Військова мобільність місії: як Томаш Здеховський і Маркус Беккер хочуть відновити зв’язок між логістичними центрами Європи

Відсутній елемент безпеки Європи: Чому інтегрована логістика вирішує між війною та миром – і чому Європа лише починає це розуміти

Європейський Союз переозброює військову силу та інвестує мільярди у військову мобільність, але одне лише будівництво нових коридорів та закупівля швидших поїздів не зроблять континент безпечним. Новаторський візит до групи LOHR у Дуппігхаймі, Ельзас, розкриває справжню сліпу зону європейської оборонної стратегії: Європі не бракує транспортних ресурсів, а радше інтелектуальних логістичних центрів та системного мислення.

Як цивільні інновації – від повністю автоматизованих міських модулів до революційних інтермодальних залізничних систем – можуть створити високочутливу мережу «подвійного використання», яка зменшує витрати у повсякденному цивільному житті та забезпечує переміщення військ у надзвичайних ситуаціях, розкривається завдяки детальнішому розгляду часто недооціненого двигуна європейської промисловості: малих та середніх підприємств (МСП). Цей поглиблений стратегічний аналіз досліджує, чому майбутня здатність Європи діяти визначатиметься на стику автомобільних та залізничних доріг – і чому проблему вартістю 70 мільярдів євро неможливо вирішити виключно військовими засобами.

Пов'язано з цим:

• LinkedIn | Томаш Здеховський: Стійкість Європи базується на мережевих системах

Цивільні технології для надзвичайних ситуацій: революційна логістична концепція, яка потрібна Європі зараз

Це міг би бути цілком звичайний візит до галузі. Група LOHR у Дуппігхаймі, невеликому містечку в Ельзасі поблизу Страсбурга, є відомим ім'ям у європейському транспортно-логістичному секторі. Заснована в 1963 році та зараз працевлаштовуючи близько 2000 осіб на трьох континентах, компанія є світовим лідером на ринку автовозів і вже десятиліттями розробляє рішення на стику автомобільного та залізничного транспорту. Але те, що насправді відбулося того дня в Дуппігхаймі, було більше, ніж просто демонстрацією продукту. Це була дискусія про стратегічне майбутнє Європи – і про те, чи здатний континент поєднати свої технологічні переваги таким чином, щоб створити справжню рішучість.

Томаш Здеховський, член Європейського парламенту та новопризначений співголова робочої групи SME Connect Defence, разом із Маркусом Беккером відвідав презентацію об'єкта LOHR у Дуппігхаймі. Робоча група SME Connect Defence прагне інтегрувати малі та середні підприємства (МСП) в європейську оборонну екосистему, мобілізуючи тим самим саме той сегмент промисловості, який часто є більш технологічно інноваційним, ніж великі корпорації, але отримує значно менше політичної уваги. Здеховський, кризовий менеджер і стратег з військовим досвідом у чеській армії, того дня привніс перспективу, яка виходить далеко за межі промислового контексту. Те, що він побачив у продуктах та концепціях LOHR, було не транспортним засобом чи залізничним вагоном, а потенційною ланкою в європейській системі безпеки, яка залишається фрагментованою та неповною.

CRISTAL та DRAISY: Більше, ніж просто нові транспортні засоби

Щоб зрозуміти стратегічний потенціал цієї зустрічі, варто спочатку уважніше розглянути конкретне технологічне рішення, яке було в центрі уваги цього дня. LOHR представив CRISTAL та DRAISY, дві взаємодоповнюючі системи мобільності, які на перший погляд мають мало спільного з політикою безпеки, але при детальнішому розгляді безпосередньо стосуються питань територіальної єдності, стійкості інфраструктури та операційної доступності.

CRISTAL — це модульна, повністю електрична транспортна система для міських та приміських районів. Вона динамічно регулює свою пропускну здатність відповідно до попиту пасажирів, об'єднуючи від одного до чотирьох транспортних модулів у колону — принцип, знайомий з громадського транспорту, але реалізований тут у новому масштабі за допомогою автоматизованих механізмів та особливо компактної конструкції. З запасом ходу до 170 кілометрів, повним циклом зарядки дві з половиною години та максимальною швидкістю 50 км/год, CRISTAL в першу чергу розроблена для міських перевезень першої лінії. Вона доповнює існуючі види транспорту, такі як метро, ​​трамваї та автобуси, не обмежуючи їхню пропускну здатність, і спеціально орієнтована на людей з обмеженою мобільністю.

DRAISY вирішує ще одну, структурно принаймні не менш значну проблему: підключення сільських районів до національної залізничної мережі. Легкорельсовий транспортний засіб на акумуляторних батареях, розроблений консорціумом SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric та дослідницьким інститутом IRT Railenium, важить лише близько 20 тонн, що робить його значно легшим за звичайні регіональні поїзди. Це зменшене навантаження на вісь, що дорівнює менше 10 тонн, є не просто технічною деталлю, а має прямі економічні наслідки: багато з приблизно 9000 кілометрів невеликих регіональних залізничних ліній у Франції – та аналогічні мережі в Німеччині, Австрії, Польщі та Чеській Республіці – страждають від застарілої, сильно зношеної колійної інфраструктури, яка просто більше не підходить для важких транспортних засобів. DRAISY обходить цю проблему завдяки економним принципам проектування, що використовуються в автомобільній промисловості, керованим колісним парам та безкомпромісному акценту на економічній ефективності: очікується, що експлуатаційні витрати та витрати на технічне обслуговування будуть скорочені приблизно на 60 відсотків порівняно зі звичайними регіональними поїздами.

Починаючи з 2026 року, DRAISY буде випробувано на прототипі лінії в Ельзасі, а серійне виробництво для французького ринку заплановано на 2028 рік. Регіон Гранд-Ест вже планує виділити близько одного мільярда євро на розгортання DRAISY приблизно на 15 регіональних лініях до 2030 року. Те, що починається у Франції як національна ініціатива, має потенціал стати європейським стандартом для периферійних залізничних сполучень – не в останню чергу тому, що технічні проблеми структурно схожі в багатьох державах-членах ЄС.

Структурний провал просторового розвитку та його економічні наслідки

За цими технічними даними криється проблема економічної політики значного масштабу. Поступове відокремлення сільських та структурно слабких регіонів від ефективних транспортних сполучень – це не просто інфраструктурна проблема, а рушійна сила економічної дивергенції, соціального відчуження та політичної нестабільності.

У значній частині Східної Європи, а також у структурно слабких регіонах Франції, Німеччини та Італії, закриття відгалужень за останні десятиліття спричинило замкнене коло: без залізниці місця стають менш привабливими для молоді та пасажирів; населення скорочується; податкові надходження знижуються; а політична воля до реінвестування зменшується. Те, що почалося як фіскальна раціоналізація, перетворюється на структурний занепад. DRAISY не перериває цей механізм через політичний волюнтаризм, а через економічну логіку: коли транспортний засіб зменшує експлуатаційні витрати вдвічі, експлуатація невеликих ліній знову стає фінансово життєздатною. Соціальна віддача — більша мобільність, менша ізоляція, міцніші зв'язки з ринками праці — є лише побічним продуктом тверезого бізнес-розрахунку.

Водночас, проблема «останньої милі» є однією з найактуальніших невирішених проблем у міських економічних районах. Залежно від дослідження, на «останню милю» припадає від 28 до 53 відсотків загальних витрат на доставку, водночас збільшуючи складність через фрагментацію доставок, спричинену бумом електронної комерції. У центрах міст транспортні засоби доставки конкурують з громадським транспортом, створюючи затори, збільшуючи викиди та негативно впливаючи на якість життя. Модульні транспортні системи з електричним приводом, такі як CRISTAL, пропонують структурно іншу перспективу: вони можуть перевозити як людей, так і невеликі товари, об’єднуючи таким чином два окремі інфраструктурні шляхи в єдину систему. Економічне відродження центрів міст дедалі більше залежить від того, наскільки ефективно та чисто можна керувати потоком товарів до цих районів – усвідомлення, яке часто недостатньо представлене в політичному дискурсі.

MODALOHR: Міст між дорогою та залізницею

Хоча CRISTAL та DRAISY – це, перш за все, рішення для мобільності людей, стратегічною ланкою в портфоліо вантажних перевезень LOHR є система MODALOHR. Ця інтермодальна система завантаження дозволяє завантажувати стандартні автомобільні напівпричепи безпосередньо на залізничні вагони без перевантаження та транспортувати їх по європейській залізничній мережі. Хоча принцип рухомого автомобільного транспорту не є новим, унікальна конструкція MODALOHR – поворотна низькопідлогова секція, яка дозволяє причепам заїжджати збоку – значно прискорила та спростила процес перевантаження.

Система MODALOHR вже використовується на кількох комерційних маршрутах у Європі, включаючи сполучення Франція-Італія та маршрут вздовж Піренеїв. Також було отримано дозвіл на її використання в тунелі під Ла-Маншем. Система є особливо привабливою з економічної точки зору, коли дорожня інфраструктура досягає межі своєї пропускної здатності – наприклад, на коридорах з високою інтенсивністю руху, у вузьких місцях в Альпах або на транскордонних маршрутах, які прагнуть перейти на залізничне сполучення як з екологічних, так і з логістичних причин.

Однак справжнє стратегічне значення MODALOHR полягає не лише в комерційних вантажних перевезеннях. Воно знаходиться на межі між цивільними інтермодальними перевезеннями та військовою логістикою. Ті, хто може перевозити стандартні напівпричепи залізницею, можуть за змінених умов експлуатації також перевозити військову техніку в цивільній упаковці або стандартизованій формі по залізничній мережі – без потреби у специфічній військовій інфраструктурі. Саме ця ідея лежить в основі концепції інфраструктури подвійного використання, яка набуває дедалі більшого значення в документах стратегічного планування Європейської Комісії.

Розрив військової мобільності в Європі: проблема в 70 мільярдів євро

В останні роки Європа усвідомила, що її можливості швидко розгортати війська небезпечно обмежені. У березні 2025 року комісар ЄС з питань оборони Андрюс Кубілюс оцінив початкові інвестиції, необхідні для адаптації європейських коридорів для військового використання, приблизно в 70 мільярдів євро. Ця цифра не є політичним перебільшенням, а результатом тверезої оцінки: мости занадто низькі або занадто слабкі для бойових танків, поперечні перерізи тунелів занадто вузькі для важких транспортних засобів, залізничні колії не розраховані на військові навантаження на осі, а процедури перетину кордону занадто повільні для реальної надзвичайної ситуації.

У листопаді 2025 року Європейська комісія представила Пакет військової мобільності 2025 року, комплексний набір заходів для створення зони військової мобільності в масштабах ЄС. В його основі лежить ідея «військової Шенгенської зони»: дозволи на транскордонне переміщення військ повинні бути отримані протягом трьох робочих днів у всіх 27 державах-членах – процес, який наразі часто займає тижні. У надзвичайних ситуаціях застосовується спрощена процедура повідомлення без необхідності традиційного дозволу.

Фінансова підтримка цих амбіцій є настільки ж вражаючою, наскільки й політично гостро оскаржуваною. У рамках Механізму об’єднання Європи на 2028–2034 роки Комісія планує виділити 17,65 мільярда євро спеціально на військову мобільність – це вдесятеро більше, ніж 1,7 мільярда євро, спочатку передбачених на поточний період багаторічного фінансового фінансування 2021–2027 років. У проекті багаторічного фінансового фінансування, представленому в липні 2025 року, військова мобільність вперше закріплена як окрема бюджетна категорія з 17,6 мільярдами євро. Водночас аудитори Європейського суду аудиторів попереджають, що навіть цієї суми буде недостатньо, враховуючи понад 500 критичних вузьких місць, виявлених уздовж чотирьох пріоритетних військових коридорів.

У листопаді 2025 року вісім держав-членів ЄС – Бельгія, Чеська Республіка, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Польща, Словаччина та Литва – підписали декларацію про наміри створити спільний регіон військової мобільності в Центральній та Північній Європі. Метою є гармонізація процедур видачі дозволів, спільний моніторинг коридорів пересування та координація розвитку критичної інфраструктури. Литва, яка межує з Білоруссю та російським ексклавом Калінінград і тому знаходиться під прямим стратегічним впливом, визначила цей коридор як національний пріоритет і вже значно інвестує в модернізацію Via Baltica до військових стандартів.

Справжня проблема починається після поїзда

Однак було б небезпечною помилкою вважати, що проблему вирішує будівництво коридорів та закупівля швидших поїздів. Це усвідомлення було центральним у дискусії в Дуппігхаймі – і це аналітично вирішальний момент, який досі надто рідко з'являється в публічних дебатах.

Військова мобільність — це не транспортна проблема. Це проблема логістичної системи. Транспортування — автомобільним, залізничним, повітряним чи водним — це лише фаза переміщення. Важливо те, що відбувається до і після: як обладнання та матеріали потрапляють до вузла, як вони сортуються, буферизуються, захищаються та пріоритетизуються там, і як вони потім перерозподіляються в тактично необхідному напрямку та в той час.

Саме тут починаються справжні недоліки Європи. Інвестиції в транспортні коридори є розумними та необхідними. Але без ефективних, гнучких та надійних логістичних вузлів у ключових точках цих коридорів — прикордонних переходів, перевантажувальних станцій та мультимодальних вузлів — не виникає жодної системи, лише швидкий приплив матеріалів у вузьке місце. У найгіршому випадку добре розвинений коридор призводить до швидкого надходження обладнання, яке потім чекає годинами або днями, оскільки приймаюча інфраструктура перевантажена, не має достатньої потужності або не захищена належним чином.

Біла книга про європейську оборонну готовність до 2030 року, представлена ​​Комісією у березні 2025 року, стосується саме цього системного виміру. У ній описано потребу в інфраструктурі, яка не лише забезпечує пересування, а й пересування в оперативних умовах – тобто під час перебоїв, під тиском часу та в зонах з потенційними загрозами. Це вимагає більше, ніж ширших тунелів та міцніших мостів. Це вимагає інтелектуальної, модульної логістичної інфраструктури, яка функціонує в різних умовах.

Центр безпеки та оборони - Зображення: Xpert.Digital

Центр безпеки та оборони пропонує експертні консультації та актуальну інформацію для ефективної підтримки компаній та організацій у посиленні їхньої ролі в європейській політиці безпеки та оборони. Тісно співпрацюючи з Робочою групою SME Connect Defence, він особливо сприяє розвитку малих та середніх підприємств (МСП), які бажають розвивати свій інноваційний потенціал та конкурентоспроможність в оборонному секторі. Як центральна точка контакту, Центр таким чином створює важливий місток між МСП та європейською оборонною стратегією.

Пов'язано з цим:

• Робоча група SME Connect Defence – Зміцнення SME в європейській обороні

LOHR як сполучна ланка: Чому системна компетентність є критично важливою

Від коридорів до вузлів: як європейська стійкість стає реальністю

На цьому етапі стратегічна важливість групи LOHR стає очевидною в іншому вимірі. LOHR — це не просто виробник транспортних засобів. Зі своїми бізнес-підрозділами – автовозами, залізничною системою MODALOHR, новими рішеннями для мобільності, такими як CRISTAL та DRAISY, а також оборонною дочірньою компанією Soframe для тактичних та логістичних засобів захисту – компанія охоплює спектр від міських пасажирських перевезень до військової бойової логістики.

Ця широта охоплення не є диверсифікацією заради диверсифікації. Це функціональна основа для інтегрованої системної пропозиції. Компанія, яка пропонує як інтермодальні автомобільно-залізничні рішення, так і легкі рейкові транспортні засоби для периферійних мереж, модульну міську мобільність та спеціалізовані транспортні засоби безпеки, може задумати та розробити комбінації систем, які не може реалізувати спеціалізована нішева компанія.

Стратегічне обговорення в Дуппігхаймі показало, що саме такої системної перспективи бракує Європі наразі. Комісія інвестує в коридори; держави-члени НАТО інвестують в обладнання; окремі промислові компанії розробляють рішення. Чого значною мірою бракує, так це архітектури, яка б об'єднувала ці елементи в цілісну, розгорнуту загальну систему.

Система MODALOHR усуває розрив між автомобільним транспортом на основі вантажівок та залізничною мережею. Але що відбувається на терміналах до і після? Яка інфраструктура обслуговує великі потоки товарів, коли вони прибувають до мультимодального вузла? Як ці потоки буферизуються, упорядковуються, пріоритетизуються, а потім перерозподіляються? Ці питання не є лише технічними чи академічними. В оборонному контексті вони мають безпосереднє значення для ведення війни, а в контексті цивільної логістики вони однаково актуальні для конкуренції.

Подвійна вигода: Сила підходу подвійного використання

Ключовою характеристикою концепцій, обговорених у Дуппігхаймі, є те, що вони не були розроблені в першу чергу для військового застосування, і тому є особливо цінними зі стратегічної точки зору. Інфраструктура подвійного використання, тобто інфраструктура, яка служить як цивільним, так і військовим цілям, пропонує вирішальні економічні та політичні переваги.

З економічної точки зору, подвійне використання означає, що інвестиційні витрати розподіляються між широким колом користувачів. Термінальний об'єкт, який зазвичай обслуговує комерційні вантажні перевезення, окуповується за рахунок зборів за користування, плати за швартування та послуг з обробки. Якщо той самий об'єкт сертифікований та підготовлений для військової логістики, виникають додаткові витрати, але дублювання інфраструктури не відбувається. З бюджетної точки зору — як національної, так і загальноєвропейської — це значно ефективніший розподіл, ніж окремий розвиток паралельних військових логістичних об'єктів.

З політичної точки зору, інфраструктура подвійного використання має перевагу у створенні ширших парламентських коаліцій. Інвестиції в транспортну інфраструктуру популярні майже у всіх державах-членах ЄС; витрати виключно на оборону значно менш популярні. Програма, яка підвищує ефективність цивільних логістичних коридорів, одночасно забезпечуючи військову зв'язок, має ширшу основу легітимності.

Європейська Комісія чітко закріпила цей принцип у Пакеті військової мобільності 2025. Приблизно 500 визначених проектів гарячих точок вздовж чотирьох пріоритетних військових коридорів мають бути розроблені відповідно до стандартів подвійного використання – кожне вдосконалення служить як цивільному транспорту, так і військовій мобільності. Це не лише економічно обґрунтовано; це також єдина політично стійка стратегія в союзі з 27 держав-членів з дуже різною культурою зовнішньої та оборонної політики.

Розрив європейської системи та роль малих і середніх підприємств

Одна зі структурних причин, чому Європа ще не повністю досягла цієї системної інтеграції, полягає в тому, як організовані закупівлі та промислова політика в ЄС. Великі оборонні контракти отримують великі виробники зброї. Інноваційні інфраструктурні рішення часто виникають у середніх компаніях, таких як LOHR, які менш політично помітні та мають менший прямий доступ до відповідних органів прийняття рішень.

Робоча група SME Connect Defence, співголовою якої є Здеховський, займається саме цим структурним дисбалансом. Малі та середні підприємства (МСП) відповідають за непропорційно високу частку технологічних інновацій у європейській оборонній промисловості – від автономних дронів та систем кібербезпеки до інноваційних логістичних рішень. Водночас вони структурно не в змозі брати участь у масштабних довгострокових програмах закупівель, які в оборонному секторі часто тривають десятиліттями.

Відповідь полягає не в зниженні вимог до малих і середніх підприємств. Швидше, у створенні консорціальних моделей, в яких новатори середнього розміру можуть внести свій вклад, не несучи повного тягаря недоліків, пов'язаних з розміром їхньої компанії. Те, що LOHR представила в Дуппігхаймі, є чітким доказом того, що ключові технологічні складові європейської системи швидкого розгортання виникають не в лабораторіях великих оборонних компаній, а в практичному поєднанні досвіду цивільного транспорту та компетенції військових систем, що втілюється в середніх галузях промисловості, таких як ельзаська група компаній.

Швидке розгортання як системна концепція, а не як транспортна категорія

Дебати щодо військової мобільності зводяться в ЗМІ, а часто й у політичних дебатах, до одного питання: як швидко ми можемо перекинути війська? Це неправильне питання – принаймні, як єдиний критерій.

Швидке розгортання — це не питання швидкості пересування. Це питання загального часу пропускної здатності: від рішення про мобілізацію, через транспортування з бази, транзит через кілька штатів, отримання в хабі, проміжну буферизацію та визначення пріоритетів, до передачі оперативному підрозділу, який фактично потребує обладнання чи військ. У цьому ланцюжку найшвидший поїзд такий же нікчемний, як гоночний автомобіль, що застряг у заторі, якщо наступні етапи логістики не можуть підтримувати потік.

Концепція НАТО щодо Спільного командування підтримки та забезпечення (JSEC – Joint Support and Enabling Command) саме описує цю вимогу: архітектура управління вищого рівня, яка координує не окремі транспортні засоби, а весь потік логістичного забезпечення багатонаціональних сил. Для Європи це означає, що інвестиції в транспортні коридори досягнуть свого повного стратегічного впливу лише за умови одночасного інвестування в логістичні вузли, що з'єднують ці коридори.

Це прогалина, виявлена ​​в Дуппігхаймі. І це прогалина, подолання якої має не лише військове значення, а й цивільне та економічне значення: добре функціонуюча система інтермодальних логістичних вузлів прискорює потік товарів, зменшує витрати на зберігання, забезпечує своєчасні поставки на далекі відстані та зміцнює конкурентні позиції європейських виробничих майданчиків порівняно з неєвропейськими ланцюгами поставок.

Нетворкінг як геоекономічний принцип

Висновки з дослідження Дуппігхайма можна підсумувати на більш абстрактному рівні в геоекономічному принципі: сила Європи полягає не в ізольованій досконалості окремих технологій, а в якості їхньої мережевої взаємодії.

Європа має ефективні залізничні мережі, але історично вони зосереджені на національних пріоритетах і часто несумісні. Європа має сильну галузь комерційних транспортних засобів та логістичних систем, але ланки в ланцюзі рідко розглядаються як єдине ціле. Європа має високорозвинені мультимодальні вузли, такі як Роттердам, Гамбург та Бреннерський базовий тунель, але інтеграція з вимогами військової мобільності є рудиментальною. Кожен з цих елементів сам по собі є респектабельним. Разом вони далеко не відповідають своєму потенціалу.

Біла книга про оборонну готовність Європи до 2030 року являє собою значний зсув парадигми в цьому відношенні. Вперше в ній чітко зазначено, що оборонний потенціал — це не лише питання військового обладнання, а й функція всього системного середовища: інфраструктури, промислової бази, логістичних ланцюгів, цифрових мереж та гармонізації нормативних актів. Це розуміння не є новим, але його інституціоналізація як офіційного керівного принципу європейської оборонної політики є значним кроком.

Наступний крок – операція цього принципу в конкретних системах – все ще очікується. І саме в цьому полягає актуальність дискусії в Дуппігхаймі. Не як кінцевої точки, а як відправної точки дебатів, які ще далеко не проводяться з необхідною глибиною відповідальними політичними та промисловими суб'єктами.

Політична відповідальність та інституційні наслідки

Питання про те, що випливає з цього розуміння, є глибоко політичним. Європейська комісія створила рамки фінансування; держави-члени підписали декларації про наміри; Європейський парламент дедалі інтенсивніше обговорює інфраструктуру подвійного використання та військову мобільність. Однак існує розрив між політичними деклараціями про наміри та фактичним розвитком системи, розрив, який можна подолати лише шляхом скоординованих, промислово компетентних дій.

Здеховський лаконічно підсумував свою оцінку: Те, що було представлено в Дуппігхаймі, може бути відсутньою ланкою в європейській військовій логістиці – інтегрованим підходом, який поєднує стратегічні транспортні коридори з новим поколінням високореактивних логістичних центрів. Ця оцінка не є наївною. Вона твереза ​​та технологічно обґрунтована. І вона визначає функцію, якої дійсно бракує в сучасній європейській архітектурі безпеки.

Інституціоналізація цієї функції вимагає кількох паралельних розробок: по-перше, включення інфраструктури логістичних вузлів як самостійної категорії до європейських програм фінансування військової мобільності; по-друге, розробки стандартів сертифікації подвійного використання, які дозволять цивільним логістичним об'єктам також відповідати військовим вимогам; по-третє, включення середніх системних інтеграторів до стратегічного планування закупівель на рівнях ЄС та НАТО.

Жоден із цих кроків не є легким. Усі три необхідні. А переговори в Дуппігхаймі – між європейським парламентарем, який представляє політичний вимір, та галузевим стратегом, який рухає технологічні мережі – це саме той тип діалогу, який веде до політичних рішень, що кореняться не в брюссельських комітетах, а в реальності промислової експертизи.

Стійкість Європи — це не питання ресурсів, а системного мислення

Європа багата на технології, ресурси та інституційний потенціал. Що вона занадто рідко практикує, так це мистецтво поєднання окремих рішень у цілісну систему. Це стосується як енергетичного переходу, так і цифрового суверенітету, а також логістичної та оборонної інфраструктури.

CRISTAL покращує міську мобільність та забезпечує доставку чистіших товарів у центри міст. DRAISY відновлює роботу сільських залізничних ліній та закриває прогалину «останньої милі» для периферійних регіонів. MODALOHR усуває структурний розрив між автомобільною та залізничною логістикою, роблячи інтермодальні перевезення швидшими та стандартизованішими. А нові інтегровані логістичні центри, над якими працюють LOHR та її партнери, можуть стати сполучним елементом, який перетворить ці окремі технології на швидко розгортану систему.

Це не обіцянка чи маркетингове послання. Це тверезий аналіз систем. Європі більше не потрібні ізольовані, відокремлені рішення, якими б ефективними вони не були окремо. Їй потрібен інтелект, щоб налагодити правильні зв'язки – між залізницею та автомобільним транспортом, між міськими та сільськими районами, між цивільним та військовим використанням, між промисловим досвідом та відповідальністю за прийняття політичних рішень.

Візит до Дуппігхайма був невеликим кроком у цьому напрямку. Кроки, які мають бути зроблені далі, мають зовсім інший порядок масштабів. Фінансова база – 17,65 мільярда євро лише на військову мобільність у рамках CEF на 2028–2034 роки, на додаток до амбітних цілей Білої книги «Готовність 2030» – в принципі доступна. Бракує системної волі інвестувати ці кошти не в окремі проекти, а в архітектуру цілісної, інтегрованої та справді розгорнутої європейської системи логістики та мобільності.

Стійкість Європи не буде досягнута завдяки найшвидшому поїзду чи найсучаснішому складу. Вона визначатиметься якістю її сполучень.

Маркус Беккер

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn