«Уживані автомобілі з нульовим пробігом»: абсурдний трюк із субсидіями, що стоїть за нібито китайським автомобільним дивом – Зображення: Xpert.Digital
Надвиробництво та автомобілі-привиди: чи автопром Китаю на межі колапсу?
Коли статистика вчиться брехати – як китайські автовиробники систематично вводять в оману найбільший автомобільний ринок світу
На папері китайська автомобільна промисловість святкує один історичний рекорд за іншим. Але за блискучими показниками продажів і виробництва криється абсурдне явище, яке ставить увесь сектор у новому світлі: так звані «автомобілі з нульовим пробігом». Нові автомобілі масово реєструються та одразу перепродаються як вживані – без жодного кілометра на одометрі. Те, що на перший погляд здається дивною ринковою аномалією, при детальнішому розгляді виявляється системним шахрайством. За допомогою цієї практики китайські автовиробники приховують величезні надлишкові потужності, незаконно висмоктують мільйони державних субсидій та завищують свої баланси для інвесторів. Руйнівна цінова війна, що підживлюється цим перевиробництвом, вже не лише шкодить внутрішньому ринку Китаю, але й дедалі більше затоплює світову торгівлю. Це дослідження машинного відділення галузі, яка навчилася оптимізувати власну статистику – і при цьому ризикує задихнутися від власних ілюзій.
Пов'язано з цим:
Зовсім нові, безкілометрові, вживані автомобілі – нова категорія промислової фантастики
Абсурдний автомобільний трюк: Чому бездоганні нові автомобілі масово перетворюються на вживані в Китаї
Будь-хто, хто відвідує дилерський центр вживаних автомобілів у Пекіні, може стати свідком дивної картини: на стоянці стоять бездоганні автомобілі, без жодної подряпини, із захисною плівкою на сидіннях, аксесуарами в упаковці в термоусадочну плівку в багажнику та одометром, який показує рівно нуль кілометрів. І все ж ці автомобілі офіційно класифікуються як «вживані». Пекінський дилер Ван Цзюнь вказує на білий компактний електричний автомобіль і пояснює з роззброюючою відвертістю: «Новий автомобіль як вживаний автомобіль – ви точно не знайдете такого там, звідки ви родом. Це існує лише в Китаї. Це пов'язано з політичними заходами в автомобільній промисловості»
Це твердження не є приміткою на узбіччі китайських економічних справ, а радше симптомом глибокого системного провалу. Те, що на перший погляд здається дивним ринковим явищем, при детальнішому розгляді виявляється складною системою зловживання субсидіями, статистичних маніпуляцій та недалекоглядної промислової політики. Так звані «автомобілі з нульовим пробігом» — абсолютно нові транспортні засоби, які перепродаються як вживані одразу після реєстрації — є найпомітнішим симптомом китайської автомобільної промисловості, яка структурно хвора, але зовні постійно демонструє вражаючі показники продажів.
Пов'язано з цим:
Від великих мрій до переповнених складів – історія виникнення проблеми перевиробництва
Щоб зрозуміти феномен «вживаних автомобілів з нульовим пробігом», потрібно повернутися на два десятиліття назад. З 2009 року китайське керівництво проводить агресивну промислову політику для просування електромобільності, в основі якої лежали масштабні державні субсидії. За розрахунками американського аналітичного центру Центр стратегічних та міжнародних досліджень (CSIS), у період з 2009 по 2023 рік Пекін вклав щонайменше 230,8 мільярда доларів США в галузь електромобілів. Ця сума, яка вважається «дуже консервативною оцінкою», зросла з приблизно 6,7 мільярда доларів США щорічно на початковому етапі до 45,2 мільярда доларів США лише у 2023 році. До цього додалися субсидії від місцевих органів влади, пільгова земля та низькопроцентні позики зі ставками близько двох відсотків — приблизно половина ринкової ставки.
Безпосереднім наслідком цієї політики стало різке збільшення кількості виробників. Там, де колись було лише кілька державних автовиробників, понад 100 нових виробників з'явилися лише за кілька років. Виробничі потужності різко зросли: у 2024 році теоретична потужність Китаю становила близько 55,6 мільйона автомобілів на рік, тоді як фактичні продажі на внутрішньому ринку становили лише від 27 до 31 мільйона одиниць. Це відповідає використанню потужностей менше ніж 60 відсотків, а в деяких сегментах значно нижче. Водночас китайські заводи вже виробляли близько 31 мільйона автомобілів, що становить третину всіх легкових автомобілів, вироблених у світі.
Цей надлишок потужностей не є прикрим збігом обставин, а логічним результатом політики субсидій, яка винагороджувала виробництво без належного врахування фактичного ринкового попиту. Виробники, які отримували державне фінансування, мали сильні стимули для розширення обсягів виробництва та оптимізації показників продажів — незалежно від того, чи існував справжній попит. Цифри маніпулювали для інвесторів, банків та урядових установ: ті, хто продавав більше — або, здавалося, продавав більше — мали доступ до більшого капіталу, більшої державної підтримки та кращої ціни акцій.
Схвалено, але не виконано – механіка системного трюку
Принцип роботи «вживаних автомобілів з нульовим пробігом» простий і майже захоплюючий своєю зухвалістю. На першому етапі дилери, фінансові компанії або спеціально створені посередники купують абсолютно нові автомобілі безпосередньо у виробника та реєструють їх на свої імена. Згідно з китайським законодавством, після реєстрації транспортного засобу він вважається «проданим» — виробник може зафіксувати це у своїй офіційній статистиці продажів. На другому етапі ці посередники перепродають автомобілі через платформи вживаних автомобілів, такі як Guazi або Uxin, зі значними знижками близько 20 відсотків порівняно з новою ціною. Оскільки автомобілі формально вважаються «вживаними», покупці можуть за певних умов претендувати на державні субсидії, зокрема, на програму утилізації, яка передбачала до 20 000 юанів (приблизно 2400 євро) при купівлі автомобіля в обмін на старий.
Інша практика, розкрита інформаційним агентством Reuters, полягала в тому, що такі виробники, як Neta та Zeekr, страхували транспортні засоби перед фактичним продажем. Оскільки страхування транспортних засобів також вважається показником продажів у Китаї, цього кроку було достатньо для реєстрації поставки як продажу. Повідомляється, що Neta використовувала цей метод для реєстрації близько 64 700 автомобілів, проданих лише в період з січня 2023 року по березень 2024 року – понад половину всіх офіційно зареєстрованих продажів за цей період. Подібні методи були задокументовані в Zeekr, преміальному бренді Geely Group, у місті Сямень.
Особливо показовою є розбіжність між оптовими продажами та продажами кінцевим споживачам. У 2025 році, згідно з галузевими даними, BYD поставила оптовим торговцям 4,5 мільйона автомобілів, тоді як кінцевим споживачам фактично дісталося лише 3,5 мільйона – різниця становить близько 30 відсотків. Tesla China продемонструвала ще більшу розбіжність – приблизно 37 відсотків. Ці цифри ілюструють масштаби практики, коли офіційні дані про продажі систематично завищують фактичну поведінку споживачів.
Від 3000 до 4000 трейдерів на платформах – хто все це почав?
Публічний дискурс навколо «вживаних автомобілів з нульовим пробігом» розпалила незвичайна постать: Вей Цзяньцзюнь, генеральний директор Great Wall Motor, одного з традиційних автовиробників Китаю. В інтерв'ю Вей заявив, що від 3000 до 4000 дилерів на китайських платформах вживаних автомобілів пропонують такі автомобілі з нульовим пробігом, і провів разюче порівняння: автомобільна промисловість має свій «власний Evergrande». Згадуючи вражаючий крах китайського гіганта нерухомості, Вей окреслив масштаби прихованої кризи — галузі, побудованої на ілюзіях, залежної від державних прихильностей і структурно побудованої на піску.
Публічна критика Вея не була поодиноким випадком. У травні 2025 року Міністерство торгівлі Китаю викликало керівників великих виробників, включаючи BYD та Dongfeng, на екстрену нараду для вирішення питання цінових війн та спотворення ринку. Потім, у червні, у «Женьмінь жибао», офіційній газеті Комуністичної партії Китаю, з'явилася редакційна стаття, в якій недвозначно зазначалося: «Це замасковане зниження цін підриває нормальний ринковий порядок і є яскравим прикладом інволюції автомобільної промисловості». Термін «інволюція» (китайською: 内卷, Nèijuǎn) описує руйнівну конкуренцію, яка призводить не до підвищення ефективності, а до колективного занепаду.
Міністерство промисловості та інформаційних технологій (MIIT) згодом провело екстрену зустріч із 17 великими автовиробниками, щоб зупинити цінову війну та вирішити проблему продажу вживаних автомобілів з нульовим пробігом. Така скоординована реакція центральних органів влади демонструє серйозність, з якою ставляться до цієї проблеми, і те, наскільки вона перетворилася з маргінального явища на системну загрозу для китайської автомобільної промисловості.
Пов'язано з цим:
864 мільйони юанів невиправданих субсидій – шахрайство отримує обличчя
В рамках аудиту державної програми субсидування за 2016-2020 роки Міністерство промисловості та інформаційних технологій (MIIT) представило конкретні цифри, що кількісно визначають масштаби зловживань. Агентство промислового нагляду виявило, що деякі автовиробники подали заявки на субсидії на загальну суму понад 864 мільйони юанів (приблизно 103 мільйони євро), на які вони не мали права. Серед названих виробників є два галузеві важковаговики: Chery, найбільший експортер автомобілів Китаю, та BYD, нинішній лідер ринку.
Повідомляється, що Chery подала заявку на отримання близько 240 мільйонів юанів за приблизно 8 760 електричних та гібридних автомобілів, які просто не мали права на субсидії. З балансу BYD було вилучено 143 мільйони юанів за приблизно 4 900 автомобілів. Загалом, серед усіх постраждалих виробників, 21 725 автомобілів згодом було дискваліфіковано з програми субсидування, хоча перевірка охопила 75 000 автомобілів. Причини дискваліфікації: виробники не змогли надати експлуатаційні дані нібито проданих автомобілів, або пробіг не відповідав вимогам програми субсидування – чітке свідчення того, що автомобілі насправді ніколи не досягали клієнтів.
Ні Chery, ні BYD не відповіли на запити про коментарі. За даними Bloomberg, поки що незрозуміло, чи мають бути повернуті шахрайським шляхом отримані кошти, чи вони вже були вирахувані з платежів. Міністерство промисловості та інформаційних технологій (MIIT) оголосило про подальші перевірки на 2021 та 2022 роки. Враховуючи значне збільшення обсягу субсидій протягом цих років — до 60 000 юанів на транспортний засіб — очікувані результати, ймовірно, значно перевищать відомі на сьогодні масштаби. Історично це не перший випадок: у 2016 році газета «Женщина жибао» повідомила, що десятки компаній шахрайським шляхом отримали приблизно 9,3 мільярда юанів субсидій. Тільки п'ять компаній отримали субсидії на електричні автобуси, які так і не були вироблені.
Парадокс субсидій – коли державна допомога створює кризу
Державна система субсидій на електромобілі в Китаї була структурно вразливою до зловживань. Субсидії виплачувалися не безпосередньо кінцевим споживачам, а одноразово виробникам, які потім мали передати вигоду своїм покупцям у вигляді знижки. Ця модель створювала значну інформаційну перевагу для виробників: вони могли значною мірою контролювати, які транспортні засоби були визнані такими, що мають право на субсидії, без будь-якої систематичної перевірки фактичних поставок кінцевим користувачам.
Проблема погіршилася на рівні стимулювання продажів. Бонус за утилізацію – до 20 000 юанів за купівлю нового електромобіля в обмін на автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння – був спокусливим для дилерів та посередників: вони купували нові автомобілі, реєстрували їх на свої імена, отримували бонус, а потім продавали тепер вже формально «вживаний» автомобіль за зниженою ціною. У травні 2025 року вражаючі 70 відсотків усіх покупців приватних автомобілів у Китаї скористалися цим державним бонусом за обмін. Система, яка насправді мала діяти до кінця 2025 року, вже вичерпала свої кошти в деяких регіонах до середини року – не тому, що був такий великий реальний попит, а тому, що дилери систематично виснажували фонди фінансування.
Наслідки були неминучими: щонайменше шість великих китайських міст, включаючи Чженчжоу, Лоян, Шеньян, Чунцін та райони в Гуандуні, Хенані та Чжецзяні, передчасно припинили дію своїх стимулів для купівлі електромобілів у червні 2025 року. Згідно з повідомленнями державної газети Dahe Daily, дилери в провінції Хенань навмисно перекласифікували нові автомобілі як вживані, щоб шахрайським шляхом отримати державні субсидії – і це було визначено як одну з головних причин передчасного вичерпання коштів субсидій. Міністерство торгівлі відреагувало, розпочавши розслідування щодо дилерів та платформ, причетних до цієї схеми.
Пов'язано з цим:
Руйнівна цінова війна – коли конкуренція стає саморуйнівним механізмом
Глибший економічний контекст, який сприяв появі «автомобілів з нульовим пробігом», – це цінова війна історичної інтенсивності. У травні 2025 року BYD оголосила про зниження цін до 34 відсотків на 22 свої електричні та гібридні моделі. Базовий Seagull тоді був доступний за ціною, еквівалентною приблизно від 6800 до 7780 доларів США. Це різке зниження цін має далекосяжні наслідки: середня чиста рентабельність китайських автовиробників впала до 4,3 відсотка у 2024 році порівняно з 5 відсотками у 2023 році. За даними Китайської асоціації автомобільних дилерів (CADA), понад половина дилерських центрів нових автомобілів зараз працюють зі збитками. Запаси дилерів досягли найвищого рівня з кінця 2023 року у квітні 2025 року, при цьому середній автомобіль простоює на стоянці 57 днів.
Ланцюгова реакція впливає на всю галузь. Постачальники чекають на оплату від шести до восьми місяців. Неоплачена дебіторська заборгованість у цьому секторі оцінюється приблизно в 400 мільярдів юанів – приблизно 50 мільярдів євро. Тільки в провінції Шаньдун понад 20 дилерських центрів BYD закрилися через неплатоспроможність. Тисячі інших китайських роздрібних торговців також припинили свою діяльність, оскільки більше не могли працювати прибутково.
Це створює збочену логіку, яку китайські економісти називають «нейцзюань» – інволюцію: кожен гравець знижує ціни, щоб зберегти частку ринку. Це призводить до зниження маржі, що, у свою чергу, призводить до подальшого перевиробництва, оскільки лише ефект масштабу може забезпечити беззбитковість. Зрештою, промисловість виробляє більше, ніж будь-коли раніше, але заробляє все менше і менше. Виробничі потужності Китаю задовольняли половину світового попиту, проте вони працювали лише на половину потужності. Це протиріччя не є тимчасовим коригуванням ринку, а структурним результатом десятиліть надмірних інвестицій, що підтримувалися державою.
Наша експертиза в Китаї в галузі розвитку бізнесу, продажів та маркетингу
Наша китайська експертиза в розвитку бізнесу, продажах та маркетингу - Зображення: Xpert.Digital
Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість
Більше інформації тут:
Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:
- Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
- Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
- Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
- Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації
Регулювання під тиском: чи можуть нові правила зупинити маніпуляції експортом з боку Китаю?
Коли шахрайство експортується – світові ринки як запобіжний клапан
Зіткнувшись із переповненими складами та катастрофічним внутрішнім ринком, китайські виробники знайшли очевидне рішення: експорт. Експорт вживаних автомобілів з Китаю різко зріс з 4300 одиниць у 2020 році до 436 000 одиниць у 2024 році – зростання на понад 10 000 відсотків лише за чотири роки. Експортні цілі на 2025 рік були встановлені на рівні понад 500 000 одиниць. За оцінками, від 70 до 80 відсотків цих експортованих автомобілів – це моделі з «нульовим пробігом».
Основними покупцями цих автомобілів є Росія, Центральна Азія та Близький Схід. Після того, як західні бренди покинули російський ринок після початку війни в Україні, прогалину заповнили китайські вживані автомобілі з «нульовим пробігом». Пропоновані зі значними знижками порівняно з ціною нового автомобіля, вони формально хизувалися якістю нового транспортного засобу. Це створювало вигідну бізнес-модель для експортерів: з одного боку, автомобілі були внесені до китайського реєстру продажів як продані, що давало їм право на субсидії; з іншого боку, вони могли скористатися тарифними перевагами для «вживаних автомобілів» на міжнародних ринках.
Однак така практика дедалі більше шкодила міжнародній репутації китайських автомобільних брендів. Покупці в Росії, Казахстані та на Близькому Сході купували автомобілі без офіційного післяпродажного обслуговування, без оригінальної гарантії виробника та без належної наявності запасних частин. Якщо акумулятор або електроніка виходили з ладу, власники часто стикалися з проблемою ремонту, яку, здавалося б, неможливо було вирішити. Генеральний директор Changan Чжу Хуарон прямо попередив на саміті China Auto Chongqing у червні 2025 року, що експорт вживаних автомобілів з нульовим пробігом шкодить структурі місцевого ринку та серйозно ставить під загрозу міжнародну репутацію китайських брендів. Лі Сян, засновник Li Auto, підтвердив, що моделі його бренду експортувалися на Близький Схід, до Росії та Казахстану як вживані автомобілі з нульовим пробігом без офіційного дозволу — іноді за вищими цінами, ніж у Китаї.
Пов'язано з цим:
Регуляторна реакція – між надто ваганням та надто пізнім
Регулятивна реакція уряду Китаю на феномен нульового пробігу відбувалася в характерній послідовності: спочатку неформальна, потім публічна, і нарешті законодавча. На закритій зустрічі у травні 2025 року посадовці Міністерства торгівлі попередили виробників та платформи про маніпулювання даними продажів. У червні 2025 року перші офіційні застереження з'явилися в державних ЗМІ. Нарешті, у листопаді 2025 року Міністерство торгівлі видало офіційне постанову: починаючи з січня 2026 року, експортери транспортних засобів, призначених для експорту, протягом 180 днів з моменту первинної реєстрації повинні надати післяпродажне підтвердження від виробника із зазначенням країни призначення та деталей транспортного засобу. Хоча нове постановлення не забороняє експорт вживаних автомобілів з нульовим пробігом, воно значно підвищує поріг відповідності та формально надає пріоритет післяпродажній відповідальності.
Водночас критерії отримання субсидії були посилені: у період дії субсидії 2026 року покупці повинні придбати транспортний засіб вартістю щонайменше 166 700 юанів, щоб отримати максимальну субсидію в розмірі 20 000 юанів. Це зокрема виключає з найвищої категорії субсидій дешевші моделі початкового рівня, які раніше служили інструментом для зловживання субсидіями. Наприклад, BYD Seagull, який мав повне право на субсидії до 2025 року, за новими правилами отримає субсидію лише приблизно 8 400 юанів замість 20 000 юанів. MIIT також оголосило, що транспортні засоби, зареєстровані як продані, не можуть бути перепродані протягом шести місяців.
Критики вважають ці заходи необхідними, але недостатніми. Фундаментальна структурна проблема — надлишкові потужності, що породжують це системне шахрайство — не вирішується жодним із існуючих правил. Доки виробничі потужності у розмірі 55–60 мільйонів автомобілів задовольнятимуть фактичний попит приблизно у 27–34 мільйони автомобілів, стимули для маніпулювання статистикою зберігатимуться. Ті, хто володіє цими надлишковими потужностями, шукатимуть способи їх використання — і вони їх знайдуть.
Що насправді говорять цифри – корекція китайського наративу
Глобальний наратив про невпинний тріумф електромобілів Китаю має бути переоцінений у світлі цих висновків. Офіційні дані вражають: у 2025 році китайські виробники виробили та продали понад 34 мільйони автомобілів кожен, що є рекордним показником. Сектор NEV зріс приблизно на 28-29 відсотків, досягнувши понад 16 мільйонів одиниць. Китайські бренди займали частку внутрішнього ринку в 68,8 відсотка. Ці цифри поширюються по всьому світу та інтерпретуються як свідчення промислової могутності Китаю.
Однак за цими цифрами ховаються систематичні спотворення. По-перше, значна частина автомобілів, зареєстрованих як «продані», опинилися на складах, а не в руках клієнтів. Тільки у BYD розбіжність між поставками дилерам і продажами кінцевим клієнтам у 2025 році становила близько одного мільйона автомобілів. По-друге, частина продажів була згенерована за рахунок податкових надходжень і субсидій, які були передчасно вичерпані через маніпулятивні практики. В результаті фактичні витрати на субсидії були набагато вищими, ніж виправдали б фактичні ринкові цілі. По-третє, показники продажів, що включають транспортні засоби, офіційно зареєстровані, але ніколи не керовані, деякі з яких навіть були відправлені за кордон, навряд чи можна вважати показником справжнього споживчого попиту.
Одна важлива для загальної оцінки деталь: за внутрішніми оцінками, феномен вживаних автомобілів з нульовим пробігом на внутрішньому ринку у 2024 році зріс приблизно до одного мільйона автомобілів – приблизно 5 відсотків китайського ринку вживаних автомобілів. Разом з 436 000 експортованих автомобілів, від 70 до 80 відсотків яких також були практично новими, ця цифра викликає серйозні сумніви щодо достовірності офіційної китайської автомобільної статистики.
Шкода для споживачів, промисловості та глобального конкурентного порядку
Феномен «вживаних автомобілів з нульовим пробігом» шкодить широкому колу зацікавлених сторін – і на кількох рівнях одночасно. Вітчизняні споживачі стикаються з безпосередніми ризиками: придбання транспортного засобу, який формально є «вживаним», означає втрату прав первісного власника, потенційну деградацію акумулятора через неправильне зберігання та прискорену амортизацію при перепродажі. Крім того, ці покупці часто не отримують повних гарантій виробника, оскільки транспортний засіб не був офіційно проданий їм як першому власнику.
Для самої автомобільної промисловості довгострокова шкода є значною. Газета «Женьмінь жибао» влучно зазначає: «Навіть якщо така практика скорочує запаси в короткостроковій перспективі, вона стискає норму прибутку, збільшує збитки та перешкоджає інвестиціям у якість продукції та інновації. Галузь, яка забезпечує свою конкурентоспроможність не завдяки справжньому покращенню якості, а завдяки статистичному опортунізму та оптимізації субсидій, ставить під загрозу власну довгострокову життєздатність. Довіра споживачів до цілісності китайського автомобільного ринку – і до китайських автомобільних брендів загалом – зазнає структурних пошкоджень».
На глобальному рівні ця практика відкриває нові лінії протистояння в торговельній політиці. США та ЄС вже запровадили підвищені тарифи на китайські електромобілі та класифікували державні субсидії як несправедливу конкурентну перевагу. Виявлення того, що транспортні засоби навмисно експортуються як «вживані автомобілі», щоб обійти тарифи, що застосовуються до нових автомобілів, ще більше підживить цю дискусію. Такі країни, як Росія, вже почали запроваджувати власні вимоги до перевірки. Казахстан запроваджує податкове навантаження до 42 відсотків на індивідуальний імпорт. Бізнес-модель, яка базувалася на поєднанні зняття субсидій, тарифного арбітражу та статистичної оптимізації, таким чином втрачає свою економічну основу.
Пов'язано з цим:
Структурна проблема без простого рішення
Дискусія щодо «вживаних автомобілів з нульовим пробігом» відрізняється від інших дебатів щодо торговельного права своєю складністю: це не окремий скандал, а системний симптом. Справжньою проблемою є давнє надмірне виробництво автомобілів у Китаї. За два десятиліття державних субсидій близько 169 автовиробників створили структуру потужностей, яка значно перевищує фактичний попит. У вересні 2025 року виробнича потужність становила 55,6 мільйона автомобілів, тоді як обсяг продажів становив приблизно 27,6 мільйона.
Таке структурне перерозмірювання постійно створює стимули для цінових війн, зловживання субсидіями та статистичних маніпуляцій. Доки місцева влада продовжуватиме вимірювати виробничі цілі як критерій успіху, а виробники залишатимуться залежними від показників продажів для отримання державних субсидій, системний тиск з метою маніпулювання цифрами не зникне. Пекін визнав проблему — скоординована хвиля регулювання з середини 2025 року чітко це демонструє, — але фактичне виправлення систем структурного стимулювання все ще очікується.
Водночас існують реальні економічні наслідки, які ускладнюють короткострокову корекцію: різке скорочення виробництва поставить під загрозу мільйони робочих місць, знецінить державні інвестиції та занурить місцеві органи влади, які сильно залежать від податкових надходжень від автомобільної промисловості, у фінансові труднощі. Тому політична економія кризи сприяє поступовості, а не структурним реформам.
Автомобільна промисловість Китаю: між фігурами Потьомкіна та реальною конкурентоспроможністю
Історія «вживаних автомобілів з нульовим пробігом» — це, зрештою, історія моделі промислової політики, яка досягла своїх меж. За два десятиліття державної підтримки Китай став світовим лідером в галузі електромобільності, досягши реального прогресу в технології акумуляторів, дизайні автомобілів та економічній ефективності. BYD та інші виробники насправді пропонують високопродуктивні автомобілі за конкурентними цінами. Це не Потьомкінське село.
Однак, таке село складається з завищених показників продажів, циклів субсидій та експортованих надлишкових потужностей. Якщо 70 відсотків усіх приватних клієнтів можна переконати купувати лише за рахунок субсидованих урядом премій за утилізацію, якщо третина нових заводських автомобілів ніколи не доходять до реального кінцевого споживача, і якщо субсидії на сотні мільйонів незаконно вимагаються, то ці цифри не є показником справжньої промислової потужності.
Справжнє питання, яке має хвилювати світову автомобільну промисловість, полягає не в тому, чи Китай розширює свій ринок електромобілів швидше чи повільніше. Йдеться про те, яка частина цього зростання фактично відображає попит, а яка є лише результатом роботи субсидійної машини перевиробництва, яка навчилася оптимізувати власну статистику. Різниця між цими двома світами має центральне значення для конкурентів, інвесторів та регуляторів у всьому світі – і рідко стає очевидною через феномен «вживаних автомобілів з нульовим пробігом».
Ваш глобальний партнер з маркетингу та розвитку бізнесу
☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька
☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!
Konrad Wolfenstein
Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.
Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут wolfenstein@xpert.digital:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти
Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.
☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні
☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації
☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів
☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B
☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки
🎯🎯🎯 Галузевий центр B2B, керований даними, як квазі-внутрішнє рішення
Квазі-власне рішення: Як Xpert.Digital усуває операційні прогалини в B2B-маркетингу та продажах – Розумний контент-орієнтований бізнес - Зображення: Xpert.Digital
Xpert.Digital — це галузевий центр B2B, що базується на даних, який очолює Konrad Wolfenstein . Компанія виступає зовнішнім, квазі-внутрішнім рішенням для промислових партнерів, усуваючи операційні прогалини в маркетингу, контенті та продажах, не вимагаючи додаткових ресурсів з боку клієнта.
Більше інформації тут:
