість відстає від Китаю приблизно на десять років. Без масштабних інвестицій у дослідження, інфраструктуру та виробництво Європа не зможе стати незалежною від китайського сектору акумуляторів. Тому прагнення до самодостатніх європейських ланцюгів створення вартості в галузі електромобільності залишається не лише економічним, а й імперативом політики безпеки. Шлях до досягнення цієї мети буде складним і передбачатиме значні інвестиції, що іноді вимагатиме незручних структурних коригувань.

☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька

☑ Нове: листування на вашій національній мові!

 

Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

 

 

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу / маркетинг / PR / Мір

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць