Volkswagen переживає екзистенційну кризу: прибутки скоротилися вдвічі, 50 000 робочих місць скоротилися, а керівництво VW міцно тримається за владу

Вівторок, 10 березня 2026 року: Чорний день в історії корпорації Вольфсбург

Бувають дні балансу, які входять в історію корпорацій – не як віхи успіху, а як ознаки невдачі. Вівторок, 10 березня 2026 року, став саме таким днем ​​для Volkswagen. Генеральний директор VW Олівер Блум виступив перед громадськістю і мусив визнати те, що було очевидним у квартальних показниках протягом місяців: операційний прибуток найбільшої у світі автомобільної групи, виміряний обсягом продажів, скоротився вдвічі до 8,9 мільярда євро. Операційна маржа впала до лише 2,8 відсотка – найнижчого рівня з часів піку дизельного скандалу у 2016 році.

Чистий прибуток групи після сплати податків знизився з 12,4 мільярда євро у попередньому році до лише 6,9 мільярда євро – зниження на 44 відсотки. Це сталося попри те, що дохід групи залишався майже стабільним на рівні близько 322 мільярдів євро, а загальний обсяг продажів трохи менше дев'яти мільйонів автомобілів знизився лише на 0,5 відсотка. Посил з цих цифр безпомилковий: Volkswagen продовжує виробляти та продавати у великих масштабах, але при цьому заробляє все менше і менше. Витрати пожирають доходи.

Відповіддю Блюма на похмурі цифри стала заява, яку він уже робив, але тепер рішуче повторив у відкритому листі до акціонерів: «До 2030 року в групі компаній у Німеччині буде скорочено близько 50 000 робочих місць. Це приблизно відповідає кожному п'ятому з 284 032 нинішніх працівників у країні». Ця заява не є новою цифрою – вона відома з кінця 2024 року – але час її повторення показує, що керівництво зрозуміло: існує нагальна потреба в діях». Однак питання, яке турбує як інвесторів, так і працівників, і спостерігачів, полягає в наступному: чи це правильне керівництво, яке вживає заходів?

Пов'язано з цим:

• Volkswagen | Спалені мільярди, боси загрібають гроші: Гірка правда про крах VW – системний провал, який був цілком передбачуваним

Десятиліття структурного занепаду

Поточна криза у Volkswagen не є раптовою подією, спричиненою зовнішніми потрясіннями. Вона є результатом десятиліть структурного занепаду, який керівництву вдавалося довго маскувати минулими успіхами. Витоки сьогоднішньої скрути сягають 2015 року, коли дизельний скандал сколихнув усю корпоративну культуру. Мільйони автомобілів у всьому світі були оснащені програмним забезпеченням для маніпулювання викидами. Прямі фінансові наслідки у вигляді штрафів, компенсацій та судових спорів склали понад 30 мільярдів євро. Але реальні витрати були глибшими: довіра до бренду, репутація німецького автомобілебудування в цілому та, перш за все, необхідність прискореного переходу до електромобільності постраждали від цього скандалу.

Перехід до електромобільності був аж ніяк не гладким. Сам Блум визнає в інтерв'ю, що вони зосередилися на електромобілях, оскільки гроші можна інвестувати лише один раз. Але ця стратегія мала серйозні побічні ефекти: асортимент автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння був скорочений занадто рано, тоді як електромобілі ще не генерували достатньої рентабельності протягом вирішальної фази зростання. Результатом стала небезпечна прогалина в портфелі продуктів, яку не могли вигідно заповнити ні автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, ні електромобілі.

Особливо руйнівним був дебакл навколо дочірньої компанії-розробника програмного забезпечення Cariad. Заснована у 2020 році, компанія мала на меті розробити єдину програмну платформу для всіх брендів групи, тим самим зробивши VW незалежним від дорогих зовнішніх постачальників. Але те, що починалося як далекоглядний цифровий проект, перетворилося на один з найдорожчих провалів в історії німецької промисловості. McKinsey підрахувала, що запланована архітектура програмного забезпечення коштуватиме приблизно на 3,5 мільярда євро більше, ніж передбачалося спочатку. У своїй річній фінансовій звітності лише Cariad зафіксувала дефіцит у розмірі 2,1 мільярда євро. Виведення на ринок численних моделей, включаючи престижні автомобілі, такі як електрична версія Porsche Macan, довелося відкласти на роки.

Співпраця з американським стартапом електромобілів Rivian, в який VW інвестував близько п'яти мільярдів євро, мала виправити ситуацію. Однак нові повідомлення свідчать про те, що це партнерство також зайшло в глухий кут – несправні оновлення по бездротовій мережі та відсутність прогресу викликають занепокоєння щодо подальших мільярдних збитків. Volkswagen завів себе у спіраль залежності своєю програмною стратегією: вона занадто велика та занадто бюрократична для гнучкості технологічної компанії, занадто стійка до цифровізації для вимог сучасних автомобілів.

Вільне падіння преміальних дочірніх компаній

Коли такий бренд, як Porsche, який роками був «дійною коровою» групи, зазнає 91-відсоткового падіння прибутку, це не поодинокий випадок – це системний провал. Саме це сталося у другому кварталі 2025 року: Porsche отримав операційний прибуток у розмірі близько 154 мільйонів євро у своєму автомобільному сегменті (без урахування фінансових послуг) порівняно з приблизно 1,7 мільярда євро за аналогічний період попереднього року. У річному обчисленні прибуток Porsche також різко впав на 91 відсоток, а новий генеральний директор Porsche Міхаель Ляйтерс, який змінив Блюме на чолі дочірньої компанії спортивних автомобілів на початку 2026 року, оголосив про подальше скорочення робочих місць одразу після вступу на посаду.

Що спровокувало цей крах? Діагноз зсередини компанії полягає в тому, що Олівер Блум, який обіймав унікальну подвійну роль генерального директора як VW Group, так і Porsche до початку 2026 року, занадто рано та занадто сильно зосередив стратегію на електромобільності. Моделі з двигунами внутрішнього згоряння, які все ще були б прибутковими, були відсутні у вирішальний момент. Інвестори та представники інституційних акціонерів, включаючи Union Investment та DWS, вже критикували цю подвійну роль на річних загальних зборах VW 2025 року як структурно несумісну з цілеспрямованими зусиллями з реструктуризації. Вони стверджували, що Volkswagen мав лише «генерального директора, який працює неповний робочий день», Блума, який навряд чи був здатний одночасно керувати проблемами обох компаній.

До цього додаються зовнішні фактори, які Блюм приватно називає головними аргументами низьких показників: тарифи США за часів президента Дональда Трампа коштували компанії близько 1,3 мільярда євро лише у першій половині 2025 року, а щорічно додаткові витрати, пов'язані з тарифами, становили близько 5 мільярдів євро. До цього додаються списання в бізнесі акумуляторів та інші одноразові ефекти. Ці пояснення не є помилковими, але вони відволікають увагу від фундаментальної структурної проблеми: компанії, яка намагається робити забагато речей одночасно і в результаті втрачає позиції всюди.

Привид закриття заводів

Ніде дисбаланс сил у групі VW не є таким очевидним, як у питанні закриття заводів. Бізнес-логіка зрозуміла: Volkswagen страждає від величезного надлишку потужностей у Німеччині. Усі німецькі заводи не досягли своїх цільових показників витрат у 2025 році. Хоча витрати на заводах у Вольфсбурзі, Цвікау та Емдені впали в середньому майже на 30 відсотків, цього недостатньо. Згідно з розрахунками, для досягнення цільових показників до кінця 2026 року на кожному заводі потрібна подальша економія від десяти до п'ятнадцяти відсотків. Технічні виробничі потужності по всій групі мають бути скорочені на 734 000 одиниць.

Ситуація особливо складна в Емдені та Цвіккау. Завод в Емдені, на якому працює приблизно 8000 співробітників, стикається з критичним рішенням: VW має намір до кінця 2026 року вирішити, чи буде завод остаточно закритий у 2032 році. Його майбутнє залежить від того, чи буде наступник ID.4 вироблятися у Східній Фризії, починаючи з 2031 року – рішення, ймовірно, буде зумовлене радше політичними, ніж суто економічними міркуваннями. Цвіккау, перший повністю електричний завод VW у Європі, також бореться за своє виживання.

І все ж нічого не відбувається – або принаймні занадто мало. Згідно з рішенням правління від 2024 року, «Прозорий завод» у Дрездені, невеликий бізнес із символічним значенням, мав би бути закритий давно. Очікується, що це станеться не раніше кінця літа 2026 року. Досвід показує, що в Німеччині легше закрити атомну електростанцію, ніж автомобільний завод. За всю повоєнну історію німецької автомобільної промисловості повністю було здійснено лише одне закриття – заводу Opel у Бохумі. Volkswagen незабаром стане другим.

Але чому рішення так довго приймається? Відповідь криється в унікальній політичній структурі компанії. VW — це не просто публічна компанія, відповідальна перед своїми акціонерами. Це політична інституція. Земля Нижня Саксонія володіє близько 20 відсотками голосів і призначає міністра-президента до Наглядової ради. Закон про VW, який залишається чинним у зміненій формі, незважаючи на втручання ЄС, гарантує представникам працівників і землі Нижня Саксонія сильну блокуючу меншість. Голова робочої ради Даніела Кавалло (50) дуже ефективно використовує ці структурні запобіжники, а також користується сильною підтримкою в Наглядовій раді.

Трійка лідерів: троє чоловіків та їхні знаки питання

Біля керма компанії, яка переживає глибоку структурну кризу, стоять троє чоловіків, чиї посади будуть невизначеними до весни 2026 року. Дивовижно не те, чи може хтось із них втратити роботу. Дивовижно те, що, схоже, унікальний механізм утримує всіх трьох на посадах – попри відсутність результатів.

Ганс-Дітер Петч (74), голова наглядової ради Volkswagen Group з жовтня 2015 року і, таким чином, найвпливовіша людина у Вольфсбурзі з того часу, стикається з черговим випробуванням: його поточний термін повноважень закінчується щорічними загальними зборами 18 червня 2026 року, і його доведеться переобирати. Петч обійняв посаду в наглядовій раді після дизельного скандалу, коли легендарний Фердинанд Піх пішов у відставку. Відтоді він провів компанію через різні кризи, але навіть протягом усіх цих років статки VW неухильно погіршувалися.

Усередині компанії Пьотч користується високою повагою як керівництва, так і персоналу. Його сила полягає у здатності бути посередником: він, як мало хто інший, розуміє, як збалансувати суперечливі інтереси сімейних акціонерів, представників працівників, інституційних інвесторів та землі Нижня Саксонія за допомогою крихких компромісів. Але саме ця якість зараз робить його проблемою в очах найнетерплячіших акціонерів. Члени родини Порше/Піех, перш за все, 82-річний Вольфганг Порше, вважають, що час дипломатії минув. За словами джерел, близьких до нього, заводи мали бути давно закриті. Критика полягає в тому, що Пьотч був надто поступливим до вимог представників працівників і таким чином перешкодив необхідним радикальним реформам.

Тому Вольфганг Порше запропонував австрійського підприємця Зігфріда «Зіггі» Вольфа (68) як можливого наступника. Вольф є другом Порше по полюванню та користується його особистою довірою. Але пропозиція швидко провалилася – з причини, яка не є незначною в нинішній геополітичній ситуації в Європі: у 2023 році Вольф запропонував допомогти у відновленні російської автомобільної промисловості в листі до президента Росії Володимира Путіна. Він запропонував відновити роботу заводів VW у Калузі та Нижньому Новгороді та виробляти там автомобілі Skoda, хотів відродити бренд Volga, а також попросив у Путіна кредит у розмірі 60 мільярдів рублів. VW негайно дистанціювався від цієї ініціативи. Як наслідок, Вольф просто не є життєздатним кандидатом на посаду голови наглядової ради VW в очах більшості осіб, які приймають рішення.

Таким чином, план дій на випадок надзвичайних ситуацій передбачає подальше продовження мандата Пьотша – щонайменше ще на два роки, за словами джерел у компанії. Остаточне рішення залишається за самим чинним керівником. Ніхто у Вольфсбурзі не вірить, що він відмовиться, якщо його про це попросять.

Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Блюм: Людина, яка прийшла як рятівник і вважається проблемою

Коли у вересні 2022 року Олівер Блум зайняв посаду генерального директора Volkswagen Group замість Герберта Дісса, полегшення у Вольфсбурзі було відчутним. Дісс, харизматичний стратег, своїми радикальними вимогами до реформ та конфронтаційним стилем загнав компанію в глухий кут, так сильно загнавши її в глухий кут, що у нього практично не залишилося підтримки. Блум, навпаки, вважався інтегративною фігурою, «сонячним хлопчиком» з талантом будувати мости. Його завдання: перетворити VW Group з її дванадцятьма брендами на справжнє єдине ціле, яке б залучило всіх – родину, робочу раду та керівництво.

Але те, що колись вважалося сильною стороною, дедалі більше перетворюється на слабкість у цій кризі. У Вольфсбурзі багато хто зараз вважає, що він занадто м'який, щоб приймати необхідні жорсткі рішення. Це звинувачення не нове – Блюме вже зазнавали такого звинувачення під час його роботи на посаді генерального директора Porsche. Його подвійна роль генерального директора обох компаній, що котируються на DAX, яку він обіймав до початку 2026 року, загострила проблему: той, хто одночасно керує двома компаніями, що котируються на DAX, насправді не керує жодною з них.

Спадщина, яку він залишив після себе в Porsche, є відрезвляючою: Майкл Лейтерс, новий генеральний директор Porsche, чітко заявив на своїй першій щорічній прес-конференції на початку березня 2026 року, що дочірня компанія спортивних автомобілів не виправдовує власних очікувань, і оголосив про подальше скорочення робочих місць. Падіння прибутку на 91 відсоток – це цифра, яку не можна повністю пояснити американськими тарифами та списаннями. Швидше, це демонструє, що фундаментальні стратегічні рішення були помилковими.

Тим не менш, Блум залишається генеральним директором станом на сьогодні. Всередині компанії керівництво вже розмірковує, чи залишиться він на своїй посаді до кінця року. Джерела, близькі до родини власників, кажуть, що тепер він має довести, що може керувати VW. Ця оцінка є чітким попереджувальним сигналом, але ще не є звільненням. Поки переконливого наступника не видно, а складний баланс зацікавлених сторін не може терпіти вакууму, Блум залишатиметься на посаді. Логіка така ж, як і у випадку з Pötsch: кращої альтернативи немає, тому вони дотримуються статус-кво.

Пов'язано з цим:

• Прем'єр-міністри замість менеджерів: Держава в машинному відділенні VW – Як політика керує, уповільнює та блокує Volkswagen

Таємниця обличчя: шість мільярдів з нізвідки

До управлінського тріо також входить фінансовий директор Арно Антліц (55), і його історія, мабуть, є найбільш показовою для розуміння корпоративної культури у Вольфсбурзі. Наприкінці січня 2026 року Антліц оголосив у обов'язковому звіті, що, як не дивно, чистий грошовий потік компанії на кінець року склав шість мільярдів євро. Раніше цей показник вважався близьким до нуля внутрішньо – за повідомленнями ЗМІ, навіть колеги по раді директорів та члени наглядової ради були повністю здивовані.

Значення цієї цифри полягає в системі компенсацій: найвищий рівень бонусів для ради директорів VW застосовується лише в тому випадку, якщо цільовий показник грошового потоку досягає 5,6 мільярда євро, тобто до додаткових 1,75 мільйона євро на члена ради директорів. Якби грошовий потік був нульовим, раді директорів довелося б відмовитися від значної частини свого річного бонусу. Наразі вони отримали повну виплату, водночас бонус для працівників, який зазвичай виплачується у травні, був скасований на 2026 та 2027 роки.

Як з'явилися шість мільярдів євро? За словами джерел у компанії: витрати на розробку були перенесені на 2026 рік, запаси сталі та стружки були скорочені, а резерви були розформовані. Усі ці заходи самі по собі є законними. Однак деякі аналітики говорили про «креативний облік», а робоча рада публічно вимагала роз'яснень: «Ми поділяємо критику інформаційної політики компанії на сьогоднішній день», – заявив речник. Фундаментальна проблема полягає не в законності заходів, а в їхній логіці: відстрочені рахунки зрештою мають бути сплачені. Те, що надійшло до скарбниці у 2025 році, буде відсутнім у 2026 році.

Контракт Антліца насправді має бути поновлений цього року. Але критика на його адресу продовжується невпинно – не з боку робочої ради, не з його власних лав. Наглядова рада має намір обговорити продовження контракту цього року; рішення залишається відкритим. Таким чином, загадка Антліца є симптомом усього провалу керівництва: фінансовий директор, який не спілкується прозоро зі своїми колегами, який, здається, налаштований оптимізувати систему компенсацій, і тим самим марнує довіру найважливіших внутрішніх аудиторів.

Системний параліч: Корпоративне управління як структурна проблема

Кожен, хто хоче зрозуміти, чому Volkswagen, попри очевидні проблеми, так важко вживати кадрових заходів, повинен уважніше придивитися до корпоративного управління компанії. VW — це не звичайна компанія. Це конструкція з трьох центрів влади, які контролюють один одного: родини власників Порше та Піх, земля Нижня Саксонія та робоча рада. Крім того, є ще один великий акціонер, суверенний фонд добробуту Катару, чиї інтереси не завжди збігаються з інтересами родини.

Наглядова рада складається з двадцяти членів, десять з яких є представниками працівників – особливість, закріплена в німецькому законі про співучасть у прийнятті рішень, але ще більше посилена у VW Законом VW. Голова робочої ради Даніела Кавалло має значний вплив на наглядову раду, і рішення, які передбачають масове закриття заводів або радикальне скорочення штату, регулярно зазнають невдачі через це право вето.

Результатом є структурна нездатність до реформ, яка за звичайних часів вихваляється як спадщина соціального партнерства, але в умовах глибокої структурної кризи стає паралізуючою перешкодою. Фердинанд Піх, легендарний патріарх, у минулі десятиліття все ще міг домовлятися про баланс інтересів за лаштунками, оскільки корпорація була достатньо прибутковою, щоб обслуговувати всіх зацікавлених сторін. Цих можливостей більше не існує. І все ж усі залучені сторони діють так, ніби вчорашні правила все ще діють.

Міжнародні інвестори давно стурбовані цим. На річних загальних зборах VW у 2025 році компанія з управління активами Union Investment поскаржилася, що VW все ще топчеться на місці, незважаючи на явні недоліки в управлінні, замість того, щоб нарешті вирішити проблеми. Аналітики також критикують подвійну роль Пьотша як голови наглядової ради VW та одночасно генерального директора Porsche Automobil Holding SE – ситуацію, яка створює структурні конфлікти інтересів та підриває справжню незалежність наглядової ради.

Загальний промисловий вимір: якщо VW зазнає краху, все зазнає краху

Економічне значення Volkswagen виходить далеко за межі самої компанії. Прямо чи опосередковано сотні тисяч робочих місць у Німеччині залежать від корпорації – через ланцюг поставок, сервісні компанії та такі регіони, як Вольфсбург, Емден та Цвіккау, економічне виживання яких залежить від одного великого роботодавця.

Керівники прямих конкурентів висловлюють стурбованість. Один високопоставлений член правління, який побажав залишитися анонімним, рішуче заявив: «Якщо VW зазнає краху, це вплине на всіх – постачальники заповнюють свої заводи продукцією VW, а виробництво для Mercedes, BMW та інших виробників пов’язане з цим». Інший топ-менеджер додав: «Без VW як лідера німецької автомобільної промисловості справи виглядають похмурими для всіх».

Ця оцінка не є перебільшенням. Volkswagen є не лише найбільшим приватним роботодавцем Німеччини, але й центром німецької промислової ідентичності. Для багатьох німців бренд VW — це більше, ніж просто автомобіль: він символізує надійність, масову мобільність та процвітання економічного дива. Занепад VW також буде символічним занепадом німецької промислової моделі.

Водночас, погляд на міжнародних конкурентів показує, наскільки великий вже є розрив у деяких сферах. Китайські виробники електромобілів, такі як BYD, за останні роки значно вирвали лідерство не лише в технологічному плані, а й у вартісному. Tesla продовжує домінувати в преміальному сегменті електромобільності. А американські тарифи, запроваджені адміністрацією Трампа, значно збільшили вартість трансатлантичного ринку для європейських виробників. Таким чином, VW опинився в потрійному хаосі: китайська конкуренція в сегменті низьких цін, домінування США в преміальному сегменті та надлишкові потужності Європи на власному внутрішньому ринку.

Що залишається: Корпорація, що застрягла між самозбереженням та необхідним оновленням

Ключове питання для Volkswagen навесні 2026 року вже не полягає в тому, чи існує криза. Криза очевидна та задокументована в цифрах. Ключове питання: чи здатне нинішнє тріо лідерів самостійно вивести компанію з цієї кризи? Докази, що з'являються після десятиліття поганих рішень, структурного паралічу та відсутності кадрових наслідків, є похмурими.

Олівер Блум перебуває під зростаючим тиском з боку родини власників і намагається довести свою надійність як менеджера, що відповідає за реорганізацію. Ганс-Дітер Петш чекає на потенційне остаточне продовження контракту, оскільки переконливого наступника не знайшлося. Арно Антліц має довести, що його досягнення в управлінні грошовими потоками не залишили жодної структурної шкоди. Усі троє поки що залишаються на своїх посадах – не тому, що їхня робота переконлива, а тому, що система VW структурно не здатна замінити їх кращими альтернативами.

Це справжня причина падіння прибутку, скорочення 50 000 робочих місць та паралізуючих дебатів щодо закриття заводів. Це не провал окремих менеджерів – адже менеджери можуть зазнавати невдачі, це нормально. Це відсутність функціонуючого механізму, який би визнавав та вирішував проблеми лідерства та замінював їх новими талантами. Доки структура влади VW блокуватиме цей механізм, компанія продовжуватиме спотикатися – а разом з нею і значна частина промислової бази Німеччини.

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

Konrad Wolfenstein

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут , або просто зателефонувавши мені за номером +49 89 89 674 804 ( Мюнхен) . Моя адреса електронної пошти: [email protected]

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки