Геніальний трюк для економії місця: як австрійська компанія раптово перетворює вантажні перевезення у вертикальне положення

Від канатної дороги до супертерміналу: чому ця вертикальна система змінює логістичну галузь

Вирішення проблеми дефіциту простору: як спеціаліст з висотних складів повністю переосмислює комбіновані перевезення

Інтермодальні вантажні перевезення вважаються основою сталого транспортного перевезення в Європі, проте на практиці вони десятиліттями страждають від величезної проблеми простору та ефективності. Традиційні термінали, де контейнери та напівпричепи перевантажуються з автомобільного на залізничний транспорт, поглинають величезні ділянки землі, які є особливо дефіцитними та дорогими в мегаполісах. Результат: важливі проекти переходу на інші види транспорту зазнають невдачі, а затори зростають. Але тепер фахівець з інтралогістики пропонує напрочуд логічне рішення цієї структурної дилеми. Австрійська компанія LTW Intralogistics, дочірня компанія Doppelmayr Group, будує термінал майбутнього не горизонтально, а вертикально. Об'єднуючи повністю автоматизовані висотні склади з інтегрованими залізничними коліями, цей лідер інновацій створює міст, який значно економить простір, зменшує викиди та різко пришвидшує перевантаження. Як ця радикальна зміна перспективи – від горизонтального мислення до вертикального використання простору – вирішує проблему вузького місця комбінованих перевезень і чому система незабаром може стати моделлю для всієї Європи.

LTW Intralogistics: Вертикальна революція в інтермодальних вантажних перевезеннях

Коли спеціаліст з висотних перевезень з Вольфурта переосмислює залізничну та автомобільну логістику — і чому це не випадковість

Австрійська компанія LTW Intralogistics, що базується у Вольфурті, Форарльберг, вже понад чотири десятиліття відома як спеціаліст з автоматизованих висотних складів. Менш публічно обговорюється той факт, що в останні роки LTW побудувала технологічний міст між двома світами, які традиційно вважалися окремими – внутрішньою інтралогістикою та зовнішніми інтермодальними вантажними перевезеннями. Цей крок не є маркетинговим кроком на незнайому територію, а радше логічним результатом ключової технології, яка виявляється несподівано революційною для вузького місця комбінованих перевезень: висотного складу як терміналу.

Структурна дилема комбінованих перевезень

Щоб зрозуміти, чому рішення LTW є таким особливим, потрібно спочатку зрозуміти проблему, яку вся галузь не могла вирішити стабільно протягом десятиліть. Комбіновані перевезення — перевезення вантажів у стандартизованих вантажних одиницях, таких як контейнери, знімні кузови та напівпричепи, де основний маршрут здійснюється залізницею, а попереднє та подальше перевезення — автомобільним транспортом — вважаються основою сталої європейської політики вантажних перевезень. Уряд Німеччини поставив перед собою мету збільшити частку ринку залізничних вантажних перевезень з приблизно 19 відсотків до 25 відсотків до 2030 року. Федеральне міністерство цифрових технологій та транспорту також очікує, що обсяг вантажів, що перевозяться комбінованими перевезеннями залізницею, зросте на 76 відсотків між 2019 і 2051 роками.

Незважаючи на цю політичну підтримку, комбіновані перевезення стагнують у багатьох сферах. У 2023 році транспортні показники комбінованих залізничних вантажних перевезень у Німеччині впали до 52,3 мільярда тонно-кілометрів. 18 найбільших європейських операторів терміналів комбінованих перевезень зафіксували зниження обсягів обробки приблизно до 5,07 мільйона вантажних одиниць у 2025 році, що на три відсотки менше порівняно з попереднім роком. Виявленими причинами були економічна слабкість, але, перш за все, обмежена пропускна здатність інфраструктури та проблеми з якістю залізничної мережі.

Однак основна проблема має структурний характер: звичайні інтермодальні термінали потребують величезної кількості місця. Традиційний термінал, де напівпричепи, знімні кузови та контейнери завантажуються та розвантажуються горизонтально за допомогою козлових кранів або річстакерів, споживає в кілька разів більше місця на одне паркувальне місце, ніж вертикально організована система. Відповідні ділянки поблизу міст або існуючих залізничних колій є рідкісними та дорогими. Крім того, відкриті термінали створюють шумове та світлове забруднення, що швидко призводить до конфліктів у плануванні поблизу житлових районів. Результат: багато гідних проектів переведення вантажів з автомобільних доріг на залізницю зазнають невдачі просто тому, що неможливо знайти відповідне місце для терміналу.

Крім того, існує експлуатаційний недолік: традиційні термінали не пропонують прямого, негайного доступу до окремих вантажних одиниць. Той, хто хоче швидко перевантажити певний тип вантажу, часто повинен спочатку перемістити інші одиниці. Гнучкість, яку пропонують вантажівки на дорогах, принципово не вистачає залізничним термінальним перевезенням.

Від спеціаліста зі складу до системного архітектора: ключова компетенція LTW зустрічається з новою сферою застосування

Компанія LTW Intralogistics була заснована в 1981 році під назвою Lagertechnik Wolfurt і з того часу є дочірньою компанією, що повністю належить групі Doppelmayr, світовому лідеру ринку та інновацій у будівництві канатних доріг. Ця приналежність до групи є більш ніж просто формальною структурою власності: це означає, що системи зберігання та вилучення, конвеєрна техніка та опорні конструкції LTW виготовляються відповідно до стандартів виробництва канатних доріг — з використанням сертифікованих матеріалів, найжорсткіших виробничих допусків та системи забезпечення якості, розробленої для систем, де помилки можуть загрожувати людському життю. Для інтралогістики це означає виняткову міцність, надзвичайну несучу здатність та максимальну експлуатаційну надійність.

Протягом чотирьох десятиліть компанія LTW впровадила понад 1000 готових до використання внутрішньологістичних систем у понад 35 країнах, встановивши понад 2400 складських та вантажозахоплювальних машин. Для ZF Services у Швайнфурті компанія побудувала найвищі в Європі складські та вантажозахоплювальні машини з проходами, що сягають 44 метрів заввишки, а також розробила системи для зон глибокого заморожування при температурі -30 градусів Цельсія, а також для важких автомобільних компонентів та чутливих фармацевтичних препаратів. Вони зберігають піддони та дрібні деталі так само надійно, як човни та контейнери.

Перший штабелювальний кран LTW для контейнерів було виготовлено для armasuisse, швейцарського агентства закупівель оборонного обладнання. 20-метровий кран з корисним навантаженням 18 тонн обслуговує висотний склад з 206 місцями зберігання, де зберігаються контейнери, знімні кузови та контейнери з відкидним кузовом. Спеціальна система воріт дозволяє проводити незначне технічне обслуговування безпосередньо на місці зберігання; система подвійного приводу гарантує максимальну доступність навіть у разі несправності. Цей референтний проект знаменує собою технологічний перехід від внутрішньої інтралогістики до зовнішньої транспортної логістики.

Другим важливим прикладом є проект на Юнгфрауйох: LTW впровадила першу повністю автоматизовану станцію завантаження та розвантаження для залізничних вагонів, що працюють на висоті 3454 метри. Змінний кузов, який залізниця Юнгфрау штовхає попереду себе на шляху від льодовика Айгер до Юнгфрауйох, розвантажується повністю автоматично — з періодом розвантаження всього три хвилини, при цьому пасажирські перевезення не перериваються. Цей проект демонструє, що LTW не лише володіє технологією стелажного зберігання, але й керує автоматизованим інтерфейсом між залізничним транспортним засобом та системою зберігання в режимі реального часу в екстремальних умовах.

Унікальна перевага: повністю автоматизований висотний склад як інтермодальний термінал

Справжнім проривом в інтермодальному позиціонуванні LTW стала співпраця з гамбурзькою консалтинговою фірмою Gomultimodal та швейцарським логістичним розробником Беатом Вегмюллером з Bewe Logistik Consulting. Разом вони розробили концепцію rXp-InterregioCargo — інноваційний підхід до комбінованих перевезень, заснований на ідеї вантажної міської залізниці (Cargo S-Bahn) та інтегруючи повністю автоматизований висотний склад LTW як центральну основу терміналу.

Основний принцип настільки ж простий, наскільки й радикальний: замість проектування терміналу комбінованих перевезень як просторомісткого відкритого майданчика з козловими кранами або річстакерами, термінал побудований вертикально – як повністю автоматизований висотний склад відповідно до перевірених стандартів LTW. Завантажувальна колія інтегрована безпосередньо у висотний склад. На ширині всього 12 метрів на кожні 100 метрів довжини можна зберігати до 100 знімних кузовів довжиною 13,60 метра. Уздовж колії розташовані два ряди стелажів із місцями для зберігання всіх поширених контейнерів та знімних кузовів, між якими повністю автоматизовані складські та вантажні машини здійснюють переміщення між поїздом та стелажами.

Інтегрована технологія горизонтального та вертикального переміщення дозволяє одночасно автоматизувати завантаження та розвантаження поїздів і вантажівок — функція, якої немає в традиційних терміналах. Контейнери переміщуються через перевантажувальні порти в стіні будівлі до козлових кранів зовні, які потім здійснюють завантаження та розвантаження вантажівок. Оскільки складські та вантажні машини та козлові крани є принаймні резервними, експлуатаційна готовність забезпечується навіть під час технічного обслуговування або незапланованих простоїв.

На площі приблизно 9000 квадратних метрів можна створити резервний висотний склад, включаючи перевантажувальні зони, для розміщення до 500 завантажених напівпричепів. Це відповідає шестикратній місткості звичайного паркінгу для напівпричепів або об'єму дванадцяти вантажівок довжиною 700 метрів. Звичайний зовнішній термінал такої ж місткості потребував би значно більшої площі.

EcoSlider та децентралізована розробка: Гнучкість поза межами великого терміналу

Окрім високостелажного складу, який служить високопродуктивним терміналом для майданчиків, що обробляють понад 150 одиниць вантажу щодня, маніпуляційний пристрій rXp EcoSlider утворює друге технологічне ядро ​​системи. Стандартні вантажівки зі знімними кузовами оснащені цим пристроєм, який дозволяє завантажувати контейнери або знімні кузови безпосередньо з вантажівки на rXp RailTruck і назад — на будь-якому під'їзному шляху або вантажній колії з шириною однієї смуги руху всього чотири метри.

Таке горизонтальне пряме перевантаження, без кранів чи спеціальної термінальної інфраструктури, потенційно розблоковує сотні існуючих під'їзних колій та вантажних колій, які наразі недостатньо використовуються для вантажних перевезень. Просте перевантаження між вантажівкою та поїздом дозволяє використовувати різні варіанти транспортування: пряме перевантаження з під'їзної колії на під'їзну колію, з під'їзної колії на вантажну колію за допомогою вантажного транспорту або з вантажної колії на вантажну колію за допомогою вантажного транспорту як до, так і після. Концепція також включає залізничні перевезення з кількома зупинками, подібно до приміської залізничної системи.

Таким чином, загальна система одночасно вирішує обидва рівні проблем комбінованих перевезень: проблему інфраструктури великих терміналів, що займають багато місця, завдяки вертикальному висотному стелажному рішенню та проблему доступу подалі від основних транспортних вузлів завдяки децентралізованому перевантаженню EcoSlider.

Економічний імператив: Земля як критично важливий ресурс

Повна економічна цінність цієї технологічної комбінації стає очевидною лише з урахуванням економіки земельних ресурсів. Ділянки в центральній частині міста або поруч із залізничною колією, придатні для використання в терміналах, є одними з найдорожчих та найдефіцитніших категорій земельних ділянок у Європі. Традиційний інтермодальний термінал з річстакерами або козловими кранами потребує простору для маневрових зон, смуг очікування та паркувальних зон, що рідко доступно в міських умовах. Рішення LTW для висотних стелажів змінює цю логіку: фактор дефіциту землі замінюється доступним фактором висоти.

Це безпосередньо впливає на доцільність проекту. У Бад-Герсфельді — пілотному майданчику, призначеному для концепції rXp InterregioCargo — є площа приблизно 33 000 квадратних метрів, на якій до 2030 року має бути побудований термінал комбінованих перевезень, включаючи повністю автоматизований висотний склад місткістю понад 150 інтермодальних транспортних одиниць. Для порівняння: Європейська залізнична мережа налічує приблизно 222 000 кілометрів і понад 12 000 пунктів обробки вантажів у 30 країнах, більшість з яких експлуатуються малими та середніми підприємствами, які навряд чи могли б мобілізувати простір, необхідний для звичайних великих терміналів.

Крім того, закрита конструкція висотного складу пропонує переваги, з якими не можуть зрівнятися звичайні відкриті термінали: повне закриття всіх вантажно-розвантажувальних операцій практично усуває шумове та світлове випромінювання. Це дозволяє працювати навіть поблизу офісних або житлових будівель, що є вирішальною перевагою розташування для міських логістичних центрів або складів у промислових парках, що межують з існуючими житловими районами. Закриття також значно покращує захист від крадіжки вантажних одиниць. Фотоелектричні системи також можуть бути встановлені на даху та стінах будівлі, виробляючи частину робочої електроенергії безпосередньо на місці.

Рішення LTW Intralogistics – Інтермодальні перевезення – Зображення: LTW Intralogistics GmbH

LTW пропонує своїм клієнтам не окремі компоненти, а комплексні рішення. Консалтинг, планування, механічні та електротехнічні компоненти, технології керування та автоматизації, а також програмне забезпечення та сервіс – все об'єднано в мережу та точно скоординовано.

Власне виробництво ключових компонентів є особливо вигідним. Це дозволяє оптимально контролювати якість, ланцюги поставок та інтерфейси.

LTW символізує надійність, прозорість та партнерську співпрацю. Лояльність та чесність міцно закріплені у філософії компанії – рукостискання тут все ще має значення.

Пов'язано з цим:

• Рішення LTW

Енергетичний та сталий вимір: більше, ніж просто зелена комунікація

Інтермодальні залізничні вантажні перевезення спричиняють менше однієї п’ятої викидів парникових газів від автомобільних вантажних перевезень. На тлі Європейської зеленої угоди, метою якої є скорочення викидів парникових газів, пов’язаних з транспортом, на 90 відсотків до 2050 року, перехід від автомобільних до залізничних перевезень не є добровільною характеристикою якості, а регуляторною необхідністю.

LTW також технологічно реалізує ці амбіції щодо сталого розвитку: за допомогою складської та вантажопідйомної машини CAPDRIVE компанія демонструє, використовуючи реальні порівняльні дані, як споживання енергії та витрати на енергію можна значно зменшити за рахунок рекуперативного гальмування. Технологія суперконденсаторів у гібридній складській та вантажопідйомній машині накопичує енергію гальмування та робить її знову повністю доступною, що дозволяє заощадити енергію до однієї третини та зменшити підключене навантаження до 80 відсотків. У високопродуктивному терміналі, де складські та вантажопідйомні машини працюють цілодобово, це підвищення ефективності призводить до значних переваг у вартості.

Вантажний S-Bahn, який слугує залізничним транспортним засобом системи в концепції rXp InterregioCargo, працює на електричній енергії — як на електрифікованих лініях через повітряну лінію, так і на неелектрифікованих ділянках колій, використовуючи акумуляторні батареї. Усі вагони поїзда обладнані електричними з’єднаннями 3×400 В, що дозволяє керувати рефрижераторними контейнерами під час руху, що має значну ринкову цінність у перевезеннях харчових продуктів та фармацевтичних препаратів з контрольованою температурою.

ДНК Doppelmayr: Якість в екстремальних умовах як відмінна риса

Часто недооцінюваним аспектом позиціонування LTW є інституційне закріплення якості її материнською компанією Doppelmayr. Системи канатних доріг працюють в умовах, де механічні пошкодження коштують людських життів. Отримана з цього філософія виробництва — сертифіковані матеріали, мінімальні виробничі допуски, постійний контроль якості та численні резервування — застосовується до кожного компонента LTW. Машини для зберігання та вилучення, а також компоненти конвеєрів виготовляються в тих самих цехах та за тими ж стандартами, що й підвісні канати та ходова частина канатних доріг.

Для інтермодального терміналу, що працює з піковою пропускною здатністю цілодобово, і чия експлуатаційна надійність має вирішальне значення для всіх розкладів руху поїздів та ланцюгів поставок, ця гарантія якості є не маркетинговою обіцянкою, а вимірюваною економічною перевагою. Перебої в роботі терміналів у комбінованих перевезеннях створюють каскадні ефекти: термінал, який зупиняється, не лише блокує власні вантажно-розвантажувальні операції, але й затримує поїзди, впливаючи на термінали, що знаходяться нижче за течією, та ланцюги поставок по всій Європі. Фізична резервованість, що забезпечується щонайменше двома штабелювальними кранами та козловими кранами, ідеально відповідає принципам безпеки будівництва канатних доріг.

Група Doppelmayr має понад 3000 співробітників по всьому світу та впровадила понад 15 100 систем канатних доріг у понад 95 країнах. Ця глобальна виробнича та сервісна інфраструктура доступна LTW для міжнародних проектів — перевага масштабування, яку незалежна компанія середнього розміру навряд чи могла б повторити.

Програмний вимір: LIOS як невидимий інструмент сприяння

Повністю автоматизовані висотні склади — чи то класичні інтралогістичні системи, чи то інтермодальні термінали — залежать від якості їхнього програмного забезпечення. Завдяки LIOS (LTW Intralogistics Operating System) компанія LTW розробила модульне програмне забезпечення, спеціально розроблене з урахуванням унікальних характеристик компонентів системи LTW. Ключовою особливістю є висхідний підхід: програмне забезпечення не було задумано як абстрактна система управління складом, а потім адаптовано до апаратного забезпечення, а було розроблено з нуля на основі глибокого розуміння власних компонентів LTW.

Панель керування LIOS — це браузерний додаток, який повністю візуалізує та контролює всі компоненти внутрішньологістичної системи. Співробітники можуть отримувати доступ до системи та контролювати її з будь-якого місця — відповідні дані аж до рівня ПЛК (програмованого логічного контролера) видно в будь-який час, а несправності можна негайно виявити та локалізувати. Система управління потоком матеріалів LTW LIOS (MFS) керує потоком матеріалів та оптимізує потоки товарів у режимі реального часу, тоді як система управління складом (WMS) забезпечує повне управління складом та контроль запасів.

Для інтермодального терміналу така інтеграція програмного забезпечення означає, що система завжди знає, де знаходиться вантажна одиниця, який поїзд і коли прибуде на платформу, а також яка вантажівка чекає в якому перевалочному порту. Одночасне завантаження та розвантаження поїздів і вантажівок, що стало можливим завдяки висотному складу rXp, технічно неможливо керувати без точної логіки координації в режимі реального часу. LIOS забезпечує саме цю логіку — з єдиного джерела, без зовнішніх програмних інтерфейсів, які могли б призвести до потенційних джерел помилок та зусиль, пов'язаних з інтеграцією.

Позиціонування на ринку та конкуренція: чому існує розрив

Ринок автоматизованих контейнерних терміналів у 2025 році оцінювався в 11,3 мільярда доларів США, і, за прогнозами, до 2035 року він зросте приблизно до 22,4 мільярда доларів США, що становить середньорічний темп зростання 7,9 відсотка. Це зростання зумовлене, головним чином, трьома факторами: збільшенням обсягів торгівлі, регуляторним тиском щодо скорочення викидів CO₂ та впровадженням робототехніки, Інтернету речей та штучного інтелекту в автоматизації терміналів.

Встановлені конкуренти на цьому ринку — від Kalmar та Liebherr до Konecranes — традиційно зосереджуються на портових контейнерних терміналах та великомасштабних сортувальних станціях. Специфічне поєднання вертикального висотного складу, інтегрованої залізничної колії та автоматизованого горизонтального перевантаження для континентальних та регіональних комбінованих перевезень не є стандартним продуктом, що пропонується відомими постачальниками термінальних технологій. CargoBeamer, наприклад, будує свій перший власний термінал у Німеччині в Кальденкірхені, призначений для перевезення напівпричепів залізницею та з річною пропускною здатністю до 228 000 вантажних одиниць — горизонтальне рішення на площі приблизно 159 000 квадратних метрів остаточної забудови, що є діаметрально протилежністю вертикальному підходу LTW.

Завдяки своєму рішенню для висотних стелажів LTW спеціально орієнтується на коридор середньої відстані між традиційними великими терміналами, тобто регіональними вузлами та логістичними центрами всередині міста, де обмежений простір та норми викидів виключають традиційні рішення. Ця стратегічна ніша наразі недостатньо охоплена, хоча вона являє собою саме той сегмент, який є вирішальним для політично бажаного переходу від автомобільного транспорту до залізниці для доставки «останньої милі».

Пілотний проект у Бад-Герсфельді: стрес-тест нової парадигми в реальних умовах

За словами Герхарда Освальда, керуючого директора Gomultimodal, Бад-Герсфельд є центром німецьких генеральних вантажних перевезень. Щодня до цього району щохвилини прибуває від однієї до двох вантажівок – і ця тенденція зростає. Місто розташоване на повністю електрифікованій лінії TEN-T, яка дозволяє перевезення поїздів довжиною 740 метрів та дозволену швидкість до 160 кілометрів на годину для вантажних поїздів. 14-кілометрова відстань до сортувальної станції Бебра, однієї з найбільших у Німеччині, пропонує широкий спектр транспортних сполучень. У радіусі 20 кілометрів від запланованого терміналу розташовано понад 50 відомих промислових, комерційних та логістичних компаній.

Планується, що запланований термінал з повністю автоматизованим висотним складом місткістю понад 150 інтермодальних транспортних одиниць буде введений в експлуатацію до 2030 року. Вантажні поїзди S-Bahn, що обслуговують термінал, мають розпочати роботу у 2028 році на раніше визначених, використаних та невикористаних сполучних коліях у зоні обслуговування приблизно 150 кілометрів навколо Бад-Герсфельда. Цей пілотний проект продемонструє, чи відповідає система своїм теоретичним обіцянкам у реальних умовах, і, у разі успіху, може стати моделлю для повторної активації сотень залишених вантажних колій у Центральній Європі.

Стратегічна логіка: Чому інтралогістична компанія має тут кращі карти

На перший погляд може здатися парадоксальним, що спеціаліст з інтралогістики високостелажних складів може перепроектувати логістику інтермодальних перевезень. Пояснення криється в природі проблеми: вузьким місцем у комбінованих перевезеннях є не залізниця, не вантажівка і навіть не експедитор, а термінал як фізичний інтерфейс. І саме в цьому полягає основна компетенція LTW: створення автоматизованих, високоточних систем зберігання, які забезпечують максимальну пропускну здатність та доступність у найменшому можливому просторі.

Традиційні будівельники терміналів мислять категоріями козлових кранів та річстакерів — машин, оптимізованих для горизонтальних відкритих майданчиків. LTW думає категоріями штабелювальних кранів та вертикального використання простору — машин, оптимізованих для максимальної щільності та автоматизації на обмеженій площі. Ця зміна перспективи є справжньою унікальною перевагою. Не окремий компонент, а вся концепція системи — поєднання технології висотних стелажів, побудованої за стандартами якості Doppelmayr, інтегрованого рейкового з'єднання, повністю автоматизованого маніпулювання, звукоізоляційного корпусу, рекуперації енергії та власного програмного забезпечення LIOS — призводить до створення технологічного блоку, який не повторюється в такому вигляді на ринку.

З 2014 року LTW чітко підкреслює свою відданість інтермодальним перевезенням як вираз своєї інноваційної сили. На LogiMAT 2026 компанія представила свій цілісний підхід до орієнтованих на майбутнє рішень для потоків матеріалів під девізом «Потік. У кожній деталі» та чітко наголосила на своїй підвищеній увазі до мультимодальних рішень для потоків матеріалів, які інтелектуально пов'язують різні транспортні маршрути та системи.

Економічна оцінка: Масштабованість відповідає структурному попиту

З економічної точки зору, концепція LTW має кілька характеристик, які є вирішальними для сталого проникнення на ринок. По-перше, рішення є модульним та масштабованим: від невеликого комплексу прямого перевантаження на одній колії з підтримкою EcoSlider до повністю автоматизованого висотного терміналу на 500 палетних місць, система утворює цілісну лінійку продуктів, яку можна адаптувати до різних рівнів попиту. По-друге, попит зумовлений структурними особливостями: регуляторний тиск щодо скорочення викидів CO₂, політичні цілі щодо переведення вантажних перевезень на залізницю та зростаюча нестача доступного логістичного простору в містах та передмістях – це не просто циклічні примхи, а радше довгострокові мегатенденції.

По-третє, корпус та автоматизація значно знижують експлуатаційні витрати порівняно зі звичайними терміналами: термінали з козловими кранами та річстакерами вимагають високих витрат на персонал, залежать від погоди та мають проблеми зі зростанням витрат на енергоносії. Повністю автоматизований висотний склад може працювати 24 години на добу, сім днів на тиждень з мінімальною кількістю персоналу; його експлуатаційні витрати передбачувані та значною мірою не залежать від погодних умов. Фотоелектричні панелі на даху та стінах, а також рекуперативне гальмування за допомогою суперконденсаторів ще більше знижують витрати на енергоносії.

По-четверте, LTW, як член групи Doppelmayr, має значну фінансову перевагу: материнська компанія має понад 3000 співробітників і щорічно переробляє близько 30 000 тонн сталі на своїх заводах у Вольфурті. Ця виробнича потужність і пов'язана з нею сильна балансова активність дозволяють реалізовувати навіть масштабні термінальні проекти зі складними структурами фінансування, що є величезною перевагою порівняно з виключно стартап-підходами в галузі термінальних інновацій.

Мовчазний лідер давно назрілих системних змін

Європейський сектор вантажних перевезень переживає одну з найглибших трансформацій. Система комбінованих перевезень, яка довгий час була доброзичливим, але структурно обмеженим нішевим продуктом, набирає значних обертів через регуляторний тиск, технологічний прогрес та зміну доступності простору в європейських містах. Рішення, запропоноване LTW Intralogistics з Вольфурта, є технологічно зрілим, про що свідчать її рекомендації в Армазуйсе, на Юнгфрауйох та в численних проектах висотних складів по всьому світу. Концепція є економічно обґрунтованою та політично доцільною.

Залишається лише масштабний ринковий доказ. Термінал у Бад-Герсфельді до 2030 року продемонструє, чи може система rXp InterregioCargo, в основі якої лежить висотний склад LTW, дійсно примножити потенціал перенесення комбінованих перевезень на інші види транспорту. Якщо цей доказ буде успішним, компанія з Форарльберга, Австрія, досягне того, чого не вдалося зробити десятиліттями європейської транспортної політики: технологічно подолає вирішальне вузьке місце в комбінованих вантажних перевезеннях — просто думаючи вертикально там, де всі інші думали горизонтально.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення - Креативне зображення: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість горизонтального штабелювання контейнерів, як раніше, вони зберігатимуться вертикально на багатоповерхових сталевих стелажах. Це не лише дозволить різко збільшити місткість зберігання в межах однієї площі, але й революціонізує всі процеси на контейнерному терміналі.

Більше інформації тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: логістична взаємодія – експертні поради та рішення