Будівництво фрегатів | Консалтингова компанія Porsche з порятунку ВМС? Чому виробник спортивних автомобілів тепер має вирішити проблему з фрегатами

Штутгарт замість Північного моря: як «ДНК спортивного автомобіля» має впорядкувати цифровий хаос у фрегатобудуванні

Звучить як першоквітневий жарт, але це гірка реальність промислової політики: виробник розкішних спортивних автомобілів має запобігти посадці на мілину найважливішого проекту озброєння німецького флоту. Фрегат F126, який планувався як найсучасніший військовий корабель Бундесверу, переживає глибоку кризу, і Porsche Consulting, з усіх компаній, має виправити його курс.

Цей сценарій не позбавлений певної іронії: поки Штутгарт ретельно налаштовує ідеальні зазори між панелями, співпраця між голландськими дизайнерами та німецькими верфями в рамках багатомільярдного проекту F126 загрожує провалом через цифрове проектування. З обсягом контракту близько шести мільярдів євро на кону стоїть не лише величезна сума грошей платників податків, але й оперативна готовність німецького флоту на наступне десятиліття.

Але чому Міністерство оборони залучає виробників автомобілів? Чи це блискучий крок для руйнування усталеного виробничого менталітету, чи остаточне визнання провалу бюрократією державних закупівель, яка втратила свої основні компетенції?

Цей аналіз виходить за рамки заголовків. Ми досліджуємо, чому цифровий інтерфейс між Нідерландами та Німеччиною дає збій, чому Porsche Consulting вже увійшов у історію на верфі Мейєра, і які три сценарії зараз є вирішальними для майбутнього німецького флоту. Це історія про війни промислової культури, втрату національного суверенітету та питання про те, чи справді можна врятувати військові кораблі за допомогою масового виробництва.

Коли ДНК спортивного автомобіля Штутгарта зустрічається з морською реальністю: рятівне коло чи оголошення банкрутства?

Новина викликала ажіотаж у пресі, який вийшов далеко за межі галузевих газет: Porsche Consulting, дочірня компанія штутгартського виробника спортивних автомобілів, має намір вивчити та потенційно врятувати нестабільний престижний проект німецького флоту – фрегат F126 (раніше MKS 180). Те, що на перший погляд звучить як дивний анекдот – виробники автомобілів консультують суднобудівників – при детальнішому розгляді виявляє глибоку структурну кризу німецької системи оборонних закупівель.

Цей аналіз проливає світло на економічне підґрунтя, операційну логіку вибору Porsche та системні недоліки, які зробили цей крок необхідним. Йдеться не лише про корабель; йдеться про промисловий суверенітет Німеччини та питання про те, чи можуть методи бережливого управління з автомобільної промисловості впоратися зі складними реаліями військово-морського кораблебудування.

Як побудувати корабель, схожий на спортивний автомобіль: секрет верфі Мейєра

Porsche Consulting – це консалтингова компанія з управління та дочірня компанія, що повністю належить Porsche AG, заснована в 1994 році. Вона спеціалізується на операційній досконалості, бережливому управлінні та індустріалізації складних виробничих та розробницьких процесів у промислових компаніях, зокрема в автомобільній, машинобудівній, аерокосмічній та суднобудівній галузях. Консультантів залучають переважно тоді, коли компанії хочуть скоротити терміни будівництва, підвищити продуктивність, а також стандартизувати та оптимізувати процеси.

Верф

Співпраця між Porsche Consulting та верф'ю Meyer Werft розпочалася наприкінці 2000-х років і тривала як довгострокове партнерство протягом кількох років. Поштовхом стало бажання керівництва верфі, зокрема сімейних підприємств на керівних посадах, значно скоротити терміни будівництва круїзних лайнерів, підвищити продуктивність та реорганізувати внутрішні процеси за зразком автомобільної промисловості.

Зокрема, Meyer, під керівництвом Porsche Consulting, впровадив професійне управління процесами, оптимізовану систему обробки замовлень та виробничу логіку, більш орієнтовану на такти. Під час виробництва кораблі послідовно розділялися на секції та блоки, які за схемою «ялинка» плавно перетікають у будівельний док і збираються там модульно, що дозволяє паралельні процеси та скорочує час простою.

Ключовою метою було скорочення часу перебування судна в доці, тобто часу, протягом якого воно займає будівельний док і таким чином зв'язує капітал. Приблизно в період з 2009 по 2013 рік цей час перебування судна було успішно скорочено з дев'яти до шести місяців, незважаючи на збільшення розмірів суден. Це було відзначено у галузевій пресі та галузевих аналізах як вимірний успіх співпраці.

Окрім чистої оптимізації процесів, організацію розробки та проектування також було адаптовано таким чином, щоб проектування та інженерія могли бути завершені раніше та, таким чином, мати змогу впоратися з новими, більш швидкими виробничими процесами. Це було доповнено програмами постійного вдосконалення, внутрішньою академією та форматами навчання, які дозволили співробітникам назавжди впроваджувати нову логіку процесів.

1. Кладовище мільярдів доларів: Анатомія застою

Проект F126 – це не просто якийсь проект озброєння. З початковим обсягом контракту близько шести мільярдів євро на перші чотири кораблі (плюс опціон на ще два), це найбільший проект військово-морських закупівель Збройних сил Німеччини з 1945 року. Очікування були величезними: конструкція «майстра на всі руки», модульно адаптована для розгортання по всьому світу, від операцій з боротьби з піратами до бойових дій високої інтенсивності.

Але реальність 2026 року є тривожною. Офіційно перший корабель мав бути доставлений у 2028 році. Однак, поточні прогнози передбачають затримку «принаймні на три-чотири роки», а це означає, що його навряд чи введуть в експлуатацію раніше 2031 чи 2032 року.

Корінь проблеми: обрізання кромок замість зварювання

На відміну від попередніх невдач (таких як клас F125 Baden-Württemberg, який мав проблеми з описом та програмними помилками), поточна проблема F126 полягає ще до фізичного виробництва, у так званому «деталізованому проекті». Генеральний підрядник, голландська Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS), та німецький субпідрядник NVL (Naval Vessels Lürssen, раніше Blohm+Voss) не можуть знайти спільної технологічної основи.

Основна проблема має цифровий характер: синхронізація програмного забезпечення для проектування (на основі систем Dassault) між голландськими архітекторами та німецькими верфями, які повинні виготовляти сегменти, працює нерівномірно. Сучасне суднобудування більше не використовує паперові креслення, а цифрових двійників. Якщо інтерфейси несумісні, сталь не можна різати. Прогрес будівництва фактично заморожений.

Економічні наслідки катастрофічні: оскільки платежі в оборонній промисловості зазвичай прив'язані до певних етапів, кошти до Damen не надходять. Нідерландській компанії вже довелося отримати перехідний кредит від уряду Нідерландів (приблизно 270 мільйонів євро) для забезпечення ліквідності. Назріває ефект доміно, який також змусить німецьких постачальників працювати неповний робочий день.

2. Алхімія процесу: Чому саме виробник автомобілів?

Критичне питання, яке ставлять собі як платники податків, так і експерти, звучить так: що дає виробнику розкішних спортивних автомобілів право рятувати надзвичайно складні військові кораблі? Це тріумф маркетингу чи раціональне рішення?

Відповідь криється в минулому – точніше, у Папенбурзі, на верфі Мейєра. Далеко від Цуффенхаузена, Porsche Consulting зробила собі ім'я як «запеклий індустріалізатор».

«Ритм» у сухому доку

Суднобудування традиційно було ремеслом. Кожен корабель був унікальним, побудованим у стилі "будівельного майданчика". Консалтингова компанія Porsche впровадила на верфі Meyer принципи, які були стандартними в автомобільній промисловості з часів Toyota, але вважалися неможливими в суднобудуванні:

1. Модуляризація та секційне будівництво: Кораблі майже повністю оснащені величезними блоками (секціями), перш ніж вони потрапляють у док.
2. Потокове виробництво: Навіть якщо судно не рухається конвеєрною стрічкою, робочі пакети рухаються в суворому ритмі.
3. Скорочення часу швартування: Ці заходи дозволили скоротити час швартування на верфі Мейєра з дев'яти до шести місяців, що стало значним підвищенням капітальної ефективності.

Логіка введення в експлуатацію проєкту F126 полягає не в тому, що інженери Porsche розуміють радарну систему (саме для цього існує Thales), а в тому, що вони розуміють, як перетворювати складність на промислові процеси. Якщо проблема F126 полягає в тому, що голландські розробки не «вливаються» в німецькі виробничі процеси, то саме на такому виді інженерії ланцюга поставок спеціалізується Porsche. Йдеться про індустріалізацію унікального продукту.

Однак це розкриває небезпеку: круїзне судно — це, перш за все, плавучий готель (сталь + каюти). Фрегат — це плавуча система озброєння з надзвичайно високою щільністю розташування системи у дуже обмеженому просторі. Перенесення «методології Мейєра» на будівництво військових кораблів жодним чином не гарантовано. У військово-морському кораблебудуванні зміни в одній області (наприклад, потужніший радар) часто призводять до каскадних ефектів у всій конструкції корабля (стійкість, енергопостачання), які неможливо просто «зафіксувати».

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП - зміцнення МСП в європейській обороні

3. Оголошення держави про банкрутство: «республіка радників»

Хоч би логічним це замовлення здавалося з операційної точки зору, його оцінка державної закупівельної організації є нищівною. Укладання контракту з Porsche Consulting є симптомом глибокої ерозії державної компетенції.

Федеральне управління бундесверу з питань обладнання, інформаційних технологій та експлуатаційної підтримки (BAAINBw) у Кобленці теоретично має тисячі співробітників. Чому агентство, єдиною метою якого є закупівля озброєння, потребує зовнішньої допомоги для оцінки статусу проекту озброєння?

Збій принципала та агента

З економічної точки зору, це класична проблема принципала та агента, яка загострюється зниженням технічної експертизи:

Замовник (держава) протягом багатьох років скоротив кількість інженерних посад і замінив їх адміністративними юристами. Вона більше не може самостійно перевіряти технічну обґрунтованість заяв агента (Деймена). Якщо Деймен каже: «Проблема з ІТ майже вирішена», а субпідрядник NVL каже: «Дані непридатні для використання», BAAINBw бракує внутрішньої здатності зазирнути «під капот» і визначити правду.

Консалтингова компанія Porsche виступає тут як «третя сторона, що перевіряє». Однак це викривальний висновок. У попередні десятиліття німецький флот мав власні конструкторські бюро, які могли на рівних конкурувати з верфями. Сьогодні держава дорого платить за ці рівні умови гри – тенденцію, яка почалася за часів Урсули фон дер Ляєн (ключове слово: «армія Маккінсі») і продовжується за Бориса Пісторіуса, незважаючи на зусилля щодо реформ.

«Питання лобізму» потрібно розглядати з особливою обережністю. Малоймовірно, що Porsche Consulting отримала контракт завдяки класичним закулісним угодам. Швидше, компанія виграє від свого позиціонування як «нейтрального промислового аудитора». Великі стратегічні консалтингові компанії (McKinsey, BCG) часто надто далекі від сталевого будівництва; технічні інспектори, такі як TÜV або DNV, надто зосереджені на дотриманні вимог. Porsche займає нішу «операційної досконалості». Тим не менш, той факт, що держава потребує приватної допомоги для свого основного завдання — оснащення своїх збройних сил — демонструє, що «збалансований бюджет» минулого також залишив після себе інтелектуальний застій в урядових установах.

4. Стратегічний дисонанс: голландське лідерство, німецьке виконання

Ще одним часто недооціненим аспектом кризи F126 є геополітична та промислово-політична вада в структурі контракту. Рішення 2020 року про укладання контракту з голландською верф'ю Damen (а не з німецьким консорціумом на чолі з TKMS/Lürssen) було безпрецедентним. Це був перший випадок, коли надводний бойовий корабель для ВМС Німеччини було замовлено на верфі за межами ЄС.

З економічної точки зору, на той час це було виправдано: Damen пропонував нижчу ціну та, здавалося б, кращу концепцію. Однак реальність впровадження показує високі транзакційні витрати транскордонних проектів озброєння

Культурний конфлікт: прагматична, часто неформальна голландська культура кораблебудування («Ми вирішуємо проблему, коли вона виникає») стикається з німецькою, надмірно зарегульованою бюрократією закупівель та увагою до деталей німецьких верфей («Нам спочатку потрібне затверджене креслення»).

Конфлікт інтересів: Damen, як генеральний підрядник, прагне максимізувати свою норму прибутку. NVL (Lürssen), як субпідрядник, почувається зведеною до рівня простого «розширеного робочого місця» і має мало стимулів виправляти недоліки голландського проекту за власний кошт.

На цьому мінному полі Porsche Consulting має не лише оптимізувати процеси, але й, фактично, забезпечити дипломатичне посередництво між двома промисловими культурами, які блокують одна одну.

5. Аналіз сценаріїв: що може спровокувати «звіт Porsche»

Звіт Porsche Consulting, після публікації, матиме політичні наслідки. З економічної точки зору можливі три сценарії:

Сценарій А: «Поворот» (ймовірність: 30%)

Porsche виявляє явні вузькі місця в обміні даними. Створюється режим робочої групи, в якій інженери з Damen та NVL фізично зустрічаються в одній кімнаті (військовій кімнаті) замість обміну електронними листами. Витрати помірно зростають, а затримка обмежується двома роками.
Економічна оцінка: Сценарій безповоротних витрат. Вони продовжують, бо вже інвестували забагато.

Сценарій Б: «Ручне гальмо» / розірвання контракту (ймовірність: 40%)

У звіті робиться висновок про несумісність ІТ-архітектур і про те, що Damen недооцінив складність німецьких будівельних норм. Контракт розривається («Розірвання через невиконання зобов'язань»).
В результаті німецький консорціум (NVL/TKMS) бере на себе його виконання. Конструкцію, ймовірно, потрібно буде адаптувати до німецьких стандартів, що займе роки. Як варіант, можна придбати існуючу готову конструкцію (наприклад, MEKO A200), щоб швидко усунути розрив у можливостях. Це означало б кінець мрії про «високотехнологічний корабель F126», але зберегло б його експлуатаційну готовність.

Сценарій C: Рішення «Поганий банк» (ймовірність: 30%)

Держава вкладає величезні кошти у вирішення проблем інтеграції (контракти «Витрати плюс») та погоджується з тим, що F126 коштуватиме скоріше 9 чи 10 мільярдів замість 6 мільярдів.

Економічна оцінка: найгірший результат для платника податків, але політично часто шлях найменшого опору, щоб уникнути визнання невдачі.

Найдорожчий урок Німеччини: як помилкове скорочення витрат затопило проєкт вартістю мільярд євро

Участь Porsche Consulting – це остання відчайдушна спроба врятувати проект, який загрожує зруйнуватися через власну складність. Це не просте консалтингове завдання, а радше операція на відкритому серці в німецькій архітектурі безпеки.

Те, що виробник автомобілів потрібен для пояснення суднобудівникам, як керувати процесами, є приниженням для морської галузі, але, можливо, й корисним. Однак справжній урок полягає не в цехах верфей, а в Берліні та Кобленці: ті, хто економить на власному досвіді в управлінні проектами, зрештою заплатять у багато разів більше за консалтингові послуги та витрати на затримку. F126 загрожує стати найдорожчим уроком в історії німецьких збройних сил – з логотипом Porsche у звіті про проект чи без нього.

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

 

 

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

 

В даний час глобальна економіка переживає фундаментальну зміну, зламану епоху, яка хитає наріжними каменями глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, яка характеризувалася непохитним прагненням до максимальної ефективності та принципу «справедливого вчасно», поступається місцем новій реальності. Це характеризується глибокими структурними перервами, геополітичними зрушеннями та прогресивною економічною політичною фрагментацією. Планування міжнародних ринків та ланцюгів поставок, які колись вважалися, звичайно, розчиняються і замінюються фазою зростаючої невизначеності.

Підходить для цього:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації - Профіль вимог експерта з логістики подвійного використання

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації