Модернізація морського порту для економіки та оборони: стратегія подвійного використання для модернізації за допомогою високого закладу

Інновації для морських портів: логістика з подвійним використанням та склад з високим вмістом як інноваційний підхід

Німецькі морські порти, колись гарантовані для економічного процвітання та глобального зв’язку, знаходяться у критичному переломному моменті. Морська інфраструктура поставила сумнівну умову для інвестиційного відставання близько 15 мільярдів євро протягом десятиліть близько 15 мільярдів євро. Напружні набережні, неадекватні важкі райони та хронічно перевантажені з'єднання глибинки не лише підривають конкурентоспроможність Німеччини у глобальній торгівлі, але й загрожують безпеці догляду та стратегічної здатності країни діяти у все більш мінливому геополітичному середовищі. Наслідки вже помітні: падіння даних конвертів та втрата ринкових частків європейським конкурентам.

Ця стаття аналізує глибоку кризу німецької портової інфраструктури та розробляє всебічну, орієнтовану на майбутню стратегію рішення. Це ґрунтується на синергетичному зв’язку стратегічної концепції – логістики з подвійним використанням – з технологічною революцією – контейнерним складом з високим вмістом (HRL).

Підходить для цього:

• Німецькі порти - небезпека для НАТО? Нова стратегія гавані лише паперовий тигр інвестував під час Роттердама?

Основні проблеми

У цій статті видно, що дефіцит 15 мільярдів євро-це не лише законопроект про технічне обслуговування, а симптом довгострокової невдачі врахувати порт-інфраструктуру як національний стратегічний актив. Фізичні недоліки -від крихких набережних, які вже не витримують сучасних кранів, до низьковимірної залізничної мережі, створюють жорстоке коло ефективності, зменшення конкурентоспроможності та відсутність реінвестування. Ця низхідна спіраль загрожує до 5,6 мільйонів робочих місць безпосередньо та опосередковано і послаблює економічну основу всієї федеральної республіки.

Стратегічний підхід: імператив подвійного використання

Роль Німеччини, яка переосмислюється геополітичним «поворотним часом» як логістичного повороту НАТО, пропонує вирішальний важіль для подолання інвестиційної блокади. Цей звіт стверджує, що послідовна реалізація концепції інфраструктури з подвійним використанням, в якій порти та їх зв’язки плануються, фінансуються та працюють з нуля, які вони відповідають як цивільній, так і військовій обороній вимогам. Таким чином, модернізація портів походить від чистого "вартості" до стратегічної "інвестиції" в національну та європейську безпеку. Це легітимізує попит на фінансування частин модернізації від оборонного бюджету та від клімату та трансформаційних фондів, як вже вказує національна стратегія порту.

Технологічний каталізатор: контейнерний склад з високим вмістом (HRL)

Контейнерний склад з високим вмістом визначається як технологічне ядро модернізації. Ця технологія перетворює логістику порту з інтенсивного укладання області до вертикального, повністю автоматизованого зберігання з прямим індивідуальним доступом до кожного контейнера. Системи з HRL усувають непродуктивні навколишні, втричі входять на зберігання на одній області та дозволяють працювати Co₂neutral Terminal через їх повністю електричну роботу. Для підходу подвійного використання є вирішальне значення, який направляє індивідуальний доступ не тільки максимально збільшує комерційну ефективність, але й відповідає вимогам військового ядра після швидкого та точного доступу до конкретних товарів у разі кризи.

Інтегрована майбутня модель

У звіті викладено синергетичну модель, в якій термінали на основі HRL виступають високоефективними, кіберзарядними вузлами у тримодальній (озері, залізничній, вулиці) мережі подвійного використання. Інтеграція термінальних операційних систем (TOS), систем управління транспортом (TMS) та Інтернету речей (IoT) створює цифровий близнюк порту, що дозволяє точно контролювати цивільні та військові логістичні потоки. Це збільшує стійкість усього ланцюга поставок і зміцнює здатність захищати.

Графік впровадження

Для реалізації цього бачення пропонується прагматичний розклад. Сюди входить інвестиційна стратегія, що контролюється фазою, заснована на поєднанні державних коштів (трафік, клімат, оборони), приватні інвестиції та кошти ЄС. Центральні фактори успіху-це юридичне прискорення процедур планування та затвердження, а також створення нових «державно-приватних військових партнерств» (громадського транспорту), які створюють юридичну та фінансову основу для цих складних проектів. Фланкова національна ініціатива кваліфікації покликана внести зміни у світі роботи в порту соціально прийнятним.

Криза німецьких морських портів - це історична можливість. За допомогою сміливої реалізації стратегії подвійного використання, керованої технологіями HRL, Німеччина може не лише оновити свої порти, але й перетворити їх на глобально провідні приклади стійкої, ефективної та безпечної інфраструктури 21 століття. Такий крок не тільки зміцнить німецьку економіку, але й встановив новий стандарт для критичної інфраструктури НАТО та позиції Німеччини як архітектора порту майбутнього.

Дилема німецьких морських портів: інфраструктура стратегічної ноги

Німецькі морські порти, традиційно пульсуючі серця національної торгівлі та воріт у світі, знаходяться в державі, яка серйозно загрожує їх фундаментальній ролі в економіці та безпеці Німеччини. Масове відставання від інвестицій призвело до прогресивної ерозії критичної інфраструктури. Ця глава висвітлює ступінь кризи, аналізує конкретні структурні дефекти та показує далекосяжні економічні та стратегічні наслідки. Зазначається, що нинішня ситуація не є лише проблемою для прибережних країн, а є національним викликом, який вимагає стратегічного перестановки.

Кількісне визначення кризи: дефіцит інвестицій у 15 мільярдів євро та його наслідки

Термінованість ситуації проілюстрована тривожною кількістю: Центральна асоціація німецької Зеехафенбетрібе (ZDS) ставить фінансові потреби для оновлення та розширення портової інфраструктури приблизно до 15 мільярдів євро. Ця сума, за словами голови ZDS Анжели Тітцрат, необхідна для завершення всіх необхідних модернізацій протягом дванадцяти років.

Однак це число - це більше, ніж просто обчислення технічного обслуговування; Це кумулятивна ціна на стратегічну інвестиційну діяльність, яка була відкладена десятиліттями. Проблеми, які гострі сьогодні – старіння черги з початку 20 століття та скорочення залізничної мережі – не є короткими розробками, а результатом тривалої схеми недофінансування. Сума в розмірі 15 мільярдів євро звільняється: вона відповідає "лише три відсотків інфраструктури спеціального фонду", яка повинна підкреслити політичну та фінансову доцільність проекту за умови, що політична воля буде присутня.

Ще одним доказом системного характеру проблеми є попит на різке збільшення компенсації навантаження на порт SO. Зростання щорічних федеральних субсидій від 38 мільйонів євро до 400 до 500 мільйонів євро вважається необхідним для того, щоб "невдачі минулого не повторювали себе". Це більш ніж в десяти разів є чітким визнанням того, що попередня модель фінансування була принципово неадекватною, щоб не відставати від розвитку глобальної торгівлі та зносом інфраструктури.

Наслідки цього фінансового нехтування вже вимірюються і відображаються на конкурентоспроможності німецьких портів. У 2023 році вся обробка товарів у німецьких морських портах впала на 4,1 відсотка порівняно з попереднім роком. Спад в конверті контейнера був особливо драматичним, що зменшився на 8,5 відсотка з 13,9 мільйонів TEU до 12,7 мільйонів TEU. Провідні порти, такі як Гамбург (-3,6 відсотка), Бремерхейвен (-8,4 відсотка) та Вільгельмшавен (-6,1 відсотка), всі зафіксували значні зниження, що вказує на втрату частків ринку в кращих оснащених конкурентних портах Європи.

Структурні дефекти: від напівзруйнованих набережних до вузьких місць у глибинці

Дефіцит інвестицій проявляється у ряді серйозних структурних недоліків, які безпосередньо впливають на експлуатаційні показники портів.

Хвороткі набережні

Повторна фраза «напівзруйнованого каймауера» стала символом кризи. Це не косметичні дефекти, а критичні структурні дефекти, що загрожують безпеці та ефективності конверта. Драматичним прикладом є аварія та подальше повне блокування сегмента хахманнкей в Порті Гамбург у 2016 році. Нова будівля вимагала складних та дорогих процесів, таких як використання комбінованої купи сталі та глибоко лежачи мікропи, щоб не загрожувати стабільності старої стіни важкої ваги. Сучасні кайанські системи повинні протистояти величезним силам, які виникають з 2800 тонн контейнерних мостів, в той же час пропонуючи більш глибокі рівні води для постійно зростаючих контейнерних кораблів – вимога, щоб багато історичних будівель вже не дотримуються. Витрати на модернізацію одного метра Каймауера можуть становити до 75 000 євро, що ілюструє вимір фінансового виклику. Крім того, висока орендна плата за ці застарілі системи в Гамбурзі навантажує конкурентоспроможність портових компаній.

Неадекватні з'єднання глибинки

Ефективність порту не закінчується на набережній. Найшвидший конверт стає зруйнованим без потужних земельних земельних сполук. Німецькі порти страждають від "інтервального стресу" дорожньої та залізничної інфраструктури. Це виникає, коли ультрасоврі контейнерні кораблі (ULC) видаляють тисячі контейнерів за короткий час, які потім одночасно натискають на орендодавців. Німецька залізнична мережа, яка має вирішальне значення для руху глибинки (49,7 відсотка TEU транспортується поїздом у Гамбурзі) страждає навіть із значного відставання інвестицій. У період з 1995 по 2019 рік мережа скоротилася майже на 15 відсотків, тоді як залізничний вантажний транспорт збільшився на 83 відсотки за той же період. Результатом є постійна «натовп у залізничній мережі» та масове перевантаження. Через неадекватну глибину та ширину, внутрішні водні шляхи, такі як ELBE, не можуть слугувати альтернативою для Західних портів як альтернативи; Ваша частка в транспорті TEU в Гамбурзі становить лише 2,4 відсотка. Це призводить до надмірної залежності від уже перевантажених залізничних та дорожніх мереж.

Подальший дефіцит інфраструктури

Дефіцит також поширюється на відсутність "великих поверхонь". Ці райони є не лише важливими для конверта великих товарів, але й стратегічного значення для енергетичного переходу (наприклад, для попередньої розбиття та поводження з компонентами вітрогенераторів) та для військової логістики, як це підкреслюється в Національній стратегії гавані.

Ці дефекти створюють небезпечний ефект зворотного зв'язку. Зруйновані набережні стіни не можуть носити сучасні, важкі та швидкі контейнерні мости. Без цих кранів та достатньої глибини порти не можуть ефективно використовувати найбільші та найвигідніші контейнерні кораблі. Це призводить до нижчого конверта та втрати ринкових часток конкурентів. Отриманий менший дохід портових операторів обмежує їх здатність до спільного стану в інфраструктурі, що ще більше збільшує залежність від вузьких державних коштів. Цей цикл від занепаду, втрата конкуренції та інвестування неможливість може бути порушена лише через масштабну стратегічну пропозицію зовнішнього капіталу.

Економічні та стратегічні наслідки

Зниження портової інфраструктури -це не ізольована проблема прибережних регіонів, а національна іпотека з далекосяжними наслідками. Морські порти - це життєвий шлях для всієї німецької економіки. У внутрішніх країнах, таких як Баварія та міста, такі як Дрезден або Кассель, залежать від німецьких морських портів для значної частини їх зовнішньої торгівлі, частка товару товарів становить до 95 відсотків.

Економічне значення також відображається на робочих місцях. По всій країні порти забезпечують до 5,6 мільйонів робочих місць безпосередньо та опосередковано. Таким чином, падіння продуктивності в портах негайно впливає на зайнятість та процвітання по всій країні.

Однак стратегічний вимір має вирішальне та все більш критичне значення. Держава інфраструктури безпосередньо впливає на здатність Німеччини виконувати свою роль у контексті оборони держави та альянсу. Ці знання діляться не лише представниками галузі, але й явно в урядових документах, таких як Національна стратегія порту, і є основою вимоги зрозуміти модернізацію портів як завдання оборонної політики. Порти вже не просто торгують місцями, а критичними вузлами для національної безпеки.

Підходить для цього:

• 15 мільярдів євро для "напівзруйнованих" портів: чи надходять гроші з бюджету оборони? Безпека безпеки в небезпеці?

Імператив з подвійним використанням: Переселення національної інфраструктури для економічної та стратегічної безпеки

Глибока криза німецької портової інфраструктури падає разом з фундаментальною оцінкою національної та європейської архітектури безпеки. "Поворот у часі" та пов'язане з ними повернення до оборони держави та альянсу створюють новий стратегічний контекст, який може дати рішучий порив для простроченої модернізації портів. Ця глава розробляє центральний аргумент цього звіту: рішення кризи інфраструктури-це послідовне застосування принципу подвійного використання. Інвестиція в порти не є обрамленою як субсидію для нужденної галузі, а як істотна інвестиція в економічну та військову стійкість Федеральної Республіки Німеччина.

Визначення інфраструктури подвійного використання для 21 століття

Щоб зрозуміти стратегічний підхід, необхідне чітке концептуальне розмежування. Традиційний термін "товари з подвійним використанням" відноситься до товарів, програмного забезпечення та технологій, які можуть бути використані як для цивільних, так і для військових цілей і, отже, підлягають суворому експортному контролю, як це визначено в Постанові ЄС з подвійним ульєром (ЄС) 2021/821. Приклади варіюються від хімічних речовин до високоефективних лазерів до машин, які можуть бути зловживані для виробництва картриджів.

На відміну від цього, концепція інфраструктури подвійного використання тут описує фізичні системи, такі як порти, залізничні мережі, мости та вулиці, які розробляються, побудовані, побудовані та експлуатуються з самого початку таким чином, щоб вони обслуговували систематично як цивільні економічні вимоги, так і військові, що приймають військові. Основна ідея - це не наступне військове використання цивільних систем, а проактивна інтеграція вимог обох груп користувачів з етапу планування.

Ця концепція заснована на двох стовпах інтеграції:

• Інтеграція видів транспорту: безшовна ланка між морською стежкою, залізницею та дорогою в стійку, мультимодальну загальну мережу.
• Інтеграція користувачів: інтерпретація інфраструктури та оперативні процеси для ефективної обробки як цивільних, так і військових логістичних потоків.

Успішна реалізація вимагає відходу від традиційної, окремої логіки планування та фінансування. Він вимагає близької, інституціоналізованої співпраці – "інтегрованого управління" – між військовими органами (такими як логістичне командування Бундесвера та НАТО), цивільні органи (наприклад, Федеральне міністерство цифрових та транспорту) та приватні суб'єкти бізнесу (наприклад, оператори портів та логістичні компанії).

Німеччина як логістична лінчпін НАТО: стратегічна причина інвестицій

Географічне розташування Німеччини в самому центрі Європи надає йому неминучу стратегічну роль як транзитна країна та логістичний центр для НАТО. Стратегія національної безпеки 2023 року офіційно визнала цю реальність і явно названа Німеччиною "логістичним центром" для альянсу.

Вимір цієї відповідальності є енергійним і набагато перевищує вимоги минулих місій. У разі кризи, Німеччина повинна підтримувати переїзд до 800 000 солдатів від партнерів НАТО через свою територію протягом 180 днів. Це завдання не може бути освоєне чисто військовими можливостями Бундесвера. Порти -це вирішальні ворота та точки покриття для персоналу та матеріалів у рамках SO -зведеної «військової мобільності».

Команда логістики Бундесвера в Ерфурті визнала цю прогалину і активно шукає співпраці з приватним сектором для забезпечення необхідних можливостей. Це явно включає експлуатацію точок перевезень у моря, повітряних та внутрішніх навігаційних терміналах. Таким чином, військові формулюють пряму, неминучу потребу в потужній, сучасній та безпечній портової інфраструктури. Порт Ростока вже служить практичним прикладом, який перетворився на центральний центр для операцій та вправ на НАТО в районі Балтійського моря і демонструє характер подвійного використання на практиці.

Аналіз "Національної портової стратегії" та її мандат військової мобільності

З прийняттям Національної портової стратегії федеральний уряд створив політичну основу для цієї зміни парадигми в березні 2024 року. Документ є чітким зобов'язанням до подвійної важливості портів для економічного процвітання та "кризи -управління та оборони".

Стратегія вимагає «закриття плеча» між федеральною, державою, муніципалітетами та операторами з метою підвищення стійкості та захисту портів як критичної інфраструктури. Мандуючі "перехресне розставлення голосування щодо включення та каталогізації портової інфраструктури та внутрішнього водного шляху в рамках загальної державної оборони мають вирішальне значення. Ця формулювання створює формальну політичну основу для того, щоб інтегрувати аспекти оборони безпосередньо в планування інфраструктури та фінансування та подолання традиційних обмежень департаменту.

Цей національний підхід підкріплюється ініціативами на європейському рівні. "План дій щодо військової мобільності 2.0" ЄС та проектів у рамках постійної структурованої співпраці (PESCO) також спрямований на поліпшення подвійної зручності руху інфраструктури руху. Центральна увага приділяється модернізації вулиць, рейок, мостів та портових систем для транспортування важкої військової техніки, що може означати навантаження до 70 тонн для бойового танка Leopard 2.

Розвиток нових джерел фінансування: аргумент для інтеграції домогосподарств оборони та інфраструктури

Вимога Анжели Тітіцрат поглянути на оборонний бюджет на реконструкцію порту-це не будь-який запит на цьому тлі, а логічний наслідок імперативу подвійного США. Коли порти визнані критичною оборонною інфраструктурою, їх підтримка та модернізація є законним виданням, що є релевантним захистом.

Цей підхід є економічним та стратегічно корисним. Бундесвер покладається на логістичні можливості приватного сектору, що, в свою чергу, покладається на функціонуючу громадську інфраструктуру. Державна інвестиція в основну інфраструктуру набагато ефективніша, ніж якби військовим довелося будувати свої власні, зайві та дорогі логістичні системи. Синергії очевидні: відставки, необхідні для військових цілей – збільшення навантаження на набережні стін та областей, безпечні та відокремлені області, надійні та надлишкові цифрові мережі – також приносять користь цивільним користувачам, збільшуючи загальну ефективність та стійкість порту.

Таким чином, пов’язування модернізації гавані з національною безпекою пропонує політичну та стратегічну розповідь, необхідну для пробивання інвестиційної блокади в Німеччині. Він перетворює «позицію витрат» (ремонт старих портів) на «інвестицію» (зміцнення національної безпеки та альянсу НАТО). Цей підхід піднімає цю тему поза звичайними політичними аргументами про набори руху та пов'язані з широким політичним консенсусом для зміцнення оборонних здібностей. Однак найбільший виклик у впровадженні цієї концепції не є технічним, а організаційним та культурним характером. Це вимагає розриву глибоко вкорінених силосів між військовими планувальниками, міністерствами цивільного транспорту та операторами порту приватного сектору, які історично працювали в окремих світах з різними культурами, бюджетом та правилами безпеки. Тому створення нових спільних органів планування та контролю є вирішальним, хоч і важким кроком до успіху.

Поради, планування та впровадження повних рішень для високих систем зберігання та автоматизованих систем зберігання – зображення: xpert.digital

Детальніше про це тут:

• Поради та планування високих складів: Автоматичний склад - Склад – Оптимізуйте склад піддону повністю автоматично – оптимізація складів

Технологічний зрив як каталізатор: парадигма підшипника контейнера (HRL)

Для досягнення амбітних цілей подвійної корисної, високоефективної та стійкої портової інфраструктури потрібні більше, ніж лише фінансові засоби та стратегічне повторне встановлення. Необхідний технологічний стрибок, який долає фундаментальні вузькі місця традиційної логістики гавані. У цій главі є аналіз глибини ключової технології, яка пропонується як каталізатор модернізації: контейнерний склад високої бази (HRL). Показано, як працює ця технологія, які трансформаційні переваги вона пропонує та як вона підібрана до вимог середовища з подвійним використанням.

Від горизонтальної відходи простору до вертикальної ефективності: основні принципи HRL

Контейнерний склад з високим вмістом-це зміна парадигми в термінальній логістиці. Замість того, щоб укладати контейнери на величезних, брукованих ділянках всього за кілька шарів, вони зберігаються у вертикальній, високо стисненій сталевій конструкції сталевої стійки, що нагадує повністю автоматизований склад високого відстані для піддонів.

Провідні системи, такі як Boxbay, спільне підприємство від глобального портового оператора DP World та німецької групи SMS Group, складені контейнери до одинадцяти рівнів. Інші поняття спрямовані на висоту до 14 або навіть 18 шарів. Порівняно зі звичайними контейнерними дворами, в яких понад шість контейнерів рідко складаються один на одного через стабільність та причини доступу, HRL може зберігати потрійну кількість контейнерів на одній площі підлоги. Ця величезна ефективність області має екзистенціальне значення для історично вирощених та обмежених області портів, таких як Гамбург або Бремен.

Ця технологія - це не непередбачуваний винахід, а інтелектуальна адаптація перевірених систем з інших промислових гілок, таких як повністю автоматизована логістика важких сталевих котушок. Це значно знижує сприйнятий ризик впровадження для операторів портів. Ранні піонери технології вже були в 2011 році LOTW Intralogistics зі складом швейцарської армії в Туні та JFE Engineering з об'єктом у терміналі Токіо-О-Охі.

Підходить для цього:

• У першій десятці з контейнерних виробників високого класу підшипників та керівних принципів: технологія, виробник та майбутнє логістики портів

Революція пропускної здатності: кінець непродуктивного оточення

Найбільш революційною особливістю та найбільшим драйвером ефективності HRL є прямий індивідуальний доступ (прямий єдиний доступ) на кожному окремому контейнері. У традиційному терміналі доступ до контейнера, який розташований на дні стека, є логістичним кошмаром. Для того, щоб досягти цього, всі контейнери вище, повинні бути переміщені. Ці непродуктивні рухи "UMStack" або "перестановка" можуть становити від 30 % до 60 % усіх рухів крана в терміналі.

Ця проблема повністю усунута в HRL. Повністю автоматичні полиці або човни, керовані рейками, можуть негайно керувати будь -яким контейнером і без руху іншого контейнера на його індивідуальній полиці. Кожен рух крана - це продуктивний рух. Цей технологічний стрибок розчиняє фундаментальний конфлікт цілей між щільністю зберігання та ефективністю доступу, що паралізує традиційні термінали. Склад змінюється з млявого універмагу на високо динамічний сорт та буферний вузол, що різко збільшує швидкість конверта та загальну пропускну здатність терміналу. Для судноплавних компаній та операторів портів зменшення судна перебування в порту означає готівку.

Продукти зчеплення: стійкість, безпека та стійкість

Реалізація систем HRL приносить із собою ряд позитивних побічних ефектів, які ідеально відкладають на стратегічні цілі національної стратегії порту.

стійкість

Системи HRL послідовно розроблені для електричних накопичувачів. Це виключає місцеві викиди CO₂, оксидів азоту та тонкого пилу, які виникають із дизельних транспортних засобів та кранів у традиційних терміналах. Багато систем також використовують регенеративні накопичувачі, які повертають енергію при гальмуванні та подачі назад у систему. Величезні поверхні на даху систем полиць ідеально підходять для встановлення фотоелектричних систем, які дозволяють терміналу покрити значну частину своїх потреб у електроенергії та для впровадження Co₂-нейтральної або навіть енергозапливої роботи. Повна автоматизація також дозволяє працювати з мінімальним освітленням, що ще більше зменшує споживання енергії та забруднення світла.

Безпека

Створюючи повністю інкапсульовану та автоматизовану зону зберігання, ризик аварій різко знижується. Людським працівникам більше не доводиться вступати в небезпеку важкої роботи машини, що значно підвищує професійну безпеку.

Стійкість

Автоматизація забезпечує надійну 24/7 операції, яка не залежить від людської втоми або змін. Здатність системи діяти як інтелектуальний буфер надає терміналу значно більшу гнучкість у вирішенні непередбачуваних порад та розладів, які є поширеними в сучасних глобальних ланцюгах поставок.

Виклики та підходи: високі інвестиційні витрати, інтеграція та зміни у світі праці

Незважаючи на очевидні переваги, впровадження систем HRL пов'язане зі значними проблемами, які необхідно вирішити активно.

Високі інвестиційні витрати (CAPEX)

Системи з HRL дотримуються моделі "Capex-інтенсивної, але опексу". Початкові інвестиції величезні і можуть становити від декількох сотень мільйонів до понад мільярд євро на проект. Ці суми, зокрема на тлі поточної економічної слабкості в німецькій будівельній галузі, представляють високу перешкоду для багатьох операторів портів.

Інтеграція (Браунфілд проти Грінфілда)

Реалізація HRL в існуючому, в експлуатації ("Браунфілд") є більш складною і тривожною, ніж нова будівля на "Зеленому лузі" ("Greenfield"), як це було реалізовано в порту Джебель Алі в Дубаї. Для того, щоб оволодіти цим викликом, розробляються модульні концепції модернізації, такі як "Bidegrid Moderfit" Konecranes-Amova, що забезпечує поступову модернізацію існуючих систем.

Зміна світу праці

Автоматизація неминуче призводить до усунення традиційних робочих місць у порт -логістиці, яка стикається з опором профспілок. У той же час, однак, у моніторингу, технічному обслуговуванні, контролі та аналізі даних створюються нові, вищого кваліфіковані профілі роботи. Успішний перехід може досягти успіху лише в тому випадку, якщо він супроводжується з самого початку відкритим соціальним діалогом, всеосяжними програмами перепідготовки та подальшої освіти, а також активною участю соціальних партнерів.

Вирішальним фактором німецької ситуації є те, що технологія HRL-це фізичний прояв філософії, орієнтованої на доступ, необхідну для військової мобільності. Військова логістика не потребує доступу до "будь -яких" контейнерів, а до дуже конкретних, місії -критичних контейнерів – і це негайно. Традиційний термінал не може цього зробити. HRL, з прямим індивідуальним доступом, відповідає цій вимозі військового ядра в системі. Таким чином, інвестиції в HRL не тільки купують загальну ефективність, але й безпосередньо критичну військову здатність: швидкість та точність укладання сил. Це зміцнює аргумент для фондування суботливого фонду оборонних коштів.

Технологія HRL – порівняльний огляд провідних систем

Технологія HRL – порівняльний огляд провідних систем – зображення: xpert.digital

Технологія HRL пропонує порівняльний огляд провідних систем різних виробників. Система Boxbay від DP World та SMS Group заснована на сталевих полицях з одиницями управління полицями, які рухаються вгорі (верхня сітка), або збоку (бічна сітка) алей. Це дозволяє максимальний стек до 11 шарів і характеризується прямим індивідуальним доступом, повністю електричною функціональністю та модульною конструкцією, спеціально розробленою для сонячних систем. Відомі проекти-це пілотне заклад у Джебелі Алі (Дубай) та комерційна установа в Бусані (Південна Корея), орієнтуючись на міналі Мегейт Грінфілд та великі комерційні порти.

LTW Intralogistics покладається на шасі ходи з бортовими човниками, завдяки чому максимальна висота укладання не вказана. Ця система вважається піонером технології HRL і особливо доведена в нішевих додатках, наприклад, у контейнерному таборі швейцарської армії в Туні з 2011 року. Цільовими ринками є військова логістика, спеціальні програми та невеликі термінали.

JFE Engineering використовує кран з однією рукою з інтегрованою поворотною таблицею для гнучкого вирівнювання контейнерів і дозволяє укладати висоту до 7 шарів. Ця система була ранньою піонером у комерційному портовому середовищі і використовувалася в «контейнерному ангарі» на терміналі Токео-О-Охі з 2011 року. Цільовий ринок існують термінали в густонаселених районах.

Система матриці вежі від CLI (контейнерна логістична інновація) характеризується особливо вузькими одиницями управління полицями та бічною процедурою та розроблена для до 14 локацій (запланованих). Він пропонує дуже високу щільність упаковки і може бути розширений модульно. Наразі ця система знаходиться на фазі концепції і спрямована на порожні контейнерні склади та внутрішні термінали.

За допомогою концепції модернізації бічного GRID Konecranes-Amova дотримується змінного підходу до модернізації існуючих систем кранів, таких як RTG, для інтеграції структур HRL. Ця система також знаходиться на фазі концепції і зосереджується на модернізації існуючих терміналів.

Підходить для цього:

• Розробка контейнерних терміналів: від контейнерних дворів до повністю автоматизованого вертикального контейнера з високим вмістом складу

Синергетична модель майбутнього: інтеграція HRL у тримодальну логістичну мережу подвійного використання

Аналізуючи стратегічний імператив та технологічний каталізатор, ця глава об'єднує дві нитки. Розроблена інтегрована модель, яка показує, як термінали на основі HRL можуть діяти як високоефективні ядра повністю мережевої, стійкої та безпечної логістичної системи подвійного використання. Ця модель не тільки стосується фізичних, але й цифрових та безпечних вимог сучасної, стійкої портової інфраструктури.

Термінал на базі HRL: високопродуктивний вузол для озера, залізниці та дороги

Термінал, оснащений контейнерним складом (HRL), набагато більше, ніж просто зона зберігання; Це швидкісний центр. Основна його функція -розірвання основного вузького місця сучасних портів: тертя між морським та країнним трафіком. З одного боку, величезні корабельні навантаження (ULC) прибувають у комплекті, з іншого боку, їх потрібно розбити на менші, частіші одиниці для поїздів та вантажівок.

Тут HRL виступає як масивний, розумний буфер. Тисячі контейнерів, які видаляються кораблем, можуть поглинати і зберігати їх за короткий час. Потім система може передавати ці контейнери в режимах земельних режимів точно послідовними хвилями. Це дозволяє оптимізованій компіляції цілих поїздів блоків та збору колекцій вантажних автомобілів щохвилини, що значно зменшує "інтервальне навантаження" інфраструктури глибинки. Висока ефективність HRL, що виникає внаслідок усунення укладання, перекладається безпосередньо на швидший час завантаження для поїздів і коротших осель для вантажних автомобілів (час повороту), що збільшує потужність усієї тримодальної системи (див. Шиєні-Страхе).

Дизайн подвійності: проживання цивільних та військових логістичних потоків

Термінал з подвійним США-DRL повинен бути розроблений з нуля до такого способу, щоб він відповідав конкретним вимогам військових, не впливаючи на комерційну експлуатацію. Для цього потрібні конкретні проектні рішення:

Збільшення вантажопідйомності

Конструкція сталевих стійок та блоки управління полицями повинні бути розроблені для більш високих навантажень, ніж зазвичай, у стандартному контейнерному русі. Це необхідно, щоб мати можливість безпечно обробляти військові товари із зайвою вагою, такі як контейнери з бронетанковими транспортними засобами або спеціальним обладнанням. Інфраструктура повинна відповідати вимогам для великих вантажних перевезень, як визначено для військової мобільності.

Відокремлені та забезпечені зони

У структурі HRL фізично або цифрово розділені та особливо захищені ділянки можуть бути створені. Чутливі військові товари, такі як боєприпаси, зброя або таємна електроніка, можуть зберігатися в цих зонах. Доступ до цих областей суворо контролюється спеціальними протоколами та авторизаціями, що забезпечує чітке відокремлення від загального комерційного струму товарів.

Інтеграція Roro Reversal

Військові переїзди часто включають велику кількість транспортних засобів колеса та ланцюга, які транспортуються в процесі руху/розгортання (RORO). Таким чином, макет терміналу повинен забезпечити ефективні пандуси та зони забезпечення для цих транспортних засобів та інтелектуально пов'язувати свої потоки руху з контейнерною операцією підйому/підйому (LOLO) HRL.

Пріоритетне поводження

Серце контролю, операційна система термінальної (TOS), повинно бути налаштована таким чином, щоб вона могла надати військовим благам абсолютному пріоритету, якщо це необхідно. У разі кризи чи оборони контейнери Бундесвера або НАТО повинні бути розміщені у верхній частині черги аутсорсингу при натисканні кнопки та передбачені для негайного транспорту.

Цифрова основа: інтеграція TOS, TMS та IoT для безшовних процесів

Фізична автоматизація HRL ввімкнена та контролюється високорозвиненою цифровою нервовою системою. Ця система складається з декількох інтегрованих шарів:

Термінальна операційна система (TOS) - це мозок терміналу. Він керує та оптимізує всі внутрішні процеси: призначення просторів для зберігання, контроль руху крана та трансфер та все управління двором.

Цей TOS повинен бути безперебійно підключений до міжмодальної системи управління транспортом (TMS). TMS координує передачу контейнерів до операторів залізниць та вантажівки вниз за течією та планує транспортні ланцюги до глибинки.

Спілкування із зовнішніми суб'єктами, такими як судноплавні компанії, експедитори, митниця та ветеринарні органи, що проходять через систему портової спільноти (ПК). Це створює рівномірну цифрову платформу для обміну даними та замінює процеси на основі паперу, які прискорюють керованість і роблять її більш прозорою.

Комплексне обладнання з Інтернетом речей (IoT) на кранах, транспортних засобах, Kaianlage та самі контейнери забезпечують постійний потік даних у режимі реального часу. Ці дані є основою для перенесення вперед (прогностичне обслуговування), що мінімізує незаплановані збої та для створення цифрового близнюка порту. У цьому віртуальному зображенні 1: 1 складні сценарії – від комерційних оптимізацій до великих військових летів – можна моделювати, запланувати, запланувати та деконфтизувати до того, як вони відбудуться в реальному світі.

Побудований для стійкості: Фізична безпека та захист від кіберзагроз

Прогресивна автоматизація та оцифрування підвищує ефективність та стійкість порівняно з певними порушеннями (наприклад, пандемія, відсутність працівників), але в той же час створює нову, критичну вразливість: кіберпростор. Ідея про те, що сучасний порт вже не може бути паралізована фізичними атаками, а кібератловою, змінює оцінку ризику принципово.

Кооперативний центр досконалості кібер -оборони (CCDCOE) НАТО терміново попереджає, що критичні інфраструктури порту піддаються небаченому рівню загроз, пов'язаних з державою акторами. Атаки зокрема є системами контролю доступу та керівними принципами доставки, відмова від яких могла б привести всю роботу порту на зупинку. Поточна морська стратегія НАТО вважається застарілою, оскільки вона не містить офіційних рамкових умов для співпраці з кібербезпекою з цивільними, комерційними операторами порту.

Таким чином, кібербезпека є не завданням для порту подвійного використання, а невід'ємною частиною національної оборони. З самого початку план модернізації повинен включати надійні захисні заходи, що виходять далеко за рамки стандартних брандмауерів. Сюди входить:

• Мережі, що стосуються сектору для обміну інформацією про загрозу в режимі реального часу.
• Координовані механізми реакцій для кібератаків, включаючи оператори портів, BSI та військові.
• Стійке та надлишкове енергопостачання для порту, який захищений від атак.
• Суворий контроль фізичного та цифрового доступу та постійний моніторинг мереж.

Інтеграція HRL створює нову, потужну синергію між економічною ефективністю та військовою ефективністю. Ця ж система, яка максимізує комерційну пропускну здатність, забезпечує швидкість і точність, необхідні для швидкого військового прокладання. Це остаточна перемога "подвійного використання". Інвестиція в HRL з комерційних причин безпосередньо купує пропорційне збільшення здатності до військової логістики. Дві цілі не в конфлікті, а посилюють один одного, що забезпечується однаковою ядерною технологією.

Матриця функції подвійного використання для терміналу, що підтримується HRL

Матриця функції подвійного використання для терміналу на основі HRL – зображення: xpert.digital

Матриця функції подвійного використання для терміналу на основі HRL показує, як різні особливості та технології можна використовувати як в комерційному, так і в військовому контексті. У комерційній зоні прямий індивідуальний доступ до HRL дозволяє різко скоротити перебування на кораблі, максимальну пропускну здатність та усунення непродуктивного оточення, тоді як у військовій зоні це дозволяє швидко прокладати конкретні, цикрові товари, такі як боєприпаси або запчастини на дзвінок. Збільшені можливості, що несуть навантаження, крани та полиць дозволяють обробляти спеціальні та важкі контейнери, а також розвиток нових сфер бізнесу; ВІЛІТІВНІ ВЕЛИКИХ пристроїв, таких як бойові танки або піонерські транспортні засоби, можна транспортувати в контейнерах. Підкрадені та закріплені складські зони служать для зберігання небезпечних товарів або високоякісних товарів та відповідають конкретним вимогам клієнтів, тоді як військово забезпечують безпечне та контрольоване зберігання боєприпасів, зброї та пустищів, окремо від цивільних. Цифровий близнюк дозволяє моделювати оптимізувати потоки трафіку, перевіряти нові процеси без ризику та прогнозування технічного обслуговування; У військовій місцевості планується основна прокладка, уникають конфліктів із цивільним рухом і навчаються кризові сценарії. Інтегрована операційна система терміналу (TOS) або система управління транспортом (TMS) забезпечує безшовну, безпаперову обробку по всій транспортній ланцюзі та оптимізованих слотів для вантажних автомобілів та залізниць, тоді як військові транспорту можна контролювати, а військові товари можна дотримуватися без прогалин. Генерація сонячної енергії на місці зменшує експлуатаційні витрати та сприяє досягненню цілей ESG та покращеного балансу стійкості, в той же час це збільшує енергетичну самодостатню та стійкість терміналу у разі невдачі сітки громадської влади у військовому контексті. Нарешті, мережа, що загрожує кіберзахистам захищає від експлуатаційних перебоїв через викупне програмне забезпечення чи інші атаки та забезпечує дані клієнтів, при цьому військово захищає критичний логістичний центр НАТО від файлів саботажу державними або недержавними суб'єктами.

Розклад впровадження: стратегічний розклад модернізації німецьких портів

Бачення, наскільки це переконливо, залишається теоретичним вправою без конкретного та реалізованого плану. У цій главі викладено стратегічний розклад, який показує шлях від поточної кризи до стійкого, подвійного корисного порту майбутнього. Основна увага приділяється практичним проблемам фінансування, регулювання, управління та управління персоналом у конкретному німецькому контексті.

Фазова контрольована стратегія інвестицій та впровадження

Одночасна, повна модернізація всіх німецьких морських портів не є ні фінансово, ні логістично доцільною. Тому перспективний підхід повинен бути керованим та пріоритетним.

Фаза 1 (короткострокова: 1-3 роки): "Платники та пілотні проекти"

Ця фаза стосується закладання основ для успіху. Це включає доопрацювання технічних та оперативних стандартів для інфраструктури подвійного використання. У той же час пілотний проект слід розпочати в стратегічно особливо відповідному місці. Для цього ідеально підходить порти, такі як Вільгельмшавен (лише порт глибокої води в Німеччині) або Росток (вже встановлений Hub NATO). Такий пілотний проект служить «доказом концепції» та поля навчання для загальнонаціонального прокатки. Однак найважливішим кроком на цій фазі є реформа законів про планування з метою прискорення наступних фаз.

Фаза 2 (у середньостроковій перспективі: 4-8 років): "Масштабування та мережа"

Спираючись на досвід пілотного проекту, починається штатне будівництво першого терміналу подвійного використання на основі HRL. У той же час модернізація критичних залізничних коридорів повинна бути змушена до глибинки, яка була визначена як вузькі місця для військової мобільності. Цифрова мережа портових систем з акторами глибинки посилюється на цій фазі.

Фаза 3 (Довгострокова: 9-12+ років): "Створення національної мережі"

На останньому етапі успішна модель розгортається в інших ключових портах, таких як Гамбург та Бремерхейвен. Основна увага приділяється створенню інтегрованої національної мережі високоефективних, подвійних корисних портів. Постійні інвестиції в модернізацію цифрових систем та зміцнення кібербезпеки мають вирішальне значення для підтримки технологічного лідерства та адаптації системи до нових загроз.

Підходить для цього:

• Контейнерні контейнерні рішення з високим вмістом: від складу інтелектуального контейнерного буфера до логістичної нервової системи

Фінансування трансформації: моделі змішаного фінансування від державного, приватного та оборони

Фінансування 15 мільярдів євро -інвестиційних наступу вимагає інтелектуальної, змішаної моделі, яка вкладається в різні рагу, коли голова ZDS Titzrath вже замальовував.

Бюджет федерального транспорту (BMDV)

Для основної інфраструктури, яка в першу чергу обслуговує цивільний рух, наприклад, основне оновлення набережних стін, підняття коригування жолобів та з'єднання з загальною дорожньою та залізничною мережею.

Фонди клімату та трансформації (KTF)

Для всіх аспектів, які безпосередньо сприяють декарбонізації. Сюди входить електрифікація клемного обладнання, встановлення масштабних сонячних систем на дахах з HRL, розширення сухопутних систем та створення інфраструктури для майбутніх зелених видів, таких як водень та його похідні.

Бюджет оборони / Фонди НАТО

Для всіх конкретних вимог подвійного використання, які виходять за рамки чисто комерційних потреб. Сюди входить модернізація для великих перевезень навантаження, будівництво забезпечених та відокремлених районів зберігання, впровадження загартованих систем кібербезпеки та компенсація за надання гарантованих прав доступу для військових.

Приватний капітал

Термінальних операторів та інституційних інвесторів. Цей капітал мобілізується шляхом забезпечення величезного первинного ризику інвестицій в HRL шляхом публічного співфінансування та, перш за все, шляхом довгострокового договорів використання та обслуговування (див. Модель PPMP).

Фонд ЄС

Цільове використання європейських програм підтримки, таких як "Зв'язок Європи" (CEF), які прямо фінансували проекти з подвійним використанням як частину військової мобільності.

Політичні та регуляторні піонери: Прискорення процедур планування та затвердження

Найбільшими нефінансовими перешкодами для інфраструктурних проектів у Німеччині є горезвісно тривалий і складний процес планування та затвердження. Сама національна стратегія порту вимагає його прискорення та спрощення. Для того, щоб не мати модернізації, спрямований на бюрократію за десятиліття, є важлива законодавча реформа. Порт-проекти з подвійним використанням повинні отримувати статус "видатних суспільних інтересів" за законом. Цей статус, який вже використовується для розширення відновлюваних джерел енергії або побудови терміналів СПГ, дає змогу значне скорочення процедур та пріоритетності порівняно з іншими. Без такого "прискорення процедур" кожен план, незалежно від того, наскільки добре фінансується, залишається теоретичним вправою.

Просування державно-приватних військових партнерств (ÖPMP)

Складність проекту з подвійним США розбиває рамки класичних державно-приватних партнерств (Öpp). Необхідна нова модель співпраці, яка може бути названа державно-приватним військовим партнерством (ÖPMP). У цій моделі Бундесвер і НАТО як третє партнери з конкретними вимогами та правою Wing офіційно інтегруються у договірні відносини між державним сектором (наприклад, портовим органом, федеральним урядом) та приватним оператором.

Ця модель не є чистою теорією, але вже просувається командою Bundeswehr Logistics. Це прагне до довгострокових рамкових контрактів з умовами від п'яти -семи років, в яких приватні компанії як генеральний підрядник надають складні логістичні послуги, включаючи порт -операції. Це являє собою фундаментальну зміну закупівлі оборони: замість індивідуальних «речей» (наприклад, військова вантажівка), купується «здатність як послуга» (можливості та послуга) (наприклад, «гарантований конверт та подальший транспорт бригади»). Для приватного сектору ці довгострокові договори створюють точно планування та безпеку доходу, необхідні для обґрунтування масових інвестицій у системні та інші системи.

Національна ініціатива щодо кваліфікації працівників порту

Технологічні зміни повинні супроводжуватися стратегією людського капіталу, щоб уникнути соціальних помилок та забезпечити експлуатаційну ефективність нових терміналів. Автоматизація змінить роботу та потребує нових кваліфікацій.

Тому необхідна національна кваліфікаційна ініціатива, яка реєструється федеральним урядом, федеральними державами, профспілками (такими як Ver.di) та галузевими асоціаціями. Ця ініціатива повинна забезпечити фінансування та розвиток масштабних програм перепідготовки та подальшої освіти. Мета полягає в тому, щоб показати працівникам чіткі шляхи кар’єри від традиційної активності портів до нових профілів роботи автоматизованого порту: системних техніків, операторів дистанційного управління, аналітиків даних та експертів з кібербезпеки.

Підходить для цього:

• Аналіз ринку та лідер технологій: всебічний посібник з провідних виробників складу з високою мовою

Глобальні наслідки та німецький прецедент

Запропонована стратегія модернізації для німецьких морських портів - це більше, ніж просто національна програма оновлення. Він має потенціал поставити Німеччину на глобальну управлінську позицію та встановити новий міжнародний стандарт для концепції та експлуатації критичної інфраструктури в 21 столітті. Цей останній розділ ставить німецький план у глобальному контексті, черпає вчення з провідних світових порт -проектів і окреслює далекосяжні наслідки успішного німецького прецеденту.

Бенчмаркінг з глобальними лідерами: вчення з Сінгапуру, Роттердама та Шанхаю

Німеччина не починає модернізацію з нуля. Він може і повинен навчитися з досвіду провідних у світі «розумних портів», які вже встановлюють стандарти з точки зору автоматизації, оцифрування та ефективності.

Сінгапур (Туас Галле)

Порт Сінгапуру - це майстер -клас у розробці Грінфілда абсолютно нового порту. Проект Tuas Port, який буде найбільшим повністю автоматизованим контейнерним терміналом у світі після завершення, демонструє глибоку інтеграцію аспектів стійкості (наприклад, повторне використання матеріалів розкопки, переселення коралових рифів) та цифрових систем (таких як DigitalPort@SG) з першого фази планування.

Роттердам

Як піонер трансформації Браунфілда, Роттердам показує, як існуючий, історично вирощений порт може поступово оцифровувати. Використання датчиків IoT у всій портової інфраструктури та розробці всебічного «цифрового близнюка» дозволяє оптимізувати процеси та підготовку до майбутніх подій, таких як автономна доставка.

Шанхай (Яншан-Хавен)

Порт Шанхай демонструє чисте масштабування та швидкість, до яких можна досягти послідовною автоматизацією. Використання транспортних систем без водіїв (AGV) та автоматизованих кранів підвищило ефективність на 30-40 % порівняно з ручними операціями і зробило Шанхай найсильнішим контейнерним портом у світі.

Центральне навчання цих міжнародних прикладів полягає в тому, що технологічні рішення на острівці не призводять до успіху. Провідні порти дотримуються цілісного екосистемного підходу, автоматизації, оцифрування, стійкості та тісної співпраці між усіма учасниками гравців. Саме тут лежить шанс для Німеччини: вона може взяти на себе ці перевірені підходи та розширити вирішальний, раніше занедбаний вимір.

Встановлення нового стандарту для портової інфраструктури НАТО

Хоча такі порти, як Сінгапур та Шанхай, в першу чергу, зосереджуються на максимізації комерційної ефективності, Німеччина має унікальну можливість інтегрувати військовий вимір з нуля в дизайн сучасного порту. Успішно впроваджений німецький термінал з подвійним U-HRL стане дефактичним орієнтиром для всіх критичних логістичних вузлів НАТО.

Такий прецедент забезпечить перевірений шаблон для:

• Фізичне та кібер -технічне загартування портової інфраструктури проти загроз 21 століття.
• Гарантія сумісності між цивільною та військовою логістикою та ІТ -системами.
• Виконання конкретних вимог сучасних збройних сил у важкій здатності до навантаження та швидкої надійності.

Створюючи мережу високої стійки та ефективних логістичних центрів по всій Європі, Німеччина не тільки зміцнить власну безпеку, але й стримувальну та захисну здатність всього альянсу.

Німеччина як архітектор стійкого, подвійного корисного порту майбутнього

Криза інфраструктури німецьких морських портів, як загрожує, як здається, є шансом перехресного покоління. Завдяки визначеному прийняттю імперативу подвійного використання та використанням трансформативних технологій, таких як контейнерний склад високої бази, Німеччина може досягти набагато більше, ніж просто ремонтувати свої порти. Це може зробити стратегічний стрижень.

Цей стрижень перетворив би німецькі порти старіння, невигідні зобов'язання на високоефективні, стійкі та безпечні стратегічні активи. У той же час вони зміцнять економічну конкурентоспроможність та прив’язку логістичної сили НАТО в Європі. Використовуючи цю кризу як каталізатор інновацій, він може відновити та консолідувати свій статус не лише як комерційну владу, але і як провідний архітектор у всьому світі та оператор порту майбутнього.

Міжнародний смарт -порт Бенчмаркінг

Міжнародний балчанина смарт -порту – Зображення: xpert.digital

Міжнародний смарт -порт -балчанина показує, що порт Роттердам зачаровує дуже високий ступінь автоматизації і вважається лідером у районі автоматизації Браунфілд, наприклад, з роботами для зарядки без водіїв для AGV. Порт Сінгапуру, особливо термінал Туас, повністю автоматизований (Грінфілд) і планує найбільший у світі автоматизований термінал потужністю 65 мільйонів TEU. Порт Шанхай, Термінал Яншан, також має дуже високий ступінь автоматизації з контрольованими 5G AGV та кранами. Запропонована німецька модель подвійного використання покладається на повну автоматизацію на основі HRL як центральну модернізацію. У сфері оцифрування Роттердам переконується в комплексному цифровому близнюку та платформі Portxchange для операцій на базі ШІ, Сінгапур з DigitalPort@SG та передовими транспортними системами, а також Шанхай з інтелектуальними системами управління та інтеграцією в національні логістичні платформи. Німецька модель спрямована на всебічний цифровий близнюк для моделювання цивільних та військових сценаріїв, а також інтеграції TOS, TMS та ПК. Ініціативи щодо сталого розвитку є високими у всіх портах, внаслідок чого Роттердам розвиває країну для танкерів та водневих мереж, Сінгапур покладається на повторне використання будівельних матеріалів та захисту коралів, використовує шанхайські електрифікації та зелені технології, а німецька модель переслідує кор-нейтральну операцію через сонячну енергію та електрифікацію з фокусом на зеленому пну. Інтеграція глибинки в Роттердамі з відмінним підключенням до залізничного, вуличного та внутрішнього водного шляху дуже висока в Сінгапурі та Шанхаї, в той час як це є основною проблемою в німецькій моделі і вимагає значних інвестицій у залізницю. Що стосується подвійного використання та військової інтеграції, то Роттердам та Сінгапур низькі, Шанхай не застосовується, тоді як німецька модель забезпечує високу інтеграцію, яка явно враховує військові вимоги, такі як навантаження, безпека та пріоритетність.

Хаб для безпеки та оборони – Зображення: xpert.digital

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП – зміцнення МСП в європейській обороні

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn