5 шокуючих цифр: Чому німецька автопром зараз бореться за виживання

Дорога електроенергія, дешевий китайський імпорт: ідеальний шторм для VW та Mercedes

Німецька автомобільна промисловість стикається, мабуть, з найбільшою кризою з часів скандалу з викидами дизельних двигунів. Те, що деякі нещодавно вважали лише циклічним спадом, у 2026 році виявляється як глибока структурна загроза. Колись провідні компанії Volkswagen, BMW та Mercedes-Benz перебувають під величезним тиском як зсередини, так і ззовні. Різке падіння прибутків, історичний крах продажів на колись бурхливо зростаючому китайському ринку та нагальний тиск на імпорт з боку дешевих китайських електромобілів дедалі більше душать автовиробників. До цього додаються непомірно високі витрати на енергоносії та скорочення внутрішнього виробництва, що вже призводить до шокуюче великої кількості втрат робочих місць. Давайте детально розглянемо п'ять тривожних подій, які безжально демонструють, чому фрагментарних заходів більше недостатньо і чому галузь стикається з безпрецедентною кризою.

П'ять цифр, які німецька автомобільна промисловість не може ігнорувати: падіння прибутку, яке не дозволяє подальшого відкладення

У першій половині 2026 року BMW, Mercedes-Benz та Volkswagen разом поставили лише 6,3 мільйона автомобілів – приблизно на шість відсотків менше, ніж за аналогічний період попереднього року – що стало найнижчим показником за півріччя з 2022 року. Чистий прибуток Volkswagen у другому кварталі впав приблизно на третину до 1,54 мільярда євро; за всю першу половину року прибуток упав більш ніж на 30 відсотків до 3,1 мільярда євро. BMW також повідомила про значне падіння прибутку в поєднанні зі зниженням доходів. Це не циклічні коливання, які час від часу переживає кожна галузь. Консультанти з Oliver Wyman вже описують поточну ситуацію як найбільшу кризу в німецькій автомобільній промисловості з часів скандалу з викидами дизельних двигунів, а BMW, Mercedes та Volkswagen наразі отримують найнижчий сукупний прибуток за 16 років. Будь-хто, хто розглядає ці цифри в контексті, швидко розуміє, що це не проблема, обмежена окремими моделями чи заводами, а скоріше структурний зсув у масштабах всієї галузі.

Китай був двигуном зростання, тепер він є найбільшою загрозою

Найбільш вражаючим окремим фактором, що вплинув на результати поточного півріччя, є китайський ринок. Показники продажів трьох основних німецьких виробників там різко впали більш ніж на 25 відсотків у першій половині 2026 року, до трохи більше 1,4 мільйона поставлених автомобілів – найнижчий рівень з початку порівняльних даних у 2017 році. Volkswagen та Mercedes зафіксували зниження приблизно на 26 та 28 відсотків відповідно, тоді як BMW зазнала падіння приблизно на одну п'яту. Протягом понад двох десятиліть Китай був найважливішим ринком зростання та генератором прибутку для німецьких виробників. Сьогодні він, навпаки, став їхньою найбільшою операційною проблемною зоною, причому зі швидкістю, яка здивувала навіть досвідчених галузевих спостерігачів.

Причина не лише в сегменті електромобілів. Хоча німецькі виробники майже не продають електричних моделей у Китаї порівняно зі своїми вітчизняними конкурентами, їхній традиційно сильний бізнес з двигунами внутрішнього згоряння також зазнає тиску. Причина: китайські виробники постійно покращують якість, програмне забезпечення та ціноутворення у всіх сегментах автомобілів. Це означає, що німецькі компанії втрачають позиції одночасно на двох фронтах – у майбутніх технологіях та у своєму основному бізнесі – що пояснює серйозність спаду.

Надлишкові потужності в Китаї стають проблемою імпорту в Європі

Падіння продажів німецьких виробників у Китаї – це лише один бік медалі. Інший бік – це величезний надлишок виробничих потужностей у самому Китаї, який дедалі більше скорочується за рахунок експорту, причому Європа є одним із найважливіших цільових ринків. Згідно з аналізом Європейського парламенту, виробництво електромобілів у Китаї у 2024 році перевищило внутрішній попит більш ніж на мільйон одиниць, тоді як на Китай припадало 72 відсотки світового виробництва електромобілів. Експорт автомобілів з Китаю зріс на 165 відсотків між 2020 і 2024 роками, що значно більше, ніж загальний промисловий експорт.

Навіть після того, як Європейський Союз запровадив компенсаційні тарифи на китайські електромобілі, тиск на імпорт залишався високим. Хоча частка автомобілів, вироблених у Китаї, у продажах електромобілів у ЄС впала з пікових 22 відсотків у 2024 році до 17 відсотків у першому кварталі 2026 року, частка китайських брендів серед автомобілів, що постачаються з Китаю, одночасно зросла з 35 до 54 відсотків. Частково це пов'язано зі скороченням власного виробництва європейськими та американськими виробниками в Китаї. Щодо гібридних автомобілів із заряджанням від мережі, які звільнені від тарифів, частка китайського виробництва в імпорті ЄС навіть зросла з 37 відсотків у 2024 році до 60 відсотків у 2026 році. Незважаючи на тарифи, китайські електромобілі залишаються в середньому на 21 відсоток дешевшими за аналогічні європейські моделі. Для німецьких виробників це створює ефект кліщів, який працює одночасно з двох сторін: зниження продажів на самому внутрішньому китайському ринку та зростання імпортного тиску з боку китайських брендів на європейському внутрішньому ринку.

Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Заводи в Німеччині виробляють помітно менше

Паралельно з цими ринковими змінами криза безпосередньо відображається на показниках виробництва в Німеччині. За даними Німецької асоціації автомобільної промисловості (VDA), у травні 2026 року в Німеччині було вироблено близько 301 600 легкових автомобілів, що на 18 відсотків менше порівняно з аналогічним місяцем попереднього року. За перші п'ять місяців 2026 року було виготовлено загалом 1,724 мільйона автомобілів, що на п'ять відсотків менше, ніж за аналогічний період попереднього року. Таким чином, виробництво було на 19 відсотків нижче рівня докризового 2019 року. Загальний обсяг виробництва в Німеччині вже впав з 5,9 мільйона автомобілів у 2011 році до 4,1 мільйона у 2024 році, що на 1,8 мільйона одиниць менше за 13 років. Кредитний страховик Atradius очікує подальшого зниження виробництва на 2,7 відсотка у 2026 році.

Цей розвиток подій має прямий вплив на зайнятість. За даними Atradius, лише у 2025 році в німецькій автомобільній промисловості було втрачено близько 50 000 робочих місць, а ще 20 000 робочих місць очікується у 2026 році. Тільки у Volkswagen, згідно зі звітами Tagesschau, окрім уже прийнятого рішення про скорочення 50 000 робочих місць у Німеччині, обговорюється ще до 50 000 робочих місць у всьому світі, а чотири німецькі виробничі майданчики вважаються такими, що знаходяться під загрозою. За іронією долі, особливо постраждали ті заводи, які вже були внутрішньо класифіковані як особливо витратні, такі як завод VW у Цвіккау, обсяг виробництва якого значно скоротився за перші два місяці 2026 року.

Витрати на енергоносії загострюють проблему, яка вже є значною

Один із факторів, який часто відходить на другий план порівняно з показниками продажів у публічних дискусіях, але безпосередньо впливає на структурну конкурентоспроможність, – це вартість енергії в промисловому секторі Німеччини. Згідно з останнім Барометром енергетичного переходу Німецької асоціації промислових та торгових палат (DIHK), для якого в червні 2026 року було опитано близько 3100 компаній, загальний індекс знову впав до мінус одинадцяти пунктів. Близько двох третин промислових компаній вважають, що їхня конкурентоспроможність обмежена витратами на енергію. Серед великих промислових компаній частка тих, хто вже здійснює перенесення виробництва за кордон, становить близько однієї третини, і приблизно 60 відсотків великих промислових компаній активно вивчають варіанти перенесення. Зростання особливо різке для транспортної енергії: 83 відсотки опитаних промислових компаній повідомили про зростання цін лише протягом одного року.

Для капіталомісткої та енергоємної галузі, такої як автомобілебудування, де штампувальні цехи, фарбувальні цехи та все частіше виробництво акумуляторів потребують значної кількості електроенергії, це зростання витрат безпосередньо посилює існуючу слабкість продажів. Завод, який одночасно бореться зі зниженням використання потужностей та зростанням витрат на енергоносії на одиницю продукції, опиняється у ситуації подвійних витрат, яку навряд чи можна вирішити лише збільшенням продажів.

Що випливає з цифр

Поєднання цих п'яти подій – падіння прибутку в галузі, обвал продажів німецьких брендів у Китаї, надлишкові експортні потужності Китаю, що створюють тиск на імпорт на європейському внутрішньому ринку, скорочення внутрішнього виробництва в Німеччині разом із втратою робочих місць та структурне зростання цін на енергоносії – малює картину, в якій індивідуальних контрзаходів вже навряд чи достатньо. Закриття заводу вирішує проблему зниження завантаження потужностей, але не вирішує проблему продажів у Китаї. Премія за купівлю електромобілів підтримує внутрішній попит у короткостроковій перспективі, але ніяк не змінює розрив у вартості порівняно з китайським імпортом, який, згідно з поточним аналізом ринку, все ще пропонується приблизно за п'ятою середньої ціни. І хоча нижчі ціни на енергоносії покращили б вартість продукції в Німеччині, вони не повернули б втрачену частку ринку в Китаї.

Таким чином, німецька автомобільна промисловість стикається з поєднанням проблем, які раніше зазвичай виникали окремо та послідовно, але тепер одночасно впливають на баланси. Це пояснює, чому галузеві консультанти класифікують поточне зниження прибутку BMW, Mercedes та Volkswagen не як тимчасовий період слабкості, а як глибоку структурну кризу, результат якої на даний момент абсолютно невизначений.

Квазі-власне рішення: Як Xpert.Digital усуває операційні прогалини в B2B-маркетингу та продажах – Розумний контент-орієнтований бізнес - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.Digital — це галузевий центр B2B, що базується на даних, який очолює Konrad Wolfenstein . Компанія виступає зовнішнім, квазі-внутрішнім рішенням для промислових партнерів, усуваючи операційні прогалини в маркетингу, контенті та продажах, не вимагаючи додаткових ресурсів з боку клієнта.

Більше інформації тут:

• Квазі-власне рішення: як Xpert.Digital усуває операційні прогалини в B2B-маркетингу та продажах – Розумний контент-орієнтований бізнес

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

Konrad Wolfenstein

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут [email protected]:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки