Volkswagen | Спалені мільярди, боси загрібають гроші: Гірка правда про крах VW – системний провал, який був цілком передбачуваним

Шок у Китаї та програмний хаос: чому найбільший європейський виробник автомобілів жорстоко банкрутує

Група Volkswagen загрузла у найглибшій кризі з часів дизельного скандалу, але цього разу ворог сам себе завдав. З операційною маржею вражаючих 2,8 відсотка при майже 322 мільярдах євро доходу, фінансові показники за 2025 рік читаються як безпрецедентне визнання управлінської невдачі. Поки топ-менеджери продовжують отримувати величезні мільйони компенсацій, найбільший європейський автовиробник витрачає десятки мільярдів євро через катастрофічні помилки в програмному забезпеченні та помилкові стратегії електромобілів своїх колись прибуткових флагманських брендів Porsche та Audi. До цього додається різкий спад на ключовому китайському ринку, де конкуренти, такі як BYD, давно вирвалися вперед у технологічному плані. Супроводжуючись паралізуючим політичним втручанням, виявляється структурний системний збій: Volkswagen має не першочергову проблему з продажами, а радше величезний дефіцит прибутковості та інновацій, який серйозно загрожує майбутньому всієї групи.

Пов'язано з цим:

• Конкурентоспроможність Європи в умовах кризи: організаційна амбідекстріність як стратегічний вихід

Втрачений рік для Volkswagen: Як найбільший європейський виробник автомобілів змарнував власне майбутнє

Коли корпорація з оборотом у 322 мільярди євро заробляє лише кишенькові гроші, це не криза, а системний збій, який був цілком передбачуваним

10 березня 2026 року на своїй щорічній прес-конференції у Вольфсбурзі Volkswagen Group представила свої фінансові показники за 2025 рік, і вони нагадували промисловий бюлетень безпорадності. Чистий прибуток після сплати податків різко впав на 44 відсотки до 6,9 мільярда євро, операційний прибуток скоротився вдвічі до 8,9 мільярда євро, а операційна маржа впала до 2,8 відсотка. Це найгірший результат з часів дизельного скандалу десятирічної давнини, і він демонструє закономірність, яку неможливо пояснити лише економічними циклами чи геополітичними потрясіннями. Те, що тут розгортається, є результатом багаторічних стратегічних помилок, політичного втручання та керівництва, яке, незважаючи на княжі зарплати, не змогло зрозуміти ні швидкість ринку, ні терміновість трансформації.

Арифметика посередності

Цифри, представлені сьогодні компанією Volkswagen, заслуговують на тверезий розрахунок. З доходом майже 322 мільярди євро, який залишився майже стабільним порівняно з попереднім роком, операційна рентабельність у 2,8 відсотка є шокуючим розрахунком: для автомобіля вартістю 40 000 євро компанія отримує лише 1120 євро операційного прибутку. Для порівняння, у 2023 році група отримала операційний прибуток у розмірі 22,5 мільярда євро з рентабельністю майже сім відсотків. Таким чином, лише за два роки операційна рентабельність скоротилася більш ніж вдвічі, тоді як дохід залишився практично незмінним.

Цей висновок є вирішальним: у Volkswagen немає проблем із продажами в традиційному сенсі. Група продовжує продавати майже дев'ять мільйонів автомобілів по всьому світу. Проблема полягає в прибутковості на один автомобіль, стрімкому зростанні витрат на стратегічні помилки та структурі, яка, здається, поглинає будь-які підвищення ефективності, перш ніж вони досягнуть акціонерів. Хоча загальногалузева рентабельність EBIT також впала в середньому до 4,3 відсотка в першій половині 2025 року, порівняно з 7,5 відсотка в попередньому році, рентабельність Volkswagen у 2,8 відсотка все ще значно нижча і таким чином значно відстає від Toyota, яка продовжує досягати операційної рентабельності понад вісім відсотків.

Жорстокий урок Китаю для Вольфсбурга

Протягом десятиліть Китайська Народна Республіка була обіцяною землею для Volkswagen, ринком, де компанія часом продавала кожен четвертий новий автомобіль і який функціонував як надійний двигун прибутку. Ця епоха безповоротно закінчилася. У 2025 році продажі марки Volkswagen у Китаї скоротилися на 8,4 відсотка, а вся група поставила туди лише 2,69 мільйона автомобілів, що на вісім відсотків менше. У четвертому кварталі спад ще більше прискорився до мінус 17,4 відсотка.

Особливо вражаючими ці цифри робить їхній склад. У Китаї кожен другий проданий автомобіль зараз є електромобілем або гібридом із підзарядкою від мережі, і Volkswagen майже повністю втратив позиції в цьому сегменті. Ілюстрація цього майже гротескна: у січні 2025 року VW продав у Китаї лише дев'ять ID.7. Не 9000, не 900, а лише дев'ять. У тому ж місяці його китайський конкурент BYD продав 296 446 електрифікованих автомобілів, що в 63 рази перевищує загальний обсяг продажів електромобілів Volkswagen на цьому ринку.

BYD має не лише більші обсяги виробництва, але й технологічну перевагу. Нова платформа Super E китайського виробника пропонує зарядну потужність до 1000 кіловат, а його власні гіперзарядні пристрої Hypercharger досягають навіть 1360 кіловат. Це дозволяє збільшити запас ходу до 400 кілометрів лише за п'ять хвилин, що можна порівняти із заправкою автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння. Volkswagen не може запропонувати нічого порівнянного зі своїм поточним модельним рядом. Автомобільний експерт Хелена Вісберт з Університету прикладних наук Остфалії у Вольфсбурзі чудово підсумовує: китайські покупці очікують безперебійної взаємодії між водієм та автомобілем, інтелектуальних функцій, оновлень у режимі реального часу та штучного інтелекту, і саме тут VW має суттєву потребу наздогнати.

Porsche та Audi: Зниження факторів, що приносять прибуток

Справжня катастрофа всередині Volkswagen Group розгортається навколо її преміальних брендів, які традиційно генерували найвищу маржу. Porsche пережила справжній крах у 2025 році: за перші дев'ять місяців її чистий прибуток після сплати податків різко впав на 96 відсотків. У третьому кварталі дочірня компанія спортивних автомобілів зафіксувала операційний збиток майже в один мільярд євро.

Причина цього криється в одному з найдорожчих стратегічних поворотів в історії автомобілебудування. Спочатку Porsche встановила амбітні цілі щодо електрифікації, прагнучи продавати щонайменше 80 відсотків своїх автомобілів як електромобілі до 2030 року. Потім виявилося, що ні Taycan, ні електричний Macan не досягли бажаних показників продажів. У вересні 2025 року генеральний директор Porsche Олівер Блум здійснив радикальну зміну курсу: амбітні цілі щодо електромобілів були відкладені, розробка нової електричної платформи була відкладена, а популярні моделі, такі як Panamera та Cayenne, тепер мали залишатися доступними як автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння аж до 2030-х років. Ця реорієнтація коштувала близько 3,1 мільярда євро спеціальних зборів лише у 2025 фінансовому році, а загальне навантаження на групу оцінювалося в 5,1 мільярда євро.

Ситуація в Audi навряд чи краща. Вже у 2024 році чистий прибуток після сплати податків різко впав на 33 відсотки до 4,2 мільярда євро. У другому кварталі 2025 року операційний прибуток компанії з Інгольштадта впав на дві третини до 550 мільйонів євро. Разом Audi та Porsche отримали менший операційний прибуток у першій половині 2025 року, ніж лише основний бренд Volkswagen, який майже вшість разів збільшив свій прибуток за той самий період. Таким чином, колишні "дійні корови" групи стали статтями пасиву, тоді як бренд, відомий своєю низькою маржею, тепер має стабілізувати свої результати.

Програмне забезпечення: Могила за мільярд доларів

Окрім слабкості в Китаї та фіаско Porsche, існує третій, часто недооцінений фактор у проблемах Volkswagen: хаос програмного забезпечення. Заснована у 2020 році за часів тодішнього генерального директора Герберта Дісса, дочірня компанія-розробник програмного забезпечення Cariad мала на меті оцифрувати компанію та дозволити їй наздогнати технологічно провідних американських та китайських виробників. Незважаючи на мільярдні інвестиції, проект провалився. Накопичена шкода, завдана Cariad, ймовірно, вже перевищує 20 мільярдів євро, враховуючи затримки запуску моделей, скасування функцій та втрату конкурентоспроможності Audi та Porsche.

У відповідь на це, генеральний директор Олівер Блум у 2024 році уклав партнерство з американським виробником електромобілів Rivian та збільшив інвестиції до 5,8 мільярда євро. Однак цей проект також стикається з величезними проблемами. Запуск моделей знову значно затримується: позашляховик Audi Q8 e-tron та електричний A4 були відкладені щонайменше на рік, до середини та кінця 2028 року відповідно, а електричний розкішний позашляховик Porsche K1 був відкладений на невизначений термін. Ситуація стає ще більш абсурдною, якщо врахувати, що програмне забезпечення Rivian спочатку не призначалося для моделей з двигуном внутрішнього згоряння, проте Volkswagen зараз знову все більше зосереджується на двигунах внутрішнього згоряння.

Тим часом компанія заклала в бюджет близько 4 мільярдів євро на продовження використання старого програмного забезпечення Cariad та ще 2,5 мільярда євро на адаптацію рішення Rivian під двигун внутрішнього згоряння. Разом це призвело до додаткових витрат на суму понад 6,5 мільярда євро без жодної гарантії стабільного функціонування обох систем. У жовтні 2025 року Блюм нарешті визнав те, що давно було очевидним: Cariad більше не розроблятиме власне програмне забезпечення, а діятиме лише як інтегратор для зовнішніх партнерів. Корпорація з доходом у 322 мільярди євро, очевидно, не може створювати власне програмне забезпечення.

Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Княжі платні за княжу невдачу

Питання, що виникає у світлі цих фінансових результатів, настільки ж очевидне, наскільки й незручне: як можна виправдати компенсацію керівництву? Олівер Блум, генеральний директор Volkswagen та Porsche, отримав загальну компенсацію у розмірі 10,35 мільйона євро за 2024 фінансовий рік, що на 6,5 відсотка більше, ніж у попередньому році. Це сталося, незважаючи на його демонстративне рішення відмовитися від п'яти відсотків своєї базової зарплати у Volkswagen. Збільшення сталося, серед іншого, завдяки вищим довгостроковим бонусам, пов'язаним з динамікою ціни акцій VW у період між 2021 і 2023 роками, коли акції в певний момент торгувалися за ціною 245 євро. Сьогодні ціна акцій коливається на рівні близько 90 євро.

Ще більш примітним є те, що колишній генеральний директор Герберт Дісс, який залишив компанію у 2022 році, все ж отримав 11,2 мільйона євро за 2024 рік – більше, ніж нинішній генеральний директор. Загалом дев'ять членів правління отримали приблизно 40 мільйонів євро. Хоча члени правління повинні відмовитися від одинадцяти відсотків своєї загальної компенсації у 2025 та 2026 роках, що відповідає економії близько 4 мільйонів євро на рік, це символічне скорочення навряд чи варте згадки у зв'язку зі скороченням операційного прибутку приблизно на 10 мільярдів євро протягом двох років.

Система компенсацій виявляє фундаментальну структурну проблему: максимальна компенсація для генерального директора обмежена 15 мільйонами євро, а для постійних членів ради директорів – 8,5 мільйонами євро. Ці обмеження можуть здаватися надмірними за міжнародними стандартами. Однак, коли управлінська команда, яка отримує ці суми, одночасно витрачає понад 20 мільярдів євро на невдалий проект розробки програмного забезпечення, втрачає позиції на своєму найважливішому ринку зростання та здійснює розворот у Porsche, що призводить до спеціальних витрат у розмірі 5,1 мільярда євро, тоді зв'язок між компенсацією та результатами діяльності явно порушений.

Політичний вимір: корпорація як соціальний проект

Volkswagen — не звичайна компанія. Земля Нижня Саксонія володіє 20,2% голосів і, згідно із Законом про Volkswagen від 1960 року, має блокуючу меншість, яка вимагає збільшеної більшості у 80% для важливих рішень акціонерів. Міністр-президент Штефан Вайль входить до складу наглядової ради, як і інший представник уряду. У жодній іншій великій німецькій корпорації політика не має такого прямого впливу.

Те, що задумувалося як захист від ворожих поглинань, протягом десятиліть перетворилося на блокуючу силу, як висловлюється автомобільний експерт Стефан Братцель з Центру автомобільного менеджменту. Держава та профспілки часто діють узгоджено, оскільки жодна зі сторін не зацікавлена ​​у скороченні робочих місць, закритті заводів чи болісних програмах підвищення ефективності. Це пояснює, чому Volkswagen досі має заводи в Німеччині, використання потужностей яких було недостатнім протягом багатьох років, і чому кожна реструктуризація відбувається лише після болісно довгих переговорів та за винятком примусових звільнень.

Наприкінці 2024 року було досягнуто домовленості про скорочення 35 000 робочих місць до 2030 року, виключно шляхом поетапного виходу на пенсію, дострокового виходу на пенсію та виплати вихідних компенсацій. Закриття заводів та звільнення були чітко виключені. Цільове покращення прибутку: одинадцять мільярдів євро. Однак вже в лютому 2026 року журнал Manager Magazin повідомив про нову програму заощадження обсягом 60 мільярдів євро, спрямовану на скорочення витрат на 20 відсотків до 2028 року. Усім учасникам здається очевидним, що вжитих досі заходів недостатньо. Так само очевидно, що політичні міркування заважають компанії впровадити необхідні кроки з необхідною рішучістю.

Порівняння: Чому Toyota настільки ефективніша? Більше автомобілів, менше працівників (56%)

Toyota виробляє більше автомобілів, ніж VW, і при цьому має трохи більше половини робочої сили.

Цифри для порівняння

Toyota забезпечує роботою приблизно 56% робочої сили VW, але виробляє приблизно на 20% більше автомобілів. Таким чином, на одного працівника Toyota виробляє більш ніж удвічі більше автомобілів, ніж VW.

Чому Toyota настільки ефективніша?

• Виробнича система Toyota (TPS): Легендарна система бережливого виробництва з постійним удосконаленням (Кайдзен) та уникненням відходів глибоко вкорінена в культурі компанії.
• Підвищена стандартизація: Toyota зосереджується на меншій кількості платформ та більш стандартизованих моделях великого обсягу виробництва, що спрощує виробництво.
• Більше аутсорсингу: Toyota передає на аутсорсинг більше виробництва компонентів постачальникам, тоді як VW має значно вищий рівень вертикальної інтеграції.

Чому справи у VW гірші?

• Різноманітність брендів: VW має величезний портфель, включаючи Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda тощо, що значно збільшує складність.
• Висока вертикальна інтеграція: VW самостійно виробляє більше компонентів, що збільшує кількість працівників.
• Бюрократія та структурні проблеми: Спостерігачі та колишні співробітники повідомляють про неефективні структури, нескінченні процеси координації та брак особистої відповідальності порівняно з Toyota.

Пов'язано з цим:

• Найбільша помилка німецьких менеджерів: чому принцип «спочатку оптимізуйте, а потім автоматизуйте» паралізує вашу компанію

Дизельний скандал: рана, яка не загоюється

Наслідки дизельного скандалу 2015 року продовжують тиснути на Volkswagen і донині. За оцінками, справа коштувала компанії понад 32 мільярди євро, і остаточний звіт ще не завершено. У річному звіті за 2024 рік все ще зазначено понад 10 мільярдів євро умовних зобов'язань, переважно пов'язаних з юридичними ризиками, пов'язаними з дизельним питанням. Також у 2024 році VW досягла угоди в Нідерландах, гарантуючи компенсацію від 300 до 2500 євро 100 000 водіїв дизельних автомобілів.

Витрати на дизельне паливо у розмірі 32 мільярдів євро є корисним орієнтиром з точки зору їх масштабу: вони в шість разів перевищують інвестиції у спільне підприємство Rivian та в шістнадцять разів перевищують бюджет нового американського бренду Scout. Цих грошей компанії бракує для переходу на електромобільність, і які можна було б інвестувати в більш інноваційні технології, швидшу розробку програмного забезпечення або розширення своїх позицій на ринку Китаю. Дизельний скандал був не лише етичною помилкою, але й обмежив стратегічні можливості компанії на довгі роки.

BYD, Toyota та Новий світовий порядок

Поки Volkswagen зализує рани, світова автомобільна промисловість змінюється з вражаючою швидкістю. BYD збільшила свій дохід на 29 відсотків у 2024 році до приблизно 99 мільярдів євро та продала 4,25 мільйона автомобілів. Китайський виробник прагне продати від п'яти до шести мільйонів одиниць у 2025 році. За перші дев'ять місяців 2025 року BYD з 3,3 мільйонами проданих автомобілів вже входила до п'ятірки найбільших автомобільних груп світу.

Тим часом Toyota зберігає свою лідируючу позицію на світовому ринку з рентабельністю EBIT у 8,4% та 7,1 мільйона проданих автомобілів. Японська корпорація виграє від свого широкого модельного ряду, консервативної технологічної стратегії та порівняно стабільних ринків збуту. Volkswagen посідає друге місце за обсягом продажів з 6,6 мільйонами автомобілів, але прибутковість компанії продовжує знижуватися.

Хоча вся галузь перебуває під тиском — сукупний операційний прибуток 13 найбільших автовиробників різко впав на 42,6 відсотка у першій половині 2025 року — переможці та переможені цієї консолідації чітко виявляються. Незважаючи на зниження норми прибутку на один автомобіль, BYD міцно закріплюється серед найбільших виробників та активно інвестує в технологічну перевагу. Volkswagen, з іншого боку, повинен одночасно скорочувати витрати, трансформуватися, реструктуризувати свої преміальні бренди та вирішувати проблеми з програмним забезпеченням, уникаючи при цьому політичної делікатності в Нижній Саксонії.

Подвиг на 60 мільярдів євро без гарантій

Завдання, що стоїть перед Volkswagen, величезне. Заявлена ​​програма заощадження на 60 мільярдів євро має на меті скоротити витрати на одну п'яту до 2028 року. Водночас компанія планує інвестиції у розмірі 160 мільярдів євро на період з 2026 по 2030 рік, що на 5 мільярдів євро менше, ніж планувалося спочатку. Згідно з повідомленнями, мажоритарні акціонери, родини Порше та Піх, нещодавно були обурені станом компанії, що цілком зрозуміло, враховуючи зниження дивідендних доходів та високі списання.

Аналітики очікують значного відновлення операційного прибутку приблизно до 17 мільярдів євро у 2026 році з маржею приблизно 5,3 відсотка. Однак цей прогноз передбачає, що тарифи США не зростатимуть далі, китайський ринок стабілізується, а поточні програми реструктуризації набудуть чинності. Кожне з цих припущень несе значні ризики.

На поточний, 2026 рік, керівник відділу продажів VW Мартін Сандер вже визнав, що вони очікують складного ринкового середовища загалом. Тим не менш, чистий грошовий потік в автомобільному підрозділі несподівано досяг шести мільярдів євро у 2025 році, значно перевищивши їхні власні очікування близько нуля мільярдів євро. Це свідчить про те, що вже вжиті заходи починають давати результат, принаймні з точки зору грошових коштів.

Пов'язано з цим:

• Коли оновлення зустрічається з опором: структурна дилема організаційної амбідекстрії

Незручна правда про Volkswagen

Вдвічі менші прибутки Volkswagen не є стихійним лихом чи непередбаченим наслідком геополітичних потрясінь. Вони є результатом довгого ланцюга управлінських помилок, що охоплюють кілька термінів перебування генерального директора на посаді. Герберт Дісс запустив Cariad, програмне підприємство, яке поглинуло мільярди і так і не спрацювало. Олівер Блум спочатку перейшов на Rivian, яка коштувала ще мільярди і також не показує хороших результатів. Під тим самим керівництвом Porsche встановила повністю електричні цілі, які потім провалилися в першому ринковому тесті, що змусило її до багатомільярдного розвороту на 180 градусів. У Китаї керівництво недооцінило зростання вітчизняних конкурентів і відреагувало надто повільно. А над усім нависає модель управління, яка надає пріоритет політичним міркуванням над корпоративною ефективністю.

Операційна рентабельність у 2,8 відсотка є рівнем, який востаннє спостерігався у 2016 році, на піку дизельної кризи. Тоді компанія могла виправдати себе, стверджуючи, що вона розплачується за шахрайство. Цей аргумент більше не витримує критики. Сьогодні ця рентабельність є результатом органічного спаду, що підживлюється стратегічною неузгодженістю, надмірною складністю та корпоративною культурою, де помилки на мільярди доларів не мають помітних особистих наслідків. Це не заголовок, це діагноз, який будь-який уважний спостерігач галузі передбачав роками.

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

Konrad Wolfenstein

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут , або просто зателефонувавши мені за номером +49 89 89 674 804 ( Мюнхен) . Моя адреса електронної пошти: [email protected]

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки