Внутрішні порти: ахіллесова п'ята Європи та недооцінений стовп військової мобільності НАТО

Внутрішні порти як наріжні камені військової мобільності в Європі

Нова реальність європейської оборони та відродження логістики

Поворотний момент і повернення географії

Безпековий ландшафт Європи докорінно змінився. Відродження національної та альянсної оборони стало основною місією НАТО та її держав-членів. У цій новій парадигмі географія Європи вже не є лише економічною реальністю, а, перш за все, стратегічною. Надійне стримування та потужний оборонний потенціал не базуються виключно на наявності сучасних бойових військ. Натомість вирішальне значення має здатність швидко, у великій кількості та на великі відстані за стійких умов. Швидкість та обсяг цих розгортань стали прямим показником рішучості та здатності Альянсу діяти.

Логістика як стратегічний фактор

У цьому контексті логістика еволюціонувала від суто допоміжної функції до центрального стратегічного фактора. Здатність швидко розгортати сили (швидке розгортання) має вирішальне значення для реагування на кризи до їх ескалації. Ефективність логістичних ланцюгів визначає перемогу чи поразку. Потенційний агресор оцінює не лише номінальну бойову силу НАТО, але й, перш за все, її здатність зосередити цю силу в критичній точці. Помітна, добре функціонуюча та резервна логістична інфраструктура сигналізує про високу готовність та можливості швидкого реагування. Така демонстрація логістичної компетентності підвищує довіру до стримування, оскільки безпосередньо впливає на витрати та ризики нападу для агресора. Тому інвестиції в логістичну інфраструктуру також є інвестицією в стримуючий ефект Альянсу.

Внутрішні порти як ключ до військової мобільності в Європі

Внутрішні порти та пов'язані з ними водні шляхи є критичним, проте систематично недооціненим фактором військової мобільності в Європі. Вони забезпечують незамінні можливості для транспортування важкого та негабаритного військового обладнання, знімають навантаження з хронічно перевантажених залізничних та автомобільних мереж і підвищують стійкість усього логістичного ланцюга НАТО. Тому їхня модернізація є не лише імперативом транспортної політики, а й першочерговою необхідністю оборонної політики.

«Німецький хаб»: геостратегічна роль та мультимодальні транспортні коридори

Центральна роль Німеччини у підтримці країни перебування

Завдяки своєму географічному розташуванню в самому серці Європи, Німеччина слугує центральним транзитним пунктом та зоною розгортання союзних військ, тому її називають «хабом» НАТО. У рамках підтримки приймаючої країни Німеччина відповідає за національне завдання забезпечення розгортання та постачання союзних та власних збройних сил. Це складне завдання координується в «Оперативному плані Німеччини», який регулює цивільно-військову співпрацю між федеральними міністерствами, землями та муніципалітетами та відповідає потребам НАТО.

«Зразковий коридор» до східного флангу

Ключовою ініціативою щодо покращення військової мобільності є «модельний коридор», узгоджений у січні 2024 року між Німеччиною, Нідерландами та Польщею. Його метою є організація безперебійного військового сполучення із заходу на схід у разі створення альянсу. Основна увага приділяється транспортуванню військ, обладнання та припасів з глибоководних портів у Північному морі, де висаджуються підкріплення, зокрема зі Сполучених Штатів, до особливо вразливого східного флангу НАТО. Для досягнення необхідної стійкості та потужності цей коридор має інтегрувати всі види транспорту – автомобільний, залізничний та водний – Зосереджуючись на визначених коридорах, він консолідує рух та максимізує ефективність, а також робить ці осі передбачуваними та дуже привабливими цілями для саботажу, кібератак або звичайних атак. Внутрішні водні шляхи, які часто проходять паралельно цим основним осям, забезпечують повністю окрему інфраструктуру, а отже, суттєве резервування. Тому можливість переходу на водні шляхи у разі перебоїв у залізничному або автомобільному сполученні є фундаментальним елементом стійкої загальної стратегії.

Інтеграція в європейські структури (TEN-T та CEF)

Модернізація транспортних шляхів для військових цілей тісно пов'язана з цивільними інфраструктурними програмами ЄС. Трансєвропейська транспортна мережа (TEN-T) є основою для визначення військових коридорів. Інвестиції в цю інфраструктуру подвійного призначення – тобто для цивільного використання, але модернізовану для військових цілей – співфінансуються Механізмом об'єднання Європи (CEF) ЄС. Цей підхід визнає, що військові та цивільні транспортні мережі значною мірою перетинаються, і що синергія має бути використана. Подаючи заявку на фінансування CEF, Німеччина зосередилася на покращенні залізничної інфраструктури в основному мережевому коридорі TEN-T Північне море-Балтія, наприклад, шляхом модернізації мостів та розширення роз'їзних колій для вантажних поїздів довжиною 740 метрів.

Хаб для безпеки та оборони – Зображення: xpert.digital

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП – зміцнення МСП в європейській обороні

Внутрішні водні шляхи: стратегічна перевага для важких перевезень

Вантажопідйомність для важких та великогабаритних вантажів

Внутрішній водний транспорт ідеально підходить для перевезення важкого та негабаритного військового обладнання (важких та громіздких вантажів). Сучасні системи озброєння, такі як основний бойовий танк Leopard 2, який важить понад 60 тонн, або самохідні гаубиці, часто перевищують вантажопідйомність багатьох мостів та доріг. Одне сучасне судно внутрішнього водного транспорту може перевозити до 100 вантажівок або цілий вантажний поїзд, що дозволяє перевозити цілі танкові роти в зімкнутому строю. Основна перевага полягає не лише в його транспортній місткості, але й у здатності підтримувати оперативну цілісність бойових підрозділів під час розгортання. Військовий підрозділ – це більше, ніж сума його транспортних засобів; його бойова ефективність залежить від його згуртованості. У той час як автомобільний транспорт розбиває підрозділ на десятки окремих важких транспортних засобів, які прибувають протягом кількох днів і потребують трудомісткої збірки, штовханий конвой на водному шляху може перевезти весь підрозділ одночасно. Підрозділ прибуває разом, що різко скорочує час до оперативної готовності (час до розгортання) в пункті призначення та є вирішальною оперативною перевагою у разі кризи.

Полегшення критичної інфраструктури

Перехід важкого транспорту на водний транспорт значно зменшує навантаження на залізничні та дорожні мережі, які хронічно перевантажені та потребують реконструкції. Це створює вкрай необхідні потужності для перевезення більш термінових або легших вантажів, а також для перевезення людей. На відміну від автомобільних та залізничних доріг, внутрішні водні шляхи все ще мають значні резерви потужностей на ключових коридорах.

Експлуатаційна гнучкість та надійність

Судна внутрішнього водного шляху також пропонують значні експлуатаційні переваги. Вони можуть працювати 24 години на добу, сім днів на тиждень, оскільки на них не поширюються заборони на рух у нічний час або правила щодо зниження шуму, які часто перешкоджають військовим перевезенням автомобільним та залізничним транспортом. Це забезпечує безперервне та більш передбачуване розгортання. Внутрішній водний транспорт також менш схильний до заторів і характеризується високим ступенем дотримання графіків. Хоча нижчі транспортні витрати та менше споживання енергії є другорядними для військового планування, вони також є позитивними побічними ефектами, які можуть запропонувати бюджетні переваги, особливо для масштабних навчань або довгострокових розгортань.

Внутрішні порти як критичні логістичні центри: вимоги до інфраструктури подвійного використання

Порт як тримодальний інтерфейс

Внутрішні порти є ключовими вузлами в логістичному ланцюжку. Як тримодальні термінали, вони з'єднують водні шляхи, залізницю та автомобільні дороги, забезпечуючи таким чином безперешкодне подальше транспортування товарів, що вивозяться водою. Військова придатність порту визначається не його загальною пропускною здатністю, а наявністю кількох вузькоспеціалізованих «вузьких місць». Порт може обробляти мільйони тонн насипних вантажів на рік і все одно бути непридатним для перевезення одного основного бойового танка, якщо відсутнє спеціальне обладнання.

Технічні та інфраструктурні вимоги

Для обробки великогабаритної військової техніки необхідні спеціальні технічні та інфраструктурні вимоги.

Технології конвертів (надбудова):

Ро-Ро (Ro-Ro): Потрібні стаціонарні або мобільні рампи з достатньою вантажопідйомністю та шириною для важкої гусеничної техніки. Хоча рампи Ро-Ро в принципі доступні у внутрішніх портах Німеччини, вони рідко використовуються, і ще належить визначити, чи відповідають вони військовим вимогам. Підйомні рампи (LoLo): Для вертикального переміщення танків, елементів мостів або важких контейнерів необхідні важкі крани (мобільні портові крани, козлові крани) вантажопідйомністю понад 100 тонн. Той факт, що крани явно виключені з фінансування військової мобільності за програмою CEF, є критичним та контрпродуктивним дефіцитом, оскільки він ігнорує суть обробки вантажів.

Вимоги до інфраструктури:

Портові басейни та причальні споруди: Для швартування великих штовханих конвоїв потрібна достатня довжина причалів, а також гарантована глибина води, що забезпечує надійну роботу навіть під час відпливу. Зони зберігання та протоки: Існує великий попит на великі, асфальтовані та захищені зони. Вони використовуються для тимчасового зберігання транспортних засобів та матеріалів, а також для створення зон відпочинку та збору (центрів підтримки конвоїв). Ці зони повинні витримувати високий тиск на ґрунт та відповідати належним стандартам безпеки.

У наступній таблиці підсумовано профіль вимог до терміналу внутрішнього порту військового класу та вона може слугувати інструментом планування для оцінки та модернізації об'єктів.

Профіль вимог до терміналу внутрішнього порту військового класу

Профіль вимог до внутрішнього портового терміналу військового класу – Зображення: Xpert.Digital

Вимоги до терміналу внутрішнього порту військового класу включають різні критерії, що визначають мінімальний військовий стандарт. Інфраструктура повинна мати гарантовану глибину води понад 2,80 метра, щоб забезпечити роботу навіть під час відпливу. Довжина причалу повинна бути понад 200 метрів, щоб забезпечити швартування штовханих конвоїв. Надбудова вимагає крана LoLo вантажопідйомністю понад 100 тонн для обробки бойових танків та важкого обладнання, тоді як вантажопідйомність рампи RoRo повинна бути щонайменше 70 тонн, щоб забезпечити завантаження гусеничної техніки. Для забезпечення та тимчасового зберігання компанії потрібно понад 20 000 квадратних метрів асфальтованих важких вантажних площ. Захищені складські приміщення з огорожею та контролем доступу захищають матеріали та персонал. Що стосується сполучення, то для обробки довгих військових вантажних поїздів необхідне залізничне сполучення довжиною понад 740 метрів. Нарешті, має бути пряме автомобільне сполучення з автомагістраллю або федеральною трасою для забезпечення швидкого подальшого транспортування.

Системи контейнерних терміналів для автомобільних, залізничних та морських перевезень у концепції подвійного використання важкої логістики – Креативне зображення: Xpert.Digital

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави забезпечити своє економічне процвітання, постачання свого населення та свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті термін «подвійне використання» еволюціонує з нішевої категорії експортного контролю до всеохоплюючої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічною адаптацією, а необхідною реакцією на «поворотний момент», який вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей.

Підходить для цього:

• Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання важкої логістики

Ахіллесова п'ята альянсу: системні дефіцити та вразливості

Незважаючи на свою стратегічну важливість, логістичний ланцюг, який спирається на внутрішні водні шляхи та порти, характеризується значними вразливостями та системними недоліками.

Занепад інфраструктури: відставання в інвестиціях як стратегічний ризик

Інфраструктура водних шляхів Німеччини страждає від величезного відставання в інвестиціях і перебуває у частково занедбаному стані. Шлюзам і греблям у середньому 65 років, а деякі важливі споруди, такі як ті, що знаходяться в Кільському каналі, навіть датуються часами Німецької імперії. Тому перебої та аварії все частіше призводять до закриття цілих водних шляхів, що матиме катастрофічні наслідки у разі кризи, оскільки часто немає альтернативних маршрутів. Федеральне міністерство цифрових технологій та транспорту (BMDV) оцінює потребу в інвестиціях до 2030 року в 6,5 мільярда євро.

Бюрократичні кайдани: Відсутній «військовий Шенген»

Швидке розгортання військ та техніки гальмується численними бюрократичними перешкодами. Терміни затвердження транскордонних перевезень тривалістю до п'яти робочих днів явно суперечать встановленому НАТО терміну оперативного планування, який становить максимум 72 години. До цього додається фрагментація нормативних актів через різні правила між федеральними землями Німеччини та громіздкі митні процедури, які вимагають подання дубліката заявок (форма НАТО 302 та форма ЄС 302).

Вузькі місця та нові вразливості

Окрім стану інфраструктури, проблемою також є обмежені транспортні потужності, особливо для спеціалізованих суден, та конкуренція з боку комерційних вантажних перевезень у кризові часи. Крім того, інфраструктура піддається новим вразливостям. Критичні точки, такі як шлюзи та портові споруди, схильні до саботажу або гібридних атак. Водночас зміна клімату посилює ситуацію: періодичні низькі рівні води, особливо на Рейні, різко обмежують осадку суден, збільшують транспортні витрати через додаткові збори за низький рівень води, а в крайніх випадках можуть паралізувати цілі транспортні ланцюги, змушуючи перейти на вже перевантажені види транспорту, залізничний та автомобільний.

Наведена нижче матриця структурує ці різноманітні виклики.

Матриця викликів для військової мобільності на внутрішніх водних шляхах

Матриця викликів для військової мобільності на внутрішніх водних шляхах – Зображення: Xpert.Digital

Мобільність військових на внутрішніх водних шляхах стикається з різноманітними викликами. Деяка матеріальна інфраструктура застаріла, як-от шлюзи в Кільському каналі, що датуються імперською епохою, незапланований вихід з ладу яких може блокувати стратегічний водний шлях на тижні через відсутність резервування. З регуляторної та бюрократичної точки зору, тривалі процедури затвердження, які можуть тривати до п'яти днів порівняно з вимогою НАТО в 72 години, призводять до надмірно повільного розгортання, що перешкоджає швидкому реагуванню на кризові ситуації. Крім того, військовий транспорт конкурує з цивільним сектором, оскільки комерційний транспорт має пріоритет під час бронювання потужностей, що дуже ускладнює короткострокове розгортання великих військових потужностей. До цього додаються проблеми кліматичної стійкості, наприклад, через низький рівень води на Рейні, який серйозно обмежує вантажопідйомність суден і робить транспортні ланцюги менш надійними та дорожчими. Нарешті, фізична стійкість також під загрозою, оскільки акти саботажу проти шлюзів, гребель або портових ІТ можуть перетворити незначний напад на довгострокове порушення роботи важливих транспортних артерій.

Шляхи до розширення можливостей: стратегії, проекти та рекомендації щодо дій

Вирішення виявлених недоліків вимагає зміни парадигми від суто транспортного політичного підходу до інтегрованого політичного підходу безпеки, який розглядає інфраструктуру, регулювання та фінанси як єдине ціле.

Переосмисліть стратегії фінансування та пришвидшіть процеси

Хоча існуючі інструменти фінансування, такі як CEF, є важливим кроком, їхній бюджет у розмірі 1,69 мільярда євро далеко не достатній, враховуючи величезну потребу, і вже повністю виділено кошти. Необхідний перехід від суто проектного фінансування до постійного федерального фінансування стратегічної інфраструктури, яке розуміється як невід'ємна частина оборонних витрат. Водночас бюрократію необхідно радикально скоротити. Конкретні рекомендації щодо дій включають: скасування внутрішніх вимог до ліцензування військових перевезень між федеральними землями. гармонізацію та цифровізацію процедур транскордонного ліцензування на рівні ЄС/НАТО для забезпечення обробки протягом 72 годин. створення єдиної, узгодженої митної форми, щоб уникнути дублювання заявок до НАТО та ЄС.

Цілеспрямоване розширення та цивільно-військова співпраця

Інвестиції мають бути спрямовані на інфраструктурні проекти вздовж маршрутів, визначених як військові коридори. Перспективним підходом є проекти PESCO, такі як «Мережа логістичних центрів», яка пов’язує логістичні центри по всій Європі, такі як той, що в Пфунгштадті. Водночас необхідно активізувати співпрацю з приватним сектором. Моделі, в яких логістичні компанії та оператори портів контрактно зобов’язані надавати потужності та послуги навіть у разі надзвичайної ситуації в оборонному секторі, можуть значно підвищити гнучкість та ефективність. Командування логістики Бундесверу вже ініціювало проекти щодо тіснішої інтеграції приватних компаній в управління матеріалами, транспортування та технічне обслуговування.

Зміцнення стійкості

Стійкість інфраструктури необхідно підвищити. Це включає, з одного боку, фізичний захист та кібербезпеку критичних точок, таких як шлюзи та термінали. З іншого боку, технічні заходи для пом'якшення наслідків зміни клімату є надзвичайно важливими. Одним із прикладів цього є заплановане поглиблення фарватерного шляху на Середньому Рейні для покращення судноплавства під час низького рівня води, хоча завершення очікується не раніше наступного десятиліття.

Від вузького місця до стратегічного мультиплікатора

Аналіз чітко показує, що внутрішні порти та пов'язані з ними водні шляхи є незамінним, проте дуже крихким компонентом європейської оборонної архітектури. Існує небезпечний розрив між стратегічним імперативом швидкого та масованого розгортання сил і поточним станом інфраструктури, потужностей та бюрократичних процесів. Модернізація внутрішньої логістики є лакмусовим папірцем для здатності Німеччини та НАТО не лише проголосити проголошений «поворотний момент», але й реалізувати його матеріально та процедурно. Нехтування водними шляхами як резервним та високопродуктивним видом транспорту для важкого обладнання є стратегічним недоглядом, який послаблює стійкість усього Альянсу. Інтеграція внутрішніх портів у стійку, чуйну та резервну загальну логістичну систему є не варіантом, а стратегічною необхідністю. Відсутність рішучих дій тут підриває довіру до оборони Альянсу на одному з її найфундаментальніших рівнів: здатності бути в потрібному місці в потрібний час з правильними засобами.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn