Bosch бореться на двох фронтах: боротьба зі скороченням 22 000 робочих місць та гостра зупинка виробництва через скорочений робочий день

Землетрус у Bosch: Чому німецький гігант зараз скорочує 22 000 робочих місць – і це може бути лише початком

Флагманська німецька корпорація Bosch, колись непохитний символ інженерної майстерності та стабільності, перебуває у владі безпрецедентної подвійної кризи. Ідеальний шторм довгострокових стратегічних невдач у переході до електромобільності та гострий геополітичний шок занурили компанію в один із найскладніших періодів. Оголошення про плани скоротити загалом 22 000 робочих місць у Німеччині до 2030 року є лише найпомітнішим наслідком глибокої проблеми, яка виходить далеко за межі Bosch. У той час як прибутки стрімко падають, а майбутнє підрозділу двигунів внутрішнього згоряння зменшується, нова криза чіпів навколо виробника Nexperia безжально викриває фатальну залежність німецької промисловості від глобальних ланцюгів поставок та політичної боротьби за владу між США та Китаєм. Таким чином, криза в Bosch — це більше, ніж просто історія корпорації, яка перебуває у скрутному становищі, це попереджувальний сигнал для майбутньої життєздатності всієї німецької промислової моделі та ставить питання про те, чи не під загрозою стоїть процвітання, накопичене десятиліттями.

Пов'язано з цим:

• Шок від чіпів: коли один компонент паралізує європейську промисловість – європейська напівпровідникова промисловість на роздоріжжі

Bosch у задушливих обіймах трансформації: коли флагманська німецька компанія стає заручником геополітичних ігор влади

Поточні події в Bosch розкривають складну ситуацію, в якій довгострокові структурні недоліки поєднуються з короткостроковими геополітичними потрясіннями, створюючи ідеальний шторм. Найбільший у світі постачальник автомобільної продукції переживає один із найскладніших етапів у своїй корпоративній історії, водночас нова криза чіпів безжально оголює вразливість глобально об'єднаних виробничих ланцюгів. Масштаби цього розвитку виходять далеко за межі окремої корпорації та порушують фундаментальні питання щодо майбутньої життєздатності німецької промислової моделі.

Наприкінці вересня 2025 року компанія Bosch оголосила про плани скоротити ще 13 000 робочих місць у Німеччині до 2030 року, на додаток до 9 000 втрат робочих місць, вже оголошених на 2024 рік. Це ставить під загрозу загалом приблизно 22 000 робочих місць, що є історичним масштабом, безпрецедентним за більш ніж 130-річну історію компанії. Особливо постраждали виробничі потужності у Штутгарті-Фойєрбаху (близько 3 500 робочих місць), Швібердінгені (1 750), Бюлі (1 550) та Хомбурзі в Саарланді (1 250 робочих місць). На виробничій потужності у Вайблінгені все виробництво технологій зв'язку, яке торкнеться 560 співробітників, буде припинено до кінця 2028 року. Ці заходи спрямовані на скорочення річних витрат підрозділу Mobility на 2,5 мільярда євро та збільшення операційної рентабельності з нинішніх мізерних 3,5 відсотка до цільових семи відсотків.

Команда менеджерів на чолі з директором з питань праці Стефаном Грошем та членом правління з питань мобільності Маркусом Гайном називає причиною закриття зміну ринкової ситуації в автомобільній промисловості. Попит на компоненти для двигунів внутрішнього згоряння неухильно знижується, тоді як очікуване нарощування електромобільності відбувається значно повільніше, ніж прогнозувалося спочатку. Це особливо помітно в показниках зайнятості. У той час як виробництво компонентів для дизельного впорскування вимагає десяти співробітників, а для систем впорскування бензину – трьох, для електромобільності потрібен лише один. Цей розрив у продуктивності підкреслює фундаментальний виклик структурних змін. Водночас значні початкові інвестиції в нові технології, такі як електромобільність, водень та автоматизоване водіння, серйозно впливають на прибутковість, не досягаючи бажаних ринкових успіхів.

У 2024 фінансовому році обсяг продажів Bosch впав на один відсоток до 90,5 мільярда євро, тоді як операційний прибуток до вирахування відсотків та податків різко знизився з 4,8 мільярда євро до лише 3,2 мільярда євро. Таким чином, операційна маржа в 3,5 відсотка значно нижча за вимоги конкурентної галузі постачальників автомобільної продукції. У секторі мобільності, на який припадає понад 60 відсотків продажів Групи, що становило 55,9 мільярда євро, обсяг продажів застопорився на рівні попереднього року. Хоча коефіцієнт власного капіталу в 44,3 відсотка залишається стабільним, інвестиційні можливості Групи зменшуються. У 2025 році Bosch очікує органічного зростання продажів лише від одного до трьох відсотків, при цьому прогнозується покращення операційної маржі, але вона все ще залишатиметься значно нижчою за цільовий показник у сім відсотків.

Пов'язано з цим:

• Велика трансформація: кінець ери інтернет-економіки з втратою від 3 до 5 мільйонів робочих місць?

Структурна криза маржі європейської галузі постачальників

Проблеми Bosch органічно вписуються в картину цілої галузі, яка перебуває під величезним тиском щодо продуктивності. Згідно з глобальним дослідженням постачальників автомобільної продукції, проведеним Roland Berger та Lazard, середня операційна маржа галузі впала до лише 4,7 відсотка у 2024 році після тимчасової стабілізації на рівні 5,3 відсотка у 2023 році. До пандемії COVID маржа становила близько 6,7 відсотка. Європейські постачальники показали особливо погані результати з маржею лише 3,6 відсотка, тоді як південнокорейські постачальники опинялися на останньому місці з 3,4 відсотка, а китайські конкуренти були значно прибутковішими з 5,7 відсотка.

Цей розвиток має структурний характер, а не просто циклічний. Постачальники переживають фазу стагнації, як це називають галузеві експерти. З одного боку, обсяги виробництва стагнують, а з іншого боку, компанії повинні фундаментально трансформувати свої бізнес-моделі. Витрати на цю трансформацію величезні, а віддача від неї відсутня. Понад 40 відсотків із 25 найбільших світових постачальників автомобільної продукції зараз оцінюються як такі, що не мають інвестиційного класу, що ускладнює їм доступ до доступного фінансування. Для порівняння, в інших промислових секторах, таких як медичні технології, цей показник становить менше п'яти відсотків.

Причини такого зниження маржі багатогранні. Стагнація або навіть скорочення виробництва автомобілів у Європі та Північній Америці стикається з надлишковими потужностями в галузі постачальників. Водночас необхідно керувати масштабними інвестиціями в електрифікацію, інтеграцію програмного забезпечення та нові виробничі технології, тоді як автовиробники, через власну обмежену прибутковість, постійно посилюють ціновий тиск на постачальників. До цього додаються зростання цін на енергоносії та сировину, вищі витрати на робочу силу в Європі та посилення вимог щодо ESG-регуляцій та кібербезпеки.

Особливо складна ситуація для спеціалізованих постачальників у сфері традиційних технологій силових агрегатів. Хоча очікується, що попит на компоненти двигунів внутрішнього згоряння знизиться на 30-35 відсотків у найближчі роки, одночасно необхідно розвивати нові знання в таких галузях, як технології акумуляторів, силова електроніка та розробка програмного забезпечення. Ця трансформація вимагає не лише капіталу, а й ноу-хау, яких бракує багатьом традиційним компаніям-постачальникам. Президент Асоціації європейських постачальників автомобілів наголошує, що дві третини її членів досягають норми прибутку менше п'яти відсотків, а чверть навіть працюють зі збитками. Це залишає їх без коштів для фінансування необхідних інвестицій для трансформації.

Дефіцит чіпів як каталітичний шок

У цій і без того напруженій ситуації в жовтні 2025 року виникла нова криза чіпів, яка безжально оголила вразливість автомобільної промисловості до геополітичних потрясінь. У центрі кризи знаходиться голландський виробник напівпровідників Nexperia, що входить до складу китайської групи Wingtech Group, одного з найбільших у світі постачальників базових напівпровідників, таких як діоди, транзистори та мікросхеми керування акумуляторами. Компанія щорічно виробляє приблизно 100 мільярдів напівпровідників, які містяться практично в кожному електронному пристрої, від електросклопідйомників та блоків керування двигуном до світлодіодних систем в автомобілях.

Наприкінці вересня 2025 року уряд Нідерландів взяв під контроль Nexperia, посилаючись на серйозні недоліки в її корпоративному управлінні, які загрожували економічній безпеці Нідерландів та Європи. Це сталося після тиску з боку США, які внесли Wingtech до свого санкційного списку у грудні 2024 року, оскільки компанія нібито продовжувала постачати чіпи для виробництва зброї до Росії навіть після 2022 року. Уряд Нідерландів хотів запобігти міграції технологічної експертизи до Китаю та гарантувати, що в надзвичайній ситуації постачання цих критично важливих компонентів більше не буде гарантовано.

Реакція Пекіна була швидкою та жорсткою. Китайський уряд запровадив заборону на експорт продукції Nexperia, призначеної для подальшої переробки в Китаї. Це сильно вдарило по європейській автомобільній промисловості, оскільки, хоча пластини виробляються в Нідерландах, Німеччині та Великій Британії, нарізка на окремі чіпи, їх остаточне складання та так зване пакування відбуваються на китайських заводах. Цей останній етап виробництва є особливо трудомістким і був навмисно переданий на аутсорсинг до Китаю, де витрати на робочу силу нижчі. Після придбання компанією Wingtech, Nexperia збільшила свої потужності з пакування в Китаї приблизно на 50 відсотків.

Для німецької автомобільної промисловості це становило екзистенційну загрозу. Чіпи Nexperia сертифіковані для певних блоків керування; альтернативні продукти спочатку мали б пройти складні процеси сертифікації та бути перевіреними на якість і довговічність. Цей процес триває місяцями, протягом яких виробництво неможливо підтримувати. У Bosch дефіцит мав особливо швидкий вплив на завод у Зальцгіттері, де понад 1000 співробітників працюють над своєчасним виробництвом блоків керування двигуном. Завод також координує все виробництво блоків керування в межах групи Bosch. За словами Маріо Гутманна, члена виконавчої ради IG Metall та члена робочої ради Bosch, для цих працівників було зареєстровано скорочений робочий день, хоча досі було незрозуміло, чи схвалить агентство зайнятості заявку.

Горст Отт, баварський районний менеджер профспілки IG Metall, повідомив, що інші постачальники автомобільної продукції також стикаються зі значними труднощами в певних регіонах і вже зареєструвалися для роботи на скорочений робочий день. Починаючи з наступного тижня, очікується, що великі постачальники та кожен виробник автомобілів зможуть звітувати про вплив на них вузьких місць у постачанні. До того часу всі кризові сценарії мають бути повністю реалізовані; тоді стане зрозуміло, чи є плани дій у надзвичайних ситуаціях ефективними. Телефони в IG Metall дзвонили на повну, а робочі ради зверталися за порадою щодо необхідних корпоративних угод для роботи на скорочений робочий день.

Volkswagen оголосив, що виробництво автомобілів на його німецьких заводах гарантовано до 30 жовтня 2025 року, але короткостроковий вплив на виробничу мережу Volkswagen Group не можна виключати. ​​Група розглядає альтернативні варіанти закупівель. Крістіан Фоллмер, керівник виробництва брендів VW, заявив, що компанія має альтернативного постачальника, який може компенсувати дефіцит напівпровідників Nexperia. Однак питання полягало в тому, як швидко ця заміна буде доступна в достатніх кількостях.

Макроекономічні виміри подвійної кризи

Наслідки комбінованої структурної та гострої кризи чіпсів виходять далеко за межі окремих компаній і впливають на всю німецьку економіку. В аналізі Асоціація науково-дослідних фармацевтичних компаній розрахувала три сценарії, щоб визначити потенційний вплив тривалої нестачі чіпсів на німецьку економіку. У найкращому випадку валовий внутрішній продукт (ВВП) впаде на 0,04 процентного пункту, тоді як у найгіршому – на 0,48 процентного пункту. Це відповідатиме втратам економічного виробництва до 21 мільярда євро. Уряд Німеччини зараз прогнозує лише мінімальне зростання на 0,2 відсотка на 2025 рік. Якщо найгірший сценарій реалізується, Німеччина переживе третій поспіль рік економічного спаду, що є історично безпрецедентною подією в історії Федеративної Республіки.

Розрахунок базується на припущенні, що автомобільна промисловість та промисловість постачальників більше не отримуватимуть напівпровідники від китайського виробника Nexperia. У першому сценарії економісти припускають, що виробничі лінії приблизно для половини продукції VW будуть зупинені на два тижні, що відповідає зупинці однієї п'ятої частини загального виробництва легкових автомобілів у Німеччині. До листопада виробництво вже повернеться до 95 відсотків докризового рівня, а до грудня – до 100 відсотків. У цьому випадку зростання ВВП буде сповільнене на 0,04 процентного пункту. У середньому сценарії зупинка виробництва триватиме чотири тижні, що призведе до втрати зростання на 0,15 процентного пункту. У найгіршому сценарії виробництво буде зупинено на вісім тижнів, що зменшить ВВП на 0,48 процентного пункту.

Особливо проблематично те, що наслідки поширюються не лише на безпосередньо постраждалі компанії. Якщо виробники автомобілів не можуть виробляти, вони також не замовлятимуть проміжні товари. Тоді криза поширюється на постачальників, які навіть не залежать від чіпсів, таких як виробники листового металу, осей або шин. У звичайні часи на автомобільну промисловість припадає майже десята частина виробництва вітчизняних виробників металу. Для виробників пластмас ця частка ще вища – одинадцять відсотків. Тому зупинка виробництва в автомобільній промисловості на кілька тижнів спричинить ланцюгову реакцію в усьому німецькому промисловому секторі.

Довгострокові структурні наслідки для ринку праці вже є серйозними. За даними Німецької асоціації автомобільної промисловості (VDA), за останні два роки в німецькій автомобільній промисловості було втрачено майже 55 000 робочих місць. Це являє собою зменшення зайнятості на сім відсотків до 718 200. Падіння було особливо помітним серед постачальників автомобільної продукції, де скорочення склало 11,5 відсотка до 236 700 працівників. Дослідження EY показує, що лише у 2024 році в німецькій автомобільній промисловості було втрачено приблизно 19 000 робочих місць. На кінець 2024 року в цьому секторі було зайнято трохи більше 761 000 осіб, що є найнижчим показником з 2013 року.

Скорочення робочих місць зосереджено серед постачальників автомобільної продукції. Окрім Bosch, ZF Friedrichshafen також оголосила про скорочення до 14 000 робочих місць у Німеччині до 2028 року, Continental планує скоротити ще 3000 робочих місць по всьому світу у своєму автомобільному секторі, а Schaeffler планує скоротити 2800 посад. У Баден-Вюртемберзі, серці німецької автомобільної промисловості, структурне дослідження, замовлене державою, показує, що до 2030 року в автомобільному секторі може бути втрачено до 66 000 робочих місць. Питання вже не в тому, чи відбудуться масові втрати робочих місць, а в тому, якими темпами та в якому масштабі.

Анатомія промислового глухого кута

Поточна ситуація виявляє фундаментальні стратегічні помилки на кількох рівнях. По-перше, німецька автомобільна промисловість занадто довго відкладала перехід на електромобільність, а потім здійснила його занадто різко. У той час як китайські виробники протягом багатьох років систематично нарощували досвід у технології акумуляторів, силовій електроніці та розробці програмного забезпечення, німецькі виробники та постачальники зосередилися на оптимізації існуючої технології двигунів внутрішнього згоряння. Коли відбувся політично нав'язаний перехід, бракувало як технологічних ноу-хау, так і промислових потужностей для наздоганяння. Наприклад, Bosch вийшла зі свого спільного підприємства з Johnson Controls з технології акумуляторів, тоді як американці створили на його основі нині успішну компанію Clarios.

По-друге, європейська регуляторна модель виявилася контрпродуктивною. Хоча політики діяли з дедалі жорсткішими цілями щодо викидів CO2 та фактичними заборонами на двигуни внутрішнього згоряння, супутніх заходів для сприяння промисловій трансформації бракувало. Вартість енергії в Німеччині значно вища, ніж у США чи Китаї, бюрократичні перешкоди гальмують інвестиції, а зарядна інфраструктура для електромобілів розширюється надто повільно. Результатом стала криза довіри споживачів, що відображається у слабких показниках продажів електромобілів. Сподіваний ринковий ріст електромобільності не виправдався, водночас виробництво прибуткових моделей двигунів внутрішнього згоряння було скорочено.

По-третє, криза Nexperia виявляє сумнівну природу стратегії глобалізації, яка перемістила критичні етапи виробництва до геополітично нестабільних регіонів. Упаковка напівпровідників може бути дешевшою в Китаї, але залежність від китайських виробничих потужностей робить європейську автомобільну промисловість вразливою до шантажу. Уряд Нідерландів відреагував на тиск Америки, Китай відповів забороною на експорт, а жертвами стали німецькі робітники, яких відправляють у відпустки. Філософія виробництва «точно в строк», яка десятиліттями вважалася втіленням промислової ефективності, виявляється фатальною слабкістю в часи геополітичного протистояння.

По-четверте, автовиробники систематично перекладають тиск на ціни на своїх постачальників, не враховуючи їхні інвестиційні можливості. Виробники оригінального обладнання (OEM) у деяких випадках все ще досягають прийнятної рентабельності, тоді як постачальники змушені працювати з рентабельністю лише 3-4 відсотки. Цієї рентабельності недостатньо для фінансування необхідних інвестицій у нові технології. Понад 40 відсотків великих постачальників зараз класифікуються як постачальники неінвестиційного класу, що збільшує їхні витрати на рефінансування та ще більше послаблює їхню конкурентоспроможність. Хвиля консолідації, яка вже розпочалася, прискориться. Багато середніх постачальників не переживуть трансформацію.

По-п'яте, зосередження уваги на автомобілі як технологічній платформі призвело до нехтування іншими напрямками бізнесу. Зараз Bosch реагує стратегічними рішеннями щодо портфеля. Компанія придбала бізнес Johnson Controls з виробництва клімат-контролю та побутової техніки за вісім мільярдів євро, що стало найбільшим придбанням в її історії. Сигнал чіткий: Bosch хоче відійти від автомобілів і натомість зосереджується на теплових насосах, системах кондиціонування повітря та будівельних технологіях. Очікується, що ці технології генеруватимуть продажі в кілька мільярдів євро до 2030 року. Однак ця диверсифікація відбувається досить пізно і не змінює того факту, що підрозділ Mobility продовжує становити 60 відсотків продажів групи і не буде прибутковим у найближчому майбутньому.

Xpert.Digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробляти індивідуальні стратегії, точно узгоджені з вимогами та викликами вашого конкретного сегмента ринку. Завдяки постійному аналізу ринкових тенденцій та моніторингу розвитку галузі ми можемо діяти проактивно та пропонувати інноваційні рішення. Поєднання досвіду та знань створює додаткову цінність та надає нашим клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Більше інформації тут:

• Скористайтеся перевагами 5 галузей експертизи Xpert.Digital в одному пакеті – від €500/місяць

Соціально-політичні потрясіння

Масштаби кризи виходять далеко за межі економічних показників. У таких регіонах, як район Великого Штутгарта, Саарланд та Східна Фризія, автомобільна промисловість є домінуючим роботодавцем. Ліквідація тисяч робочих місць дестабілізує цілі регіони. Профспілка IG Metall говорить про найбільше скорочення робочих місць в історії Bosch та критикує компанію не лише за те, що вона розтратила довіру тих, хто зробив її успішною, але й залишила після себе слід соціального спустошення в багатьох регіонах.

Особливо постраждали висококваліфіковані спеціалісти. На заводі в Гільдесгаймі до кінця 2027 року планується скоротити загалом 326 робочих місць, а по всій країні під загрозою опинилися 1500 робочих місць у секторах програмного забезпечення та автомобільної електроніки. Ці працівники часто інвестували роки у своє навчання і тепер стикаються з перспективою того, що їхні навички більше не будуть потрібні. Леон Целлер, учень Bosch у Швебіш-Гмюнді, розмірковує, чи скоро він залишиться без роботи. Він та його родина глибоко стурбовані майбутнім. Моральний дух дуже низький.

Реакція представників працівників відповідно різка. Френк Селл, голова Робочої ради підрозділу мобільності, категорично відкидає скорочення штату такого історичного масштабу без одночасних зобов'язань щодо збереження німецьких філій. Замість того, щоб обговорювати майбутні плани на об'єктах, як було домовлено, ще тисячі людей будуть змушені покинути компанію. Профспілка IG Metall вимагає продовження зобов'язання утримуватися від примусових звільнень. Така заборона на звільнення діє для підрозділу до кінця 2027 року. Залишається з'ясувати, чи запропонує Bosch співробітникам вихідні виплати, щоб заохотити їх залишити компанію.

Керівництво закликає до швидких дій. Стефан Грош наголошує на величезному тиску в часі та на тому факті, що затримки лише погіршать ситуацію. Він наголошує на нагальній необхідності покращити конкурентоспроможність у секторі мобільності та продовжувати постійно знижувати витрати. На жаль, це неминуче призведе до подальших скорочень робочих місць, окрім тих, що вже були оголошені. Це боляче, але неминуче. Цей аргумент зустрічає опір з боку працівників, які справедливо зазначають, що вони не несуть відповідальності за минулі стратегічні помилки.

Що вражає, так це безперервність кадрового забезпечення на чолі компанії. Незважаючи на масові скорочення робочих місць, контракт генерального директора Штефана Хартунга було продовжено на п'ять років, до 2031 року. Колишній менеджер McKinsey очолює корпорацію майже чотири роки і тепер йому доручено керувати найбільшою реструктуризацією в історії Bosch. Поки тисячі робочих місць скорочуються, керівництво зміцнює власні позиції. Посил для робочої сили руйнівний. Зрозуміло: відповідальність за цей безлад лежить на працівниках, а не на керівництві.

Пов'язано з цим:

• Конкурентоспроможність Європи в умовах кризи: організаційна амбідекстріність як стратегічний вихід

Геополітичний вимір промислової залежності

Криза Nexperia ілюструє, наскільки глибоко європейська промисловість втягнута в конфлікт між США та Китаєм, конфлікт, у якому вона не повинна бути стороною. Нідерланди діяли під тиском США, які внесли Wingtech до свого списку санкцій, оскільки компанія нібито постачала чіпи Росії. Китай відповів забороною на експорт, яка впливає на європейські компанії. Ні уряд Нідерландів, ні уряд Нідерландів не виробили незалежної позиції в цьому конфлікті, а лише реагують на директиви Вашингтона.

Уряд Німеччини оголосив про посередницькі зусилля та додаткові заходи для боротьби з дефіцитом чіпів, не уточнюючи подробиць. Міністр закордонних справ Йоганн Вадефуль з партії ХДС планував обговорити співпрацю між двома країнами під час візиту до Китаю, але поїздку несподівано скасували. Міністерство закордонних справ не назвало конкретних причин. Політична реакція виглядає безпорадною та не має стратегії. Поки виробництво зупинено, а тисячі працівників відправлені у відпустки, стратегічної відповіді на цей виклик немає.

Ця ситуація підкреслює фундаментальну проблему промислової політики, яка перемістила критично важливі виробничі потужності до геополітично нестабільних регіонів. Дискусії щодо стійкості ланцюгів поставок тривають з часів пандемії COVID, проте конкретних заходів так і не було вжито. Навпаки, залежність від Китаю поглибилася в багатьох секторах. Nexperia — лише один із прикладів. Європа ще більше залежить від китайських поставок рідкісноземельних елементів, сировини для акумуляторів та багатьох інших критично важливих матеріалів. Кожна з цих залежностей може бути використана як важіль впливу в геополітичному конфлікті.

Реакція Китаю у четвер, 24 жовтня 2025 року, дала привід для обережного оптимізму. За словами інсайдерів, китайській дочірній компанії Nexperia дозволили відновити поставки клієнтам у Китайській Народній Республіці. Однак китайська влада обумовила, що всі майбутні транзакції повинні проводитися виключно в юанях, а не в доларах США, як це було раніше. Це, очевидно, мало на меті зробити китайську дочірню компанію менш незалежною від її голландської материнської компанії. Nexperia відмовилася коментувати це питання, але попередила про потенційні проблеми з якістю продукції китайського заводу. Питання про те, чи відновляться поставки європейським клієнтам і коли, залишалося відкритим.

Зараз голландська компанія шукає альтернативні місця для пакування та тестування своїх напівпровідників, вироблених за межами Китаю. Речник Nexperia наголосив, що компанія вже деякий час реалізує ці плани, і що вони не пов'язані з поточною суперечкою. Однак ця заява навряд чи заслуговує на довіру. Фактично, конфлікт демонструє необхідність повернення критично важливих етапів виробництва до Європи. Передове пакування, в якому кілька мікросхем об'єднуються або складаються один на одного, вимагає вищих технологічних стандартів і значною мірою автоматизовано. Експерти розглядають це як можливість для нарощування відповідних виробничих потужностей у Європі. Однак це вимагає величезних інвестицій і займе роки.

Китайський виклик як структурна проблема

За нинішньою кризою чіпів криється фундаментальний виклик, який полягає в тому, що Китай наздогнав або навіть перевершив його технологічно в багатьох галузях автомобільної промисловості. На найбільшому у світі автомобільному ринку половина всіх нових автомобілів вже електрифікована, і німецькі виробники зазнають труднощів у цій галузі. Частка ринку електрифікованих автомобілів постійно зростає в усьому світі, тоді як частка автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння скорочується. Китайські виробники, такі як BYD, міцно закріпилися серед виробників-лідерів продажів у світі та вражають не лише своїм зростанням, але й прибутковістю.

Роками німецькі автовиробники та постачальники помилково недооцінювали китайську конкуренцію. Вони вважали, що технологічної переваги німецької інженерії буде достатньо для захисту свого лідерства на ринку. Це припущення виявилося фундаментально хибним. Китайські виробники не тільки виробляють дешевше, але й зараз технологічно рівні або перевершують їх, особливо в таких перспективних галузях, як технології акумуляторів, програмне забезпечення та автономне водіння. BYD збільшила свої показники продажів на понад 500 000 автомобілів у першій половині 2025 року та може похвалитися трохи вищою за середню нормою прибутку.

Європейська реакція на цей виклик залишається нерішучою. Тарифи на китайські електромобілі можуть допомогти виграти час у короткостроковій перспективі, але вони не вирішують основної проблеми. Німецькі виробники повинні залишатися конкурентоспроможними на китайському ринку, на якому все більше домінують місцеві постачальники. Стратегія виробництва електромобілів у Китаї для китайського ринку досягає своїх меж, оскільки китайські конкуренти швидші, гнучкіші та економічно ефективніші. Водночас Європі бракує інфраструктури та попиту, щоб повною мірою використовувати величезні виробничі потужності, які були накопичені останніми роками.

Ситуація є особливо проблематичною для постачальників. Китайські постачальники досягають значно вищої маржі – 5,7 відсотка порівняно з 3,6 відсотка їхніх європейських конкурентів. Вони виграють від зростаючого попиту з боку вітчизняних виробників оригінального обладнання, державних стимулів та приватних інвестицій. Європейські постачальники, з іншого боку, страждають від низького рівня виробництва, надлишку потужностей та зростання витрат на робочу силу. Вони стикаються з дилемою: вони повинні інвестувати в нові технології, щоб залишатися конкурентоспроможними, але не можуть фінансувати ці інвестиції, оскільки їхня маржа занадто низька. Багато хто не зможе впоратися з цим балансуванням.

Майбутні сценарії та їхні наслідки

Питання вже не в тому, чи скоротиться німецька автомобільна промисловість, а лише в тому, якими темпами та з якими наслідками. Можливі кілька сценаріїв, кожен з яких має різні наслідки для економіки та суспільства.

За найоптимістичнішого сценарію німецьким постачальникам вдасться зосередитися на прибуткових нішах та розвивати нові напрямки бізнесу завдяки інноваціям. Наприклад, Bosch зосереджується на технологіях by-wire, в яких механічні з'єднання замінюються електронним керуванням. Компанія прагне досягти обсягу продажів понад сім мільярдів євро за допомогою цієї технології до 2032 року. Bosch також бачить значний потенціал зростання в галузі теплових насосів та технологій кондиціонування повітря. Якщо ця диверсифікація буде успішною, сектор мобільності може втратити свою важливість, не призводячи до краху компанії загалом. Хоча зайнятість і зменшиться, вона буде контрольованою та без соціальних потрясінь.

У середньому сценарії скорочення робочих місць продовжуються, але розподіляються на триваліший період і впроваджуються соціально відповідальним чином. Звільнень уникають; натомість основна увага приділяється вихідним виплатам, достроковому виходу на пенсію та переведенням працівників до інших компаній. Демографічні тенденції підтверджують цей підхід, оскільки багато працівників вийдуть на пенсію в найближчі роки. Пропозиція робочої сили в автомобільній промисловості зменшиться на 6,3 відсотка до 2035 року через вікову плинність кадрів. Однак існує ризик втрати вкрай необхідних навичок. Особливо в таких професіях, як технічні дослідження та розробки, автомобілебудування та машинобудування, непропорційно велика кількість людей працює в автомобільній промисловості. Пропозиція робочої сили в цих професіях зменшиться до 2035 року, тоді як їхня актуальність зросте завдяки електрифікації.

За найпесимістичнішим сценарієм, спад європейської автомобільної галузі постачання прискорюється. Поєднання структурних проблем, геополітичних потрясінь та технологічних збоїв призводить до хвилі банкрутств. Середні постачальники, яким бракує як капіталу, так і технологічних ноу-хау для трансформації, зникають з ринку. Створення вартості зміщується до Китаю та США, де державна промислова політика та нижчі витрати на енергоносії пропонують більш сприятливі умови. Німецькі заводи закриваються, а решта виробничих потужностей зосереджуються на високоякісній нішевій продукції. Кількість працівників в автомобільній промисловості може скоротитися на кілька сотень тисяч до 2035 року.

Реальність, ймовірно, буде десь посередині між цими сценаріями, зі значними відмінностями між компаніями. Великі, добре капіталізовані корпорації, такі як Bosch, виживуть, хоча й значно скоротяться та з іншим портфелем продуктів. Середні постачальники, навпаки, масово зникнуть або будуть придбані. Консолідація галузі неминуча і вже йде повним ходом. Проблемні злиття та поглинання, або угоди в особливих ситуаціях, стають дедалі важливішими. Такі придбання дають можливість зберегти основні операції, забезпечити робочі місця та надати інвесторам доступ до технологій, персоналу та ринків.

Політична відповідальність та провал промислової політики

Поточна криза також є результатом багаторічних політичних невдач. Уряд Німеччини не зміг своєчасно розробити узгоджену промислову стратегію трансформації автомобільної промисловості. Замість того, щоб підтримувати компанії в необхідній перебудові, він постійно запроваджував нові правила, які збільшували витрати, не посилюючи конкурентоспроможність. Вартість енергії в Німеччині є однією з найвищих у розвиненому світі, бюрократичний тягар є нищівним, а процеси затвердження тривають роками.

Водночас бракувало активної підтримки майбутніх технологій. Поки Китай вкладав величезні державні інвестиції у виробництво акумуляторів, зарядну інфраструктуру та просування електромобілів, Німеччина покладалася на ринок, щоб вирішити цю проблему. Ця наївна надія виявилася помилковою. США відреагували Законом про скорочення інфляції, який вкладає сотні мільярдів доларів у зелену трансформацію промисловості та створює цільові стимули для розміщення виробничих потужностей у США. Європа, з іншого боку, обговорює правила боргу та критерії стабільності, поки її промисловість зазнає краху.

Політична реакція на нинішню кризу з чіпами свідчить про цей провал. Замість того, щоб виробити незалежну позицію щодо США та Китаю, вони дозволяють Вашингтону маніпулювати собою. Уряд Нідерландів діяв під тиском Америки, не враховуючи наслідків для європейської промисловості. Уряд Німеччини оголосив про заходи, не уточнюючи їх. Скасування поїздки міністра закордонних справ до Китаю демонструє нездатність навіть підтримувати дипломатичні канали відкритими. Це не промислова політика, а промислове харакірі.

Потрібна комплексна стратегія, яка охоплює кілька елементів. По-перше, необхідні масштабні інвестиції в інфраструктуру, зокрема в енергопостачання та цифрові мережі. Ціни на електроенергію необхідно знизити до конкурентного рівня, що можливо лише завдяки масовому розширенню відновлюваних джерел енергії та вдосконаленню інфраструктури мережі. По-друге, процеси отримання дозволів необхідно різко прискорити. Те, що в Китаї займає місяці, в Німеччині тягнеться роками. Ми не можемо дозволити собі таку втрату часу.

По-третє, необхідне активне просування майбутніх технологій. Виробництво акумуляторів у Європі має бути розширене, як і виробництво напівпровідників та передових упаковок. Залежність від Китаю щодо критично важливих компонентів має бути зменшена, навіть якщо це означає вищі витрати в короткостроковій перспективі. У довгостроковій перспективі ці інвестиції в стійкість ланцюгів поставок є незамінними. По-четверте, трансформація має бути соціально відповідальною. Працівники, які протягом багатьох років сприяли успіху німецької автомобільної промисловості, не повинні стати пішаками в геополітичних іграх влади. Для полегшення переходу необхідні навчальні програми, трансферні компанії та соціальне забезпечення.

По-п'яте, необхідна європейська координація. Автомобільна промисловість більше не є національною справою. Німецькі постачальники постачають деталі французьким та італійським виробникам, а чеські заводи виробляють для німецького ринку. Ланцюжки створення вартості є європейськими, і реакція на виклики також має бути європейською. Для підтримки конкурентоспроможності європейської промисловості буде необхідною європейська промислова програма, створена за зразком Закону про скорочення інфляції в США. Дебати щодо боргового гальма та критеріїв стабільності мають відійти на другий план на користь мети збереження промислової бази.

Неминуче переосмислення німецької промислової моделі

Криза в Bosch є симптомом глибокої структурної кризи німецької промислової моделі. Рецепт успіху минулого — виробництво високоякісної продукції для світового ринку — більше не працює у світі, де китайські конкуренти наздогнали технологічно та працюють зі значно нижчими витратами. Уявлення про те, що німецької інженерії та якості достатньо для виживання в умовах глобальної конкуренції, застаріло. Майбутнє німецької промисловості полягає не в захисті статус-кво, а в переосмисленні.

Це переосмислення вимагає фундаментальної зміни мислення на всіх рівнях. Компанії повинні бути готові до радикальної переоцінки своїх бізнес-моделей та дослідження нових шляхів. Bosch, своїм виходом на ринок кліматичних технологій та диверсифікацією від автомобільного сектору, демонструє, як цього можна досягти. Однак ця трансформація не повинна здійснюватися за рахунок працівників. Ці працівники десятиліттями сприяли успіху компанії та заслуговують на повагу та соціальне забезпечення.

Політики повинні нарешті розробити промислову стратегію, гідну цієї назви. Це означає не лише скорочення нормативних актів, а й активне інвестування в інфраструктуру, освіту та дослідження. Це означає послідовне просування енергетичного переходу для забезпечення конкурентних цін на електроенергію. Це означає зменшення залежності від авторитарних режимів щодо критично важливої ​​сировини та компонентів. А також це означає зміцнення європейської співпраці замість односторонніх дій на національному рівні.

Суспільство має бути готовим до того, що ця зміна буде болісною. Цілим регіонам доведеться переосмислити свою економічну спрямованість. Баден-Вюртемберг, який гордо називає себе автомобільною державою, повинен буде переосмислити себе як центр охорони здоров'я, як наголошує міністр-президент Вінфрід Кречманн. Ця трансформація вимагає не лише економічних коригувань, а й нового самосприйняття. Часи, коли кожен мешканець Баден-Вюртемберга міг прокинутися посеред ночі та одразу знати, що автомобілебудування, машинобудування та машинобудування є найважливішими галузями промисловості, добігають кінця.

Виклик величезний, але не нездоланний. Німеччина може похвалитися висококваліфікованою робочою силою, чудовими дослідницькими установами та потужною промисловою базою. Потенціал для інновацій є, як і технологічні ноу-хау. Бракує політичної волі встановити необхідний курс та суспільної готовності активно формувати зміни, а не пасивно їх терпіти. Альтернативою керованій трансформації є неконтрольований занепад. Вибір за нами.

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

 

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут wolfenstein@xpert.digital:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

 

 

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації