Опубліковано: 18 червня 2025 р. / Оновлення від: 18 червня 2025 р. - Автор: Конрад Вольфенштейн
Ескалація китайського ринку автомобілів: крах та шанс для європейської автомобільної промисловості - зображення: xpert.digital
Китайський ринок автомобілів у вільному падінні: життєдіяльність -загроза ціна війни трясе всю галузь
BYD запускає землетруси на ринку: 34 -відсоткове зниження ціни змушує китайський уряд втручатися
Китайський ринок автомобілів перебуває у безпрецедентній кризі. Те, що почалося як інтенсивна конкуренція протягом багатьох років, тепер стало екзистенціальною ціновою війною, яка трясе весь ринок. У травні 2025 року цей конфлікт досяг попереднього кульмінації, коли лідер ринку BYD ініціював агресивну стратегію зниження цін, яка поставила всю галузь у смуту. Всього 22 моделі ціни знижувались до 34 відсотків - безпрецедентний крок, який змусив конкуренцію за подібні заходи та ланцюгову реакцію, яка ще більше дестабілізувала вже напружений ринок.
Автомобіль BYD E-Small від BYD, який вже є одним з найдешевших електромобілів на ринку, тепер пропонується всього 55 800 юанів (близько 6 800 євро)--знижки близько 21 відсотка. Зниження ціни гібридної лімузинової печатки було ще більш драматичним, ціна якої знизилася на 34 відсотки до 102 800 юанів. Ця агресивна цінова політика виявила негайний вплив на фондові біржі: сама ціна акцій BYD знизилася до 8 відсотків, тоді як інші виробники, такі як Li Auto та Geely, зафіксували значні втрати цін.
Ситуація стала настільки серйозною, що навіть китайському уряду довелося втрутитися. Міністерство промисловості та інформаційних технологій закликав зустрітися з менеджерами найбільших виробників автомобілів, включаючи BYD, Geely та Xiaomi. Повідомлення було зрозумілим: жодних продажів за витратами, немає невідповідних зниження ціни та припинення практики "автомобілів нульового кілометра", в яких виробники продають зайві нові автомобілі для фінансувальних компаній або вживаних дилерів автомобілів. Уряд стосується не лише економічної стабільності галузі, але й щодо репутації етикетки "Зроблено в Китаї" за кордоном, яка може бути пошкоджена надмірною дешевою продукцією.
Підходить для цього:
Структурні проблеми китайського ринку автомобілів
Поточна цінова війна не є ізольованим явищем, а симптом глибоких структурних проблем у китайському автомобільному секторі. Маючи понад 170 активних брендів автомобілів, ринок надзвичайно фрагментований - більше половини цих виробників мають частку ринку менше 0,1 відсотка. Ця фрагментація не є стійкою в довгостроковій перспективі, і консолідація вже давно прострочена.
Надмірна потужність у китайському автомобільному виробництві досягла тривожної міри. Вся виробнича потужність оцінюється близько 50 мільйонів транспортних засобів щорічно, тоді як внутрішній попит становить лише близько 30 мільйонів транспортних засобів. У 2024 році в Китаї було припинено лише 25 мільйонів автомобілів, а ще 6 мільйонів було експортовано. Ця невідповідність між виробничими потужностями та фактичним пунктом призвела до величезних запасів, що ще більше збільшує фінансовий тягар для виробників.
Поява цих надмірних потужностей є результатом років державних субсидій та грантів. Кожна провінція хотіла створити власну марку електромобілів, і великі технологічні групи, такі як Xiaomi та Huawei, також закликали ринок. Уряд підтримав це розширення за допомогою грантів, податкових пільг та переваги доступу до сировини. Але зараз очевидні негативні наслідки цієї політики: перегріваний ринок із занадто великою кількістю постачальників і недостатньо покупців.
Цього року аналітики Банку Америки очікують справжньої «кровопролиття». За даними Китайської асоціації виробників автомобілів (CAAM), виживають лише п’ять -сім домінуючих брендів. Ця неминуча консолідація, яка вже давно передбачається, тепер розпочалася і в основному змінить китайський автомобільний ринок.
Реакція китайського уряду
З огляду на ескалаційну ситуацію, уряд Китаю втрутився. На зустрічі, організованій Міністерством промисловості та інформаційних технологій, менеджери найбільших виробників автомобілів були замовлені після Пекіна. Повідомлення було безпомилковим: руйнівна цінова війна повинна мати кінець.
Уряд попросив виробників не продавати жодних транспортних засобів за вартістю та відмовитися від невідповідного зниження цін. Вона бачить практику "нульові кілометрові автомобілі", в яких нові автомобілі з мінімальним пробігом оголошуються як вживані автомобілі та продаються за значно зниженими цінами. Крім того, справедливе поводження попереджало постачальників, які особливо страждають від цінового тиску виробників.
Реакція галузі негайно: 17 китайських автомобілів, в тому числі Байд, Гелі, Шері та Стартапи NIO, XPENG та LI Auto, пообіцяли обмежити свої періоди оплати постачальникам максимум 60 днів. Це покликане зменшити фінансовий тягар на галузі постачання та сприяти стабілізації всього ланцюга вартості.
У той же час уряд стурбований міжнародною репутацією китайської продукції. Державні ЗМІ попередили, що надзвичайно дешеві машини можуть пошкодити імідж "зробленого в Китаї" за кордоном. Це особливо актуально, оскільки китайські виробники все частіше покладаються на міжнародне розширення, щоб зменшити їх надмірну потужність.
Незважаючи на ці втручання, залишається незрозумілим, наскільки ефективними будуть заходи. Зустріч не призвела до обов'язкового керівництва щодо знижок, і невідомо, які наслідки виробники повинні очікувати, якщо вони не дотримуються усних попереджень. Спочатку уряд сподівається на "саморегуляцію" галузі, але залишає за собою право мати подальші втручання, якщо цінова війна.
Вплив на світовому ринку
Цінова війна в Китаї має далекосяжні наслідки на світовому автомобільному ринку. Оскільки китайський ринок перегрівається, а норма прибутку падає, виробники все частіше шукають варіанти експорту. Близько 20 відсотків усіх транспортних засобів, вироблених у Китаї, вже їдуть за кордон - збільшення на 11 відсотків порівняно з попереднім роком.
Експортний тиск буде продовжувати зростати, оскільки різні ринки китайських виробників стають все більш недоступними. Сполучені Штати практично закрили свій ринок завдяки високим тарифам, і Японія та Південна Корея можуть наслідувати цей приклад. Російський ринок також стає складнішим як мета експорту. Тому Європа фокусується на первинній меті експорту.
У жовтні 2024 року Європейський Союз впровадив анти-субсидні тарифи на китайські електромобілі і в даний час веде переговори про мінімальні ціни (близько 35 000 євро) та квоти в імпорт. Але навіть за допомогою цих тарифів китайські транспортні засоби залишаються привабливими з точки зору ціни. Приклад: BYD SEAL коштує близько 12 500 євро в Китаї. Навіть з дюймом 45 відсотків, в Європі можна було б запропонувати близько 18125 євро - все ще лише близько половини ціни порівнянної моделі Tesla 3.
Для Європи це означає підвищення конкурентного тиску. Чим важче стає конкуренція в Китаї, тим сильнішими китайськими виробниками намагаються відкрити нові ринки, а Європа - у верхній частині свого списку. Цінова війна експортується до Європи, що призведе до падіння цін та більш агресивної конкуренції.
Той факт, що китайські компанії, такі як BYD, є більш стійкими у ціновій війні, особливо турбує європейських виробників завдяки власному виробництву акумулятора та напівпровідників. З валовою маржею близько 20 відсотків та чистим прибутком, який навіть перевищує Tesla, у вас є фінансові резерви для здійснення агресивних цінових стратегій у довгостроковій перспективі.
Можливості для європейських виробників автомобілів
Парадоксально, що криза в Китаї також пропонує можливості для європейських виробників автомобілів. Боротьба за виживання в Китаї змушує багато компаній стати на коліна, що відкриває стратегічні інвестиційні можливості для європейських корпорацій. Задушенні китайські виробники шукають партнерів або інвесторів, а німецькі компанії можуть вибірково вступити, щоб отримати доступ до технологій, виробничих потужностей чи китайського ринку.
Консолідація в Китаї також може знизити конкурентний тиск на європейський ринок у середньостроковій перспективі. Якщо виживають лише п’ять -сім із понад 170 китайських автомобілів, кількість потенційних конкурентів у Європі значно зменшиться. Це може дати європейським виробникам час для адаптації власних стратегій та розробки більш конкурентоспроможних продуктів.
Нинішня ситуація також пропонує можливість переосмислити власні сильні сторони. У конкурсі суто ціни німецькі та європейські виробники не мають шансів проти китайських конкурентів. Тому ви повинні покладатися на інші фактори диференціації, такі як якість, безпека, надійність та сильний бренд. Ці цінності особливо актуальні в преміум -сегментах, в яких європейські бренди традиційно сильні.
Європейські виробники також могли вчитися на досвіді китайських конкурентів. Китайська автомобільна промисловість досягла великого успіху в технологіях акумуляторів та інвестувала на початку вся ланцюжок вартості на ранній стадії. Європейські компанії повинні проводити подібні стратегії, щоб зменшити свою залежність від китайських постачальників та створити власні навички в ключових технологіях.
І останнє, але не менш важливе, криза в Китаї пропонує можливість переосмислити власне позиціонування на ринку. Хоча китайські виробники в основному активні в сегменті низької ціни, європейські бренди можуть зміцнити свої позиції в області преміум -класу і в той же час залишатися конкурентоспроможними завдяки стратегічним партнерством або новим бізнес -моделям.
Роль BYD як лідера ринку
BYD (Build Your Dreams) зарекомендував себе як домінуюча сила на ринку китайського електроенергії та відіграє ключову роль у поточній динаміці ринку. Маючи частку ринку майже 30 відсотків для електромобілів у Китаї, компанія є безперечним лідером на ринку та встановлює стандарти для всієї галузі.
Останні умови Citforce у BYD, в яких 22 моделі були знижені до 34 відсотків у ціні, підняли інтенсивну цінову війну на новому рівні. Ця агресивна стратегія частково пов'язана з зростаючою інвентаризацією дилерів BYD, які в перші чотири місяці року збільшилися приблизно на 150 000 одиниць. За словами аналітиків Deutsche Bank, інвентар для дилерів наразі три -чотири місяці - ймовірно, максимум, з якими можуть впоратися дилери.
BYD шукав зростання продажів майже з 30 відсотків до 5,5 мільйонів транспортних засобів за 2025 рік. У перші чотири місяці року плюс був лише 15 відсотків, що значно нижче очікувань. Компанія дала великі надії на свої автономні функції водіння, які рекламуються як «око Бога», але вони, очевидно, не адекватно посилили абзац.
Незважаючи на нинішні виклики, BYD залишається у сильному становищі. Компанія - один з небагатьох китайських виробників, які отримують прибуток і мають вертикально інтегрований ланцюг вартості з власним акумулятором та напівпровідниковим виробництвом. Це робить BYD більш стійким у ціновій війні, ніж багато конкурентів. Валова маржа нещодавно становила близько 20 відсотків, а чистий прибуток навіть перевищив Tesla.
BYD також розширюється на міжнародному рівні. У квітні 2025 року компанія продала більше електромобілів у Європі, ніж Tesla вперше - важлива віха. У Європі було зареєстровано 7231 автомобілі BYD, а Tesla -7165 нових реєстрацій. Цей успіх підкреслює зростаючий глобальний сенс BYD та виклик, який компанія представляє для усталених західних виробників.
BYD також планує зміцнити свою присутність у Європі за допомогою місцевого виробництва. В даний час компанія будує нову роботу в Сегед, Угорщина, яка повинна розпочати виробництво в кінці 2025 року. Ця стратегія могла б дозволити BYD уникнути тарифів ЄС та ще більше покращити свою конкурентну позицію в Європі.
Консолідація китайської автоіндустрії
Китайська автоіндустрія стикається з масовою консолідацією. На думку експертів галузі, лише п’ять -сім виживання переживе приблизно 170 брендів активних автомобілів. Цей процес, який давно прогнозувався, тепер розпочався з ескалаційної цінової війни і в основному змінить ринок.
Консолідація сприяє кількома факторами. З одного боку, перевиконання виробництва вже не портативні. Загальною потужністю близько 50 мільйонів транспортних засобів щорічно та внутрішніх продажів лише близько 25 мільйонів, виникає величезний економічний тиск. З іншого боку, інтенсивна цінова конкуренція призводить до падіння маржі та фінансових втрат, з якими багато менших виробників не можуть впоратися надовго.
Китайський уряд визнав, що маркетинг необхідний, і намагається контролювати цей процес. Прикладом цього була спроба сприяти злиття між державними виробниками Changan та Dongfeng, які разом утворили найбільшу автомобільну компанію в Китаї. Однак цей проект провалився через політичні перешкоди, місцеві інтереси та складні володіння - ознака того, що консолідація не працює безперебійно навіть у центральній спрямованій китайській економіці.
Численні стартапи електронних автомобілів, такі як NIO, Leapmotor, Xpeng та Li Auto, особливо під тиском. Ці компанії все складніше вирощувати та отримують прибуток. Лі Сян, засновник та генеральний директор Li Auto, прогнозував на початку 2024 року, що в Китаї можуть вижити лише п’ять виробників електромобілів. На його думку, BYD, Huawei та Tesla три з цих брендів вже визначено.
Очікується, що консолідація відбудеться в декількох хвилях. По -перше, найменші та фінансово найслабші компанії зникнуть з ринку або перейдуть у великих конкурентів. На другому етапі виробники середнього розміру також могли об'єднати або купувати державними корпораціями. Врешті -решт, виживуть лише найсильніші та найінноваційніші компанії, які мають достатньо фінансових резервів, технологічної компетентності та міжнародної присутності.
Для глобальної автомобільної промисловості ця консолідація означає, що Китай призведе до меншої, але більш сильної та конкурентної компаній. Ці концентровані сили можуть діяти ще ефективніше на міжнародних ринках і представляти ще більшу проблему для усталених західних виробників.
Підходить для цього:
Стратегії європейських виробників у конкуренції з Китаєм
Зважаючи на зростаючу конкуренцію з боку Китаю, європейські виробники автомобілів повинні адаптувати свої стратегії, щоб залишатися конкурентоспроможними. Volkswagen, як найбільший європейський виробник автомобілів, підтвердив свою участь у Китаї, незважаючи на «руйнівну» цінову війну на електромобілях. Бос VW Brand Thomas Schäfer заявив, що група хотіла залишатися найбільшим міжнародним виробником автомобілів у країні, хоча продажі групи VW в Китаї зменшилися на дванадцять відсотків за перші дев'ять місяців року.
Європейські виробники дотримуються різних підходів до боротьби з китайською конкуренцією. Деякі покладаються на преміальні стратегії та зосереджуються на високоякісних транспортних засобах з передовими технологіями, в яких ціна не є вирішальним фактором. Інші інвестують у дослідження та розробки, щоб наздогнати ключові технології, такі як батареї, електродвигуни та автономне водіння.
Ще одна стратегія - утворення стратегічних партнерств з китайськими компаніями. Вони можуть полегшити доступ до технологій, виробничих можливостей та китайського ринку, і в той же час знижувати ризик. Така співпраця також може допомогти зменшити залежність від китайських постачальників та створити власні навички.
Європейські виробники також повинні переосмислити свої структури витрат, щоб стати більш конкурентоспроможними. Це може включати такі заходи, як сильніше використання стандартизованих апаратних або програмних платформ, оптимізація ланцюгів поставок та підвищення ефективності виробництва. У той же час представники галузі закликають до кращих політичних рамкових умов, таких як конкурентні ціни на енергію та менші податки, щоб компенсувати структурні недоліки щодо китайських виробників.
Вступний сегмент є особливим викликом для європейських виробників. Хоча ви все частіше виходите з невеликого автомобіля та компактного сегмента або відкладаєте ці моделі в регіони вищої ціни, китайські виробники використовують цей розрив для проникнення на європейський ринок. Вони запускають дешеві електромобілі, привабливі для цінових покупців і можуть служити введенням у бренд.
Для того, щоб досягти успіху в довгостроковій перспективі, європейські виробники повинні грати свої сили і в той же час вчитися на успіху китайської конкуренції. Це вимагає сміливості змін, інвестицій у майбутні технології та чітке позиціонування у глобальній конкуренції.
Майбутнє глобальної автомобільної галузі
На майбутнє глобальної автомобільної промисловості буде суттєво впливати розвиток у Китаї. Поточна цінова війна та початок консолідації відзначають переломний момент, наслідки якої виходитимуть далеко за межі китайського ринку.
Для Європи це означає і проблеми, і можливості. Зростаючий експортний тиск з Китаю посилить конкуренцію на європейському ринку і може призвести до реорганізації ринкових часток. У той же час консолідація в Китаї пропонує можливості для стратегічних інвестицій та партнерств, які можуть надати європейським виробникам доступ до технологій та ринків.
Європейська автомобільна промисловість стикається з завданням переосмислити свою позицію. У конкурсі суто ціни європейські виробники не можуть вижити проти китайських конкурентів. Тому ви повинні покладатися на якість, інновації, безпеку та імідж бренду, щоб розрізнити себе. У той же час, ви повинні оптимізувати структури витрат та інвестувати в ключові технології, щоб залишатися конкурентоспроможними.
Політика також відіграє важливу роль. ЄС вже реагував на китайські електромобілі з анти-агресивними тарифами та переговори про подальші заходи, такі як мінімальні ціни та квоти імпорту. Ці захисні заходи можуть дати європейській галузі час для адаптації, але не повинні призвести до постійного викупу, що перешкоджає інноваціям та конкуренції.
Зрештою, успіх європейської автомобільної промисловості залежатиме від того, наскільки добре вона може адаптуватися до змінених ринкових умов. Це вимагає сміливості змін, інвестицій у майбутні технології та чітка стратегія глобальної конкуренції. Цінова війна в Китаї може бути кризою, але вона також пропонує шанс на новий старт та перестановку європейської автомобільної промисловості у глобальній ланцюжку вартості.
Наступні кілька років будуть вирішальними. На думку експертів, до 2040 року може бути нахил нахилу, де або китайські виробники домінують на ринку, або успішно тримають європейські компанії. Який сценарій відбувається залежить від стратегічних рішень, які приймаються сьогодні. Цінова війна в Китаї -це не лише виклик, але й пробудження -це заклик до європейської автомобільної промисловості винаходити себе та оснастити себе на майбутнє.
Підходить для цього:
Ваш глобальний партнер з маркетингу та розвитку бізнесу
☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька
☑ Нове: листування на вашій національній мові!
Конрад Вольфенштейн
Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.
Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital
Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.
