Внутрішні порти: ахіллесова п'ята Європи та недооцінений стовп військової мобільності НАТО

Внутрішні порти як наріжний камінь військової мобільності в Європі

Нова реальність європейської оборони та відродження логістики

Поворотний момент в історії та повернення географії

Безпековий ландшафт Європи докорінно змінився. Відродження національної та колективної оборони стало основною місією НАТО та її держав-членів. У цій новій парадигмі географія Європи вже не є лише економічною, а, перш за все, стратегічною реальністю. Надійне стримування та потужні оборонні можливості не базуються виключно на існуванні сучасних бойових сил. Найголовніше, що вони залежать від здатності швидко, у великій кількості та на великі відстані за стійких умов. Швидкість та масштаби цього розгортання стали прямим показником рішучості та здатності Альянсу діяти.

Логістика як стратегічний фактор

У цьому контексті логістика еволюціонувала від суто допоміжної функції до центрального стратегічного фактора. Здатність швидко розгортати сили має вирішальне значення для реагування на кризи до їх ескалації. Ефективність логістичних ланцюгів визначає перемогу чи поразку. Потенційний агресор оцінює не лише номінальну бойову силу НАТО, але й, перш за все, її здатність зосередити цю силу в критичній точці. Помітна, добре функціонуюча та резервна логістична інфраструктура сигналізує про високий рівень готовності та здатність швидкого реагування. Така демонстрація логістичної компетентності підвищує довіру до стримування, оскільки безпосередньо впливає на витрати та ризики нападу для агресора. Тому інвестиції в логістичну інфраструктуру також є інвестицією в стримуючий ефект Альянсу.

Внутрішні порти як ключ до військової мобільності в Європі

Внутрішні порти та пов'язані з ними водні шляхи є критичним, проте систематично недооціненим фактором військової мобільності в Європі. Вони забезпечують незамінну потужність для транспортування важкого та негабаритного військового обладнання, розвантажують хронічно перевантажені залізничні та дорожні мережі та підвищують стійкість усього логістичного ланцюга НАТО. Тому їхня модернізація є не просто питанням транспортної політики, а й імперативом оборонної політики найвищого порядку.

Німеччина як «хаб»: геостратегічна роль та мультимодальні транспортні коридори

Центральна роль Німеччини у підтримці країни перебування

Завдяки своєму географічному розташуванню в самому серці Європи, Німеччина слугує центральним транзитним та плацдармовим пунктом для союзних військ, тому її називають «хабом» НАТО. У рамках підтримки приймаючої країни Німеччина несе національну відповідальність за забезпечення розгортання та логістичної підтримки союзних та власних збройних сил. Це складне завдання координується «Оперативним планом Німеччини», який регулює цивільно-військову співпрацю між федеральними міністерствами, землями та муніципалітетами та відповідає вимогам НАТО.

«Зразковий коридор» до східного флангу

Ключовою ініціативою щодо покращення військової мобільності є «Модельний коридор», узгоджений у січні 2024 року між Німеччиною, Нідерландами та Польщею. Його метою є організація безперебійного військового сполучення із заходу на схід у разі конфлікту альянсу. Основна увага приділяється транспортуванню військ, обладнання та припасів з глибоководних портів Північного моря, де, зокрема, висаджуються підкріплення зі США, до особливо вразливого східного флангу НАТО. Для досягнення необхідної стійкості та потужності цей коридор має інтегрувати всі види транспорту – автомобільний, залізничний та водний. Зосередження на визначених коридорах оптимізує рух та максимізує ефективність, але також робить ці маршрути передбачуваними та дуже привабливими цілями для саботажу, кібератак або звичайних атак. Внутрішні водні шляхи, які часто проходять паралельно цим основним маршрутам, пропонують повністю окрему інфраструктуру, а отже, суттєве резервування. Тому можливість переходу на водні шляхи у разі перебоїв у залізничній або дорожній мережі є фундаментальним компонентом стійкої загальної стратегії.

Інтеграція в європейські структури (TEN-T та CEF)

Модернізація транспортних шляхів для військових цілей тісно пов'язана з програмами ЄС щодо цивільної інфраструктури. Трансєвропейська транспортна мережа (TEN-T) є основою для визначення військових коридорів. Інвестиції в цю інфраструктуру подвійного призначення – тобто вона може використовуватися як для цивільних цілей, так і для модернізації для військового використання – співфінансуються Механізмом зв'язку Європи (CEF) ЄС. Цей підхід визнає, що військові та цивільні транспортні мережі значною мірою перетинаються, і що необхідно використовувати синергію. Подаючи заявку на фінансування CEF, Німеччина зосередилася на покращенні залізничної інфраструктури в коридорі основної мережі TEN-T між Північним і Балтійським морями, наприклад, шляхом модернізації мостів і розширення об'їзних кіл для вантажних поїздів довжиною 740 метрів.

Центр безпеки та оборони пропонує експертні консультації та актуальну інформацію для ефективної підтримки компаній та організацій у посиленні їхньої ролі в європейській політиці безпеки та оборони. Тісно співпрацюючи з Робочою групою SME Connect Defence, він особливо сприяє розвитку малих та середніх підприємств (МСП), які бажають розвивати свій інноваційний потенціал та конкурентоспроможність в оборонному секторі. Як центральна точка контакту, Центр таким чином створює важливий місток між МСП та європейською оборонною стратегією.

Пов'язано з цим:

• Робоча група SME Connect Defence – Зміцнення SME в європейській обороні

Внутрішні водні шляхи як вид транспорту: стратегічна перевага для важких перевезень

Вантажопідйомність для обробки важких та великогабаритних вантажів

Внутрішній водний транспорт ідеально підходить для перевезення важкого та негабаритного військового обладнання (важких та громіздких вантажів). Сучасні системи озброєння, такі як основний бойовий танк Leopard 2, який важить понад 60 тонн, або самохідні гаубиці, часто перевищують вантажопідйомність багатьох мостів та доріг. Одне сучасне судно внутрішнього плавання може перевозити вантаж до 100 вантажівок або цілий вантажний поїзд, що дозволяє перевозити цілі танкові роти в єдиному підрозділі. Основна перевага тут полягає не лише в самій транспортній місткості, але й у здатності підтримувати оперативну цілісність бойових підрозділів під час розгортання. Військовий підрозділ – це більше, ніж сума його транспортних засобів; його бойова ефективність залежить від його згуртованості. У той час як автомобільний транспорт розбиває підрозділ на десятки окремих важких транспортних засобів, які прибувають протягом кількох днів, а потім їх потрібно ретельно збирати, штовхаючий конвой на водному шляху може перевезти весь підрозділ одночасно. Підрозділ прибуває як єдине ціле, що значно скорочує час до оперативної готовності до місця призначення та є вирішальною оперативною перевагою в кризовій ситуації.

Полегшення для критично важливих об'єктів інфраструктури

Перехід важких перевезень на водні шляхи значно розвантажує хронічно перевантажені та занедбані залізничні та дорожні мережі. Це створює вкрай необхідні потужності для перевезення більш термінових або легших вантажів, а також для перевезення людей. На відміну від автомобільних та залізничних доріг, внутрішні водні шляхи все ще мають значні резерви потужностей уздовж ключових коридорів.

Експлуатаційна гнучкість та надійність

Судна внутрішнього водного сполучення також пропонують значні експлуатаційні переваги. Вони можуть працювати 24 години на добу, сім днів на тиждень, оскільки на них не поширюються заборони на нічне плавання чи обмеження щодо шуму, які часто перешкоджають військовим перевезенням автомобільним та залізничним транспортом. Це дозволяє здійснювати безперервне та більш передбачуване розгортання. Внутрішній водний транспорт також менш схильний до заторів і характеризується високим ступенем пунктуальності. Хоча нижчі транспортні витрати та зменшення споживання енергії є другорядними для військового планування, вони також є позитивними побічними ефектами, які можуть запропонувати бюджетні переваги, особливо під час масштабних навчань або тривалого розгортання.

Внутрішні порти як критичні логістичні центри: вимоги до інфраструктури подвійного використання

Порт як тримодальний інтерфейс

Внутрішні порти є ключовими вузлами в логістичному ланцюжку. Як тримодальні термінали, вони поєднують водний, залізничний та автомобільний транспорт, забезпечуючи таким чином безперебійне подальше транспортування товарів, що прибувають водним шляхом. Військова придатність порту визначається не загальним обсягом вантажів, а наявністю кількох вузькоспеціалізованих «вузьких місць». Порт може обробляти мільйони тонн насипних вантажів на рік і все одно бути непридатним для перевезення одного бойового танка, якщо відсутнє необхідне спеціалізоване обладнання.

Технічні та інфраструктурні вимоги

Для обробки великогабаритної військової техніки необхідні спеціальні технічні та інфраструктурні вимоги.

Технології обробки (надбудова):

Ро-Ро: Потрібні стаціонарні або мобільні рампи з достатньою вантажопідйомністю та шириною для важких гусеничних транспортних засобів. Хоча рампи Ро-Ро в принципі доступні у внутрішніх портах Німеччини, вони використовуються недостатньо, і необхідно визначити, чи відповідають вони військовим вимогам. Підйомні рампи (LoLo): Важкі крани (портові мобільні крани, козлові крани) з вантажопідйомністю понад 100 тонн є важливими для вертикального переміщення танків, секцій мостів або важких контейнерів. Той факт, що крани явно виключені з фінансування військової мобільності за програмою CEF, є критичним та контрпродуктивним недоліком, оскільки він ігнорує суть процесу обробки.

Інфраструктурні вимоги:

Портові басейни та причали: Для швартування великих штовхачних конвоїв потрібна достатня довжина причалів, а також гарантована глибина води, що забезпечує надійну роботу навіть під час відпливу. Зони зберігання та протоки: Існує великий попит на великі, асфальтовані та захищені зони. Вони служать для тимчасового зберігання транспортних засобів та матеріалів, а також для створення зон відпочинку та збору (центр підтримки конвоїв). Ці зони повинні витримувати високу несучу здатність ґрунту та відповідати належним стандартам безпеки.

У наступній таблиці підсумовано профіль вимог до терміналу внутрішнього порту, придатного для військових цілей, і вона може слугувати інструментом планування для оцінки та модернізації об'єктів.

Профіль вимог до військового портового терміналу внутрішнього типу

Профіль вимог до терміналу внутрішнього порту військового класу охоплює різні критерії, що визначають мінімальний військовий стандарт. Інфраструктура повинна мати гарантовану глибину води понад 2,80 метра, щоб забезпечити роботу навіть під час відпливу. Довжина причалу повинна перевищувати 200 метрів, щоб забезпечити швартування штовхаючих конвоїв. Надбудова вимагає низькорамного крана (LoLo) вантажопідйомністю понад 100 тонн для обробки основних бойових танків та важкого обладнання, тоді як вантажопідйомність рампи RoRo (Ro-Ro) повинна бути не менше 70 тонн, щоб забезпечити завантаження гусеничної техніки. Майданчик повинен включати понад 20 000 квадратних метрів асфальтованих важких вантажних майданчиків для розгортання та тимчасового зберігання роти. Безпечні складські приміщення з огорожею та контролем доступу захищають обладнання та персонал. Що стосується сполучення, то для полегшення обробки довгих військових вантажних поїздів необхідне залізничне сполучення довжиною понад 740 метрів. Нарешті, має бути пряме автомобільне сполучення з автомагістраллю або федеральною трасою для забезпечення швидкого подальшого транспортування.

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави гарантувати своє економічне процвітання, забезпечення свого населення необхідними товарами та послугами, а також свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті концепція «подвійного використання» еволюціонує від нішевої категорії експортного контролю до ширшої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічним коригуванням, а необхідною відповіддю на «зміну парадигми», яка вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей.

Пов'язано з цим:

• Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання для логістики важких вантажів

Ахіллесова п'ята альянсу: системні недоліки та слабкі місця

Незважаючи на свою стратегічну важливість, логістичний ланцюг, який спирається на внутрішні водні шляхи та порти, характеризується значними слабкими сторонами та системними недоліками.

Занепад інфраструктури: відставання в інвестиціях як стратегічний ризик

Інфраструктура внутрішніх водних шляхів Німеччини страждає від величезного відставання в інвестиціях і перебуває у частково занедбаному стані. Шлюзам і греблям у середньому 65 років, а деякі важливі споруди, такі як ті, що знаходяться в Кільському каналі, навіть датуються імперською епохою. В результаті, перебої та поломки все частіше призводять до закриття цілих водних шляхів, що матиме катастрофічні наслідки в разі кризи, оскільки альтернативні маршрути часто недоступні. Федеральне міністерство цифрових технологій та економіки (BMDV) оцінює необхідні інвестиції до 2030 року в 6,5 мільярда євро.

Бюрократичні кайдани: відсутність «військового Шенгену»

Швидке розгортання військ та техніки гальмується численними бюрократичними перешкодами. Терміни затвердження транскордонних перевезень тривалістю до п'яти робочих днів явно суперечать максимальному часу оперативного планування НАТО, який становить 72 години. До цього додається фрагментація нормативних актів через різні правила між федеральними землями Німеччини, а також громіздкі митні процедури, які вимагають подвійного подання заявок (форма НАТО 302 та форма ЄС 302).

Вузькі місця та нові вразливості

Окрім стану інфраструктури, проблеми створюють також обмежені транспортні потужності, особливо для спеціалізованих суден, та конкуренція з боку комерційних вантажних перевезень у кризові часи. Крім того, інфраструктура піддається новим вразливостям. Критичні точки, такі як шлюзи та портові споруди, схильні до саботажу або гібридних атак. Водночас зміна клімату посилює ситуацію: періодичні низькі рівні води, особливо на Рейні, різко зменшують осадку суден, збільшують транспортні витрати через додаткові збори за низький рівень води, а в крайніх випадках можуть паралізувати цілі транспортні ланцюги, змушуючи перейти на вже перевантажені залізничні та автомобільні транспортні системи.

Наведена нижче матриця структурує ці різноманітні виклики.

Матриця викликів для військової мобільності на внутрішніх водних шляхах

Мобільність військових на внутрішніх водних шляхах стикається з численними викликами. Інфраструктура частково застаріла, як-от шлюзи на Кільському каналі, що датуються імперською епохою, незапланований вихід з ладу яких може блокувати стратегічний водний шлях на тижні через відсутність резервування. Регуляторні та бюрократичні перешкоди, включаючи тривалі процеси затвердження, які можуть тривати до п'яти днів (на відміну від вимоги НАТО щодо 72 годин), призводять до надмірно повільного розгортання, що перешкоджає швидкому реагуванню на кризи. Крім того, військовий транспорт конкурує з цивільним сектором, оскільки комерційний транспорт має пріоритет для бронювання потужностей, що надзвичайно ускладнює короткострокове розгортання великих військових ресурсів. До цього додається питання кліматичної стійкості, наприклад, низького рівня води на Рейні, що серйозно обмежує вантажомісткість суден і робить транспортні ланцюги менш надійними та дорожчими. Нарешті, фізична стійкість також під загрозою, оскільки акти саботажу проти шлюзів, гребель або портових ІТ-систем можуть перетворити незначний напад на довгострокове порушення життєво важливих транспортних шляхів.

Шляхи до розширення можливостей: стратегії, проекти та рекомендації щодо дій

Усунення виявлених недоліків вимагає зміни парадигми від суто транспортного політичного підходу до інтегрованого політичного підходу безпеки, який розглядає інфраструктуру, регулювання та фінанси як єдине ціле.

Переосмислення стратегій фінансування та прискорення процесів

Хоча існуючі інструменти фінансування, такі як CEF, є важливим кроком, їхній бюджет у розмірі 1,69 мільярда євро далеко не достатній, враховуючи величезну потребу, і вже повністю виділено кошти. Необхідно перейти від суто проектного фінансування до постійного федерального фінансування стратегічної інфраструктури, яке розуміється як невід'ємна частина оборонних витрат. Водночас бюрократію необхідно радикально скоротити. Конкретні рекомендації включають: скасування внутрішніх вимог до ліцензування військових перевезень між німецькими землями; гармонізацію та оцифрування процедур транскордонного ліцензування на рівні ЄС/НАТО для забезпечення обробки протягом 72 годин; та створення єдиної, узгодженої митної форми, щоб уникнути дублювання заявок до НАТО та ЄС.

Цілеспрямоване розширення та цивільно-військова співпраця

Інвестиції мають бути спеціально спрямовані на інфраструктурні проекти вздовж маршрутів, визначених як військові коридори. Проекти PESCO, такі як «Мережа логістичних центрів», яка з’єднує логістичні центри по всій Європі, як-от той, що в Пфунгштадті, є перспективним підходом. Водночас необхідно активізувати співпрацю з приватним сектором. Моделі, в яких логістичні компанії та оператори портів контрактно зобов’язані надавати потужності та послуги навіть у разі надзвичайної ситуації в обороні, можуть значно підвищити гнучкість та ефективність. Командування логістики Збройних сил Німеччини вже ініціювало проекти щодо кращої інтеграції приватних компаній в управління матеріалами, транспорт та технічне обслуговування.

Зміцнення стійкості

Необхідно підвищити стійкість інфраструктури. Це включає, по-перше, фізичний захист та кібербезпеку критичних точок, таких як шлюзи та термінали. По-друге, технічні заходи для пом'якшення наслідків зміни клімату є надзвичайно важливими. Одним із прикладів цього є заплановане поглиблення фарватерного шляху на Середньому Рейні для покращення судноплавства під час низького рівня води, хоча завершення очікується лише протягом наступного десятиліття.

Від вузького місця до стратегічного мультиплікатора

Аналіз однозначно демонструє, що внутрішні порти та пов'язані з ними водні шляхи є незамінним, проте дуже крихким компонентом європейської оборонної архітектури. Існує небезпечний розрив між стратегічною необхідністю швидкого та масованого розгортання сил і поточним станом інфраструктури, потужностей та бюрократичних процесів. Модернізація внутрішньої логістики є лакмусовим папірцем для здатності Німеччини та НАТО не лише проголосити проголошений «поворотний момент», але й реалізувати його матеріально та процедурно. Ігнорування водних шляхів як резервного та високопродуктивного транспортного маршруту для важкого обладнання є стратегічним недоглядом, який послаблює стійкість усього альянсу. Інтеграція внутрішніх портів у стійку, чуйну та резервну загальну логістичну систему є не варіантом, а стратегічною необхідністю. Відсутність рішучих дій тут підриває довіру до оборони альянсу в одному з її найважливіших пунктів: здатності бути в потрібному місці в потрібний час з потрібними засобами.

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

 

 

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn