Гібридні, мультимодальні логістичні перевезення (автомобільно-залізничні) у Німеччині з подвійним цивільно-військовим використанням

Стратегічні логістичні пропозиції для гібридної, мультимодальної комбінованої автомобільно-залізничної транспортної системи в Німеччині з урахуванням подвійного цивільно-військового використання

Німеччина стикається з подвійним стратегічним викликом: як центральний логістичний вузол Європи та вирішальний вузол для НАТО, зокрема в рамках підтримки приймаючої країни (HNS) та оборони свого східного флангу, країна повинна мати високопродуктивну та стійку транспортну інфраструктуру. Водночас, поточні аналізи виявляють значні недоліки та вузькі місця в існуючій мережі, які погіршують як цивільну економічну діяльність, так і військову готовність та швидкість реагування. Поновлена ​​увага до національної та колективної оборони (LV/BV) у контексті цього «переломного моменту» підкреслює терміновість усунення цих слабких місць.

У цій статті представлені стратегічні пропозиції щодо розвитку гібридної, мультимодальної логістичної системи, зосередженої на комбінованих автомобільно-залізничних перевезеннях. Основна концепція базується на інфраструктурі подвійного використання: критично важливі об'єкти комбінованих перевезень (термінали, ділянки колій, вантажні споруди) фінансуються переважно за рахунок оборонних коштів, виділених під заголовком «забезпечення військової готовності та оборонної логістики». Однак ця інфраструктура з самого початку розроблена для ефективного спільного використання цивільними логістичними суб'єктами в періоди, що не пов'язані з надзвичайними ситуаціями.

Аналіз виявляє значні недоліки у стані німецької залізничної мережі, особливо щодо мостів, сигнальних будок та інтенсивно використовуваних ділянок колій, незважаючи на початкові ознаки покращення та поточні програми модернізації, такі як «загальна реконструкція». Хоча ринок комбінованих перевезень має значний потенціал зростання та є важливим для переходу на інші види транспорту, він страждає від цих інфраструктурних недоліків та обмежень у пропускній здатності. Військовий транспорт стикається з певними проблемами: бюрократичні перешкоди, обмежені можливості для перевезення важких вантажів (брак платформ, обмежені контракти з DB Cargo) та інфраструктура, яка часто не відповідає військовим вимогам (наприклад, військовий клас навантаження – MLC). Варіанти фінансування існують через національні оборонні бюджети, потенційно доповнені фондами ЄС (наприклад, CEF Military Mobility), з метою досягнення розподілу цивільних витрат через оплату за користування. Крім того, напружена ситуація DB Cargo вимагає вивчення альтернативних операційних моделей за участю приватних залізничних компаній.

Ключові рекомендації включають пріоритетну модернізацію окремих інтермодальних терміналів та залізничних коридорів для роботи подвійного призначення з урахуванням військових стандартів (MLC, безпека, вантажопідйомність для військових транспортних засобів). Пропонується створення чіткої правової та операційної бази для гібридної експлуатації, що забезпечить пріоритетність військових потреб за потреби, одночасно забезпечуючи надійне цивільне використання. Фінансування має бути стратегічно забезпечене шляхом поєднання національних оборонних ресурсів та програм ЄС. Рекомендується розробка пілотних проектів на стратегічно важливих коридорах (наприклад, у напрямку Східної Європи) за участю всіх відповідних зацікавлених сторін (Федерального міністерства оборони, Федерального міністерства транспорту та цифрової інфраструктури, Збройних сил Німеччини, DB InfraGO, приватних операторів) для демонстрації доцільності та поступового впровадження моделі.

Пов'язано з цим:

• Військова логістика 4.0: Майбутнє військових ланцюгів постачання – автоматизація та цивільна інфраструктура як стратегічні фактори для НАТО (Час читання: 34 хв / Без реклами / Без платного доступу)

Стратегічні імперативи: потреба в гібридній дорожньо-залізничній логістиці

Подвійна потреба: зміцнення оборонної логістики та ефективності цивільного ланцюга поставок

Потреба в надійній та ефективній логістичній інфраструктурі в Німеччині виникає з двох взаємодоповнюючих стратегічних вимог: зростаючих військових потреб у рамках національної та союзної оборони, а також постійних цивільно-економічних вимог до ефективних та сталих транспортних маршрутів.

З військової точки зору, змінена безпекова ситуація в Європі, особливо після російської агресії проти України, вимагає значного збільшення можливостей реагування та розгортання Збройних сил Німеччини та союзних сил НАТО. Зобов'язання в рамках Моделі нових сил НАТО (NFM), такі як здатність Німеччини мобілізувати 30 000 солдатів, 85 кораблів та літаків протягом 30 днів до 2025 року або постійне розміщення бригади в Литві, створюють величезні логістичні вимоги до країни. Німеччина служить центральним вузлом для переміщення військ та техніки, особливо на східний фланг НАТО. У разі конфлікту альянсу потенційно до 800 000 солдатів НАТО потрібно буде перевезти через Німеччину протягом 180 днів. Залізничний транспорт є кращим видом транспорту для важкого обладнання, такого як танки та артилерія, завдяки своїй потужності та ефективності на великих відстанях. Однак, існуюча інфраструктура та логістичні можливості лише частково здатні задовольнити ці потреби, що може призвести до значних затримок та пробок.

Водночас німецька економіка, як одна з найбільших країн-експортерів, що значною мірою залежить від імпорту, стикається з проблемою підвищення ефективності, економічної вигідності та сталості своїх ланцюгів постачання. Хоча вантажні перевезення автомобільним транспортом домінують за обсягом, вони досягають меж своїх можливостей та спричиняють значне забруднення навколишнього середовища. Перехід вантажних перевезень з автомобільного на залізничний транспорт є заявленою метою транспортної політики як з екологічних міркувань (скорочення викидів CO2), так і для зменшення навантаження на дорожню інфраструктуру. Комбіновані автомобільно-залізничні перевезення відіграють у цьому ключову роль і, незважаючи на економічні коливання, демонструють високий довгостроковий потенціал зростання. Тому високопродуктивна інфраструктура комбінованих перевезень має велике значення не лише для екологічних цілей, але й для конкурентоспроможності Німеччини як місця ведення бізнесу.

Синергія між цими двома сферами потреб очевидна: інвестиції в модернізацію залізничної інфраструктури та інтермодальних терміналів, необхідні для покращення військової мобільності, можуть одночасно збільшити потужність та ефективність цивільних вантажних перевезень, за умови, що вони з самого початку розроблені як системи подвійного призначення. Таке гібридне використання дозволяє ширше використовувати значні інвестиційні витрати, понесені на військову модернізацію, для національної економіки та підвищити стійкість усієї транспортної системи.

Використання синергії: переваги інфраструктури подвійного використання

Концепція інфраструктури подвійного використання, тобто об'єктів та систем, що служать як цивільним, так і військовим цілям, пропонує стратегічний важіль для вирішення окреслених проблем. Вона ґрунтується на розумінні того, що багато вимог до транспортної інфраструктури — будь то несуча здатність мостів, кліренс тунелів, потужність перевантажувальних споруд чи продуктивність систем зв'язку та управління — є актуальними як для сучасної цивільної логістики, так і для військового розгортання. Дослідження Європейської Комісії виявило 94% перекриття між військовими вимогами та цивільною мережею TEN-T.

Економічне обґрунтування підходу подвійного використання є переконливим. Замість того, щоб будувати та підтримувати окрему, потенційно надлишкову та дорогу інфраструктуру для військових цілей поряд із цивільними системами, подвійне використання дозволяє об'єднувати інвестиції. Оборонні бюджети, які часто менш схильні до прямих обмежень прибутковості та спрямовані на довгострокову стратегічну безпеку, таким чином можуть бути використані для створення або модернізації інфраструктури, яка генерує широкі макроекономічні вигоди. Спільне цивільне використання в мирний час може допомогти покрити експлуатаційні витрати та максимізувати використання цих дорогих об'єктів, що, у свою чергу, підвищує загальну економічну ефективність. Дослідження вказують на загальну економічну ефективність комбінованих перевезень порівняно з виключно автомобільними перевезеннями, що є перевагою, яка ще більше посилиться завдяки покращенню інфраструктури.

Окрім суто економічних аспектів, надійна спільна інфраструктура зміцнює національну стійкість. Високопродуктивна, резервна та добре обслуговувана транспортна мережа менш схильна до збоїв, будь то технічного характеру, спричинених стихійними лихами, актами саботажу чи кібератак. Здатність швидко перемикатися між цивільними та військовими транспортними пріоритетами в кризовій ситуації, спираючись на функціонуючу інфраструктуру, є важливим компонентом сучасних концепцій оборони та безпеки, як того вимагає НАТО. ЄС чітко пропагує цей підхід через такі програми, як Механізм об’єднання Європи (CEF) «Військова мобільність», який спеціально підтримує проекти подвійного використання.

Німецький контекст: Геостратегічна роль та сучасний логістичний ландшафт

Центральне географічне розташування Німеччини в Європі надає їй виняткового геостратегічного значення. Як транзитна країна для товарних потоків і логістичний центр для партнерів НАТО, особливо для розгортання на східному фланзі, функціонуюча транспортна інфраструктура має життєво важливе значення. Водночас, як провідна промислова країна з сильною експортною орієнтацією, Німеччина залежить від ефективних та надійних логістичних ланцюгів.

Однак, сучасна реальність німецького логістичного ландшафту різко контрастує з цими стратегічними вимогами. Транспортна інфраструктура страждає від значного відставання інвестицій і в деяких районах перебуває в тривожному стані. Це особливо стосується залізничної мережі, де, незважаючи на нещодавні незначні покращення, значна частина інфраструктури оцінюється як посередня або гірша, а хронічне недофінансування призвело до стану «постійного ремонту». Мости та сигнальні будки особливо гостро потребують модернізації. Важливі водні шляхи також обмежені застарілими шлюзами та греблями, а тисячі автомобільних мостів непридатні для важких вантажів. Ці недоліки призводять до вузьких місць у пропускній здатності, непунктуальності та підвищеної схильності до збоїв, що обтяжує як цивільну економіку, так і серйозно перешкоджає військовій мобільності. До цього додаються бюрократичні перешкоди, такі як тривалі процеси затвердження військових перевезень — навіть між федеральними землями — та обмежувальні правила (наприклад, вимоги до нічного водіння), які ще більше перешкоджають швидкому розгортанню. Операційні та фінансові труднощі DB Cargo, традиційного партнера Збройних сил Німеччини з питань залізничних перевезень, ще більше посилюють ситуацію.

Ця ситуація являє собою стратегічну вразливість. Задокументована крихкість транспортної інфраструктури Німеччини та адміністративна неефективність прямо суперечать критичній ролі Німеччини як центру НАТО. Нездатність швидко та надійно розгорнути війська та техніку підриває не лише національні оборонні можливості, але й довіру до колективної оборони НАТО, особливо на її східному фланзі.

Водночас, «поворотний момент» у політиці безпеки та розробка Німецького оперативного плану (OPLAN DEU) надають історичну можливість. Політичне визнання підвищеного рівня загрози та чітка інтеграція цивільних суб'єктів та інфраструктури в планування національної оборони створюють стратегічне обґрунтування та потенційно політичну волю для пріоритетності масштабних інвестицій у модернізацію критичної інфраструктури. Це сприяє фінансуванню таких проектів подвійного використання з точки зору «забезпечення обороноздатності», оскільки вони безпосередньо сприяють зміцненню національної та альянсу стійкості та оборонних можливостей. Це вікно можливостей дає шанс вирішити давно занедбані проблеми інфраструктури, одночасно створюючи сучасну гібридну логістичну систему, яка відповідає як військовим, так і цивільним вимогам.

Оцінка основ: залізнична мережа Німеччини та інтермодальні можливості

Поточний стан німецької залізничної інфраструктури: пропускна здатність, вузькі місця та зусилля з модернізації

Ефективність німецької залізничної мережі є фундаментальною передумовою успішної гібридної інтермодальної транспортної системи. Однак поточна оцінка цієї основи малює неоднозначну картину зі значними викликами. Хоча багаторічна тенденція погіршення стану мережі була вперше зупинена, згідно зі звітом про стан InfraGO за 2024 рік, з незначним покращенням загального рейтингу стану з 3,03 до 3,00, це пояснюється масштабними заходами з оновлення (понад 2000 км колій та 1800 стрілочних переводів у 2023 році). Однак ця стабілізація відбулася лише на посередньому рівні після попереднього зниження з 2,93 у 2021 році до 3,01 у 2022 році.

Значна частина мережі продовжує демонструвати серйозні недоліки. У 2022 році активи вартістю 51,5% оціненого портфеля були класифіковані як «задовільні або гірші» (рейтинг стану ≥ 3). Портфель інвестицій у заміну, що базується на стані, оцінювався у величезні 90,3 мільярда євро у 2022 році, що є суттєвим збільшенням порівняно з 54,3 мільярда євро у попередньому році, значною мірою через вплив цін. Стан мостів (партнери на суму 27,6 мільярда євро) та сигнальних будок (партнери на суму 26,2 мільярда євро, що стосується майже половини портфеля) є особливо критичним. Колії (середній рейтинг 3,13, портфель на суму 11,3 мільярда євро) та стрілочні переводи (партнери на суму 4,3 мільярда євро) також демонструють значні недоліки, часто через старіння. Навіть інтенсивно використовувані ділянки колій, які становлять приблизно чверть мережі, оцінюються лише на рівні 3,05. Ці структурні дефіцити є результатом багаторічного недофінансування порівняно з іншими європейськими країнами, такими як Австрія чи Швейцарія.

Ці недоліки мають прямий вплив на пропускну здатність та якість експлуатації. Німецька залізнична мережа скоротилася приблизно на 21% з 1994 року, тоді як продуктивність вантажних перевезень (у тонно-кілометрах, ткм) зросла на 91% за той самий період . Тому значно менша мережа повинна обробляти значно більше транспорту. Це неминуче призводить до високого завантаження та вузьких місць, особливо на основних коридорах та у великих транспортних вузлах, таких як Кельн, Дуйсбург, Дюссельдорф та Дортмунд. Зростаючий попит на транспорт та масштабна будівельна діяльність ще більше посилюють ці обмеження пропускної здатності. Результатом є зниження пунктуальності та зниження якості експлуатації, що також відображається на нижчих обсягах вантажних перевезень у 2023 році (-6,1% у тоннах, -6,5% у ткм).

Щоб вирішити ці виклики, Deutsche Bahn ініціювала зміну парадигми зі своєю стратегією «Strong Rail» та створенням компанії DB InfraGO AG, що займається суспільною інфраструктурою. В її основі лежить програма комплексної модернізації приблизно 4200 кілометрів колій у інтенсивно використовуваній мережі до 2030 року з метою створення високопродуктивної мережі протяжністю 9400 кілометрів. Замість поетапної модернізації, коридори будуть модернізовані комплексно та скоординовано. Прикладами є вже завершена модернізація лінії Рідбан між Франкфуртом та Мангеймом та запланована масштабна модернізація важливих сполучень, таких як Гамбург-Берлін, Еммеріх-Оберхаузен та Гамбург-Ганновер. Паралельно прискорюється розширення Європейської системи керування поїздами (ETCS) (мета: 40% мережі до 2030 року), що є необхідною умовою для збільшення пропускної здатності.

Однак ці необхідні капітальні ремонти становлять значне навантаження у середньостроковій перспективі. Необхідне повне закриття критично важливих коридорів, яке часто триває місяцями, призводить до масових перебоїв у пасажирських та вантажних перевезеннях. Поїзди доводиться перенаправляти на великі відстані, що призводить до збільшення часу подорожі та зниження пропускної здатності. Досвід, наприклад, під час ремонту в долині Рейну, показує, що об'їзні маршрути часто самі по собі перевантажені або не мають достатньої пропускної здатності. Це може призвести до тимчасового перенаправлення руху назад на дороги, що суперечить цілям переходу на інші види транспорту та посилює економічні недоліки будівельних робіт. Тому координація цих великомасштабних проектів та забезпечення належної об'їзної пропускної здатності мають вирішальне значення для мінімізації негативного впливу на комбіновані перевезення та потенційні військові перевезення під час етапу ремонту. Для підтримки функціональності всієї системи необхідні прозоре планування та потенційно тимчасові рішення.

Пов'язано з цим:

• Буферне зберігання системних терміналів: Багатофункціональні буферні зони зберігання для контейнерів та повних комбінацій вантажівок та причепів (напівпричепів/напівпричепів) (Час читання: 34 хв / Без реклами / Без платного доступу)

Ландшафт комбінованих перевезень (КТ): термінали, оператори та динаміка ринку

Комбіновані перевезення (КП) є ключовим компонентом у переведенні вантажних перевезень з автомобільного на залізничний транспорт і, таким чином, важливим фактором у досягненні цілей транспортної та екологічної політики в Німеччині та Європі. Вони охоплюють перевезення вантажних одиниць (контейнерів, знімних кузовів, напівпричепів) на далекі відстані залізницею або внутрішніми водними шляхами, при цьому попереднє та подальше перевезення здійснюється вантажівками на короткі відстані.

Комбіновані перевезення (КП) зазнали значного зростання протягом останніх десятиліть і зараз складають значну частку залізничних вантажних перевезень. У 2021 році на КП припадало приблизно 26,6% обсягу перевезень (тонни) та 40,5% транспортної продуктивності (т-км) у залізничних вантажних перевезеннях. Порівняно з іншими видами транспорту, КП часто демонстрували темпи зростання вище середніх. Довгострокові прогнози продовжують передбачати значне зростання; на період 2025-2027 років очікується щорічне збільшення на 2,3% (обсяг) та 2,8% (т-км), що значно перевищує прогнозоване зростання загальних залізничних вантажних перевезень. На ринку значною мірою домінують перевезення через внутрішні порти, на які у 2017 році припадало приблизно 55,5% залізничних КП. Однак ринок також піддається економічним коливанням та інфраструктурним впливам, про що свідчить значне зниження обсягів перевезень такими операторами, як Kombiverkehr, у 2023 році (-15,9%).

Інтермодальні термінали, що є сполучною ланкою між автомобільним та залізничним транспортом, відіграють ключову роль у комбінованих перевезеннях. У Німеччині існує мережа з приблизно 219 терміналів (станом на 2018 рік), якими керують різні зацікавлені сторони. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), дочірня компанія DB Netz AG та Kombiverkehr, експлуатує близько 25 великих терміналів. Крім того, є численні термінали в морських та внутрішніх портах, а також об'єкти, що експлуатуються приватними компаніями, муніципалітетами або великими вантажовідправниками. Однак потужність цих терміналів є критичним фактором. Дослідження показують, що існуючих потужностей буде недостатньо в середньостроковій та довгостроковій перспективі для обробки прогнозованого зростання комбінованих перевезень. Вузькі місця на терміналах можуть негативно вплинути на якість та доступність послуг комбінованих перевезень. Близькість терміналу до відправника або одержувача має вирішальне значення для економічної життєздатності комбінованих перевезень; 82% обсягу генерується в радіусі 50 км від терміналу, а 65% - навіть у радіусі 30 км. Для сприяння розширенню існують керівні принципи фінансування KV федерального уряду, які надають субсидії до 80% нефедеральним компаніям на нове будівництво та розширення, а також (з 2022 року) на інвестиції в заміщення, за умови виконання таких умов, як економічна доцільність, потреба у фінансуванні та недискримінаційний доступ.

Ринок операторів у німецьких залізничних вантажних перевезеннях є дуже конкурентним. Хоча DB Cargo залишається значним гравцем, компанія бореться зі значними фінансовими труднощами та операційними викликами. Європейська комісія вимагає прибутковості до кінця 2026 року. Водночас численні приватні залізничні підприємства (ЗП), які часто називають «конкурентоспроможними залізницями», здобули значну частку ринку. Ще у 2022 році 59% тонно-кілометрів у залізничних вантажних перевезеннях припадало на нефедеральні ЗП. Такі компанії, як Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle та CFL Cargo Deutschland, є ключовими гравцями на ринку. Крім того, існують спеціалізовані інтермодальні оператори, такі як Kombiverkehr, Hupac та Helrom, а також інноваційні постачальники, такі як CargoBeamer, який розробляє нові технології перевантаження. Така різноманітність операторів пропонує альтернативи та сприяє конкуренції.

Однак така фрагментована структура ринку терміналів та операторів створює специфічні труднощі для впровадження стандартизованої системи подвійного використання. Хоча безліч учасників та терміналів, що фінансуються з приватних джерел, пропонує гнучкість та альтернативи системі подвійного використання, це ускладнює забезпечення єдиних стандартів. Військовий транспорт вимагає певних технічних передумов (наприклад, можливості багатостороннього транспортного контролю, пандуси для гусеничних транспортних засобів), високих стандартів безпеки та, перш за все, гарантованого визначення пріоритетів у кризових ситуаціях. Ці вимоги повинні бути забезпечені на всіх потенційно використовуваних терміналах та всіма операторами-учасниками, незалежно від власності чи джерел фінансування (наприклад, керівні принципи фінансування інтермодальних перевезень з власними умовами). Це вимагає надійної системи управління системою подвійного використання, яка виходить за рамки чинних цивільних правил та включає чіткі договірні угоди та потенційно сертифікацію для терміналів та операторів-учасників, щоб гарантувати необхідну однорідність та надійність для військових цілей.

Ключові коридори для руху транспорту зі сходу на захід та з півночі на південь

Ефективність та пропускна здатність основних транспортних коридорів мають вирішальне значення для функціонування німецьких та європейських вантажних перевезень, а також для військової мобільності. Німеччина розташована в центрі кількох трансєвропейських транспортних мереж (TEN-T), які слугують основою для міжнародних вантажних та пасажирських перевезень. П'ять із дев'яти основних мережевих коридорів TEN-T перетинають Німеччину: Рейн-Альпи, Скандинавія-Середземномор'я, Північне море-Балтійське море, Схід/Східне Середземномор'я та Рейн-Дунай. Ці коридори розроблені для мультимодальних перевезень і мають першорядне значення для транскордонних перевезень, а отже, і для комбінованих перевезень.

Водночас, ці головні осі часто є найбільш перевантаженими ділянками залізничної мережі та демонструють значні вузькі місця. Аналізи неодноразово виявляють критичні вузькі місця на Рейнських лініях (як на лівому, так і на правому берегах), лініях підходу до портів Північного моря (особливо Гамбург/Бремен – Ганновер), сполученнях схід-захід через Північний Рейн-Вестфалію (Рурська область) і далі через Гамм і Ганновер у напрямку Польщі та Чеської Республіки, а також на південних осях у напрямку Австрії та Італії (особливо підхід до Бреннера). Великі залізничні вузли, такі як Гамбург, Ганновер, Рурська область (Кельн, Дуйсбург, Дортмунд), Франкфурт/Рейн-Майн, Мангейм/Карлсруе та Мюнхен, також відомі як зони системних вузьких місць. Ці вузькі місця призводять до затримок, зниження надійності та обмежують потенціал для подальшого зростання залізничних перевезень.

З військової точки зору, коридори, що дозволяють швидке розгортання сил і техніки до східного флангу НАТО, мають особливе стратегічне значення. Зв'язки з портів Північного моря (як пунктів висадки трансатлантичних підкріплень) через Німеччину до Польщі та країн Балтії мають тут центральне значення. Створення запланованого коридору військової мобільності між Нідерландами, Німеччиною та Польщею підкреслює цей пріоритет. Цей коридор має на меті зменшити бюрократичні перешкоди та оптимізувати фізичну інфраструктуру для швидкого переміщення військ. Тому модернізація та розширення цих східно-західних осей є важливими не лише для цивільної торгівлі, але й для колективної оборони.

Тісний зв'язок між цілями розширення цивільної мережі TEN-T та вимогами до військової мобільності створює значну можливість для фінансування інфраструктурних проектів подвійного використання. У рамках Механізму об'єднання Європи (CEF) ЄС сприяє як розширенню коридорів TEN-T, так і конкретним заходам для покращення військової мобільності. Проекти, які демонстративно служать обом цілям, тобто збільшенню пропускної здатності коридору TEN-T, одночасно задовольняючи військові потреби, мають високу ймовірність співфінансування з (наразі вичерпаного) фонду військової мобільності CEF або потенційно із загальних фондів CEF. Це створює чіткий механізм для цілеспрямованого використання коштів ЄС, пов'язаних з обороною, для модернізації стратегічно важливих залізничних ліній та терміналів у Німеччині, які обслуговують як цивільні інтермодальні перевезення, так і військове розгортання, особливо на схід. Таким чином, пріоритетність інвестицій у ці коридори в рамках запропонованої гібридної моделі може спиратися на подвійне стратегічне обґрунтування (економічне та військове) та потенційно на додаткові джерела фінансування.

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.Digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробляти індивідуальні стратегії, точно узгоджені з вимогами та викликами вашого конкретного сегмента ринку. Завдяки постійному аналізу ринкових тенденцій та моніторингу розвитку галузі ми можемо діяти проактивно та пропонувати інноваційні рішення. Поєднання досвіду та знань створює додаткову цінність та надає нашим клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Більше інформації тут:

• Скористайтеся перевагами 5 галузей експертизи Xpert.Digital в одному пакеті – від €500/місяць

Оборона в фокусі: Мілітаризація транспортної інфраструктури в часи кризи

Транспортні вимоги збройних сил НАТО/Німецьких сил: обсяг, частота, важкі вантажі, безпека

Вимоги, що ставляться до військового транспорту, особливо в контексті національної та колективної оборони, характеризуються великими обсягами, необхідністю швидкого розгортання та особливими вимогами до транспортування важкого та чутливого обладнання. Здатність до «військової мобільності» — швидкого та безперешкодного переміщення особового складу та матеріалів через кордони — є вирішальним фактором для стримування та обороноздатності НАТО.

Необхідні обсяги транспортування є значними. Наприклад, згідно з Моделлю нових сил НАТО, Німеччина повинна підтримувати здатність швидко розгортати великі контингенти. У разі конфлікту альянсу, сотні тисяч солдатів союзників та їхнє спорядження можуть знадобитися для перевезення через Німеччину. Такі масштабні розгортання часто потрібно здійснювати в стислі терміни. Для транспортування важкої військової техніки, такої як основні бойові танки (наприклад, Leopard 2), бойові машини піхоти або самохідні гаубиці, залізничний транспорт є кращим видом транспорту, особливо на далекі відстані, щоб мінімізувати знос обладнання та особового складу. Ці транспортні засоби ставлять високі вимоги до несучої здатності інфраструктури (мостів, колій) та використовуваних залізничних вагонів. Класифікація базується на Класі військового навантаження (MLC), стандарті НАТО (STANAG 2021), який визначає несучу здатність мостів і доріг. Танки, такі як Leopard 2, належать до високих категорій MLC (наприклад, MLC 70 або вище), що ставить відповідні вимоги до інфраструктури. Для залізничних перевезень потрібні спеціальні важкі платформи (наприклад, типу Samms). Збройні сили Німеччини мають власні та орендовані вагони, але їхня кількість обмежена.

Завантаження колісних та гусеничних транспортних засобів на залізничні вагони вимагає спеціальних приміщень та процедур. Завантаження зазвичай відбувається через торцеві або бічні пандуси на терміналах або спеціально відведених пунктах завантаження. Збройні сили Німеччини (наприклад, H.Dv. 68/5) мають детальні правила щодо правильного завантаження та кріплення транспортних засобів за допомогою клинів та ланцюгів. Дотримання цих процедур має вирішальне значення для безпеки транспортування. Для гнучкого завантаження, навіть поза стаціонарними пандусами, бажаними є мобільні пандусні системи або можливості, подібні до RoRo (рол-он/рол-оф), що дозволяють транспортним засобам заїжджати безпосередньо на спеціальні вагони. Угоди НАТО про стандартизацію (STANAG) відіграють життєво важливу роль у забезпеченні сумісності обладнання та процедур між партнерами по альянсу, що також може охоплювати аспекти транспортування та завантаження.

Безпека є ще одним критичним аспектом військових перевезень. Чутливе обладнання має бути захищене від крадіжки або несанкціонованого доступу. Перевезення, особливо зброї та боєприпасів, потребує супроводу, безпечних маршрутів і зон відпочинку. Сама інфраструктура має бути захищена від саботажу (фізичного чи кібернетичного). Крім того, перевезення небезпечних вантажів підлягає суворим національним та міжнародним правилам, гармонізація яких є важливою для безперебійного транскордонного військового перевезення.

Виявлені вузькі місця для військового транспорту в Німеччині (інфраструктура, бюрократія, потужності)

Незважаючи на стратегічне значення Німеччини як логістичного центру, існують значні вузькі місця, що перешкоджають військовій мобільності. Їх можна розділити на три основні категорії: дефіцит інфраструктури, бюрократичні перешкоди та обмеження потужностей.

Інфраструктура має серйозні недоліки, особливо це стосується військового транспорту. Значна частина залізничної мережі та тисячі мостів перебувають у поганому стані та часто не відповідають необхідним стандартам MLC для важкої військової техніки. Це змушує використовувати об'їзні шляхи та обмежує варіанти маршрутів. Ключові коридори, особливо ті, що пролягають зі сходу на захід, страждають від обмеженої пропускної здатності. Інфраструктура для 740-метрових поїздів ще не є повсюдно доступною, а багато терміналів не призначені для обробки важкої військової техніки або спеціальних процедур завантаження (наприклад, пандуси для гусеничної техніки). Мережа другорядних доріг, яку необхідно використовувати, коли автомагістралі закриті, також часто є недостатньою для військового транспорту. Терміново необхідне оновлення та оцифрування Мережі військових доріг (MSGN).

Бюрократичні перешкоди є ще однією суттєвою перешкодою. Тривалі та складні процеси затвердження військових перевезень, навіть у межах Німеччини між федеральними землями, спричиняють значні затримки. Бракує гармонізованих та прискорених процедур для транскордонних перевезень у Європі, як щодо дозволів та митних формальностей, так і щодо перевезення небезпечних вантажів. Хоча ЄС прагне максимального часу затвердження три робочі дні, реальність часто значно довша. Додаткові обмеження, такі як заборона на керування транспортними засобами в нічний час або шумозахисні зони, перешкоджають гнучкості та ефективності розгортання військових.

Вузькі місця у пропускній здатності впливають як на інфраструктуру, так і на доступний транспорт. Кількість спеціалізованих важких платформ для перевезення цистерн різко скоротилася з часів Холодної війни. Чинна рамкова угода між Збройними силами Німеччини та DB Cargo резервує лише обмежену кількість цих вагонів (до 343) та кілька щоденних часових інтервалів для військових перевезень. Більшість потужностей зарезервовано для комерційних перевезень, що ускладнює швидке забезпечення додаткових потужностей для військових потреб. Немає офіційної угоди, яка б гарантувала, що приватні залізничні компанії нададуть достатню кількість вагонів та локомотивів у кризовій ситуації. Заплановане Збройними силами Німеччини скорочення обсягу контрактів з DB Cargo на 2024 рік може ще більше погіршити ситуацію. Загалом, системі бракує резервування та легкодоступної резервної потужності.

Підтримка приймаючої країни (HNS) та роль логістичної інфраструктури

Підтримка приймаючої країни (ПГН) стосується цивільної та військової підтримки, яку приймаюча країна надає збройним силам союзних або дружніх держав, що розміщені на її території або проходять транзитом через неї. Для Німеччини, як центрального вузла НАТО в Європі, забезпечення ПГН є ключовим завданням у рамках її союзних зобов'язань.

Спектр послуг HNS є широким і узгоджується індивідуально на запит країни, яка отримує підтримку. Він включає логістичну підтримку, таку як транспортний супровід, забезпечення зон відпочинку, заправка, харчування, медичне обслуговування та технічна допомога, а також адміністративні аспекти, такі як дозволиsegenта дипломатичні дозволи, а також захисні заходи від саботажу або збоїв. Координація цих послуг на німецькій землі є відповідальністю Територіального командування Бундесверу (TerrFüKdoBw).

Логістична інфраструктура відіграє вирішальну роль в ефективному наданні послуг високошвидкісного сполучення (HNS). Функціонуючі морські порти та аеропорти, ефективна залізнична та дорожня мережа, а також достатні потужності для зберігання та перевантаження є фундаментальними передумовами для отримання, постачання та переміщення військ союзників та їхнього спорядження по всій країні. Якість та доступність цієї інфраструктури суттєво визначають швидкість та надійність, з якою може бути надано HNS.

Ключовою особливістю концепції гуманітарної підтримки (ГП) є інтеграція цивільних ресурсів та учасників. ГП – це національна відповідальність, яка охоплює не лише Збройні сили Німеччини (Бундесвер), але й цивільні органи влади, рятувальні служби та, зокрема, приватний сектор. Цивільні допоміжні послуги, як правило, мають пріоритет, за умови, що їх можна надати швидко та ефективно. У мирний час це часто відбувається на основі стандартних ринкових контрактів, при цьому Бундесвер також виступає посередником. Для виконання певних завдань ГП, таких як логістична підтримка конвоїв компанією Rheinmetall, існують рамкові угоди та спеціальні домовленості з компаніями.

Правову основу управління людськими ресурсами (УЛР) у Німеччині складають національні закони та міжнародні угоди, такі як Угода НАТО про статус збройних сил та додаткові двосторонні договори. Для кризових та оборонних ситуацій також існують спеціальні правові норми (наприклад, Федеральний закон про діяльність, Закон про безпеку на транспорті), які дозволяють доступ до цивільних ресурсів. НАТО та ЄС також розробили концепції та стандарти (наприклад, STANAG, Меморандуми про взаєморозуміння – МВ) для УЛР з метою стандартизації планування та впровадження.

Транспортна система Німеччини є центром оборонного планування

Німецький оперативний план (OPLAN DEU) являє собою військовий внесок у планування національної оборони та є прямою відповіддю на зміну ситуації з безпекою в Європі. Він визначає, як Збройні сили Німеччини діятимуть у разі кризи або оборонної ситуації для захисту Німеччини та її критичної інфраструктури, одночасно виконуючи свої зобов'язання в рамках колективної оборони НАТО, зокрема свою роль як центру та забезпечення підтримки приймаючої країни.

Ключовим нововведенням та суттєвим наслідком Німецького оборонного плану (OPLAN DEU) є чітка та глибока інтеграція цивільних суб'єктів та інфраструктури в оборонне планування. План визнає, що обороноздатність Німеччини не може бути гарантована виключно військовими засобами, а значною мірою залежить від функціональності та стійкості цивільних систем. Це стосується, зокрема, критичної інфраструктури (KRITIS), яка включає транспортну систему (залізницю, автомобільні дороги, водні шляхи, порти, аеропорти).

Німецький оборонний план (OPLAN DEU) відводить цивільному сектору активну роль як «постачальника попиту та послуг» у разі надзвичайної ситуації в оборонній сфері. Це виходить за рамки попередньої практики Німецької оборонної стратегії (HNS) та передбачає сильнішу відданість та залученість. Зокрема, це означає, що цивільні логістичні компанії, оператори інфраструктури (такі як DB InfraGO, оператори портів) та інші відповідні компанії (наприклад, постачальники енергії, будівельні компанії) повинні надавати конкретні послуги або надавати ресурси в кризовій ситуації. Правові рамки, такі як Федеральний закон про діяльність (Bundesleistungsgesetz), дозволяють реквізувати цивільні товари та потужності (наприклад, вантажівки, крани, промислові об'єкти) у надзвичайній ситуації. Наприклад, DB Cargo вже зберігає запасні мости для використання у воєнний час.

Така тісна інтеграція військових та цивільних можливостей у рамках Німецького національного плану (OPLAN DEU) підкреслює необхідність врахування стійкості та ефективності цивільної транспортної інфраструктури як частини національної безпеки. Підготовка до цього має розпочатися в мирний час. Це вимагає зміни мислення всіх зацікавлених сторін – як військових, так і цивільних. Для операторів інфраструктури та постачальників логістичних послуг це означає, що їхні об'єкти та процеси повинні потенційно відповідати військовим вимогам, і що вони повинні готуватися до тіснішої співпраці та координації з німецькими збройними силами. Це забезпечує міцну основу для фінансування інфраструктурних проектів: інвестиції в модернізацію та підвищення стійкості транспортної інфраструктури, навіть якщо вона використовується переважно в цивільних цілях, безпосередньо сприяють реалізації Німецького національного плану, а отже, і національній безпеці та обороноздатності. Це легітимізує використання оборонних ресурсів для таких проектів подвійного використання в рамках запропонованої гібридної моделі комбінованих перевезень.

Пов'язано з цим:

• Ефективна логістика технічного обслуговування у військових з GS1 DataMatrix та телетехнічним обслуговуванням – Модернізація логістики технічного обслуговування

Проектування гібридного автомобільно-залізничного рішення

Концептуальна модель: Інтеграція військового фінансування та спільного використання цивільними силами

Запропонована гібридна модель комбінованих автомобільно-залізничних перевезень базується на принципі інфраструктури подвійного використання, яка стратегічно фінансується оборонними ресурсами та оперативно доступна як військовим, так і цивільним користувачам.

Суть моделі полягає у фінансуванні критично важливої ​​інтермодальної транспортної інфраструктури, включаючи окремі термінали, ділянки маршрутів та спеціалізовані вантажні споруди, переважно з оборонного бюджету в рамках розділу «Забезпечення оборони та оборонної логістики». Вибір інфраструктури, що фінансуватиметься, ґрунтується на військових потребах (наприклад, стратегічні коридори, вузли HNS, відповідність німецькому оперативному плану). Це джерело фінансування дозволяє здійснювати інвестиції, що виходять за рамки суто цивільних міркувань прибутковості та спрямовані на довгострокову стійкість та доступність. Кошти покривають як початкові інвестиції (нове будівництво, розширення, модернізація), так і поточні витрати на технічне обслуговування та експлуатацію, оскільки вони необхідні для гарантування військових потреб (наприклад, вищі стандарти, заходи безпеки, гарантована доступність).

Спільне використання цивільними особами є невід'ємною частиною концепції. У періоди, коли інфраструктура не потрібна для військових цілей (звичайна експлуатація), вона доступна для цивільних операторів комбінованих перевезень та їхніх клієнтів. Це максимізує використання дорогих об'єктів та генерує широкі економічні вигоди шляхом зміцнення екологічно чистих залізничних вантажних перевезень. Доступ для цивільних користувачів регулюється чіткими правилами та потенційно підлягає оплаті (наприклад, плата за доступ до колій або використання терміналів). Ці доходи можуть сприяти покриттю експлуатаційних витрат та зменшенню фінансового навантаження на оборонний бюджет.

Вирішальним компонентом є структура управління. Потрібна чітка структура для регулювання співпраці між військовими та цивільними суб'єктами. Можливим варіантом було б створення комітету за участю Федерального міністерства оборони (BMVg), Федерального міністерства оборони (BMDV), Збройних сил Німеччини (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, а також представників приватних інтермодальних операторів та операторів терміналів. Цей комітет мав би визначати та контролювати правила доступу, протоколи пріоритетності для кризових ситуацій, механізми розподілу витрат або структури оплати, а також стандарти якості та безпеки. Існуючі моделі, такі як керівні принципи фінансування інтермодальних перевезень або організаційні структури Агентства оборонної логістики США (DLA), могли б запропонувати натхнення, але вони повинні бути адаптовані до конкретних німецьких обставин та військових вимог.

Також потребує адаптації правова база. Потрібні чіткі правила, які легітимізують фінансування з оборонних фондів, одночасно дозволяючи цивільне використання. Цього можна досягти шляхом внесення змін до чинних законів (наприклад, Закону про розширення федеральних залізниць, Закону про пасажирські перевезення) або за допомогою конкретних міжнародних чи договірних угод. Найважливіше – чіткий військовий пріоритет має бути юридично встановлений у разі надзвичайної ситуації, одночасно забезпечуючи надійний та недискримінаційний доступ для цивільних користувачів під час звичайної роботи. Законодавство про надзвичайні ситуації, таке як Федеральний закон про ефективність діяльності, формує основу для доступу у разі надзвичайної ситуації в галузі оборони, але має бути доповнене чіткими превентивними угодами в рамках гібридної моделі.

Покращення інфраструктури: Пріоритетність модернізації подвійного призначення (термінали, маршрути, зарядні станції, включаючи RoRo/рампу)

Впровадження гібридної моделі вимагає цілеспрямованих інвестицій у модернізацію інтермодальної транспортної інфраструктури для задоволення як вимог цивільної ефективності, так і конкретних військових потреб. Пріоритети повинні бути зосереджені на стратегічно важливих коридорах та вузлах.

Модернізація терміналів: Існуючі або новозбудовані інтермодальні термінали вздовж визначених стратегічних коридорів (TEN-T, коридори військової мобільності, маршрути згідно з OPLAN DEU) повинні бути модернізовані для роботи подвійного призначення. Це включає:

• Збільшення потужності: достатня вантажопідйомність завдяки високопродуктивним кранам (козловим кранам, річстакерам) та достатньо довгим вантажно-розвантажувальним коліям (щонайменше 740 м за стандартом ЄС) є надзвичайно важливою.
• Зони: Необхідно мати достатній простір для зберігання контейнерів/змінних кузовів та паркувальні майданчики для вантажівок, а також відповідні зони для маневрування.
• Вантажопідйомність: термінали повинні бути спроектовані для обробки важких вантажів. Це включає вантажопідйомність кранів та складських приміщень, а також потенційно спеціалізоване обладнання для важких вантажів.
• Відповідність MLC: Вимощені поверхні, під'їзні шляхи та, якщо застосовується, мости в зоні терміналу повинні відповідати відповідним військовим класам навантаження (MLC) для важких колісних та гусеничних транспортних засобів.
• Безпека: Для обробки та тимчасового зберігання конфіденційних військових товарів мають бути передбачені окремі, захищені зони.
• Завантаження транспортних засобів: Вирішальним фактором для військових перевезень є можливість завантаження колісної та, зокрема, гусеничної техніки. Для цього потрібні відповідні пандуси (фіксовані торцеві або бічні пандуси, мобільні системи пандусів) або потенційно секції колії та вагони, придатні для використання в RoRo. Конструкція повинна враховувати специфічні процедури завантаження Збройних сил Німеччини.

Модернізація маршрутів: Паралельно з терміналами необхідно модернізувати під'їзні колії та основні коридори. Ключові напрямки діяльності включають:

• Розширення пропускної здатності: усунення вузьких місць шляхом подвійного колійного руху, проїзду через петлі та ущільнення блоків.
• 740-метрові поїзди: Адаптація колій та систем сигналізації для забезпечення безперервної роботи поїздів довжиною 740 м.
• Сигналізація: Розширення Європейської системи керування поїздами (ETCS) для збільшення пропускної здатності колій та їхньої сумісності.
• Електрифікація: там, де вона ще недоступна, для підвищення ефективності та екологічності.
• Пріоритизація: Інвестиції повинні бути зосереджені на коридорах, критично важливих для розгортання сил НАТО на східному фланзі (наприклад, маршрути з портів Північного моря до Польщі/країн Балтії), а також на важливих північно-південних осях (наприклад, Рейн-Альпи). З'єднання стратегічних морських портів, таких як Вільгельмсгафен (глибоководноводний порт, гарне залізничне сполучення, потенціал розширення), Бремергафен і Гамбург, як точок входу для Північно-Південного транзиту (HNS), також є пріоритетом. Необхідно приділити значну увагу пріоритетам Німецького оперативного плану (OPLAN DEU).

У наступній таблиці наведено порівняльний огляд вибраних німецьких інтермодальних терміналів/портів щодо їхньої потенційної придатності для застосування подвійного призначення:

 Порівняння вибраних інтермодальних терміналів/портів на предмет придатності для подвійного використання

Порівняння вибраних інтермодальних терміналів/портів на предмет придатності для подвійного використання – Зображення: Xpert.Digital

Примітка: Ця таблиця наведена лише для ілюстрації та базується на доступних фрагментах. Детальна оцінка придатності вимагає подальшого технічного аналізу на місці.

Порівняння вибраних інтермодальних терміналів та портів щодо їхньої придатності для подвійного використання показує, що майданчик у Вільгельмсхафені, яким керують EUROGATE та RTW, має інтермодальну потужність 2,7 мільйона TEU (CTW) та 533 000 TEU (RTW, з запланованим розширенням до понад 1 мільйона TEU). Залізничне сполучення включає шість колій довжиною 700 метрів (RTW) та 16 електрифікованих під'їзних колій. Вантажопідйомність важких вантажів дуже висока (вантажопідйомність крана 115 тонн), з наземним обладнанням та глибоководним доступом. Явна можливість використання RoRo або пандуса не згадується. Потенціал MLC є високим, а його стратегічна важливість підкреслюється розташуванням порту в Північному морі, хорошим сполученням з внутрішніми районами та потенціалом розширення.

У Бремергафені, яким керують EUROGATE, NTB та RCG, висока інтермодальна пропускна здатність забезпечується найдовшим причалом у Європі. Залізничне сполучення чудове, а введення в експлуатацію залізничних воріт Бремергафена заплановано на липень 2025 року. Вантажопідйомність великої вантажопідйомності висока (стандартно до 60 тонн, вище на запит), а також є існуючі термінали RoRo, особливо для автомобільного сектору. Потенціал багатоколісного контейнерного сполучення (MLC) також високий. Бремергафен має стратегічно важливе значення як порт Північного моря з хорошим сполученням зі Скандинавією та Східною Європою, а також завдяки своєму значенню в автомобільній та контейнерній логістиці.

Гамбург, яким керують HHLA та EUROGATE, може похвалитися дуже високою інтермодальною пропускною здатністю приблизно 8,7 мільйона TEU та вважається найбільшим у світі залізничним портом. Залізничне сполучення чудове, з близько 290 кілометрами портових колій та понад 200 поїздами на день. Потужність перевезення важких вантажів висока, зі спеціалізованою обробкою RoRo та ConRo. Потенціал багатоколійних контейнерних перевезень (MLC) є значним, і, будучи найбільшим морським портом Німеччини, Гамбург є ключовим європейським вузлом з сильною схильністю до інтермодальних перевезень.

Порт Дуйсбурга (duisport) може похвалитися дуже високою інтермодальною пропускною здатністю понад 120 мільйонів тонн і є найбільшим внутрішнім портом у Європі. Його тримодальні залізничні сполучення чудові та включають зв'язки з «Новим Шовковим шляхом». Він має високу пропускну здатність для важких вантажів, що дозволяє обробляти контейнери, насипні та важкі вантажі. Його потенціал MLC (Medium Cargo Liaison) оцінюється як середній або високий. Стратегічно Дуйсбург є центральним вузлом внутрішнього порту з хорошим сполученням схід-захід завдяки своєму розташуванню на Рейні в західній Німеччині.

Залізнична лінія Ульм-Дорнштадт, що експлуатується компанією DUSS, наразі розширюється та складається з двох модулів, кожен з яких має чотири колії. Залізничне сполучення хороше та включає пряме сполучення. Вантажопідйомність великовагових перевезень відповідає стандартним інтермодальним перевезенням, а розширення підтримується фінансуванням ЄС MilMob. Потенціал MLC середній, як і його стратегічна важливість завдяки розташуванню на півдні Німеччини поблизу важливих промислових регіонів та стратегічним зв'язкам з південною та південно-східною Європою.

Корнвестхайм, яким також керує DUSS, розширюється третім модулем. Залізничне сполучення хороше, а розташування є важливим вузлом у районі Штутгарта. Його вантажопідйомність відповідає стандартним інтермодальним перевезенням. Потенціал та стратегічна актуальність багатоколісного транспортного засобу оцінюються як середні.

Нюрнберг, яким керують DUSS та порт Нюрнберга, пропонує високу інтермодальну пропускну здатність та гарне залізничне сполучення. Його потужність для перевезення великовагових вантажів відповідає стандартним інтермодальним перевезенням, а також можливі перевезення важких вантажів. Його потенціал багатоколісного транспортного сполучення (MLC) є середнім, як і його стратегічне значення, зокрема як ключового вузла на півдні Німеччини з гарним сполученням зі Східною та Південно-Східною Європою.

Лейпциг-Варен, що експлуатується DUSS, також має високу інтермодальну пропускну здатність та гарне залізничне сполучення. Його вантажопідйомність відповідає стандартним інтермодальним перевезенням. Потенціал та стратегічне значення багатоколісного транспортного комплексу оцінюються як середні, а розташування є важливим вузлом для транспортного сполучення у напрямку Східної Європи.

Операційна база: правила доступу, планування та пріоритезація (аварійна чи нормальна робота)

Ключовим аспектом гібридної моделі KV є визначення чітких операційних правил, які забезпечують як ефективне цивільне використання під час звичайної експлуатації, так і гарантоване військове визначення пріоритетів за потреби.

Нормальна експлуатація (не надзвичайна): На цьому етапі інфраструктура буде використовуватися максимально повно для оптимізації її економічних вигод. Цивільні інтермодальні оператори (DB Cargo та приватні залізничні підприємства) отримають доступ до маршрутів та терміналів на основі встановлених процедур. Це можна зробити через існуючі системи DB InfraGO для реєстрації доступу до колій та розподілу пропускної здатності, при цьому конкретні умови для ділянок подвійного використання (наприклад, структура оплати, стандарти ефективності) будуть узгоджені на договірній основі. Метою є недискримінаційний доступ для всіх користувачів, які мають на це право, аналогічний вимогам керівних принципів фінансування інтермодальних перевезень. Як зазначалося у запиті користувача, плата за користування від цивільних суб'єктів може сприяти покриттю експлуатаційних витрат.

Надзвичайні операції (військова пріоритетність): У разі кризи, стану напруженості або оборони, або у разі термінової військової потреби (наприклад, масштабні навчання, розгортання з коротким повідомленням згідно з OPLAN DEU), має бути впроваджено механізм активації військового пріоритету. Це означає, що військовим перевезенням буде надано пріоритет над цивільними перевезеннями, а виділені цивільні часові інтервали можуть бути скасовані або перенесені в короткий термін. Критерії запуску для такої пріоритетності повинні бути чітко визначені та юридично закріплені. Впровадження вимагає надійних та резервних каналів зв'язку, а також чітких структур командування та управління (C2) між військовими командними центрами (наприклад, Територіальним командуванням Збройних сил Німеччини) та операторами цивільної інфраструктури. Досвід, отриманий в результаті дії чинного контракту між Збройними силами Німеччини та DB Cargo, який передбачає «експрес-доплату» за військовий пріоритет, може слугувати відправною точкою, але має бути поширений на всю гібридну систему та всіх зацікавлених сторін.

Планування та управління потужностями: Система повинна бути здатною обробляти як передбачуваний, регулярний цивільний трафік, так і потенційно короткострокові, великомасштабні військові потреби. Цифрові інструменти планування, такі як розроблені в рамках концепцій "KaZu Novum" або "click & ride", можуть відігравати вирішальну роль в ефективному розподілі потужностей та мінімізації конфліктів. Високий ступінь прозорості щодо доступних потужностей та запланованого використання (як цивільного, так і військового, з урахуванням аспектів безпеки) є надзвичайно важливим. Координація між військовими планувальниками та керівниками цивільної інфраструктури повинна бути інституціоналізована.

Протоколи безпеки: Залежно від типу транспортування (стандартні цивільні товари проти військового обладнання, потенційно чутливі чи небезпечні), необхідно застосовувати різні протоколи безпеки. Це включає контроль доступу до терміналів, моніторинг під час обробки та транспортування, а також заходи захисту від фізичних або кіберзагроз. Вимоги безпеки не повинні непропорційно знижувати ефективність цивільних операцій, але за необхідності їх слід швидко підвищувати на вищий рівень.

Роль операторів: DB Cargo та можливості приватного сектору

Оперативне виконання перевезень у гібридній системі комбінованих перевезень може здійснюватися різними учасниками. Вибір та взаємодія цих операторів мають вирішальне значення для продуктивності та стійкості системи.

DB Cargo: Як традиційний партнер Збройних сил Німеччини з питань залізничних перевезень, DB Cargo має розгалужену мережу, великий автопарк (включаючи вагони спеціального призначення) та досвід у виконанні військових транспортних потреб. Компанія також відіграє певну роль в OPLAN DEU, наприклад, шляхом зберігання запасних мостів для військового використання. Однак DB Cargo вже багато років перебуває у скрутному фінансовому становищі, зазнаючи значних збитків, і наразі проходить комплексний процес трансформації. Це викликає питання щодо її майбутньої надійності, гнучкості та доступності потужностей, особливо для військових потреб у стислі терміни та великих обсягах. Залежність від одного постачальника, який потенційно має труднощі, створює ризик.

Приватні оператори (конкурентоспроможні залізниці): Німецький ринок залізничних вантажних перевезень характеризується високою часткою приватних операторів, які разом надають понад половину транспортних послуг. Такі компанії, як Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle та багато інших, а також спеціалізовані інтермодальні оператори, такі як Hupac або Kombiverkehr, мають сучасний автопарк, налагоджені мережі та часто високу операційну ефективність та гнучкість. Багато з цих компаній здатні перевозити важкі або небезпечні вантажі, а також потенційно можуть займатися військовими перевезеннями за умови наявності відповідних контрактів та сертифікатів безпеки. Інтеграція приватних операторів у гібридну систему вже передбачена принципами HNS, які дозволяють і навіть надають пріоритет використанню цивільних потужностей.

Таким чином, поточна ситуація з DB Cargo становить не лише ризик, а й стратегічну можливість. Необхідність зменшення залежності від DB Cargo підсилює аргументи на користь більшої інтеграції приватних залізничних транспортних компаній у систему подвійного використання. Цього можна досягти шляхом тендерів на конкретні транспортні послуги (як цивільні, так і військові в рамках HNS) або через рамкові угоди. Така модель сприятиме конкуренції, потенційно зменшить витрати та підвищить стійкість усієї системи завдяки ширшій базі постачальників. Однак співпраця з кількома операторами вимагає чіткого визначення інтерфейсів, обов'язків та стандартів ефективності, а також надійних механізмів для забезпечення військових пріоритетів та безпеки для всіх учасників. Співпраця між компаніями, наприклад, у забезпеченні персоналом для уникнення вузьких місць, також може сприяти стабільності системи.

Інтеграція незалежної та міжджерельної платформи штучного інтелекту для всіх потреб бізнесу - Зображення: Xpert.Digital

ШІ, що змінює правила гри: Найгнучкіша платформа ШІ — індивідуальні рішення, що знижують витрати, покращують ваші рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа штучного інтелекту: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа штучного інтелекту взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція штучного інтелекту: індивідуальні рішення на основі штучного інтелекту для бізнесу за години чи дні, а не за місяці
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Максимальна безпека даних: його використання в юридичних фірмах є незаперечним доказом
• Розгортання в широкому спектрі корпоративних джерел даних
• Вибір власних або різних моделей штучного інтелекту (Німеччина, ЄС, США, Китай)

Проблеми, які вирішує наша платформа штучного інтелекту

• Невідповідність традиційних рішень зі штучним інтелектом
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Висока вартість та складність розробки індивідуального штучного інтелекту
• Нестача кваліфікованих спеціалістів зі штучного інтелекту
• Інтеграція штучного інтелекту в існуючі ІТ-системи

Більше інформації тут:

• Інтеграція штучного інтелекту незалежної та міжджерельної платформи штучного інтелекту для всіх потреб бізнесу

Фінансування та прибутковість

Використання оборонних бюджетів: «Забезпечення військової готовності» як основне джерело фінансування

Фінансування необхідних інфраструктурних заходів є основою запропонованої моделі гібридних комбінованих перевезень. Основний потік фінансування має надходити з оборонного бюджету, призначеного для «забезпечення військової готовності та оборонної логістики».

Легітимність використання оборонних ресурсів безпосередньо випливає зі стратегічної необхідності забезпечення військової мобільності та логістичної підтримки національної та колективної оборони. Високопродуктивна та стійка транспортна інфраструктура є невід'ємною передумовою оперативної готовності та реагування Збройних сил Німеччини та їхніх союзників. Модернізація інтермодальних терміналів та залізничних ліній для військових цілей (наприклад, більша вантажопідйомність, безпечне оброблення, гарантована доступність) таким чином безпосередньо зміцнює оборонні можливості. Чітке включення цивільної інфраструктури до Німецької оборонної стратегії (OPLAN DEU) підкріплює цей аргумент, оскільки функціональність цієї інфраструктури вважається частиною загальних зусиль національної оборони.

Обсяг фінансування з оборонних фондів повинен покривати витрати на планування, будівництво або розширення, а також конкретні військові додаткові витрати на вищі стандарти (наприклад, можливості MLC, системи безпеки) та гарантії військової доступності (наприклад, вищі витрати на технічне обслуговування для забезпечення надійності).

Бюджетний контекст виглядає сприятливим. «Поворотний момент» призвів до значного збільшення витрат на оборону, частково за рахунок спеціального фонду на 100 мільярдів євро. Крім того, докладаються політичні зусилля щодо коригування боргового гальма для витрат на оборону, що потенційно відкриває додаткову фінансову свободу дій. Оголошені масштабні інвестиції в інфраструктуру (спеціальний фонд на 500 мільярдів євро згідно з коаліційною угодою) та оборону створюють середовище, в якому стратегічні проекти подвійного використання можуть мати високий пріоритет. Оборонні кошти вже використовувалися в минулому для військово значущих компонентів цивільної транспортної інфраструктури.

Механізми фінансування ЄС: військова мобільність CEF та синергія TEN-T

Окрім національних оборонних ресурсів, програми Європейського Союзу пропонують важливе додаткове джерело фінансування, особливо для проектів із транскордонним або європейським виміром.

Механізм об’єднання Європи (CEF) «Військова мобільність» був спеціальним інструментом фінансування ЄС на період 2021–2027 років, безпосередньо спрямованим на співфінансування проектів транспортної інфраструктури подвійного призначення. З бюджетом приблизно 1,74 мільярда євро було профінансовано 95 проектів у 21 державі-члені для покращення військової мобільності в мережі TEN-T або військовій мережі ЄС. Ставки фінансування становили до 50% (у виняткових випадках 85%) від допустимих витрат. Прикладами були розширення залізничних ліній, ділянок доріг, портів, аеропортів та мультимодальних терміналів. Розширення інтермодального терміналу Ульм-Дорнштадт також отримало фінансування з цієї програми. Однак цей бюджет був перенесений на наступний термін через терміновість після нападу Росії на Україну і тепер повністю вичерпаний на поточний період багаторічного фінансового забезпечення до 2027 року.

Незважаючи на вичерпання спеціального фонду військової мобільності, синергія із загальним фінансуванням TEN-T через CEF залишається. Оскільки існує високий ступінь дублювання між військово-транспортними мережами та цивільною мережею TEN-T, проекти, спрямовані в першу чергу на розширення коридорів TEN-T, також можуть запропонувати значні переваги для військової мобільності. Такі проекти можуть продовжувати фінансуватися через регулярні транспортні конкурси CEF. Переглянутий Регламент TEN-T тепер чітко враховує вимоги до військової мобільності.

Також обговорюються інші джерела фінансування ЄС, такі як потенційний перерозподіл коштів з Фонду згуртування або InvestEU для проектів подвійного використання, але це стикається з юридичними перешкодами. Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) розширив свою підтримку проектів у сфері безпеки та оборони, включаючи критично важливу інфраструктуру.

Однак існують обмеження. Поточне фінансування ЄС військової мобільності значно менше, ніж очікувалося. Майбутнє фінансування в наступному багаторічному фінансовому плані (після 2027 року) є невизначеним. Крім того, критикували за те, що критерії відбору фінансованих проектів можуть неадекватно враховувати геостратегічні пріоритети.

Тим не менш, рівень ЄС являє собою важливу систему фінансування та координації, яку слід використовувати для доповнення національних інвестицій в інфраструктуру подвійного використання та забезпечення транскордонної узгодженості.
У наступній таблиці підсумовано потенційні джерела фінансування:

Потенційні джерела фінансування гібридної інфраструктури охорони здоров'я

Потенційні джерела фінансування гібридної інфраструктури охорони здоров’я – Зображення: Xpert.Digital

Потенційні джерела фінансування гібридної інтермодальної транспортної інфраструктури охоплюють різні національні та міжнародні підходи, кожен з яких має певні обов'язки, критерії, потенціал та обмеження. Німецький оборонний бюджет, яким керує Федеральне міністерство оборони (BMVg), в основному фінансує необхідні для військових цілей стандарти та був посилений за рахунок збільшення бюджетів, таких як спеціальний фонд. Ініціатива ЄС щодо військової мобільності, що входить до складу Спільної європейської рамки транспорту (CEF), пропонує фінансування проектів подвійного використання в Трансєвропейській транспортній мережі (TEN-T) та Європейській військовій мережі, з можливим співфінансуванням до 85%, хоча існують невизначеності щодо майбутніх бюджетів. CEF Загальний транспорт ЄС опосередковано підтримує військову мобільність через синергію в розширенні TEN-T, зосереджуючись на транскордонних сполученнях та усуненні вузьких місць. Національні рекомендації щодо фінансування інтермодальних перевезень зосереджені на цивільному секторі, зокрема на нефедеральних інтермодальних терміналах, з субсидіями до 80% для приватних інвесторів. Поточні експлуатаційні витрати можуть фінансуватися за рахунок плати за цивільне використання, такої як плата за доступ до колій, хоча існують обмеження щодо конкурентоспроможності з альтернативними видами транспорту. Крім того, інші фонди ЄС та ЄІБ пропонують стратегічні варіанти фінансування, хоча перерозподіл коштів згуртування є політично складним, тоді як ЄІБ надає цільові позики на проекти безпеки та оборони.

Поглинання цивільних витрат: потенційні моделі та економічні вигоди

Ключовим елементом економічної доцільності гібридної моделі є можливість того, що спільне використання цивільними особами може сприяти покриттю витрат. Для цього існує кілька концептуальних підходів:

• Плата за користування: Найбільш очевидним підходом є стягнення плати за користування інфраструктурою цивільними операторами. Це можуть бути плати за доступ до колій або плати за перевантаження на терміналах. Рівень цієї плати має бути встановлений на рівні, який гарантує конкурентоспроможність комбінованих перевезень порівняно з чисто автомобільними перевезеннями. Дохід можна було б використовувати для покриття поточних експлуатаційних витрат та витрат на технічне обслуговування.
• Елементи державно-приватного партнерства (ДПП): Хоча основне фінансування надходить з оборонних фондів, певні операційні сфери або завдання з технічного обслуговування можуть бути передані приватним компаніям на контрактну роботу за моделями ДПП. Це може призвести до підвищення ефективності. Існуюча практика укладання контрактів з приватними фірмами на логістичні послуги за моделями HNS є відправною точкою для цього. Однак, чисті моделі ДПП для критичної оборонної інфраструктури є складними та вимагають ретельної оцінки ризиків.
• Неявне перехресне субсидування/економічні вигоди: Покращена інфраструктура, що фінансується за рахунок оборонних коштів, створює значні переваги для цивільних користувачів: підвищена надійність, більша пропускна здатність, потенційно коротший час транзиту та нижчі витрати порівняно з автомобільним транспортом. Така покращена якість послуг може виправдати більшу готовність платити або перенаправляти додатковий трафік на залізницю, що опосередковано сприяє економічній життєздатності системи. Крім того, зменшення заторів на дорогах та викидів CO2 є значними зовнішніми економічними вигодами.

Поєднання цих підходів – помірних зборів за користування плюс реалізація якісних та економічних переваг – видається найперспективнішим способом досягнення часткового покриття витрат за рахунок цивільного використання без загрози конкурентоспроможності комерційного транспорту.

Порівняльна економічна ефективність у порівнянні з окремими системами

Ключовим питанням для обґрунтування гібридної моделі є її економічна ефективність порівняно з альтернативними підходами, особливо підтримка окремих систем для цивільної та військової логістики.

Основним аргументом на користь гібридної моделі є уникнення надмірностей та максимізація використання активів. Побудова окремої інфраструктури комбінованих перевезень (CVT), що використовується виключно військовими, була б надзвичайно капіталомісткою та залишалася б значною мірою невикористаною в мирний час. Водночас цивільна мережа продовжувала б бути недофінансованою та перевантаженою. Гібридна модель використовує синергію, дозволяючи єдиним інвестиціям приносити користь обом групам користувачів. Це потенційно призводить до зниження загальних витрат життєвого циклу суспільства порівняно з двома окремими, неоптимальними системами.

Проблеми гібридної моделі полягають у вищій складності управління, необхідності чітких правил визначення пріоритетів та потенційному терті між вимогами військової безпеки та інтересами цивільної ефективності.

Глибокий економічний аналіз має виходити за рамки простого порівняння витрат на будівництво. Він має кількісно визначити витрати, пов'язані з поточною ситуацією, тобто макроекономічні витрати, пов'язані зі заторами та затримками цивільних вантажних перевезень через вузькі місця в інфраструктурі, а також потенційні витрати (грошові та стратегічні) на невдалі військові розгортання через неадекватну інфраструктуру. Ці «витрати бездіяльності» необхідно порівнювати з інвестиційними та експлуатаційними витратами гібридної моделі. Крім того, в оцінку необхідно враховувати складні для кількісної оцінки, але стратегічно важливі переваги підвищення національної стійкості. Очікується, що такий комплексний аналіз покаже, що, незважаючи на свою складність, гібридна модель є більш стратегічно та економічно обґрунтованим довгостроковим рішенням, оскільки вона знижує витрати, пов'язані з неефективністю та вразливістю, одночасно максимізуючи вигоди від зроблених інвестицій.

Забезпечення стійкості та безпеки

Гібридна система КВ подвійного призначення повинна бути не тільки ефективною, але й дуже стійкою та безпечною, щоб задовольнити як потреби цивільного ринку, так і критичні потреби оборони.

Усунення вразливостей інфраструктури (фізичних та кібернетичних)

Залежність від критичної інфраструктури несе в собі невід'ємні ризики. Фізичні загрози включають акти саботажу, як продемонстрував цілеспрямований напад на кабелі Deutsche Bahn у 2022 році, який паралізував рух поїздів на півночі Німеччини. Стихійні лиха та звичайні атаки під час напруженості чи оборони також становлять ризики. Ці ризики необхідно вирішувати за допомогою заходів фізичної безпеки в критичних точках (термінали, мости, сигнальні будки), резервування в плануванні мережі та планів дій у надзвичайних ситуаціях.

Кіберзагрози становлять зростаючу небезпеку. Атаки на системи керування (такі як ETCS), сигнальні будки, комунікаційні мережі (GSM-R) або ІТ-системи операторів можуть серйозно порушити роботу залізниць. Використання компонентів з потенційно небезпечних джерел (наприклад, технології Huawei в мережах баз даних) створює додатковий ризик, який необхідно ретельно оцінювати та контролювати. Надійні заходи кібербезпеки, безпечні архітектури програмного забезпечення, регулярні аудити безпеки та потенційно окремі, безпечні мережі для передачі конфіденційних військових даних є важливими. Вимоги загальних законів KRITIS повинні послідовно виконуватися.

Гібридні загрози, які поєднують фізичні атаки з кібератаками та дезінформаційними кампаніями, щоб спричинити максимальні порушення та паралізувати можливості реагування, вимагають комплексного підходу. Системи раннього попередження, чіткі обов'язки щодо пом'якшення загроз та відпрацьовані механізми реагування за участю всіх зацікавлених сторін (військових, цивільних операторів, силових структур) є надзвичайно важливими.

Забезпечення резервування та гнучкості в гібридній системі

Стійкість виникає не лише завдяки зміцненню, але й завдяки гнучкості та резервуарності всередині системи.

• Проектування мережі: Інтермодальна мережа повинна бути спроектована таким чином, щоб забезпечувати альтернативні маршрути у разі виходу з ладу основних ліній. Досвід недостатньої пропускної здатності об'їзду під час капітальних ремонтів має бути врахований у плануванні. Стратегічно розміщені термінали та об'їзні петлі підвищують гнучкість. Необхідно уникати єдиних точок відмови.
• Операційна гнучкість: Система повинна забезпечувати швидке перенаправлення поїздів. Гнучкі системи цифрового планування та можливість коригування розкладів руху в стислі терміни є надзвичайно важливими. Співпраця між різними операторами, наприклад, шляхом взаємної підтримки персоналу (машиністів поїздів) у ситуаціях вузьких місць, може підвищити операційну гнучкість.
• Взаємодія: Технічна та операційна взаємодія має вирішальне значення. Це включає сумісність транспортних засобів та інфраструктури (наприклад, ETCS, енергетичних систем), гармонізовані операційні процедури (особливо через кордони) та безперебійну співпрацю між різними операторами (DB та приватними компаніями). Такі технології, як цифровий автоматичний зчіпний пристрій (DAK), можуть відігравати тут ключову роль, оскільки вони не лише підвищують ефективність, але й забезпечують безперервність передачі даних та ліній електропередач. Відповідність стандартам НАТО (STANAG) є важливою для військового компонента.
• Стратегія технічного обслуговування: Проактивне технічне обслуговування на основі стану («прогнозируюче технічне обслуговування») може мінімізувати незаплановані простої. Масштабні планові роботи, такі як капітальний ремонт, повинні бути ретельно скоординовані, щоб максимально зменшити вплив на всю систему та забезпечити ефективні альтернативні маршрути.

Поєднуючи ці заходи – посилення захисту від загроз та створення гнучкості й резервування – можна створити гібридну систему KV, яка відповідає високим вимогам стійкості та безпеки в контексті подвійного використання.

Пов'язано з цим:

• Оборонна логістика: ключова роль Німеччини в стратегії НАТО – як штучний інтелект і роботи можуть просувати Бундесвер

Рекомендації та дорожня карта впровадження

Щоб перетворити концепцію гібридної системи охорони здоров'я подвійного призначення зі стратегічного бачення на операційну реальність, необхідні конкретні кроки та заходи.

Конкретні пропозиції щодо пілотних проектів/коридорів

Рекомендується спочатку впровадити та оцінити гібридну модель у формі пілотних проектів на вибраних коридорах. Ці коридори слід обирати на основі таких критеріїв:

• Висока стратегічна важливість для військової мобільності: зокрема, коридори до східного флангу НАТО (наприклад, сполучення з портів Північного моря або західної/південної Німеччини з Польщею) або важливі північно-південні осі для ВМС.
• Високий обсяг цивільних комбінованих перевезень та/або існуючі вузькі місця: коридори, де терміново потрібне розширення пропускної здатності також для цивільних перевезень.
• Існуючі або заплановані інфраструктурні заходи: Пов’язування з поточними або запланованими проектами загальної реконструкції або розширення TEN-T для використання синергії.

Можливі пілотні коридори:

• Коридор портів Північного моря – Східна Німеччина/Польща: наприклад, модернізація осі Вільгельмсгафен/Бремергафен – Ганновер – Магдебург – Берлін – Франкфурт (Одер)/польський кордон. Це з'єднає висадки ПНМ з передислокацією на східному фланзі та одночасно посилить важливі цивільні перевезення у внутрішні райони.
• Рейнсько-Рурський коридор – Південно-Східна Європа: Наприклад, модернізація ділянок на осі Дуйсбург/Кельн – Нюрнберг – Регенсбург – Пассау/австрійсько-чеський кордон. Це усуває вузькі місця на заході та покращує сполучення з південно-східними країнами-партнерами.

Заходи щодо пілотних терміналів: У межах пілотних коридорів 2-3 термінали (наприклад, термінал морського порту, такий як Вільгельмсгафен, великий внутрішній транспортний вузол, такий як Дуйсбург, та стратегічно розташований внутрішній термінал, такий як Нюрнберг чи Лейпциг) слід модернізувати для роботи подвійного призначення на пілотній основі. Це включає:

• Конкретне планування та впровадження заходів для виконання військових вимог (модернізація МЛЦ, будівництво рампи, зони безпеки).
• Впровадження операційних правил щодо визначення пріоритетів та доступу цивільних осіб.
• Побудова необхідних структур управління та комунікації в невеликому масштабі.
• Детальний розрахунок витрат та економічна оцінка пілотної експлуатації.

Необхідні політичні та регуляторні коригування

Успішне впровадження вимагає коригування політичної та правової бази:

• Створення чіткої правової бази: закріплення принципу подвійного використання інфраструктури КВ та визначення відповідальності за фінансування (Міністерство оборони для військових потреб, потенційно Федеральне міністерство оборони/ЄС для цивільного компонента). Встановлення військового пріоритету у разі потреби та правил доступу цивільних осіб. Це може вимагати внесення змін до чинних законів або прийняття окремого положення.
• Прискорення та гармонізація процедур затвердження: Зменшення бюрократичних перешкод для військових перевезень, особливо для транскордонного сполучення, відповідно до цілей ЄС (ціль: максимум 3 дні). Вивчення винятків з цивільних обмежень (наприклад, заборони на керування транспортними засобами в нічний час) для перевезень, необхідних у військових цілях.
• Обов'язкове врахування військових вимог: включення критеріїв подвійного використання (MLC, безпека тощо) як обов'язкової умови планування та фінансування відповідних проектів цивільної інфраструктури в рамках TEN-T, BVWP та, якщо застосовується, керівних принципів фінансування KV.
• Адаптація нормативних актів Бундесверу: перегляд внутрішніх нормативних актів Бундесверу щодо транспортування, завантаження та логістики з урахуванням використання гібридної системи та співпраці з цивільними суб'єктами.

Структура співпраці зацікавлених сторін (військових, уряду, промисловості)

Спільний підхід має вирішальне значення для успіху. Рекомендується створення постійної координаційної платформи, яка виконуватиме такі завдання:

• Стратегічне планування: спільне визначення пріоритетів розширення, координація з OPLAN DEU та планування цивільного транспорту (Deutschlandtakt).
• Оперативна координація: розробка та моніторинг операційних правил, управління інтерфейсами, кризове управління.
• Технічна стандартизація: забезпечення сумісності та визначення технічних вимог до систем подвійного використання.
• Комунікація та навчання: регулярний обмін інформацією між усіма учасниками, спільні навчання для відпрацювання процедур у звичайних та кризових ситуаціях.

Учасники:

• Військові/оборона: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Уряд/Транспорт: BMDV, EBA, Федеральне мережеве агентство, можливо, міністерства транспорту штатів.
• Інфраструктура: DB InfraGO AG, оператор морських та внутрішніх портів, приватні оператори терміналів.
• Оператори: DB Cargo, приватні залізничні підприємства, інтермодальні оператори.
• Галузь/Асоціації: Асоціації логістики та експедиції (наприклад, DSLV), транспортні асоціації (наприклад, SGKV), залізнична галузь (наприклад, VDB).

Ця платформа повинна бути оснащена чіткими повноваженнями та ресурсами для забезпечення ефективного управління та впровадження гібридної системи охорони здоров'я.

Транспорт подвійного призначення: ефективна інфраструктура для цивільних та військових цілей

Створення гібридної комбінованої автомобільно-залізничної транспортної системи подвійного призначення є як стратегічною необхідністю, так і значною можливістю для Німеччини. З огляду на підвищені вимоги до національної та колективної оборони в рамках НАТО, а також одночасну нагальну потребу зробити цивільні вантажні перевезення більш ефективними та екологічними, запропонована модель пропонує синергетичне рішення. Вона дозволяє використовувати значні інвестиції, необхідні для посилення військової мобільності, також для покращення цивільної логістичної інфраструктури, тим самим підвищуючи загальну національну стійкість.

Аналіз показав, що існуюча інфраструктура, зокрема залізнична мережа, має значні недоліки, які перешкоджають як військовому розгортанню, так і цивільним комбінованим перевезенням. Водночас, політичний «переломний момент», OPLAN DEU (Оперативний план для Німеччини), а також доступні національні та європейські інструменти фінансування (незважаючи на поточні обмеження щодо військової мобільності CEF) створюють сприятливі умови для вирішення цих проблем. Залучення приватних операторів та використання конкуренції можуть розкрити додатковий потенціал ефективності та зменшити залежність від окремих учасників.

Реалізація такої гібридної системи, безсумнівно, є складною та вимагає скоординованих зусиль усіх учасників у військовому, урядовому та приватному секторах. Вона вимагає чітких правових та операційних рамок, стратегічного визначення пріоритетів інвестицій у ключові коридори та термінали, а також надійної моделі управління. Запропоновані пілотні проекти можуть слугувати для демонстрації доцільності та накопичення цінного досвіду для ширшого впровадження.

Інвестування у високопродуктивну, стійку та подвійного призначення систему комбінованих перевезень – це не просто витрати, а стратегічна інвестиція в безпеку та майбутню життєздатність Німеччини. Вона зміцнює обороноздатність в рамках альянсу, зменшує затори, захищає навколишнє середовище та підвищує конкурентоспроможність німецької економіки. Настав час діяти зараз, щоб закласти основу для логістичної інфраструктури, яка зможе відповісти на виклики 21 століття.

Маркус Беккер

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965 .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

Xpert.Digital – це галузевий центр, що спеціалізується на цифровізації, машинобудуванні, логістиці/інтралогістиці та фотоелектричній енергетиці.

Завдяки нашому комплексному рішенню для розвитку бізнесу на 360° ми підтримуємо відомі компанії, починаючи від нового бізнесу і закінчуючи післяпродажним обслуговуванням.

Ринкова аналітика, маркетинг, автоматизація маркетингу, розробка контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні мережі та підтримка лідів – це частина наших цифрових інструментів.

Більше інформації можна знайти за адресами: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus