Мегапроект «ReBirth 28» у Бургасі на Чорному морі: як Болгарія раптово стає найважливішим центром світової торгівлі

Конкуренція за Констанцу: цей проєкт вартістю 85 мільйонів євро революціонізує вантажні маршрути Європи

Проєкт «ReBirth 28»: Як Болгарія закриває вузьке місце у світовій торгівлі

Російська агресивна війна проти України та спричинений нею відхід від північних торговельних шляхів безпрецедентними темпами змінюють євразійську логістику, привертаючи до себе увагу раніше часто недооцінюваного гравця: Болгарії. Із завершенням масштабного проєкту портової інфраструктури "ReBirth 28" у Бургасі та стратегічною переорієнтацією у Варні, країна позиціонує себе як незамінне вузьке місце у швидкозростаючому Центральному коридорі. Далеко від російських транзитних шляхів, на узбережжі Чорного моря з'являються нові мультимодальні ворота для багатомільярдної торгівлі між Азією та Європою. Однак конкуренція з регіональним гігантом Констанцею є жорсткою, а історичні невдачі в пан'європейській залізничній мережі загрожують перешкодити її зростанню. Це всебічний аналіз балансування Болгарії між її унікальною геополітичною ключовою роллю, величезними інвестиційними можливостями та структурними ризиками на околиці Європи.

Пов'язано з цим:

• Транскаспійський ніршоринг та Болгарія: чому глобальні ланцюги поставок потрібно переосмислити в Європі

Без Росії та Босфору: Генеральний план нової логістичної наддержави Європи

Кораблі, залізниці, мільярди: таємне злетіння Болгарії в тіні війни в Україні

У квітні 2025 року чорноморський порт Бургас зробив крок, значення якого виходить далеко за межі болгарського узбережжя. Концесіонер, BMF Port Burgas AD, який з 2011 року експлуатує термінали Бургас-Захід та Бургас-Схід 2, завершив найбільший проект портової інфраструктури в Болгарії за останні двадцять років: проект модернізації та розширення ReBirth 28. Новий глибоководний причал номер 28 у Західному терміналі має довжину 260 метрів та глибину 15,5 метрів, що робить його найглибшим причалом у всій країні. Тепер там можна обробляти судна довжиною до 290 метрів, вантажопідйомністю 80 000 брутто-регістрових тонн та контейнеромісткістю до 4500 TEU.

Одних лише технічних специфікацій не можна назвати цю ситуацію геополітичною подією. Те, що робить ReBirth 28 геоекономічною віхою, – це поєднання її фізичної інфраструктури та стратегічного розташування. Із загальними інвестиціями майже 85 мільйонів євро, включаючи приблизно 40 мільйонів євро з транспортного механізму Європейського Союзу «Connecting Europe Facility», проект створив не просто один причал, а повноцінний інтермодальний шлюз. Окрім нової причальної стіни, було відремонтовано 630 метрів колії в межах термінальної зони, встановлено берегову систему електропостачання з двома модулями живлення потужністю 4000 кВА, а також розгорнуто електричні крани та маневрові локомотиви – елементи, що поєднують низьковуглецеву обробку з прискореним сполученням з внутрішніми районами. Очікується, що ці інвестиції збільшать річну контейнерну потужність терміналу Бургас-Захід на 75 відсотків, що дозволить досягти загальної пропускної здатності до 350 000 TEU на рік.

Для порівняння: у 2024 році болгарські порти Варна та Бургас разом обробили 233 080 TEU, досягнувши зростання на 4,51 відсотка порівняно з попереднім роком. Це ілюструє значний потенціал для наздоганяння лідера регіонального ринку, порту Констанца, який за той самий період обробив 695 771 TEU – збільшення на 9,49 відсотка. Таким чином, Констанца залишається втричі більшим у контейнерному бізнесі. Однак цей розрив не є постійною величиною: він відображає історичні відмінності в інвестиціях, які зараз починають змінюватися.

Порт Варна та пошук відповідного партнера

Хоча Бургас може похвалитися завершеним етапом модернізації з ReBirth 28, Варна все ще перебуває на етапі стратегічної підготовки. Міністерство транспорту в Софії разом з Міжнародною фінансовою корпорацією (IFC) Групи Світового банку та Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) замовило комплексний аналіз можливостей розвитку терміналів Варна Схід та Варна Захід. Проект ЄБРР є активним і триває за планом до кінця 2026 року. Потреба в інвестиціях оцінюється в понад 500 мільйонів євро, значна частина яких призначена для будівництва нового причалу № 18 та поглиблення фарватерів до осадки 13,5 метрів.

Міністр транспорту Гроздан Караджов чітко визначив вимоги до майбутнього партнера: Йдеться не про концесійні збори чи капітальні інвестиції, а про доступ до обсягів вантажних перевезень. Партнер, як сильний логістичний оператор, повинен мати можливість фізично спрямовувати частину вантажопотоків Середнього коридору через Варну та Бургас. Таким чином, Болгарія не проводить класичну приватизацію портів, а радше прагне стратегічного альянсу з міжнародним гравцем у сфері вантажних перевезень – концепція, подібна до моделі DP World у Констанці, яка займає домінуюче становище на ринку серед чотирьох контейнерних терміналів там. Звертаючись до питань безпеки, міністр повторив, що розглядатимуться лише інвестори з країн, з боку яких Європейська Комісія не очікує жодних ризиків для безпеки, фактично виключаючи китайські державні підприємства, навіть якщо це не було прямо зазначено.

У квітні 2026 року Міністерство транспорту Болгарії схвалило чотири стратегічні проекти модернізації терміналів у Варні та Бургасі загальним обсягом приблизно сім мільйонів євро, що входять до більшої програми на 17,6 мільйона євро в рамках Програми ЄС «Зв’язок» на 2021-2027 роки. Хоча ці кошти покривають лише деякі аспекти набагато більших інвестиційних потреб, вони свідчать про політичну волю та інституційну безперервність.

Середній коридор: маршрут підйому

За цими портовими проектами стоїть ширше логістичне явище, яке без перебільшення можна охарактеризувати як одну з найважливіших реорганізацій євразійських вантажних перевезень за останні десятиліття. Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (TITR), відомий у світі як Середній коридор, з'єднує Китай та Центральну Азію з Європою через Каспійське море, Азербайджан, Грузію та Туреччину. Цей маршрут не є новою концепцією — він вже був задуманий у 1990-х роках як ініціатива TRACECA, — але лише російський наступ проти України, що розпочався у лютому 2022 року, перетворив його з нішевого логістичного рішення на стратегічний пріоритет.

Цифри демонструють динамічне зростання: за перші одинадцять місяців 2024 року обсяг перевезень вантажів Центральним коридором зріс на 63 відсотки до 4,1 мільйона тонн. Контейнерні перевезення на цьому маршруті за той самий період навіть зросли у 2,6 раза, досягнувши 50 500 TEU. Таким чином, річна пропускна здатність коридору досягла шести мільйонів тонн, включаючи 100 000 TEU контейнерних перевезень. Між 2022 і 2025 роками загальний обсяг вантажних перевезень через Казахстан зріс у чотири рази до 4,1 мільйона тонн. Очікується, що до 2027 року його подвоєння до десяти мільйонів тонн. Світовий банк прогнозує, що поєднання інвестицій та заходів з підвищення ефективності може скоротити вдвічі час транзиту коридором і потроїти торговельний потік до 2030 року.

Особливої ​​уваги заслуговує зростання прямих перевезень з Китаю: у 2024 році обсяг контейнерних перевезень з Китаю через Центральний коридор зріс у 25 разів порівняно з 2023 роком, досягнувши понад 27 000 одиниць. Казахстан, який, за словами президента Токаєва, обробляє 85 відсотків усіх євразійських сухопутних вантажних перевезень між Європою та Китаєм, вкладає значні кошти в розширення цього маршруту. Транзит з Сіаня до Баку наразі займає від одинадцяти до шістнадцяти днів, а у 2025 році цим маршрутом було перевезено понад 400 маршрутних поїздів. Ці цифри роблять коридор привабливим для термінових вантажних перевезень порівняно з морським маршрутом через Суецький канал, хоча й за інших умов вартості.

Варто згадати одне застереження: загальний обсяг залізничних перевезень між Китаєм та Європою скоротився на 18 відсотків у першій половині 2025 року, що свідчить про тарифні переговори та структурні коливання. Однак сам Центральний коридор вийшов проти цієї тенденції, зрісши на 14 відсотків – ознака того, що він перенаправляє частку ринку з північного маршруту через Росію та Білорусь, навіть якщо загальний обсяг ринку коливається.

Геостратегічне розташування Болгарії: більше, ніж просто транзитна країна

Справжнє аналітичне питання полягає в наступному: яке унікальне становище займає Болгарія в цій системі, і чи є це становище сталим? Науковий аналіз, проведений Університетом транспорту імені Тодора Каблежкова та Болгарською торгово-промисловою палатою у грудні 2025 року, дає чітку відповідь: Болгарія займає центральне положення в Центральному коридорі – як член ЄС та НАТО з узбережжям Чорного моря, безпосередньо межує з Туреччиною, інтегрована в Трансєвропейську транспортну мережу (TEN-T) та пов'язана з центральноєвропейськими річковими транспортними мережами через Дунай. Вантажі з Центральної Азії наразі можуть досягти Болгарії за дванадцять-п'ятнадцять днів.

Таке позиціонування не є даним. Воно є результатом рідкісного поєднання географічних, інституційних та інфраструктурних факторів. Географічно Болгарія розташована на найзахіднішому узбережжі Чорного моря в межах ЄС, утворюючи таким чином природні ворота для товарних потоків з Кавказу та Центральної Азії на єдиний європейський ринок. Інституційно країна поєднує членство в ЄС, приналежність до НАТО та поглиблене партнерство з Туреччиною — ключовою країною в будь-якому коридорі між Чорним морем та Середземним морем. Важливість цих інституційних рамок підкреслюється Чорноморською стратегією ЄС від травня 2025 року, яка чітко передбачає інвестиції в румунські та болгарські порти, залізничні станції та аеропорти для забезпечення військової мобільності та захисту критично важливої ​​інфраструктури.

У червні 2025 року президент Болгарії Румен Радев відвідав Казахстан і разом з президентом Токаєвим підписав Меморандум про взаєморозуміння щодо спільного розвитку Центрального коридору. Казахстан офіційно виділив чорноморські порти Бургас і Варна як стратегічні вузли коридору, а Токаєв підтвердив очікування, що болгарський порт Бургас приєднається до Центрального коридору, зв'язавши Центральну Азію з узбережжям Чорного моря. Двостороння торгівля між Болгарією та Казахстаном досягла обсягу 375 мільйонів доларів США у 2024 році, а спільні проекти на суму понад 117 мільйонів доларів США перебували на стадії планування.

Коридор VIII: Відсутня ланка в континентальному зв'язку

Портові амбіції Болгарії неможливо повністю зрозуміти без урахування системи залізничних коридорів. Панєвропейський коридор VIII, що пролягає від Варни та Бургаса через Софію, Північну Македонію та Албанію до Дурреса, а потім поромом до Барі в Італії, є основою цих континентальних амбіцій. Він створить перше пряме мультимодальне сполучення між Чорним морем та Адріатикою, минаючи вузьке місце Босфору та протоки, контрольовані Туреччиною. Це неабияке геополітичне досягнення.

Проблема: Через тридцять років після концептуального планування на Другій Панєвропейській транспортній конференції на Криті в 1994 році, коридор VIII все ще залишається незавершеним. Критична прогалина знаходиться по обидва боки кордону між Болгарією та Північною Македонією. У Північній Македонії перша ділянка, Куманово-Беляковце, відкрилася в січні 2025 року як частина коридору, що фінансується ЄС. У грудні 2023 року пакет допомоги «Команди Європи» від ЄС, ЄІБ та ЄБРР виділив 560 мільйонів євро на третій етап – будівництво 24 кілометрів колії та електрифікацію 88 кілометрів між Кривою Паланкою та болгарським кордоном. З болгарського боку тендерний процес на решту 2,4 кілометра ділянки Гюешево-Деве Баїр планується розпочати до кінця липня 2025 року. На всю ділянку Софія-Північна Македонія заплановано інвестиції в розмірі понад 1,5 мільярда євро.

Масштаби цієї інерції значні. Щороку без завершення будівництва VIII коридору товари між узбережжям Чорного моря та Адріатикою або переміщуються значно довшим північним маршрутом через Угорщину та Австрію, або перенаправляються на автомобільний транспорт. Довгострокова економічна доцільність розширення портів у Бургасі та Варні залежить від того, як швидко буде подолана ця перешкода. Координаційна зустріч, запланована на липень 2025 року між Болгарією та Північною Македонією щодо завершення будівництва транскордонного залізничного тунелю, демонструє наявність політичної волі. Однак швидкість реалізації залишається структурним ризиком.

Системи контейнерних терміналів для автомобільних, залізничних та морських перевезень у концепції подвійного використання важкої логістики - Креативне зображення: Xpert.Digital

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави гарантувати своє економічне процвітання, забезпечення свого населення необхідними товарами та послугами, а також свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті концепція «подвійного використання» еволюціонує від нішевої категорії експортного контролю до ширшої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічним коригуванням, а необхідною відповіддю на «зміну парадигми», яка вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей.

Пов'язано з цим:

• Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання для логістики важких вантажів

Конкуренція з Констанцею (Румунія): структурна перевага чи важка битва?

Тверезий погляд на конкурентне середовище показує, що порт Констанца наразі не має собі рівних і, як очікується, залишатиметься таким. Із загальним вантажообігом приблизно 46 мільйонів тонн у 2024 році, контейнерообігом 711 000 TEU та затвердженими інвестиціями в розширення південного сектору в розмірі 1,2 мільярда доларів США, Констанца міцно закріпилася як домінуючий чорноморський хаб з боку ЄС. DP World, один з найбільших операторів терміналів у світі, експлуатує там головний термінал, забезпечуючи таким чином доступ до глобальної мережі.

Болгарія не може і не повинна вести цю конкуренцію через стратегію прямої конфронтації. Більш реалістичною та економічно переконливою стратегією є взаємодоповнюваність зі спеціалізацією. Завдяки ReBirth 28, Бургас тепер може похвалитися нішевим становищем як глибоководний контейнерний порт з прямим доступом до залізниці та підключенням до Центрального коридору. Зростання контейнерних перевезень на 238 відсотків в ACT Burgas з 2014 року демонструє успіх такого позиціонування. Порт вже залучають такі світові судноплавні компанії, як MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA-CGM, ONE, HMM, Yang Ming та Evergreen – рівень охоплення послуг, який зазвичай призначений для конкурентних хабів.

Варна, у свою чергу, має власну чітку стратегічну логіку: розташоване ближче до українського кордону, місто набуло досвіду швидкого зростання обсягів транзиту завдяки інтенсивному використанню зернових шляхів під час війни в Україні. У 2024 році ЄІБ співфінансував будівництво сучасного зернового терміналу групою Buildcom на суму 50 мільйонів євро. Ця спеціалізація на сипучих вантажах доповнює контейнерний фокус Бургаса, що призводить до створення різноманітної портової екосистеми.

Геополітика Чорного моря як інвестиційний ризик і прискорювач

Повний економічний аналіз болгарських портів неможливо провести без врахування контексту війни, що триває в Україні. Агресивна війна Росії суттєво обмежила використання українських портів Чорного моря, спочатку вплинувши на всі прибережні держави Чорного моря через перебої в зернових маршрутах, проблему тіньового флоту та військові ризики для судноплавства. У травні 2025 року ЄС опублікував нову комплексну стратегію для Чорного моря, яка чітко включає захист критичної інфраструктури, свободу судноплавства та створення центру морської безпеки в регіоні. Верховний представник ЄС Кая Каллас охарактеризувала регіон як такий, що має «велике стратегічне значення для ЄС, оскільки він є сполучною ланкою між Центральною Азією та Європою», і наголосила на його важливості для безпеки, торгівлі та енергетики.

Ця структура політики безпеки має прямий економічний ефект: вона посилює інституційну увагу до таких портів, як Бургас і Варна, та легітимізує інвестиції ЄС у їхній розвиток з точки зору стратегічної стійкості, а не лише ефективності торгівлі. Водночас загальна нестабільність у Чорноморському регіоні збільшує сприйнятий інвестиційний ризик для приватних суб'єктів. Це протиріччя — стратегічний пріоритет з одного боку, комерційний ризик з іншого — пояснює, чому Болгарія покладається на нетрадиційну модель державно-приватного партнерства, яка більше нагадує стратегічне партнерство, ніж класичну концесію.

ЄС також планує інвестиції у розмірі близько 75 мільярдів євро для модернізації європейської інфраструктури військового призначення, причому Румунія та Болгарія чітко названі ключовими країнами для мобільності військ та техніки. На практиці це означає, що розширення портів та модернізація залізниць мають подвійний характер – вони збільшують як цивільні вантажні перевезення, так і військово-логістичні можливості східного флангу НАТО. Для приватних інвесторів з часовим горизонтом від десяти до двадцяти років це являє собою значний буфер ризику.

Мережа вертикальних коридорів: інтеграція Болгарії в регіональну систему

У грудні 2025 року Греція, Болгарія та Румунія підписали в Брюсселі угоду про так званий Вертикальний коридор, метою якого є з'єднання регіонів Егейського та Чорного морів. Проєкт охоплює залізничні та автомобільні сполучення вздовж осі Салоніки-Александруполіс-Бухарест і, як очікується, матиме комплексний спільний план проектів, маршрутів та фінансування до кінця 2026 року. До 2030 року лише в грецькі ділянки має бути інвестовано понад 1,3 мільярда євро, що фінансуватиметься за рахунок національних коштів та Механізму «З’єднання Європи». Цей вертикальний коридор ортогонально доповнює Коридор VIII, створюючи мережу, в якій Бургас і Варна функціонують не як кінцеві точки, а як вузли з численними сполученнями з внутрішніми районами.

Паралельно триває інтеграція Болгарії до європейської залізничної системи. Програма реформ у рамках фонду відновлення ЄС має на меті розширити охоплення Європейською системою управління залізничним рухом (ERTMS) до 707 кілометрів у межах мережі TEN-T до другого кварталу 2026 року. Модернізація коридору Софія-Пловдів, який з'єднує порти Чорного моря з материковою частиною західної Болгарії, визначена як вузьке місце на коридорі Схід/Східне Середземномор'я, яке потребує вирішення та співфінансується ЄІБ. У бюлетені ринкового потенціалу Німецько-болгарської торгової палати (AHK) за 2025 рік перелічено численні поточні тендери на залізничні технології, що свідчить про те, що бум модернізації розрахований на кілька років.

Шляхи економічного впливу та ефекти розподілу

Хто саме виграє від трансформації чорноморських портів Болгарії – це питання, яке виходить за рамки суто інфраструктурного аналізу. По-перше, слід згадати безпосередньо залучених учасників: BMF Port Burgas AD, концесіонера, власники якого – брати-підприємці Кирило та Георгій Домущієві – отримали концесію на 35 років у 2011 році та тепер значно збільшили її стратегічну цінність завдяки співфінансованому державою розширенню. Глобальні судноплавні компанії, які вже заходять до Бургаса, отримують вигоду від більших суден та швидшого виконання замовлень. Казахстанські та центральноазіатські експортери отримують надійніший, коротший та геополітично диверсифікований шлях доступу до європейських ринків.

Для болгарської економіки мультиплікаційний ефект має значний інтерес. Порти є класичними каталізаторами кластерів: вони приваблюють постачальників логістичних послуг, митних агентів, операторів складів, пакувальні компанії та промислових переробників. Чим більше транзитних вантажів проходить через Бургас і Варну, тим більший економічний вплив на навколишній регіон. Портова інфраструктура, що фінансується ЄС, створює суспільні блага зі значними зовнішніми ефектами — глибокі причали, залізничне сполучення, підключення до берегового електропостачання, — використання яких приносить прибуток приватним гравцям. Прем'єр-міністр Шелязьков влучно зазначив це на церемонії відкриття Причалу 28: проект трансформує не лише міський пейзаж Бургаса, але й конкурентоспроможність усієї морської економіки країни.

Водночас, конфлікти у розподілі є передбачуваними. Конкуренція між Бургасом та Варною за стратегічного інвестора породжуватиме внутрішнє суперництво. Моделі концесій повинні включати соціальні зобов'язання перед портовими робітниками – Караджов безпосередньо зустрівся з представниками профспілок обох варненських терміналів перед оголошенням про державно-приватне партнерство. А на регіональному рівні, чи отримає Констанца, чи болгарські порти левову частку зростання в Центральному коридорі, значною мірою залежатиме від відносної інтенсивності інвестицій та операційної досконалості в найближчі роки.

Структурні ризики та відкриті питання

Повний економічний аналіз також вимагає тверезого визначення факторів ризику, які можуть перешкодити перевищенню окреслених сценаріїв зростання. По-перше, існує постійна нестабільність у самому Чорноморському регіоні: доки триває конфлікт в Україні, використання Чорного моря залишається пов'язаним з ризиками, які впливають на всі комерційні розрахунки. Російський тіньовий флот працює в регіоні, дестабілізуючи страхові розрахунки для судновласників. По-друге, розрив у потужностях залізничних шляхів є фундаментальним вузьким місцем: доки Коридор VIII не буде повністю розвинений, порти не зможуть ефективно транспортувати свої контейнерні вантажні обсяги до центру Центральної Європи. Політично зумовлена ​​повільність реалізації Коридора VIII — тридцять років з моменту його концепції — є попереджувальним знаком.

По-третє, існує ризик фінансування: потреба у 500 мільйонах євро для Варни значно перевищує фіскальні можливості болгарської держави. Пошук державно-приватного партнерства (ДПП) має проводитися в умовах глобальної конкуренції за інвестиційний капітал, у якій одночасно конкурують Констанца, Пірей, Салоніки та інші порти. По-четверте, дані про обсяги залізничних перевезень між Китаєм та Європою показують, що цей ринок піддається значним циклічним та геополітичним коливанням: 63-відсоткове зростання за один рік та 18-відсоткове зниження наступного року ілюструють цю волатильність. Довгострокова портова інфраструктура фінансується протягом десятиліть і повинна бути прибутковою протягом кількох циклів.

Болгарія як частина більшого геополітичного проєкту

Було б аналітичною помилкою розглядати інвестиції в порти Бургаса та Варни як суто економічні проекти. Вони вбудовані в фундаментальну реструктуризацію євразійської архітектури сполучення, зумовлену трьома незалежними силами: російською агресивною війною, яка зробила північний коридор через Росію та Білорусь непривабливим у найближчому майбутньому; стратегічною політикою диверсифікації ЄС у рамках Ініціативи «Глобальний шлюз», на яку виділено 10,8 мільярда євро для Центрального коридору; та незалежною логікою країн Центральної Азії, зокрема Казахстану, диверсифікувати свої експортні маршрути та позбутися односторонньої залежності від російського транзитного коридору.

Болгарія розташована на перетині цих трьох сил, маючи таким чином структурний вплив, що виходить за межі її економічних розмірів. З валовим внутрішнім продуктом близько 100 мільярдів євро, вона є країною середнього розміру в ЄС. Однак її географічне розташування — єдина країна ЄС і НАТО з прямим доступом до глибоководного порту на Чорному морі, що межує з Туреччиною, ключовою країною в будь-якому південному коридорі — надає їй значення, яке лише зараз, у зміненому геополітичному середовищі, стає повністю очевидним. Чи зможе Болгарія перетворити цей стратегічний дивіденд на сталий економічний розвиток, залежатиме від того, чи інституційні основи — правова визначеність для інвесторів, політична стабільність та адміністративна спроможність — йдуть в ногу з її інфраструктурними амбіціями.

Інвестиції зроблено, курс визначено, міжнародні угоди підписано. Справжнє випробування починається зараз.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення - Креативне зображення: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість горизонтального штабелювання контейнерів, як раніше, вони зберігатимуться вертикально на багатоповерхових сталевих стелажах. Це не лише дозволить різко збільшити місткість зберігання в межах однієї площі, але й революціонізує всі процеси на контейнерному терміналі.

Більше інформації тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: логістична взаємодія – експертні поради та рішення