Час на зворотний напрямок: фрагментація європейської залізничної інфраструктури - історично вирощена перешкода

Фрагментація європейської залізничної інфраструктури - історично вирощена перешкода з сучасними наслідками

Європейський залізничний ландшафт характеризується чудовим технічним різноманіттям, яке проявляється зокрема в різних ширинах смуги руху. Ця неоднорідність - це не випадковий продукт, а результат складного історичного розвитку в 19 столітті, в якому національні інтереси, розбіжні технічні стандарти та, останнє, але не менш важливе, військові стратегічні міркування призводять до фрагментації залізничної інфраструктури. Вибір конкретної ширини треку часто був свідомим політичним та економічним рішенням, яке спрямоване на захист власної інфраструктури від використання конкуруючими компаніями або потенційними військовими супротивниками.

Сьогодні ця історично вирощена фрагментація є значною перешкодою для бачення єдиної європейської зони руху. Різні доріжки -одна з найсерйозніших технічних перешкод для безшовного та ефективного перехресного руху залізничного руху, особливо в сегменті товарів. Однак сумісність залізничної мережі має вирішальне значення для функціональності європейського внутрішнього ринку, досягнення амбітних кліматичних цілей ЄС за рахунок збільшення трафіку на рейках (як частина європейської зеленої угоди) та пов'язаних з ними економічних та екологічних переваг.

Нещодавні геополітичні помилки, особливо війна в Україні, різко проілюстрували стратегічний вимір потужної та сумісної залізничної інфраструктури. Здатність швидко та надійно транспортувати товари та матеріали на великі відстані полягає не лише для цивільної безпеки, але й для військової мобільності та колективної оборонної здатності, що має істотне значення. У цьому контексті концепція «логістика подвійного використання»-цивільне та військове використання логістичної інфраструктури-все більш актуальна.

Цікаво, що тут розкривається парадоксальний розвиток: в той час як у 19 столітті різні ширини смуги смуги були навмисно розроблені як військові бар'єри, щоб ускладнити вторгнення противника, НАТО та сучасна стратегія оборони ЄС вимагає подолання цього бар'єру. Швидке прокладання військ та матеріалу на великих відстанях, особливо на західно-східних осі, зараз є центральною військовою вимогою. Існуючі відмінності в ширині смуги руху, які колись служили обороні, зараз є оперативною перешкодою для цієї сучасної військової мобільності. Як результат, гармонізація ширини смуги руху або створення ефективних рішень для подолання, наприклад, через інфраструктурні проекти з подвійним використанням, стає військову стратегічною необхідністю. Це являє собою неабияке скасування оригінальної логіки: те, що колись служило для захисту диференціації, вимагає здатності до оборони за допомогою інтеграції та сумісності.

Фрагментація була створена за допомогою різних національних треків, технічних стандартів та політичних рішень у 19 столітті. Сьогодні це призводить до значних проблем для перехресного залізничного транспорту, особливо в перевезенні товарів. Найважливіші ** Сучасні наслідки **:

• Економічні ефекти: Відсутність сумісності між різними слідами та системами збільшує транспортні витрати та знижує ефективність залізничного транспорту.
• Екологічні виклики: ЄС прагне переселити рух з дороги до залізниці, щоб зменшити викиди CO₂. Однак фрагментація ускладнює реалізацію цих кліматичних цілей.
• Геополітичне та військове значення: Війна в Україні показала, що потужна та сумісна залізнична інфраструктура має вирішальне значення для безпеки та військової мобільності.
• Технічні та інфраструктурні коригування: такі рішення, як системи зміни смуги, багатоколісні доріжки або логістика подвійного використання, стають важливішими для подолання фрагментації.

Оригінальна логіка фрагментації - національна демаркація та військова оборона - обертається сьогодні: гармонізована та сумісна залізнична інфраструктура все частіше стає стратегічною потребою в бізнесі, навколишньому середовищі та безпеці.

Фрагментація європейської залізничної інфраструктури - це більше, ніж просто технічна проблема. Це також є симптомом глибших викликів у процесі європейської інтеграції, де національні суверенні міркування та розрахунки коротких термінів часто стикаються з тривалими термінами, загальними цілями. Перехід ширини смуги смуги або впровадження комплексних рішень щодо взаємодії пов'язане з величезними витратами та складними процедурами планування, що часто змушує національних урядів вагатися. Поточна дискусія щодо логістики з подвійним використанням може виступати як новий важіль для подолання національної стійкості до дорогих інфраструктурних проектів. Пов'язуючи ці інвестиції безпосередньо з національними та наднаціональними інтересами безпеки, які користуються вищим політичним пріоритетом у нинішній геополітичній ситуації, кошти від оборонних домогосподарств або спеціальних коштів ЄС, таких як фазичність "з'єднуючи Європу" (CEF) для військової мобільності. Це має шанс прискорити модернізацію залізничної інфраструктури, включаючи подолання проблем із шириною смуги руху. Однак це також означає, що пріоритети в інфраструктурних проектах, можливо, можуть керуватися стратегічними, ніж суто економічними чи екологічними міркуваннями в майбутньому.

Підходить для цього:

• Важливість модального розколу та роль логістики подвійного використання в транспортній політиці

Різноманітність ширини смуги в Європі: детальний запас

Європейська залізнична картка - це печворк різних колій. Цей сорт має глибокий вплив на сумісність та ефективність залізничного транспорту. Точне врахування переважаючих систем має важливе значення для розуміння отриманих проблем та рішень.

Звичайна доріжка (1435 мм): домінуючий стандарт

Стандартний датчик з відстані 1435 мм (відповідає 4 футів 8½ дюймів) між внутрішніми краївами рейкових голів є найбільш широко розповсюдженою смугою у всьому світі. Його походження полягає у Великобританії, де Джордж Стівенсон використовував його для залізниці Стоктона та Дарлінгтона (відкрито в 1825 році), яка є першою громадською залізницею з паровозами. Ще в 1846 році він був юридично закладений у Великобританії як стандартний трек. Звідти з розширенням залізничних технологій вона поширилася на великі частини Європи, Північної Африки, Близького Сходу та Північної Америки та Китаю. У Німеччині та більшості країн західноєвропейців це домінуюча ширина треку. Близько 60 % усіх залізничних ліній, як правило, провулок у всьому світі. У ЄС вся маршрутна мережа складала близько 202,131 км у 2022 році, з яких переважна більшість стандартних калібру.

Системи Breitpur: великі девіатори

Окрім стандартного датчика, в Європі існують значні широкі мережі, які суттєво впливають на перехресний рух.

Росіянин (номінальний 1520 мм, історична/Фінляндія 1524 мм):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Україна, Узбекистан), а також у Фінляндії. Рішення про цю ширину треку в Російській імперії також ґрунтувалося на стратегічних міркуваннях, щоб ускладнити вторгнення із Заходу, а також різні технічні розробки. Обсяг спочатку був 1524 мм (5 футів). У 1970 -х роках він був пристосований до 1520 мм в Радянському Союзі для оптимізації доріжки та зменшення зносу. Фінляндія номінально зберігала 1524 мм, але допуски розроблені таким чином, щоб транскордонний трафік з мережею 1520 мм технічно можливий.

Iberian Broads (1668 мм):

Ця ширина треку характерна для Іспанії та Португалії. Близько 72 % іспанської мережі використовують цю ширину треку. Історично кажучи, Іспанія (спочатку 1672 мм, що відповідає шести кастильській стопі) та Португалії (спочатку 1664 мм, що відповідає п’яти португальській стопі), вибрали дещо різні розміри. Лише до 1955 року було узгоджено компромісне значення 1668 мм. Тут теж стратегічні причини, такі як страх вторгнення після Наполеонівських воєн, відігравали роль у виборі смуги, що відхиляється з решти Європи. Особливістю в Іспанії є паралельне розширення мережі високої швидкості в звичайному калібру (1435 мм), що призводить до внутрішніх меж ширини руху та необхідності систем доступу або окремої роботи.

Ірландські Бродс (1600 мм):

Ірландське розширення 1600 мм широко поширене на Ірландському острові (Республіка Ірландія та Північна Ірландія). Це відносно ізольована система без прямого зв'язку з іншими європейськими системами ширини руху, що обмежує проблеми прямої сумісності з континентом, але є актуальними в межах острова та для поромного руху.

Schmalspurbahnen (<1435 мм): різноманітність для конкретних цілей

На додаток до великих нормальних та широких систем, в Європі є величезна різноманітність ширини вузької калібру, які, як правило, нижче 1435 мм. Поширені приклади - доріжка лічильника (1000 мм), боснійська смуга (760 мм), а також сліди 750 мм і 600 мм. Ці смуги часто будували з міркувань витрат (менших витрат на будівництво) або для кращої адаптації до складної місцевості (вузькі радіуси кривої в гірських регіонах). Вони обслуговували та обслуговували конкретні промислові застосування (шахти, польові, промислові, промислові, лісові залізниці) або відкривають цікаві регіони для туризму (наприклад, численні гірські та музейні залізниці в Швейцарії та Австрії). Вони навряд чи відіграють певну роль для міжнародних перевезень прохідних товарів, але важливі для місцевої та регіональної допомоги та туризму. Довгий перелік менших і часто промислово використовуваних вузьких слідів показує часто не помічену фрагментацію на місцевому та регіональному рівні. Хоча це не перешкоджає трансконтинентальному вантажного руху безпосередньо, але ускладнює локальну логістику та підключення до основних мереж, оскільки пряма обробка товарів без перезавантаження або спеціальних методів переходу (наприклад, роликові чаші) часто неможлива.

Історичні, технічні, економічні та військові причини відмінностей у провулку (синтез)

Сьогоднішня різноманітність смуг є результатом складної взаємодії різних факторів:

Технічно: інженери ранніх залізниць експериментували з різними доріжками, щоб знайти оптимальні рішення для стабільності, швидкості та потужності зарядки. Вузькі сліди забезпечували ближчі радіуси кривої і, отже, були вигідними в гірській місцевості. Провідні сліди обіцяли більш високу стабільність та більшу потужність зарядки.

Економічно: вузькі -цельні залізниці часто дешевші в будівництві та обслуговуванні. Іноді для захисту національних промислових промислових промислових промислових промислових промислових промислових ширин або запобігання використанню власної інфраструктури іноземними конкурентами.

Військові: Особливо в таких країнах, як Росія та Іспанія, стандарт відхиляється від стандарту, були навмисно обрані для того, щоб зробити ворожі вторгнення та транспортування поповнення у разі війни.

Історично-політичні: Залізниці були створені в епоху сильних національних держав та низької міжнародної координації. Вибір ширини треку в першу чергу розглядався як національна справа, не маючи на далекі міркування щодо європейської сумісності.

Важливо визнати, що "стандартизація" на звичайній доріжці є відносним терміном. Навіть у нормальних мережах у Європі в Європі існують значні відмінності в профілях світла, системах електрифікації та системах безпеки, які ще більше обмежують сумісність. Таким чином, ширина треку є лише - хоч і дуже фундаментальною - з багатьох проблем із сумісністю. Навіть якби всі маршрути мали однакову ширину доріжки, поїзди не могли б автоматично використовуватися для кордонів. Тому фокус на ширині доріжки занадто короткий; Це системна проблема з багатьма взаємодіючими технічними та адміністративними змінними.

Рішення, які колись прийняті на певну ширину доріжки, також мали довгострокові ефекти «блокування». Як тільки була створена широка мережа та відповідний прокатний матеріал для певної ширини треку, витрати та зусилля для поглинання цілих мереж були величезними. Це пояснює чудову наполегливість історичних відмінностей ширини смуги, незважаючи на очевидні недоліки міжнародного руху. Часто більш економічно приймати неефективність на кордонах системи, ніж перетворити всю систему. Поточні міркування України щодо перетворення вашої мережі в звичайний трек підкреслюють сферу таких рішень, які часто мотивуються глибокими геополітичними новими напрямками.

Огляд основної чистоти в Європі та їх характеристик

Огляд основної чистоти в Європі та їх характеристик - Зображення: xpert.digital

Огляд основної доріжки в Європі та їх характеристик показує, що звичайний трек із 1435 мм є найбільш поширеним у всьому світі. Він значною мірою зустрічається в Західній, Центральній, Південній та Східній Європі, Північній Африці, Близькому Сході, Північній Америці та Китаї, орієнтовна в ЄС тривалістю понад 200 000 км. Спочатку створений у Великобританії і є стандартним з 1846 року, це переважало як фактично стандарт. Тим не менш, є проблеми в межах системи через несумісність з широкими та вузькоколійними мережами.

Російська широка чиста з 1520 мм або історично 1524 мм формує Росію, країни Гас, Фінляндія та Монголія. Як друга за величиною мережа по всьому світу, вона повертається до царської імперії і була введена з стратегічних причин. Сьогодні, на кордоні переправи до нормальних мереж, це вимагає підзарядки або перевантаження, таких як Польща чи Румунія.

Іберійська широка чиста з 1668 мм в основному широко поширена в Іспанії та Португалії, де вона складається з близько 11 200 км, що відповідає 72 % іспанської залізничної мережі. Їх утворення базується на адаптації різних розмірів стопи. Для полегшення сумісності іспанська мережа високої швидкості була побудована на звичайній смузі, інакше необхідно покрити кордон з Францією.

Ірландське розширення 1600 мм обмежене Ірландією та Північною Ірландією, приблизно в 2400 км в Ірландії. Через географічну ізоляцію з континентальної європейської мережі внутрішні або двосторонні проблеми взаємодії з Великобританією є насамперед внутрішніми або двосторонніми.

Вузькі сліди з менш ніж 1435 мм особливо поширені в гірських регіонах або для промислових цілей, у тому числі в таких країнах, як Швейцарія, Австрія, Франція, Німеччина та Іспанія. Вони пропонують такі переваги, як менші витрати на будівництво та більша пристосованість до складних місцевостей, таких як тісні радіуси кривої та круті градієнти. Оскільки вони, як правило, не сумісні з нормальними або широкими мережами, потрібні парасольки або спеціальні рішення, такі як роликові чаші. Тут довгі відстані навряд чи відіграє роль.

Балтійські держави (Естонія, Латвія, Литва) в даний час використовують російські широкі, але планують змінити важливі коридори на нормальні смуги як частину залізничної балтіки.

На закінчення слід зазначити, що держави Балтії в даний час використовують російські широкі, але планують змінити важливі коридори на стандартну доріжку як частину проекту Rail Baltica.

Підходить для цього:

• Товари з вулиці на залізниці: логістичні ходи та високотехнологічні локси для конверта, логістики, торгівлі та виробництва

Проблеми через відмінності в смузі руху в міжнародному вантажному транспорті

Співіснування різних систем ширини руху в Європі призводить до значних оперативних, економічних та стратегічних проблем у міжнародному вантажному транспорті. Вони проявляються, зокрема, на кордонах системи і впливають на ефективність та конкурентоспроможність рейки як способу транспорту.

Ускладнення компанії та неефективність на межах систем

На інтерфейсах різних доріжок неминуче перебої в транспортному потоці. Перезавантаження товарів із вагонів системи ширини доріжки до фургона іншого, зміна повних дрогів або використання спеціальних підопічних для транспортних засобів із змінною шириною доріжки є загальними методами подолання цих переломів системи. Однак кожен із цих методів пов'язаний з конкретними недоліками:

Втрата часу та витрати: усі згадані процедури є інтенсивними та дорогими. Посібник з перезавантаження товарів, залежно від типу вантажів та наявної інфраструктури, може зайняти кілька годин на фургон. Зміна Багій, наприклад, на іспанській французькій кордоні, може зайняти близько двох годин для повного вантажного поїзда на 700 метрів. Навіть якщо фізичний конверт контейнерів на сучасних терміналах може відбуватися через чотири -п’ять годин, пов'язана з цим документація та обробка часто займають значно більше часу, щоб весь процес на кордоні може зайняти до 24 годин. Ці затримки призводять до більш тривалого загального часу транспорту та більш високих експлуатаційних витрат.

Потреба в спеціальній інфраструктурі: прикордонні переходи між різними системами ширини колії потребують значних інвестицій у спеціальну інфраструктуру. Сюди входять витончені термінали покриття з кранами та областями зберігання, відстежені системи для зміни бопіків або складних систем автоматичного звернення. Ця інфраструктура не тільки пов'язує капітал, але й цінні райони в прикордонних регіонах, які часто вже використовуються.

Збільшення ризику пошкодження: кожен індивідуальний процес завантаження несе ризик пошкодження перевезених товарів. Це відповідний фактор витрат, особливо для чутливих або високоякісних товарів, і може зменшити привабливість залізниці.

Складність у диспозиції: різні ширини доріжки часто йдуть рука об руку з різними типами вагонів, заряджаючими випромінюваннями та суднами. Це робить диспозицію та оптимальне використання наявного простору автомобіля і може призвести до неефективності в логістичній ланцюзі.

Вузькі місця на прикордонних переходах, особливо на осі на західному сході

Межі між нормальною мережею ЄС та широкими сітками Східної Європи (особливо Польщі/Білорусь та Польща/Україна) є критичними голковими трубами в євразійському вантажному русі. Наприклад, прикордонний переїзд Małzewicze (Білорусь) є одним з найважливіших точок транспортування на новому Шовк -дорозі і вже був хронічно перевантажений. Обмеження потужностей систем перевезень часто досягаються, що призводить до значних пробок вантажних поїздів та тривалих часів очікування. Ця ситуація посилюється тим, що крім технічних відмінностей у ширині смуги руху, різних оперативних правил, тривалих митних процедур та мовних бар'єрів уповільнюють процеси обробки.

Поєднання розширень смуги руху та цих інших перешкод сумісності (наприклад, різної технології сигналізації або електроенергії) створює каскад неефективності. Вони призводять до різкого зниження середньої швидкості транспорту та надійності міжнародного залізничного вантажного транспорту. Однак низька швидкість та відсутність планування - це вирішальні конкурентні недоліки залізниці порівняно з більш гнучким і часто швидшим дорожнім транспортом, особливо на середніх відстанях. Це, в свою чергу, перешкоджає політично бажаній меті значного переходу в рух від вулиці до залізниці, що має велике значення для досягнення кліматичних цілей у транспортному секторі.

Вулить на східних кордонах ЄС отримали новий, стратегічний вимір у ході Української війни. Вони вже не є лише логістичними проблемами для торгівлі, але виявилися критичними слабкими сторонами для безпеки постачання та військової мобільності ЄС та НАТО. Залежність від кількох, сильно використовуваних прикордонних переходів із системами зміни смуги збільшує вразливість усіх логістичних ланцюгів для цивільних товарів та військових матеріалів. Це пояснює посилення політичної та фінансової спрямованості на модернізацію цих прикордонних переходів та пошук альтернативних коридорів, також у контексті міркувань з подвійним використанням.

Вплив на конкурентоспроможність залізничного вантажного транспорту

Затримки, додаткові витрати та менша гнучкість, спричинені зміною смуг, суттєво впливають на конкурентоспроможність залізничного вантажного транспорту порівняно з дорожнім транспортом. У той час як вантажівка дозволяє контролювати двері до дверей, не перериваючи транспортний ланцюг, залізниця знадобиться у багатьох міжнародних відносинах через розрив системи. Частка рейок у загальному вантажному русі в ЄС стягується на відносно низькому рівні близько 17-18 % (на основі тонн кілометрів). Це суперечить цілям ЄС значно збільшити частку залізничної та внутрішньої навігації у сенсі сталого розвитку та європейської зеленої угоди.

Перешкоди сумісності за межами ширини доріжки

Проблема відмінностей ширини передач посилюється низкою інших перешкод технічної та адміністративної сумісності, що ускладнює перехресний рух залізничного руху:

Різні системи захисту поїздів та сигнальних систем: Незважаючи на зусилля щодо впровадження єдиної європейської системи (ERTMS- Європейські керівні принципи залізниці), її впровадження є тривалим та дорогим. Паралельно існує багато національних систем, що вимагає використання багатосистемних локомотивів або розроблених перетворень або змін локомотива в межах.

Системи енергетичних систем та ступеня електрифікації: Європа має різноманітні системи залізничних потоків (напруга, частота). Крім того, не всі маршрути електрифіковані. Це також вимагає використання дорогих багатосистемних локомотивів або часових локомотивів.

Різні профілі світла та граничні лінії транспортного засобу: допустимі максимальні розміри транспортних засобів та зборів різняться між країнами та маршрутами. Це може обмежити використання певних типів вагонів або транспортування великих навантажень або зробити необхідними спеціальні посібники.

Адміністративні та регуляторні відмінності: різні норми експлуатації, процедури затвердження транспортних засобів та персоналу, розбіжні стандарти безпеки та національні норми робочого часу для водіїв поїздів представляють подальші перешкоди для плавних міжнародних залізничних операцій.

Виявляється, проблеми на межах смуги смуги часто не мають лише технічного характеру. Відсутність координації між компаніями поїздів та органами влади, неадекватними інвестиціями в сучасні та потужні системам транспортних засобів, а також повільні та неефективні адміністративні процеси значно сприяють посиленню ситуації. Європейський суд аудиторів неодноразово критикував повільну реалізацію стратегій ЄС для поліпшення сумісності та неефективного використання фінансування. Це вказує на те, що, крім технічних рішень, для назавжди усунення вузьких місць для транспорту європейських залізничних вантажів також необхідні значні зусилля в галузі організації, управління та політичного співробітництва.

Підходи та технології рішення для подолання проблем ширини смуги смуги руху

З огляду на значні виклики, які представляють різні треки для міжнародного вантажного транспорту, з часом розроблені різні технічні та оперативні рішення. Вони мають на меті забезпечити перехід товарів та транспортних засобів між різними системами ширини смуги руху та мінімізувати пов'язані з ними втрату часу та витрат.

Перезавантаження товарів (перевантаження)

Перезавантаження вантажних вагонів системи ширини смуги на фургоні іншого є найбільш традиційним і найбільш поширеним методом подолання різниці ширини смуги руху.

Контейнери та обмінні контейнери: зростаюча стандартизація завантажувальних блоків, особливо завдяки контейнерам ISO та чергувальними контейнерами, значно спростила цей процес. Цими підрозділами можна поводитися відносно легко з кранами між різними дорожніми особами (вантажівки, кораблі, поїзди) і, таким чином, також між поїздами різної ширини доріжок. Це домінуючий метод інтермодального трафіку.

Кришки: Потужні клеми необхідні для конверта, які оснащені портальними кранами або складками читачів та мають достатню кількість доріжок та зберігання. Ефективність та управління цими терміналами мають вирішальне значення для швидкості всього процесу конверта.

Недоліки: Незважаючи на переваги стандартизації, перезавантаження пов'язане з недоліками. Це забирає багато часу (3-5 годин на вагон, завдяки чому вся перебування прикордонних прикордонних, включаючи документацію, може становити до 24 годин), спричиняє додаткові витрати через обробку та термінальні збори та з кожним процесом конверта, має підвищений ризик пошкодження шкоди. Крім того, контейнери часто не оптимально використовують залізничні вагони, порівняно з автомобілями, спеціально розробленими для певних товарів.

Підходить для цього:

• Регіолог Сюд | Пілот-проект з подвійною американською інфраструктурою: для цивільної стійкості та військової оперативної готовності

Технічні системи корпусу для транспортних засобів

Щоб уникнути вишуканого перезавантаження самих товарів, були розроблені системи, що дозволяють транспортним засобам адаптуватися до відповідної ширини доріжки.

Шовкова рамка або зміна набору колеса: За допомогою цього традиційного методу повні стовпи або індивідуальні колеса вагонів фізично обмінюються на кордоні системи. Для цього потрібні спеціальні підйомні пристрої та пул обмінних стелажів для відповідної цільової доріжки. Процес також споживає час; Він може зайняти близько двох годин на 700 -метровий вантажний поїзд.

Автоматичні системи та транспортні засоби зі змінною шириною доріжки: ці сучасні системи дозволяють адаптувати ширину колеса наборів колеса, тоді як транспортний засіб проїжджає через спеціальну систему звернення.

Система Talgo (Іспанія): Спочатку розроблена для пасажирського руху між Іспанією (Іберійською Брейтспуром) та Францією (стандартна доріжка), також є додатки для вантажних автомобілів до навантаження на осі в 22,5 тонн. Зміна смуги відбувається з повільним приводом (приблизно 15 км/год) спеціальною системою, яка розблокує, зміщується та заблокує колісні басти на осях. Це значно скорочує необхідний час та витрати.

Система Suw 2000 (Польща): Ця система, розроблена Ryszard Suwalski, також дозволяє автоматично регулювати ширину колеса наборів колеса під час проходження через систему трансформації. Він є сумісним із німецькою системою Rafil Type V і використовується на польських кордонах до України та Литви. Для вантажного поїзда з 32 вагонами час трансформації з Suw 2000 II може бути скорочений приблизно до 4 годин, порівняно з 12 годин для зміни в Богові.

Інші системи (наприклад, RAFIL TYPE V, DB AG/KNORR-BREMSE): Є й інші сумісні системи, які базуються на подібних принципах автоматичного регулювання треку.

Загальна функціональність: Більшість цих систем базуються на полегшенні для коліс, розблокуванням колісних дисків, бічним зсувом на осі та подальшому посиланням на ширину нової доріжки.

Переваги: ​​Чітка заощадження в порівнянні з перезавантаженням або зміною запалювання, не перезавантаження самих товарів (що зменшує ризик пошкодження), та можливості постійного використання тих же транспортних засобів у межах системних меж.

Недоліки/виклики: більш високі витрати на придбання на спеціальні набори коліс, запаси та транспортні засоби, а також для місцевих систем розвороту. Також є додаткові зусилля з технічного обслуговування для більш складної технології. Розподіл у вантажному транспорті досі обмежений, що може свідчити про високі витрати на впровадження, відсутність стандартизації між різними системами або відсутністю політичної та економічної волі для загальнодержавного введення.

Мультиколкові колії (три-чотири залізничні колії)

Багаторічні доріжки дозволяють працювати транспортними засобами різних доріжок на одній частині колії через прокладку додаткових рейок.

Чотири залізничні доріжки: дві повні колії вкладені один на одного, так що чотири рейки проходять паралельно (наприклад, на маршруті Przemyśl - Chyrw в Україні).

Три -колії: З цим варіантом рейку ділиться обома шириною смуги, а окрема друга рейка закладена для кожної ширини колії. Це працює технічно лише в тому випадку, якщо різниця між шириною смуги руху є достатньо великою, так що третя рейка не стикається з кріпленнями елементів зовнішніх рейок. Різниця між нормальною доріжкою (1435 мм) та російським розширенням (1520 мм) лише близько 85 мм часто занадто низька для цього, що вимагає чотирьох доріжок або окремих паралельних доріжок. Перехід від іберійських широких до звичайного калібру, з іншого боку, є більш придатним для трьох доріжок.

Застосування: Багаторічні доріжки в основному містяться в прикордонних станціях, в терміналах конвертів, на коротких маршрутах з'єднання між мережами або в майстернях, які чекають транспортних засобів різних доріжок.

Недоліки: Побудова мульти -колії дорожчі дорожчі, зокрема, конструкції явки є складними та технічними. Крім того, обмеження швидкості можуть існувати на таких розділах треку.

Чаші з рисами / прокатки (для нормальних переходів доріжки вузько-калібру)

Корування фургона або роликові чаші часто використовуються для переходу між вузькими мережами, що знаходяться та стандартними сухопутними мережами (або рідкісними широкими сітками). Повні вузько -гучні вагони завантажуються на спеціальне стандартне шасі смуги (візок) або осей вузьких гугальних вагонів розміщуються на невеликому підпорядкованому шасі (валикові чаші). Цей метод має меншу важливість для переходу між основними системами ширини треку в міжнародному транспорті на великі відстані, але являє собою важливе та широко розповсюджене рішення у зоні вузької калібру, щоб забезпечити прямий транспорт товарів без перезавантаження.

Зростаюча контейнерність вантажного руху встановила перезавантаження як прагматичну, якщо не завжди оптимальну, рішення для різниць ширини смуги руху. Таким чином, фокус інвестицій та оптимізаційних зусиль часто зміщується з прямої роботи інтер'єру прямого транспортного засобу завдяки системам відсікання до підвищення ефективності та потужності терміналів конвертів. Однак це також означає, що продуктивність загальної системи сильно залежить від цих терміналів, які можуть стати самими вузькими місцями, якщо вони недостатньо розміщені або ефективно керовані.

Зрештою, не існує універсального рішення для проблеми ширини доріжки. Вибір «правильного» підходу сильно залежить від контексту і визначається такими факторами, як обсяг руху, тип перевезень товарів, необхідна швидкість транспорту, наявні інвестиційні засоби та тривалий стратегічний стратегічний цілі. Поєднання різних підходів - наприклад, перезавантаження гнучкого контейнерного трафіку, автоматичного відновлення для певних повних нульових -залежних від масового руху товарів та багаторічних колій у прикордонних залізничних станціях та терміналах - буде продовжувати залишатися реальністю в Європейській залізничній мережі.

Порівняння технічних та оперативних рішень для диференціалів у вантажному транспорті

Порівняння технічних та оперативних рішень для диференціалів у вантажному русі - Зображення: xpert.digital

Підхід рішення: перезавантаження контейнерів/змін контейнерів

Функціональність полягає в тому, щоб зарядити товари у стандартизованих завантажувальних агрегатах, таких як контейнери або чергуючі контейнери, використовуючи кран між вагонами різної смуги смуги. Зазвичай це використовується в інтермодальному русі, в загальних вантажних перевезеннях та для численних видів товарів. Орієнтовні витрати часу на перевантаження становлять приблизно від 3 до 5 годин на вагон, тоді як весь процес на кордоні, включаючи документацію, може вимагати до 24 годин. Витрати на інвестування та експлуатацію повинні бути класифіковані як засіб, особливо стосовно термінальної інфраструктури та поводження. Основні переваги включають гнучкість, використання стандартизованих одиниць та інтеграцію в мультимодальні транспортні ланцюги. Недоліки -це процес, що споживає час, понесені витрати, підвищений ризик пошкодження та, якщо це необхідно, погане завантаження. Зразкові місця розташування-численні клеми на межах ширини доріжки, такі як в Małzewicze, Chop або на іспанській французькій межі.

Рішення: Зміна болотної системи

Повна функціональність заснована на тому, що вагони вагонів повністю обмінюються на цільові доріжки. Ця процедура, як правило, використовується в певних поворотах, або в спеціальних типах вагонів, таких як пасажирські машини та деякі вантажні автомобілі. Часові зусилля складають близько двох годин для поїзда довжиною 700 метрів. Витрати відносно високі, як в інвестиції для спеціальних систем, так і в пулі біржових стелажів, а також в компанії, який повинен бути класифікований як середній високий. Однією з найважливіших переваг є те, що товари не перезавантажуються. Це стикається з недоліками, такими як високі витрати часу, дорога інфраструктура та обмежена наявність обмінної рамки. Незважаючи на те, що ця процедура використовувалася частіше у вантажному русі, сьогодні вона стала рідше. Прикладом цього є використання на іспанській французькій межі в Cerbère/Portbou.

Рішення: Автоматична система треку Talgo

Транспортні засоби зі спеціальним колесом Talgo набирають проїзд через систему, яка автоматично регулює ширину доріжки. Ця система в основному використовується в транспорті пасажирів, але також підходить для вантажних автомобілів до навантаження на осі в 22,5 тонн. Потяг довжиною 100 метрів потрібно близько 24 секунд, щоб змінити смуги з швидкістю 15 км/год. Незважаючи на те, що інвестиційні витрати дуже високі через необхідні спеціальні транспортні засоби та систему, експлуатаційні витрати в низькій та середній площі рухаються. Система пропонує значні переваги, включаючи швидку обробку без перезавантаження та постійного використання транспортних засобів. Недоліки включають високі інвестиційні витрати, власний характер системи та обмежений розподіл вантажного транспорту. Приклади використання таких систем можна знайти на іспанській французькій межі, наприклад, в Ірун та Портбу, а також на московському маршруті Берліна з більш жорсткими поїздами.

Рішення: Автоматичний SUW 2000

Транспортні засоби з колесами Suw 2000 проїжджають через систему, яка автоматично регулює ширину доріжки та є сумісним із типом Rafil V. Типовими областями застосування є пасажирські та вантажні руху. Час, необхідний на поїзді або вагон, значно нижчий, ніж при зміні запалювання, а це означає, що коригування на поїзді на 32 автомобілі займає лише чотири години замість дванадцяти годин. Незважаючи на те, що інвестиційні витрати дуже високі через спеціалізовані транспортні засоби та системи, експлуатаційні витрати мають низьку та середню. Переваги включають швидкий час, уникаючи процесів перезавантаження, постійне використання транспортних засобів та сумісності з іншими системами. Недоліки - це високі інвестиційні витрати та все ще обмежене поширення системи. Зразкові місця включають польсько-бураїнський кордон у Przemyśl та польсько-літеюанський кордон.

Рішення: Чотири -rail Track

Дві смуги стають можливими чотирма паралельними рейками на одному ліжку колії. Типовими областями застосування є прикордонні залізничні станції, короткі сполучні маршрути, термінали та семінари. Оскільки для пульсації не потрібно прямого часу, зменшення може відбуватися зі швидкістю. Інвестиційні та експлуатаційні витрати є відносно високими, особливо завдяки складному будівництву треків і дуже складним м'яким, тоді як технічне обслуговування є посереднім. Переваги включають можливість одночасної роботи, тоді як недоліки включають високі витрати на будівництво та обслуговування, вимогливий курс та обмеження на коротких маршрутах. Прикладами локацій є маршрут Przemyśl - Chyriw в Україні та різні прикордонні залізничні станції.

Рішення: Три -rail Track

Залізниця ділиться, а ще двоє визначають різну доріжку. Ця методика схожа на чотирирічну доріжку, але розумна лише з достатньо великою різницею в ширині смуги руху, наприклад, з іберійською та звичайною доріжкою, але не в російській та нормальній сліді. Не існує прямого часу для дозрівання, але зменшення швидкості може відбутися. Інвестиційні та експлуатаційні витрати знаходяться в середньому високому діапазоні, завдяки чому конструкція колій та складні комутатори спричиняють більш високі витрати, тоді як технічне обслуговування є середнім. Переваги цього рішення полягають у тому, що воно дешевше, ніж доріжка чотирьох, тоді як недоліки полягають у тому, що він технічно не завжди реалізується, а м'які комплекси. Прикладом програми є Brohltalbahn у Німеччині, в якій поєднуються нормальна та лічильник.

Підходить для цього:

• Du logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізниць та вулиць для цивільних та військових цілей

Модернізація логістичної інфраструктури: стратегії та проекти в Німеччині та Європі

Подолання фрагментації Європейської залізничної мережі, спричиненої шириною провулка та іншими технічними бар'єрами, є центральною необхідною умовою для ефективного та конкурентного вантажного руху. Існують численні стратегії та проекти як на рівні ЄС, так і в окремих державах -членах, які мають на меті модернізувати логістичну інфраструктуру.

Стратегії ЄС для просування сумісності та залізничного вантажного транспорту

Європейський Союз давно виконує мету створення єдиної європейської залізниці. Різні політичні ініціативи та інструменти фінансування повинні допомогти зменшити технічні та адміністративні перешкоди в перехресному русі.

Політика TEN-T (транс-Європейські транспортні мережі): Центральна частина інфраструктурної політики ЄС-це програма Ten-T. Він спрямований на створення ефективної, загальнонаціональної та мультимодальної транспортної мережі, яка включає залізниці, внутрішні водні шляхи, маршрути руху на озері на короткий відстані та поєднує важливі вузли, такі як міста, порти та аеропорти. Мережа розділена на три рівні: основна мережа повинна бути завершена до 2030 року, розширеної основної мережі до 2040 року та загальної мережі до 2050 року. Останній редакція регулювання Ten-T у 2024 році (на основі постанови (ЄС) 2024/1679) додатково визначила вимоги до інфраструктури та, зокрема, більше враховує потреби військової мотиву (подумане). Вимоги включають, наприклад, мінімальну швидкість 160 км/год на маршрутах пасажирського руху ядра та розширену основну мережу, широке використання ERTM та підтримка вантажних поїздів довжиною 740 метрів. Дев'ять європейських коридорів дорожнього руху, які також інтегрують попередні коридори транспорту залізничного транспорту, обслуговують координоване планування та впровадження інвестицій уздовж найважливіших осей руху.

ERTMS (Європейська система управління залізничним рухом): Введення єдиної європейської системи захисту та сигналізації поїздів (ERTM) є ключовим елементом для поліпшення сумісності. ERTM повинні замінити велику кількість національних систем і, таким чином, полегшити транспортний рух поїздів. Однак впровадження повільніше, ніж спочатку планувалося і пов'язане з високими витратами. У таких країнах, як Німеччина, де існуючі національні системи досі мають тривалий термін, ERTM спочатку вводяться лише як додаткова система.

Просування інтермодального руху: ЄС активно сприяє переселенню перевезення товарів з вулиці до більш екологічно чистих видів транспорту, таких як залізничні та внутрішні водні шляхи. Такі стратегії, як "графік для єдиної європейської кімнати" (2011) та "стратегія стійкої та розумної мобільності" (2020) формулюють відповідні цілі. Однак Європейський суд аудиторів (EURH) неодноразово вказував на нереальні цілі та погану реалізацію цих стратегій.

Стандартизація ширини треку до 1435 мм як мета: з метою подальшого поліпшення сумісності Європейська комісія сформулювала мету встановлення нормальної треку 1435 мм як стандарт для всіх держав -членів. Країнам з різними треками, такими як Ірландія, Фінляндія, Балтійські штати, Португалія та Іспанія, просять розробити плани щодо того, як їх мережі можуть бути інтегровані в десяти-Т-коридор із звичайним треком.

Важливі інфраструктурні проекти з акцентом на західно-східні осі

Вгору важливі осі на захід-східному русі в Європі-кілька великих інфраструктурних проектів у плануванні чи впровадженні, які також стосуються аспектів сумісності смуги руху:

Rail Baltica: Цей проект є одним із наймасштабніших проектів для подолання різниці ширини смуги руху. Він передбачає побудови безперервного нормального з’єднання (1435 мм) від Варшави (Польщі) через Литву, Латвію та Естонію до Таллінна, з потенційним розширенням до Гельсінкі через тунель. Основна мета -зв’язок Балтійських держав, які поки що використовували російську мережу широкої доріжки до європейської мережі нормальної доріжки. Це має велике значення для пасажирського та вантажного транспорту, а також для військової мобільності вздовж східного флангу НАТО. Будівництво розпочалося у всіх трьох країнах Балтії, близько 15 % основного маршруту здійснювалося в кінці 2024 року. Однак фінансування та точний графік залишаються складними. Спочатку запланований на 2026 рік, мета -завершити перехресні з'єднання до 2030 року, завдяки чому в першій фазі часто реалізується лише один -трек -маршрут.

Модернізація прикордонних терміналів та конвертних систем:

Małaszewicze (Польща, кордон з Білоруською мовою): Цей термінал є центральною точкою перетворення руху на новому Seidenstrasse та на кордоні до Брейтспурнеца. Плануються широкі заходи модернізації для збільшення потужностей приблизно від 17 до 55 пар поїздів на день та для того, щоб забезпечити більш тривалі поїзди (до 1050 м на широкій заливці та 750 м на стандартній доріжці). Фінансування здійснюється насамперед через Польщу, оскільки кошти ЄС можуть бути доступні лише в обмеженій мірі через політичні стосунки з Білорусом.

Чоп (Україна, межі до Словаччини/Угорщини): Чоп - ще одна важлива станція перевезення з існуючими системами рецепту для руху між Брейтспурнетом України та стандартною землею Словаччини та Угорщиною. Проекти модернізації та розширення ведуться, частково за підтримки коштів ЄС, для розширення потужностей та підвищення ефективності.

Інші термінали на східному кордоні ЄС: Інші термінали Польщі, Словаччини, Угорщини та Румунії на кордоні до України розширюються та модернізуються, щоб полегшити торгівлю в Україні та зміцнювати стійкість європейських ланцюгів поставок, особливо на тлі війни та потреби в альтернативних транспортних шляхах.

Тунель Fehmarnbelt (Данія/Німеччина): Цей опускний тунель, що будується, значно скоротить час подорожі та транспортування між Скандинавією та Центральною Європою. Хоча деякі аналізи очікують позитивних наслідків для залізничного вантажного транспорту, інші зазначають, що без супроводжуючих інвестицій у маршрути доступу у Швеції та Данії, щоб видалити вузькі місця, навіть може відбутися транспортування залізничних вантажів на вулицю.

Brenner-Basistunnel (Австрія/Італія): Як серце скандинавського середземноморського коридору, тунель-базовики Бреннера масово збільшить потужність для вантажного руху, що перетинають альпійську трансляцію (заплановано до 222 вантажних поїздів щодня в базовому тунелі). Хоча в першу чергу вісь Північ-Південь, це сприяє полегшенню загальної мережі і може опосередковано впливати на рух на захід-Схід.

Проекти модернізації в Іспанії та Португалії: На Піренейському півострові частини Брейтпурнеца (1668 мм) перетворюються на нормальну смугу (1435 мм) або доповнюються новими стандартними коліями високошвидкісних ліній. Важливі коридори дорожнього руху товарів, такі як Середземноморський коридор та Атлантичний коридор, розширені та модернізовані для поліпшення зв’язку з рештою європейської мережі.

Проекти на Західних Балканах: За фінансової та технічної підтримки ЄС країни Західних Балкан розширюють свою залізничну інфраструктуру. Основна увага приділяється електрифікації та розширенню важливих міжнародних коридорів.

Роль Німеччини як центральної транзитної нації та національних модернізаційних ініціатив

Завдяки своєму географічному розташуванню в самому центрі Європи Німеччина відіграє ключову роль як логістичного лінчпіна. Значна частина європейського транзитного руху, особливо на західно-східних осі, перетинає Німеччину. Федеральний уряд розпочав різні програми для зміцнення залізничного вантажного руху, наприклад, "Вантажний транспорт Шиєна", та планує значні інвестиції в оновлення та модернізацію існуючої мережі. Основна увага приділяється розширенню мережі для 740 -метрів -довгих вантажних поїздів, модернізації східного коридору та модернізації важливих залізничних вузлів. Тим не менш, Німеччина стикається з основними проблемами: значне відставання від інвестицій, вузькі місця пропускної спроможності на багатьох маршрутах та у важливих вузлах, а також повільна реалізація оцифрування (особливо ETCS) погіршують продуктивність німецької залізничної мережі.

Незважаючи на амбітні стратегії в цілому ЄС та значні інвестиції у великі проекти, фактична реалізація безперешкодної сумісної європейської залізничної мережі залишається завданням, яке триватиме протягом десятиліть. Складність є результатом необхідності гармонізувати розбіжні національні інтереси, різні технічні початкові точки та величезні потреби фінансування. Неодноразова критика Європейського суду аудиторів нереалістичних цілей та погана реалізація стратегій ЄС підкреслює цей виклик.

Модернізація ключових терміналів на широкому діапазоні смуги, таких як Małzewicze або Chop, має не лише вирішальне значення для цивільної торгівлі (наприклад, як частина нового Шовкового шляху або торгівлі в Україні ЄС), але отримала додаткову стратегічну актуальність з точки зору подвійного використання. Потужність та ефективність цих терміналів безпосередньо пов'язані із здатністю також обробляти потоки військової логістики на важливу осі на захід-схід. Таким чином, цивільні та військові інтереси в модернізації цих вузлів сходяться, що потенційно збільшує готовність інвестувати та політичну підтримку таких проектів.

Центральна роль Німеччини та існуючий дефіцит інфраструктури означають, що затримують або дефекти в модернізації німецької мережі та її зв’язки зі східними коридорами мають далеко негативні наслідки на пан -європейські вантажні потоки та військову мобільність НАТО та ЄС. Таким чином, успіх стратегій PAN-Європейства та подвійного використання в основному залежить від зобов'язань та прогресу в Німеччині.

Машина AI & XR-3D-рендерінгу: п’ять разів досвід від Xpert.digital у комплексному пакеті служби, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Логістика подвійного використання: каталізатор модернізації залізничної інфраструктури

Концепція логістики подвійного використання, тобто здатність інфраструктури та систем служити як цивільним, так і військовим цілям, в останні роки стала значно важливішою. Зокрема, в контексті європейської залізничної інфраструктури вона виявляється потенційним каталізатором терміново необхідних заходів модернізації, особливо на стратегічно важливих осі на захід-схід.

Підходить для цього:

• Гібридер, мультимодальний логістичний рух (дорожня залізниця) у Німеччині з цивільно-військовим подвійним використанням

Визначення та актуальність логістики подвійного використання в європейському контексті

Інфраструктура подвійного використання-логістики стосується маршрутів руху та систем, таких як залізничні мережі, вулиці, порти, аеропорти та особливо конвертні термінали, які розробляються, побудовані або оновлюються таким чином, щоб вони відповідали як вимогам цивільних товарів, так і пасажирських транспортів, а також конкретних потреб військового транспорту. Стратегічна необхідність є результатом зміненої геополітичної ситуації, особливо війни в Україні, яка вийшла на перший план, вимоги до надійної військової мобільності та безпечної цивільної ланцюга поставок. Метою є використання синергії між цивільними та військовими вимогами та уникати побудови паралельної, потенційно надлишкової інфраструктури.

Роль військової мобільності (ініціативи ЄС та НАТО) як рушій для інвестицій в інфраструктуру

Різні ініціативи на рівні ЄС та НАТО підкреслюють зростаючу важливість військової мобільності та сприяють інвестиціям в інфраструктуру подвійного використання:

План дій ЄС щодо військової мобільності: Поточний план дій (версія 2.0, на 2022-2026 рр.) Створює всебічну основу для розвитку добре мережевої мережі військової мобільності. Основна увага приділяється скороченню часу реагування, стійкій інфраструктурі та просуванню інвестицій у транспортну інфраструктуру подвійного використання вздовж мережі Ten-T.

Об'єкт "З'єднання Європи" (CEF) для військової мобільності: цей специфічний механізм фінансування ЄС забезпечив близько 1,7 мільярда євро для спільного фінансування проектів подвійного використання за період 2021-2027 років. Ці кошти зараз повністю заплановані на 95 проектів у 21 країнах, завдяки чому Німеччина отримала значну користь від понад 296 мільйонів євро.

Проект PESCO "Військова мобільність": ця ініціатива як частина постійної структурованої співпраці (PESCO) ЄС служить платформою для спрощення та стандартизації транскордонних процесів військового транспорту з метою зменшення бюрократичних перешкод.

Логістика НАТО: НАТО підкреслює необхідність швидкого прокладання збройних сил та матеріалу, що ставить високі вимоги до цивільної інфраструктури, включаючи залізниці. "Транспорту" залізничного транспорту "було визначено як ключовий фактор.

Положення TEN-T та подвійне використання: переглянуте регулювання десяти-Т (2024) закріплює концепцію мережі військової мобільності в законодавстві та зобов'язує Комісію визначити пріоритетні коридори військової мобільності. Це все частіше стає інфраструктурою подвійного використання.

Ці ініціативи створюють сильний стимул для держав -членів, щоб врахувати військові вимоги в плануванні інфраструктури та визначити пріоритетні проекти. Це являє собою зміну парадигми: планування інфраструктури вже не розглядається лише з цивільних чи екологічних аспектів, а отримує сильний вимір політики безпеки. Це може перемістити пріоритети та переставляти механізми фінансування, наприклад, мобілізуючи кошти від оборонних домогосподарств для інфраструктурних проектів, які в той же час приносять значні цивільні переваги.

Синергія та виклики при впровадженні проектів подвійного використання на залізниці

Впровадження проектів подвійного використання в залізничному трафіку переживає як значні потенціали синергії, так і конкретні проблеми:

Синергія

Прискорена модернізація цивільної інфраструктури може бути досягнута за допомогою військових потреб та пов'язаних з ними забезпечення фінансових ресурсів.

Збільшення потужностей, поліпшення стійкості та збільшення технічних стандартів (наприклад, більш висока здатність мостів, більші профілі світла для тунелів, розширення для 740 м поїздів) приносять користь як цивільним, так і військовим користувачам.

Покращена сумісність, наприклад, завдяки прискореному впровадженню ERTM або стандартизації термінальних процесів, приносить користь усім користувачам дорожнього руху.

виклики

Розбіжні пріоритети: Цивільні плани часто зосереджуються на ефективності та регулярності, тоді як військові вимоги підкреслюють надійність, швидкість та здатність впоратися з мереживними навантаженнями (наприклад, великі конвою, важке обладнання).

Аспекти безпеки: Захист критичної інфраструктури подвійного використання від фізичних атак, диверсій або кібер-атак, а також гарантії інформаційної безпеки у військових транспортах потребує спеціальних заходів.

Складна координація: планування, фінансування та експлуатація інфраструктури подвійного використання вимагає тісної координації між численними суб'єктами (військовими, цивільними органами влади, інфраструктурними операторами, транспортними компаніями) на національному та міжнародному рівні.

Фінансування: Довгострокове та стійке фінансування проектів подвійного використання, особливо після закінчення закінчення конкретних програм підтримки, таких як CEF для військової мобільності,. Розподіл витрат між обороною та домогосподарствами дорожнього руху також має бути уточнено.

Відмінності в смузі провулки: Специфічна проблема сумісності на рівні провулку на кордонах не автоматично вирішується інвестиціями з подвійним використанням. Військова техніка, яку часто транспортують до стандартних вагонів, повинна продовжувати перезавантажуватись у цих межах або транспортувати до систем. Однак логіка подвійного використання може виправдати інвестиції в більш ефективні термінали конвертів або системні систем у цих стратегічних межах, оскільки вони критично ставляться до військової мобільності.

Конкретні приклади проектів подвійного використання та планування

Уздовж західно-східних коридорів та в Німеччині вже є конкретні підходи та проекти, які враховують аспекти подвійного використання:

Проекти, що фінансуються CEF в Німеччині: як частина CEF для військової мобільності, кошти на розширення ліній, що обганяють, оновлення мостів для більш високих навантажень та розширення терміналів для комбінованого трафіку було затверджено. Метою є покращення доступності мережі для довгих та важких вантажних поїздів, які приносять користь як цивільним, так і військовим транспортом.

Rail Baltica: Цей головний проект чітко розглядається як проект подвійного використання з високою військовою актуальністю для східного флангу НАТО. Створюючи безперервне стандарт -доріжок з боку Балтійських держав, які раніше використовували російську широку мережу, військова надійність у цьому стратегічно важливому регіоні значно покращується.

Модернізація терміналів на східних кордонах ЄС: розширення та модернізація терміналів оболонки, такі як Małzzewicze (Польща) та Чоп (Україна), служать для підвищення потужності та ефективності оболонки. Це має велике значення для цивільної торгівлі (наприклад, нового шовкового шляху, трафіку в Україні ЄС) та військової логістики.

Потенційні смуги Фінляндії до нормальних смуг: Міркування Фінляндії щодо перемикання своєї широкої мережі на європейську звичайну калібрування також обговорюються в контексті членства в НАТО та пов'язаній з пов'язаної необхідності вдосконаленої військової логістики та зв’язку із Західним оборонним альянсом.

Ідентифікація пріоритетних коридорів військової мобільності: У співпраці з державами-членами та НАТО ЄС визначив пріоритетні коридори для військових транспортів, які часто включають важливі осі на захід-схід. Інвестиції в оновлення цих коридорів відповідно надаються пріоритетними.

Пріоритетність коридорів подвійного використання, особливо на західних осі, також має ризик концентрації інвестицій на кількох стратегічних маршрутах. Якщо загальні фінансові засоби транспортної інфраструктури залишаються обмеженими, інші, також важливі, але суто цивільні зв’язки на півночі-південь або регіональні мережі можуть бути неблагополучними. Тому існує ризик "двокласної інфраструктури", в якій стратегічно та військово-військові коридори модернізуються, тоді як інші сфери мережі можуть нехтувати. Тому врівноважена стратегія розвитку є важливою.

Вибрані проекти та ініціативи з подвійним використання

Вибрані проекти та ініціативи з подвійним використання

Проект/Ініціатива: CEF для військової мобільності (ЄС)

Ініціатива ЄС щодо військової мобільності здійснює як цивільні, так і військові цілі. На цивільному рівні фокус зосереджена на підвищенні ефективності, збільшенні потенціалу та модальному зсуву. Для військових цілей переїзд військ та матеріалів слід прискорити, стійкість ланцюгів поставок посилюється та покращується сумісність. До основних гравців належать комісія ЄС та держави -члени, такі як Німеччина, Польща, Литва, Латвія, Естонія, Франція, Італія, Нідерланди, Швеція, Фінляндія, Бельгія та Угорщина. ЄС здійснюється ЄС в рамках програми CEF (приблизно 1,7 мільярда євро до 2023 року, тепер вичерпаний) та через національне співфінансування. Основною темою є адаптація та вдосконалення нормальних ліній доріжок для більш високих навантажень та більш тривалих поїздів, розширення комбінованих терміналів дорожнього руху, також на межах ширини смуги руху та підготовки до європейської системи управління рухом (ERTM) для підвищення сумісності.

Проект/ініціатива: залізнична балтіка

Rail Baltica -це всеосяжний інфраструктурний проект з метою підключення Балтійських держав до європейської мережі нормальної дрошу та, таким чином, зміцнення торгівлі та туризму. Крім того, проект має військовий вимір: він покликаний покращити мобільність на східному фланзі НАТО та забезпечити швидку установку підкріплення. До основних акторів належать Естонія, Латвія, Литва, Польща, ЄС та опосередковано Фінляндія. Фінансування відбувається через споруду Європи (CEF) ЄС та національних домогосподарств. Зокрема, абсолютно нова нормальна доріжка з шириною доріжки 1435 мм побудована областями, які раніше були сформовані широкими треками з 1520 мм.

Проект/Ініціатива: термінал модернізації Małzzewicze (PL)

Модернізація терміналу Małzewicze у Польщі досягає подвійної мети: цивільна здатність до торгівлі між ЄС та Азією повинна бути збільшена як частина нового шовкового шляху, і можливий кліренс довших поїздів. Ініціатива ефективної обробки військових благ на кордоні з Брейтспурнецем у Білорусі служить військово. Основними акторами проекту є польські компанії, такі як Cargotor та PKP Cargo. Фінансування здійснюється через національні фонди Польщі, завдяки чому можуть бути залучені приватні інвестори. Центральним аспектом є вдосконалення систем транспортних засобів на інтерфейсі між нормальною смугою з 1435 мм та широкою заливкою з 1520 мм з метою сприяння сумісності.

Проект/ініціатива: термінали модернізації на українському кордоні (наприклад, Chop, Medyka, Dorohusk)

Модернізація терміналів на українському кордоні, таких як Чоп, Медіка або Дорохуск, переслідує цивільну мету сприяти торгівлі між ЄС та Україною та створення альтернативних транспортних шляхів. Основна увага приділяється забезпеченню запасів поставок та підтримки, а також конверта військових запасів. До основних акторів належать Україна, Польща, Словаччина, Угорщина, Румунія та ЄС. Фінансування здійснюється за рахунок ЄС та національних фондів, а також міжнародних донорів. Центральним аспектом є розширення потужностей обкладинки та систем звернення на кордоні для забезпечення сумісності між нормальними смугами (1435 мм) та Брейтпуром (1520 мм).

Проект/Ініціатива: Національні програми мостового зв'язку (наприклад, у DE)

Національні програми мосту, як, наприклад, у Німеччині, переслідують як цивільні, так і військові цілі. У цивільному районі мова йде про збільшення вантажопідйомності для сучасних вантажних автомобілів та великого вантажного транспорту, тоді як військова увага зосереджена на забезпеченні доступності для важких військових транспортних засобів відповідно до стандартів MLC. Основними суб'єктами є національні транспортні міністерства та інфраструктурні оператори, такі як DB Infrago. Фінансування в основному здійснюється через національні домогосподарства дорожнього руху, з співфінансуванням захисних агентів або коштів ЄС, таких як CEF MM. Бетонна посилання на ширину смуги руху та сумісність здійснюється шляхом адаптації нормальної інфраструктури до більш високих вимог до навантаження, що опосередковано стосується сумісності важким прокатним матеріалом.

Проект / ініціатива: розширення мережі, що обганяє життя / 740 м (наприклад, у DE)

Проект розширення доріжок та мережі 740 метрів, наприклад, у Німеччині, переслідує як цивільні, так і військові цілі. Цивільні вантажні поїзди повинні працювати більш ефективно, а потужність у залізничній мережі збільшується. ВІЛІТІВЛЯЄТЬСЯ, мова йде про те, щоб забезпечити транспорт більш тривалих військових конвоїрів поїздом. Основні суб'єкти включають національні оператори інфраструктури та транспортні міністерства. Фінансування здійснюється національними домогосподарствами та фондами ЄС, зокрема з програми CEF (з'єднуючи Європу). Важливим аспектом є оптимізація нормальної інфраструктури треку для управління більш високою вагою та довжиною поїздів та забезпечення сумісності в мережі.

Проект/ініціатива: фінські міркування для провулку

Фінський проект плювання спрямований на покращення інтеграції в європейську економічну сферу та досягнення підвищення ефективності. У войовій мова йде про оптимізоване логістичне з'єднання з партнерами НАТО та швидшим укладанням матеріалу та військ, не перетворюючись на Швецію на кордоні. Основними акторами цього проекту є Фінляндія, а також потенційно ЄС та НАТО. Поки що фінансування незрозуміле, але його можна зробити на національному, ЄС або НАТО. У контексті ширини руху та сумісності перетворення фінського Брейтспурнеца з 1524 мм до стандартного калібру, який широко поширений у Європі, може бути розглянуто.

Логістика подвійного використання: можливість модернізації залізниці

Аналіз різних треків залізниць у Європі та їх вплив на міжнародний вантажний транспорт, особливо на осі на захід-схід через Німеччину, виявляє складну картину історично вирощених перешкод, поточних викликів та перспективних рішень. Фрагментація залізничної інфраструктури через різну ширину смуги залишається оперативною та економічною основною проблемою, яка суттєво впливає на ефективність та конкурентоспроможність залізничного вантажного транспорту. Ця проблема додатково посилюється подальшим дефіцитом сумісності в таких областях, як системи захисту поїздів, живлення та адміністративні процедури.

Не існує універсального рішення для подолання цих перешкод. Скоріше, потрібно поєднання різних підходів

Оптимізація поводження з товарами: особливо для зростаючого контейнерного руху, підвищення ефективності терміналів конвертів має центральне значення на межах смуги смуги.

Використання технічних систем корпусу: вдосконалені системи автоматичного звернення, такі як Talgo або Suw 2000, пропонують значні переваги часу та витрат для певного трафіку, але їх широке застосування гальмується високими інвестиційними витратами та стандартизацією.

Стратегічні інфраструктурні проекти: великі проекти, такі як Rail Baltica, які створюють безперервне стандартне з'єднання в попередніх областях широкої треку, або цільова модернізація ключових терміналів на кордонах системи є важливими.

Німеччина відіграє ключову роль як центральноєвропейської транзитної нації та економічного лідерства. Продуктивність німецької залізничної мережі та її з'єднання з міжнародними коридорами мають прямий вплив на загальноєвропейські вантажні течії. Існуючий дефіцит німецької мережі, наприклад, заторів інвестицій та вузьких місць, тому негативно впливає на бачення інтегрованого європейського залізничного простору.

Значний новий порив для модернізації залізничної інфраструктури є наслідком підвищеної безпеки військової мобільності. Концепція логістики подвійного використання пропонує значну можливість прискорити терміново необхідні інвестиції в рейки та узаконити політично. Синергія між вимогами цивільної ефективності та військовою стійкістю та потребами швидкості може підвищити стійкість та виконання всієї європейської транспортної системи. Модернізація європейської залізничної інфраструктури, зокрема, подолання проблеми ширини колії, таким чином, вже не є лише питанням економічної ефективності чи охорони навколишнього середовища, а невід'ємною частиною європейської архітектури безпеки та стратегічної самостійності.

Однак все ще існують значні проблеми на майбутнє

Стійке фінансування: необхідні тривалий стерм, забезпечені механізмами фінансування інфраструктурних проектів, що виходять за рамки поточних періодів фінансування та геополітичної економіки.

Прискорення планування та затвердження: бюрократичні перешкоди повинні бути демонтовані, щоб мати можливість швидше та ефективніше впроваджувати проекти.

Справжня сумісність: зусилля щодо стандартизації повинні продовжувати послідовно - не тільки для смуги смуги, але й для ERTM, систем енергопостачання, цифрових платформ та перехресних адміністративних процесів.

Баланс між цивільними та військовими пріоритетами: Потрібно забезпечити пріоритетність певних коридорів та проектів, керованих вимогами подвійного використання, не призводить до нехтування іншими важливими потребами в цивільному русі або регіональній зв'язку.

Успішне використання нинішньої динаміки подвійного використання для всебічної модернізації європейської залізничної інфраструктури залежить від того, чи можна перетворити часто короткочасну, орієнтовану на кризи на військові потреби в довгострокову стійку стратегію для інтегрованої європейської транспортної системи. Ця система повинна відповідати різноманітним цивільним вимогам щодо конкурентних та екологічно чистих вантажних транспортів, а також (потенційних) військових вимог щодо швидкої та стійкої мобільності без однієї сторони непропорційно домінуючих.

Послідовне розширення сумісних та потужних залізничних коридорів, що підтримується загальним європейським баченням та підтримується інноваційними технологіями та стратегічним використанням синергій подвійного використання, є величезними можливостями. Це може не лише зміцнити конкурентоспроможність залізниці на європейському ринку вантажних руху та зробити рішучий внесок у досягнення кліматичних цілей, але й консолідувати економічну та політичну інтеграцію, а також стратегічну автономію Європи у світі, що змінюється.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus