Системи контейнерних терміналів для автомобільного, залізничного та морського транспорту в концепції подвійного використання важкої логістики

Системи контейнерних терміналів подвійного призначення як основа цивільної модернізації та оборонної логістики в Європі

У світі, що характеризується геополітичними потрясіннями, крихкими ланцюгами поставок та новим усвідомленням вразливості критичної інфраструктури, концепція національної безпеки зазнає фундаментальної переоцінки. Здатність держави забезпечити своє економічне процвітання, постачання свого населення та свій військовий потенціал дедалі більше залежить від стійкості її логістичних мереж. У цьому контексті термін «подвійне використання» еволюціонує з нішевої категорії експортного контролю до всеохоплюючої стратегічної доктрини. Цей зсув є не просто технічною адаптацією, а необхідною реакцією на «поворотний момент», який вимагає глибокої інтеграції цивільних та військових можливостей. У цьому звіті аналізується, як системи контейнерних терміналів подвійного використання для автомобільних, залізничних та морських перевезень є центром цього нового стратегічного симбіозу. У ньому пояснюється, як цілеспрямовані, мотивовані оборонною політикою інвестиції можуть сприяти давно назрілій модернізації цивільної логістичної інфраструктури, водночас створюючи високоефективну, стійку логістичну систему для національної та союзної оборони.

Переосмислення подвійного використання: від експортного контролю до доктрини національної стійкості

Традиційно термін «подвійне використання» тісно пов’язується зі складною сферою експортного контролю. Товари подвійного використання – це товари, програмне забезпечення та технології, які можуть використовуватися як у цивільних, так і у військових цілях. Таке подвійне використання несе ризик неправильного використання, тому торгівля такими товарами підлягає суворому міжнародному та національному контролю. Центральною правовою основою в Європейському Союзі є Регламент (ЄС) 2021/821 про подвійне використання, який контролює експорт, передачу та надання технічної допомоги для запобігання розповсюдженню зброї масового знищення та забезпечення дотримання прав людини. Для компаній обробка перелічених товарів є значним адміністративним тягарем, оскільки експорт до третіх країн зазвичай вимагає схвалення національних органів влади, таких як Федеральне відомство економіки та експортного контролю (BAFA) у Німеччині.

Однак, сучасне середовище безпеки вимагає стратегічного розширення цієї концепції. Фокус зміщується з контролю над окремими, чутливими активами на цілеспрямоване використання цілих систем – транспортних мереж, терміналів, цифрових платформ та сховищ – для цивільних та військових цілей. Цей розвиток є прямим наслідком визнання того, що національна стійкість та військові можливості нерозривно пов'язані з функціональністю цивільної інфраструктури. Термін «Подвійна логістика подвійного використання» (Du-Logistics²) втілює цю нову парадигму: він стосується подвійної інтеграції видів транспорту (залізничний/автомобільний) та груп користувачів (цивільні/військові). Хоча фізична інфраструктура, така як термінал чи міст, зазвичай не входить до списків експортного контролю, її здатність транспортувати військові сили та потенційно контрольовані військові або активи подвійного використання, а також її загальне значення для національної та союзної оборони, надає їй стратегічного характеру подвійного використання.

Ця переорієнтація концепції подвійного використання — це більше, ніж просто семантичне коригування; вона діє як вирішальний політичний та фіскальний каталізатор. Німеччина стикається з двома одночасними величезними викликами: багаторічним, масовим відставанням інвестицій у національну транспортну інфраструктуру та нагальною потребою всебічної модернізації Бундесверу після проголошеного «переломного моменту». Спеціальний фонд Бундесверу у розмірі 100 мільярдів євро критикують за те, що він витрачається без чіткого стратегічного напрямку. Водночас дефіцит інфраструктури, такий як занедбані мости, настільки серйозний, що безпосередньо погіршує військову мобільність і, таким чином, здатність Німеччини виконувати свої зобов'язання перед альянсом у рамках НАТО. На цьому тлі розширена концепція подвійного використання стає потужним політичним інструментом. Вона забезпечує стратегічне обґрунтування для спрямування оборонних коштів саме на національні інфраструктурні проекти. Це виправдовує витрати не на вузько визначені «військові» статті, а на ширші «національні проекти стійкості». Такий підхід узгоджує інтереси міністерств оборони, транспорту та економіки зі спільною метою та протидіє критиці неузгоджених витрат, прив'язуючи їх до відчутної, національно корисної мети. Це робить масштабні інвестиції як політично життєздатними, так і стратегічно обґрунтованими.

Німеччина як центральний логістичний вузол («Hub Deutschland») НАТО

Геостратегічне розташування Німеччини в самому серці Європи, на кордоні з дев'ятьма сусідніми країнами, робить її незамінним логістичним центром для НАТО. Ця роль включає забезпечення комплексної підтримки з боку приймаючої країни (HNS) для союзних військ, що проходять транзитом через країну. Нова модель сил НАТО передбачає можливість переміщення величезних контингентів військ – потенційно до 800 000 солдатів – та їхнього важкого обладнання по всій Європі в стислі терміни, що створює величезне навантаження на німецьку інфраструктуру. Створення Об'єднаного командування підтримки та забезпечення НАТО (JSEC) в Ульмі, яке відповідає за координацію та забезпечення військових переміщень по всьому континенту, ще більше закріплює ключову роль Німеччини.

Функція «хабу» означає, що стан інфраструктури Німеччини більше не є суто національною справою; це наріжний камінь колективної оборони та можливостей стримування НАТО. Здатність швидко розгортати сили на східному фланзі є вирішальним елементом надійного стримування. Будь-який збій у німецькій логістиці має далекосяжні наслідки для всього Альянсу. Такі навчання, як «Хоробрий Швепперман», вражаюче демонструють практичну залежність від цивільної інфраструктури та місцевих мереж підтримки для виконання цієї місії.

Ця місія змушує до парадигми зміни парадигми від експедиційної до територіальної логістики. Протягом десятиліть логістика Бундесверу була оптимізована для менших, віддалених закордонних місій, таких як Афганістан. Цей «поворотний момент» тепер вимагає фундаментальної переорієнтації на масштабну національну та союзницьку оборону. Цей зсув робить попередні логістичні припущення застарілими. Замість розгортання кількох тисяч солдатів протягом місяців, тепер потрібно переміщувати сотні тисяч протягом днів або тижнів. Це вимагає зовсім іншого логістичного масштабу та філософії: від індивідуальних, самодостатніх систем до масової мобілізації та інтеграції національних цивільних можливостей. З цієї причини партнерство з такими компаніями, як Deutsche Bahn, більше не є необов'язковим, а критично важливим. Вся національна транспортна система стає невід'ємною частиною оборонної архітектури.

Економічні та екологічні дивіденди стратегії подвійного використання

Ключовим аргументом на користь інфраструктури подвійного використання є можливість розподілу високих фіксованих витрат між цивільними та військовими користувачами. Це призводить до значної економії коштів порівняно з експлуатацією паралельних, резервних систем. Модернізація залізничних мереж та терміналів комбінованих перевезень (КТ) для задоволення вимог щодо перевезення важкої військової техніки (наприклад, військовий клас навантаження MLC 80 для танків) безпосередньо вигідна для цивільного важкого транспорту. Переведення вантажних перевезень з автомобільних доріг на цю модернізовану залізничну мережу може зменшити викиди CO2 на маршрутах далеких відстаней до 80% та є в п'ять разів енергоефективнішою.

Це створює переконливий наратив «виграш-виграш-виграш». Військові отримують необхідну їм надійну інфраструктуру. Економіка виграє від більш ефективних, економічно вигідних та надійних ланцюгів поставок, що підвищує конкурентоспроможність. Суспільство виграє від зменшення заторів на дорогах, зменшення шумового забруднення та значного внеску в досягнення національних кліматичних цілей. Цей потрійний дивіденд має вирішальне значення для отримання широкої політичної та громадської підтримки, необхідної для цих масштабних довгострокових інвестицій.

Крім того, стратегія подвійного використання діє як механізм зменшення ризиків для переходу на зелений транспорт. Перехід до більш екологічно чистої системи вантажних перевезень на основі залізничних перевезень стикається зі значними фінансовими та політичними перешкодами через масштабні інвестиції та довгостроковий термін окупності. Аргумент подвійного використання вводить нове, нагальне обґрунтування: національну безпеку. Пов'язуючи «зелений» порядок денний (перехід на залізницю) з «порядком денним безпеки» (військова мобільність), проекти отримують другу, більш безпосередню легітимність. Це дозволяє політикам отримати доступ до різних джерел фінансування (наприклад, з оборонних, кліматичних, транспортних та фондів ЄС) та створити ширшу коаліцію підтримки. Таким чином, імператив безпеки ефективно зменшує політичний та фінансовий ризик, пов'язаний із зеленим переходом, та прискорює проекти, які в іншому випадку застоювалися б через витрати або відсутність негайної комерційної життєздатності.

Модернізація цивільної логістики шляхом інтеграції оборонної політики

Стратегічна переорієнтація на логістику подвійного використання — це не просто теоретична конструкція, а прагматичний механізм, який генерує конкретні та вимірювані переваги для цивільної економіки. Використовуючи військові потреби та фінансові ресурси як рушійну силу модернізації національної інфраструктури, створюється позитивний зворотний зв'язок: інвестиції, необхідні для обороноздатності, безпосередньо призводять до підвищення ефективності, стійкості та технологічної досконалості в секторі цивільної логістики. У цьому розділі звіту висвітлено конкретні способи реалізації цього симбіозу – від подолання інвестиційного відставання та передачі технологічних знань до створення нових, інноваційних моделей партнерства.

Інвестиції як каталізатор: подолання «інвестиційного відставання»

Німеччина страждає від хронічного відставання в інвестиціях, що особливо впливає на транспортну інфраструктуру. Залізничні мережі, мости та водні шляхи потребують значної модернізації, що обмежує економічні показники країни, а тепер і її військову мобільність. Спеціальна потреба лише для транспортних маршрутів, що мають військове значення, оцінюється в 30 мільярдів євро. Пакети стимулювання федерального уряду також були визначені як потенційне джерело фінансування для прискорення оновлення флоту Бундесверу, що, у свою чергу, має побічний ефект для цивільної логістики.

Вимоги військової мобільності пропонують ефективні важелі впливу для визначення пріоритетів та фінансування терміново необхідних інфраструктурних проектів. Потреба в транспортуванні важких бойових машин вимагає модернізації мостів та залізничних колій до вищих класів навантаження, таких як UIC-D4. Цивільні логістичні компанії безпосередньо виграють від цього, оскільки вони також можуть ефективніше транспортувати важчі або негабаритні вантажі. Військова зосередженість на створенні стійких та резервних маршрутів також підвищує загальну стійкість цивільних ланцюгів поставок до будь-яких збоїв.

Цей розвиток подій призводить до встановлення «премії за стійкість» в оцінці інфраструктурних проектів. Традиційно такі проекти оцінювалися переважно на основі економічних показників, таких як рентабельність інвестицій (ROI) або обсяг перевезень. Концепція подвійного використання вводить новий нефінансовий показник: «цінність стійкості» або «внесок у безпеку». Проект, який створює надлишковий залізничний коридор схід-захід, наприклад, може мати нижчу чисто економічну рентабельність інвестицій, ніж інше північно-південне сполучення. Однак його цінність для національної та союзної безпеки є величезною. Це змушує докорінно змінити спосіб оцінки та вибору проектів. Така «премія за стійкість» може виправдати проекти, які в іншому випадку були б відхилені на основі чисто економічних критеріїв. Це вимагає розробки нових міжвідомчих систем оцінки, які можуть кількісно визначити та зважити цей внесок у безпеку, фундаментально змінюючи національне планування інфраструктури.

Технологічний перехід від «Логістики 4.0»

Як військова, так і цивільна логістика зараз переживає глибоку трансформацію, яку можна узагальнити терміном «Логістика 4.0». Ці зміни зумовлені такими технологіями, як штучний інтелект (ШІ) для forward-looking аналітики та оптимізації маршрутів, Інтернет речей (IoT) для відстеження в режимі реального часу, цифрові двійники для симуляцій та адитивне виробництво (3D-друк) для децентралізованого виробництва запасних частин. Модернізація системи планування ресурсів підприємств Швейцарських збройних сил до SAP S/4HANA є яскравим прикладом зусиль щодо уніфікації та стандартизації логістичних процесів для підвищення ефективності, навіть попри те, що забезпечення самодостатніх операцій у разі кризи є особливим викликом.

Хоча цивільний сектор є лідером у багатьох сферах логістичних інновацій, специфічні вимоги військових – зокрема у сферах безпеки, резервування та функціональності в складних умовах (наприклад, у разі збою GPS), – розвиток у певних нішах. Військові потреби стимулюють розробку надійних, безпечних платформ даних та рішень для периферійних обчислень, щоб забезпечити функціональність навіть за обмеженого мережевого підключення. Ці загартовані технології та процеси, після розробки та перевірки в польових умовах, можуть бути впроваджені цивільними суб'єктами, які також мають вищі вимоги до безпеки та стійкості своїх ланцюгів постачання, наприклад, під час транспортування цінних або конфіденційних товарів.

Таким чином, військові вимоги прискорюють перехід від суто «ефективності» до «стійкості» у впровадженні цивільних технологій. Цивільна логістика історично оптимізувалася для ефективності «точно вчасно», часто на шкоду стійкості. Однак основними рушійними силами військової логістики є безпека місій, захист та функціональність за найнесприятливіших умов. Інтегруючи цивільні технології, військові вимагають вищих стандартів безпеки та надійності, наприклад, у кібербезпеці пристроїв Інтернету речей або резервування хмарних систем. Цей військовий попит створює ринок для більш стійких версій комерційних технологій. Оскільки глобальні ланцюги поставок стають дедалі крихкішими через пандемії, геополітичні конфлікти та інші кризи, цивільний сектор також усвідомлює зростаючу потребу в більшій стійкості. Технології та стандарти, що розробляються для задоволення військових вимог подвійного використання, тому ідеально підходять для задоволення цього нового цивільного попиту. Це прискорює загальний перехід ринку від суто ефективності до збалансованого балансу між ефективністю та стійкістю.

Формування державно-приватних військових партнерств (ДПП)

Командування логістики Бундесверу започаткувало інноваційну ініціативу «Майбутня орієнтація: співпраця в логістиці» для систематичного розвитку партнерських відносин з приватним сектором. Ця співпраця охоплює чотири ключові сфери: управління/зберігання матеріалів, логістична підтримка розгортання сил, технічне обслуговування/виробництво та моделі співпраці з персоналом. Це включає довгострокові рамкові угоди з компаніями на такі послуги, як зберігання боєприпасів, експлуатація місць відпочинку конвоїв або навіть технічне обслуговування «пліч-о-пліч» на об'єктах Бундесверу. Співпраця з транспортним сектором є важливою в цьому відношенні, але стикається з такими проблемами, як різні цілі, нестача водіїв та розподіл контрактних ризиків.

Ці державно-приватно-військові партнерства (ДППВ) являють собою фундаментальний зсув у закупівлі логістичних можливостей Бундесверу. Вони знаменують перехід від простих, транзакційних процесів закупівель до глибокої, довгострокової інтеграції. Для цивільних компаній це пропонує передбачувані, довгострокові потоки доходів та можливість інвестувати з більшою безпекою у спеціалізоване обладнання та навчання персоналу. Для Бундесверу це означає доступ до величезних можливостей, гнучкості та інноваційної сили комерційного сектору, які він ніколи не зміг би відтворити самостійно.

Такі партнерства діють як каталізатор для національної екосистеми навичок та стандартів. Ефективні програми управління військовими транспортними засобами (PPMP) вимагають більше, ніж просто контрактів; вони вимагають спільного розуміння процесів, стандартів та кваліфікацій. Цивільні водії повинні бути навчені процедурам військового конвоювання та системам зв'язку, тоді як військові логісти повинні розуміти комерційні операції. Це вимагає спільної розробки навчальних програм та сертифікацій. Вимога щодо обладнання, подібного до "будівельного", такого як причепи, для забезпечення сумісності з військовими тракторами створює фактичний галузевий стандарт. З часом ці спільні зусилля створять національну екосистему фахівців з логістики та обладнання, яке за своєю суттю має подвійне використання. Це формує стратегічний резерв навичок та активів, який є набагато ціннішим та гнучкішим, ніж будь-який суто військовий резерв, і зміцнює національну стійкість в цілому. Моделі спільного комплектування персоналу, такі як модель з DHL Group, формалізують цей обмін фахівцями та створюють плавний перехід між військовою службою та цивільною кар'єрою.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

Аналіз систем контейнерних терміналів подвійного використання

В основі логістики подвійного використання лежать термінали – ті критично важливі інфраструктурні вузли, де сходяться автомобільні, залізничні та морські види транспорту, визначають ефективність усього ланцюга поставок. Їхня модернізація та узгодження з подвійним використанням мають вирішальне значення для реалізації стратегічного симбіозу цивільної конкурентоспроможності та військової оперативної готовності. У цьому розділі звіту аналізуються конкретні вимоги, технологічний потенціал та операційні виклики інтермодальних терміналів контектного транспорту, терміналів морських портів, а також новаторські технології, які визначатимуть їхню ефективність.

Інтермодальний вузол: термінали комбінованих перевезень (КТ)

Комбіновані транспортні термінали є ключовими перевантажувальними пунктами для перевезення стандартизованих вантажних одиниць, таких як контейнери та знімні кузови, між автомобільним та залізничним транспортом. Для досягнення ефективної можливості подвійного використання їх необхідно модернізувати, щоб вони також могли обробляти важку військову техніку. Це включає зміцнення паркувальних майданчиків та кранових систем для вищих класів військового навантаження (ВВК), а також встановлення пандусів Ro-Ro (рол-он/рол-оф), які дозволяють танкам та колісній броньованій техніці заїжджати безпосередньо на поїзди. Однак багато існуючих терміналів у Німеччині вже досягають межі своєї пропускної здатності, а німецька залізнична мережа страждає від значного відставання в інвестиціях та застарілої сигнальної технології.

Модернізація терміналів комбінованих перевезень є яскравим прикладом синергії подвійного використання. Термінал, розширений для військових цілей – пропонуючи більшу пропускну здатність, швидший час виконання робіт та можливості перевезення важких вантажів – одночасно стає значно ефективнішим для цивільних вантажних перевезень. Це робить залізницю більш привабливим варіантом для комерційної логістики та підтримує бажаний перехід до інших видів транспорту. Операційна проблема полягає у впровадженні цього подвійного використання: необхідно створити чіткі механізми визначення пріоритетів, щоб забезпечити пріоритетне оброблення військових перевезень у кризових ситуаціях без непропорційного шкоди для цивільних користувачів під час операцій мирного часу.

Цифровізація терміналів є ключем до вирішення цієї «дилеми пріоритетності». Основним конфліктом у терміналі подвійного використання є розподіл обмежених ресурсів: хто отримає потужність крана, доступ до колії чи паркувальне місце? У ручній аналоговій системі це призводить до гри з нульовою сумою, яка провокує затримки та тертя між цивільними та військовими користувачами. Повністю оцифрований термінал, що працює з цифровим двійником та керуванням часовими інтервалами на основі штучного інтелекту, може динамічно керувати цією складністю. Така система може імітувати вплив пріоритетного військового конвою в режимі реального часу та автоматично перенаправляти та переплановувати цивільні контейнери, щоб мінімізувати збої. Вона може виявляти приховані потужності та одночасно оптимізувати потоки транспорту для обох груп користувачів. Інвестиції в цифровізацію, наприклад, у «розумну логістичну магістраль», таким чином, не лише служать підвищенню ефективності; вони є фундаментальною ключовою технологією, яка робить операційну концепцію спільного використання та динамічного визначення пріоритетів можливою.

Морські ворота у світ: морські портові термінали (Гамбург, Бремергафен, Росток, Вільгельмсгафен)

Німецькі морські порти є критично важливими вузлами як для національної економіки, так і як пункти розгортання та перевалки для НАТО. Порт Росток чітко визначений як центральний логістичний вузол для НАТО та Бундесверу. Бремерхафен і Гамбург виділяються своєю високою часткою залізничних перевезень та здатністю подвійного використання для підтримки військової мобільності. Вільгельмсхафен є ключовим енергетичним вузлом (ЗПГ) та військово-морською базою. Однак усі німецькі порти страждають від значного дефіциту інвестицій, особливо у «занедбані причальні стіни» та сполучення з внутрішніми районами, що ставить під загрозу їхню конкурентоспроможність та здатність виконувати завдання HNS.

Аргумент подвійного використання використовується для виправдання запропонованих інвестицій у розмірі 15 мільярдів євро в модернізацію портів, які потенційно можуть бути профінансовані з оборонного бюджету. Логіка цього полягає в тому, що інвестиції, необхідні для військової мобільності – міцні стіни причалу, склади для зберігання важкої техніки, ефективне залізничне сполучення – це ті самі інвестиції, які потрібні для підвищення комерційної конкурентоспроможності порівняно з такими конкурентами, як Роттердам та Антверпен.

Водночас, іноземні інвестиції в термінали створюють дилему подвійного використання безпеки. Німецькі порти, такі як Гамбург, прагнули іноземних інвестицій, таких як участь COSCO в контейнерному терміналі Толлерорт, щоб залишатися конкурентоспроможними. Однак це створює значний ризик для безпеки. Термінал з іноземними інвестиціями, особливо державним підприємством системного конкурента, такого як Китай, створює ризики для його використання як безпечного військового логістичного центру. Небезпека не обов'язково полягає у відкритому запереченні використання у військових цілях, а радше в більш витончених загрозах: потенціалі для шпигунства, вилученні даних з операційних систем терміналів та стратегічному впливі на критично важливий національний актив. Це змушує до складного політичного компромісу між економічною конкурентоспроможністю, яка вимагає інвестицій, та національною безпекою, яка вимагає контролю. Це демонструє, що комплексна стратегія подвійного використання не може стосуватися лише фізичної інфраструктури, але й повинна включати надійні процедури перевірки іноземних інвестицій та обов'язкові мандати кібербезпеки для всіх операторів критично важливих терміналів.

Технологічний фронт: Автоматизовані системи висотних складів (AHRS) та цифрові двійники

Традиційні контейнерні термінали неефективні, потребують багато місця та непродуктивного переупаковування контейнерів. Автоматизовані висотні склади (AHRS) або висотне зберігання (HBW) пропонують революційну альтернативу, зберігаючи контейнери вертикально в щільній автоматизованій стелажній системі. Це може потроїти місткість зберігання на тій самій площі та, що найважливіше, забезпечує прямий, передбачуваний доступ до кожного окремого контейнера без необхідності переміщувати інші. Ця технологія є ключовим компонентом запропонованої модернізації німецьких морських портів.

Ключова перевага AHRS для застосувань подвійного використання полягає в її передбачуваності та швидкості. У комерційному контексті це забезпечує високоефективну логістику «точно в строк». У військовому контексті це трансформаційний процес. Можливість отримати доступ до конкретного контейнера з критично важливим військовим обладнанням протягом визначеного короткого часу, незалежно від його положення в штабелі, є величезною операційною перевагою порівняно зі звичайним складом, де воно може бути поховане під сотнями інших контейнерів. Ця технологія в поєднанні з цифровим двійником порту забезпечує точну, швидку та масштабовану обробку військових та цивільних вантажопотоків.

Технологія AHRS фундаментально змінює характер стратегічних резервів. Традиційно військова логістика спирається на окремі спеціалізовані склади для стратегічних запасів боєприпасів та матеріалів. Це дорого, неефективно та створює великі, статичні та вразливі цілі. Завдяки технології AHRS стає можливим безпосередньо інтегрувати стратегічні військові резерви в комерційний логістичний потік. Певна кількість контейнерів з військовими припасами може зберігатися у великому цивільному терміналі AHRS. Оскільки кожен контейнер є індивідуально та швидкодоступним, ці військові контейнери можна витягти за потреби, не порушуючи комерційних операцій. Ця концепція «розподілених, інтегрованих резервів» є набагато стійкішою (немає єдиної великої цілі), ефективною (використовує існуючу інфраструктуру) та безпечною (військові активи «заховані» серед масивної цивільної системи). Вона являє собою повну зміну парадигми у накопиченні стратегічних запасів, безпосередньо забезпечену новою технологією терміналів.

Тематичне дослідження: План REGIOLOG SÜD

REGIOLOG SÜD – це пілотний проект модульного, автоматизованого логістичного складу подвійного призначення з прямим автомобільним та залізничним сполученням у південному Бадені. Під час мирних операцій він служить цивільним цілям, таким як обробка електронної комерції та постачання сільських районів. У разі кризи або оборони його можна перетворити на військовий склад для зберігання та розподілу припасів. Проект розроблений як план майбутньої мережі таких регіональних центрів подвійного призначення («ZivLog-D»).

REGIOLOG SÜD впроваджує концепцію подвійного використання на регіональному рівні. Він демонструє, як можна побудувати модульну, масштабовану інфраструктуру, яка є економічно вигідною в мирний час, одночасно забезпечуючи критично важливі можливості для оборони. Її ключові характеристики – модульність, автоматизація та мультимодальна зв'язність – є мікрокосмом принципів, які необхідно застосовувати до більшої національної системи. Проект слугує живою лабораторією для тестування технічних, операційних та фінансових моделей логістики подвійного використання перед її розгортанням по всій країні.

Ця концепція також розглядає проблему «останньої милі» національної стійкості. Масштабна логістика часто зосереджена на основних вузлах, таких як морські порти та національні коридори. Однак стійкість також залежить від «останньої милі» – здатності розподіляти основні товари (цивільні та військові) до децентралізованих, регіональних та місцевих районів, особливо коли основні вузли порушені. Мережа регіональних вузлів, як це передбачено концепцією REGIOLOG SÜD, створює децентралізовану, більш стійку систему розподілу. У разі кризи ці регіональні вузли можуть виступати в ролі буферних складів, зберігаючи постачання ближче до місць, де вони потрібні, та зменшуючи залежність від кількох центральних, вразливих точок. Вони можуть постачати як розгорнуті військові підрозділи в межах своєї зони відповідальності, так і місцеве цивільне населення, таким чином виконуючи центральний принцип тотальної оборони. Це робить концепцію вирішальним елементом для подолання розриву між стратегічною логістикою на національному рівні та оперативними потребами на місцевому рівні.

Забезпечення військового доступу та оперативної переваги

Модернізована логістична система подвійного використання має стратегічну цінність лише за умови гарантування безперебійного та пріоритетного доступу військових сил у разі кризи або оборони. Тільки фізичної інфраструктури недостатньо; вона має бути доповнена надійною правовою базою, перевіреними процедурами, технологічною сумісністю та комплексними концепціями безпеки. У цьому розділі аналізуються критичні фактори успіху та постійні виклики, які визначають, чи призведе теоретичний симбіоз до оперативної переваги на практиці. Це включає подолання бюрократичних перешкод, усунення прогалин у сумісності та захист усього логістичного ланцюга від фізичних та цифрових загроз.

Безперешкодний доступ у кризових ситуаціях: від теорії до практики

Для функціонуючої системи подвійного використання потрібні заздалегідь визначені правові та процедурні рамки, щоб забезпечити військовим доступ до цивільної інфраструктури та можливостей за потреби. До них належать національні плани, такі як OPLAN DEU 16, Угоди про підтримку приймаючої країни та закони про зобов'язання щодо служби. Навчання мають вирішальне значення для перевірки цих процедур та зміцнення довіри між військовими та цивільними суб'єктами. Контракти з приватними компаніями повинні чітко охоплювати надання послуг в оборонних та альянсних ситуаціях.

Головним викликом є перехід від співпраці в мирний час до визначення пріоритетів у кризових ситуаціях. Це вимагає чітких, попередньо узгоджених правил та механізмів запуску. Хто має повноваження оголошувати «військовий пріоритет»? Як цивільні партнери отримують компенсацію за збої? Як регулюється відповідальність, якщо цивільні активи пошкоджені під час військових операцій? Без попереднього роз'яснення цих питань «безперешкодний доступ» буде пов'язаний з юридичними та операційними тертями саме тоді, коли швидкість є найважливішою.

Розрив у «людській сумісності» є таким же критичним, як і технічний розрив. Значна увага приділяється технічній та процедурній сумісності. Однак такі навчання, як у Нінбурзі, демонструють, що найбільші перешкоди часто пов'язані з культурою та стосунками. Цивільні адміністратори та військові командири розмовляють різними «мовами», мають різні цикли планування та діють за різними припущеннями. Побудова «людської сумісності» шляхом регулярних спільних тренувань, офіцерів зв'язку та спільних платформ планування є надзвичайно важливою. Довіра, особисті стосунки та спільне розуміння обмежень і можливостей один одного, що будувалися роками в мирний час, стануть справжнім мастилом для цивільно-військової співпраці в умовах кризи високого рівня стресу. Цей «м'який» фактор є важкою передумовою успіху.

Проблема сумісності та «військового Шенгену»

Мобільність військових значною мірою ускладнюється різноманітністю національних правил. Бюрократичні перешкоди, такі як різні вимоги до дозволів на транскордонні перевезення, негармонізовані митні процедури (навіть з такими формами, як Форма 302) та різні розміри залізничної колії, призводять до значних затримок. Ініціатива «Військовий Шенген» має на меті створити безперебійні коридори пересування, але прогрес у цьому напрямку повільний. Також необхідно забезпечити сумісність зі стандартами НАТО та партнерами-союзниками.

Модернізований німецький термінал має обмежене застосування, якщо військовий конвой має чекати днями на польському кордоні на схвалення. Справжня операційна швидкість вимагає повної гармонізації. Це є рівноцінним політичним і дипломатичним викликом, а також технічним, що вимагає постійних зусиль як в рамках ЄС (наприклад, через PESCO), так і в НАТО для узгодження національних правил. Відсутність сумісності є критичною вразливістю, яка підриває всю логіку швидкого підкріплення.

Непослідовне впровадження на національному рівні керівних принципів ЄС/НАТО створює нові стратегічні вразливості. ЄС та НАТО встановлюють загальні цілі щодо військової мобільності та подвійного використання. Однак впровадження є національною відповідальністю, що призводить до нерівномірного прогресу. Деякі країни роблять значні інвестиції, тоді як інші відстають. Це створює проблему «ланцюг міцний настільки, наскільки міцна його найслабша ланка». Супротивнику не потрібно атакувати найсильніші частини мережі; він може використовувати шви та вузькі місця, створені найменш підготовленими країнами. Наприклад, Німеччина може мати найсучаснішу термінальну систему, але якщо сусідня країна не модернізувала свої залізничні лінії або не спростила свої митні процедури, весь коридор опиняється під загрозою. Цей «прогалина у впровадженні» стає передбачуваною та придатною для використання вразливістю для гібридної війни або саботажу.

Захист «м’якої нижньої сторони»: кібербезпека та гібридні загрози

Зростаюча цифровізація та взаємопов'язаність логістичних систем створюють нову масову поверхню для атак. Системи SCADA/ICS, що контролюють порти та залізниці, а також ІТ-системи, що керують логістичними потоками, є головними цілями для кібератак та саботажу. Залежність від цивільної інфраструктури, яка часто перебуває у приватній власності та може не відповідати військовим стандартам безпеки, є стратегічною вразливістю. Ланцюги постачання критично важливих технологічних компонентів (наприклад, чіпів, датчиків) також становлять ризик.

Термінал подвійного використання являє собою концентровану точку вразливості. Успішна кібератака може одночасно паралізувати як військове розгортання, так і цивільні ланцюги поставок, досягаючи таким чином величезного стратегічного впливу. Тому кібербезпека не може бути другорядною; вона має бути центральним принципом проектування будь-якої системи подвійного використання («безпека за проектом»). Це вимагає надійних, багаторівневих архітектур безпеки, суворих стандартів для всіх державних і приватних партнерів, а також регулярних спільних навчань з кіберзахисту за участю як цивільних операторів, так і військових.

Конвергенція ІТ- та ОТ-безпеки в логістиці подвійного використання вимагає нової єдиної моделі управління. Традиційно, безпека інформаційних технологій (ІТ), яка захищає дані та бізнес-системи, та безпека операційних технологій (ОТ), яка захищає фізичні процеси та промислові засоби керування, такі як крани та перемикачі, були окремими сферами. В оцифрованому, автоматизованому терміналі подвійного використання ІТ та ОТ тісно пов'язані. Хакерська атака на операційну систему терміналу (ТОС) на базі ІТ може бути використана для маніпулювання кранами та автоматично керованими транспортними засобами (АКТ) на базі ОТ. Ця конвергенція розмиває межі відповідальності. Чи є кібератака на кранову систему порту питанням CISO компанії (ІТ), портової адміністрації (цивільної інфраструктури), BSI (національного органу з кібербезпеки) чи Командування кіберпростору та інформаційного простору Бундесверу (KdoCIR)? Ефективний захист вимагає єдиної моделі управління, яка руйнує ці розрізненості. Це означає створення інтегрованих цивільно-військових центрів кіберзахисту, спільних платформ обміну розвідувальною інформацією про загрози та спільних груп реагування на інциденти з юридичними повноваженнями та технічними можливостями для роботи в межах ІТ/ОТ та цивільно-військових кордонів. Без цього реакція на атаку буде фрагментарною та повільною.

Стратегічні рекомендації та майбутні світогляди

Попередній аналіз підкреслив величезну стратегічну важливість, технологічний потенціал та складні виклики систем контейнерних терміналів подвійного призначення. Перехід до інтегрованої, стійкої логістичної мережі не є самоціллю, а необхідністю для економічного майбутнього та потенціалу політики безпеки Німеччини та Європи. Однак реалізація цього бачення вимагає узгоджених, рішучих та стратегічно узгоджених заходів з боку політики та бізнесу. У цій заключній частині звіту висновки синтезуються в конкретні, орієнтовані на дії рекомендації та окреслюється майбутнє бачення логістичної мережі, яка слугуватиме основою європейської стратегічної автономії.

Рекомендації для політиків

Фінансування та інвестиції: Слід створити постійний міжвідомчий «Національний фонд стійкості», який об’єднає бюджетні ресурси з оборонного, транспортного та економічного секторів для забезпечення довгострокового, передбачуваного фінансування інфраструктурних проектів подвійного використання. Інструменти фінансування ЄС, такі як Механізм об’єднання Європи (CEF) – військова мобільність, інструмент SAFE та Європейський оборонний фонд, повинні використовуватися активно, а національні проекти послідовно узгоджуватися з критеріями ЄС.

Спрощення нормативного регулювання: Прийняття «Закону про прискорення військової мобільності» необхідне для створення єдиної національної правової бази для військового транспорту. Цей закон має скасувати вимоги щодо ліцензування між федеральними землями та встановити чіткі правила відповідальності та компенсації для приватних партнерів. На рівні ЄС/НАТО Німеччина повинна виступати за обов'язкову угоду про «військову Шенгенську зону» для гармонізації транскордонних процедур та встановлення максимального часу обробки всіх дозволів у 72 години.

Управління та безпека: Створення регіональних «кластерів безпеки подвійного використання» має бути обов’язковим, об’єднуючи операторів критичної інфраструктури (KRITIS), органи влади штатів та федеральні органи, а також Бундесвер для розробки та застосування спільних планів захисту та реагування. Слід створити «Національну раду з питань логістики подвійного використання» для забезпечення стратегічного нагляду та координації пріоритетів між міністерствами. Суворі стандарти кібербезпеки, засновані на єдиній моделі IT/OT, мають стати умовою участі кожної компанії в логістиці подвійного використання.

Рекомендації для промисловості (логістика та оборонний сектор)

Стратегічне перепозиціонування: Компанії повинні проактивно розробляти «пропозиції послуг подвійного використання», які інтегрують вимоги військової безпеки та стійкості в комерційні логістичні рішення. Інвестиції в необхідні технології (наприклад, сертифіковані захищені платформи даних, важке обладнання) та людські ресурси (персонал, що пройшов перевірку безпеки, водії, що пройшли військову підготовку) необхідні для того, щоб стати бажаним партнером у PPMP.

Сприяння спільним інноваціям: активна участь у пілотних проектах, таких як REGIOLOG SÜD, та співпраця з інноваційними центрами Бундесверу мають вирішальне значення. Слід продовжувати формування промислових консорціумів для участі в тендерах на масштабні, довгострокові контракти PPMP для експлуатації цілих логістичних центрів (наприклад, термінальні операції, підтримка конвоїв).

Розробити бізнес-модель «Стійкість як послуга»: Логістичні компанії повинні виходити за рамки простого транспортування та зберігання та пропонувати інтегровані рішення, що гарантують стійкість ланцюга поставок. Це може включати безпечне, перевіряється відстеження, сертифіковану кібербезпеку та гарантовану пропускну здатність у разі кризи. Таку підвищену безпеку також можна просувати як преміальну послугу для цінних цивільних клієнтів.

Бачення майбутнього: Стійка європейська логістична мережа

Кінцевим результатом цієї трансформації є повністю інтегрована, інтелектуальна та стійка європейська логістична мережа. Ця мережа характеризується «розумною логістичною основою» – цифровою нервовою системою, яка з’єднує автоматизовані термінали подвійного призначення та забезпечує безперебійний, оптимізований у режимі реального часу потік інформації та товарів. У цій системі цивільна ефективність та військова ефективність більше не є протилежностями, а двома сторонами однієї медалі. Автоматизовані висотні склади в морських портах забезпечують швидкий доступ до стратегічних резервів, а регіональні термінали комбінованих перевезень забезпечують гнучкий розподіл у глибинні райони.

Така повнофункціональна мережа подвійного використання є наріжним каменем європейської стратегічної автономії. Вона зменшує залежність від зовнішніх гравців, зміцнює промислову базу та створює суверенну здатність діяти рішуче в кризових ситуаціях – будь то військовий конфлікт, пандемія чи – лихо.

На завершення, інвестування в контейнерні термінальні системи подвійного призначення – це не просто витрати на оборону чи захід транспортної політики. Це фундаментальна, стратегічна інвестиція в майбутнє економічне процвітання, соціальну стійкість та колективну безпеку Німеччини та Європи у світі, що стає дедалі невизначенішим.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn