Bosch веде війну на два фронти: боротьба зі скороченням 22 000 робочих місць та гострою зупинкою виробництва через скорочений робочий день

Землетрус у Bosch: Чому німецький гігант зараз скорочує 22 000 робочих місць – і це може бути лише початком

Німецький флагман Bosch, колись непохитний символ інженерної досконалості та стабільності, перебуває у лещатах безпрецедентної подвійної кризи. Ідеальний шторм довгострокових стратегічних невдач у переході до електромобільності та гострий геополітичний шок занурили компанію в одну з найскладніших фаз її діяльності. Оголошення про скорочення загалом 22 000 робочих місць у Німеччині до 2030 року є лише найпомітнішим наслідком глибокої проблеми, яка виходить далеко за межі Bosch. Поки прибутки падають, а майбутнє підрозділу двигунів внутрішнього згоряння зменшується, нова криза чіпів навколо виробника Nexperia безжально викриває фатальну залежність німецької промисловості від глобальних ланцюгів поставок та політичних ігор влади між США та Китаєм. Таким чином, криза в Bosch — це більше, ніж просто історія компанії, яка перебуває у скрутному становищі, це попереджувальний сигнал для майбутньої життєздатності всієї німецької промислової моделі та ставить питання про те, чи не під загрозою стоїть процвітання, накопичене десятиліттями.

Підходить для цього:

• Шок від чіпів: коли компонент паралізує європейську промисловість – європейська напівпровідникова промисловість на роздоріжжі

Bosch у задушливих обіймах трансформації: коли флагманська німецька компанія стає заручником геополітичних ігор влади

Поточні події в Bosch демонструють складне поєднання довгострокових структурних дефіцитів та короткострокових геополітичних потрясінь, створюючи ідеальний шторм. Найбільший у світі постачальник автомобільної продукції переживає один із найскладніших етапів у своїй корпоративній історії, водночас нова криза чіпів безжально оголює вразливість глобально об'єднаних виробничих ланцюгів. Масштаби цього розвитку виходять далеко за межі окремої компанії та порушують фундаментальні питання щодо майбутньої життєздатності німецької промислової моделі.

Наприкінці вересня 2025 року компанія Bosch оголосила, що до 2030 року скоротить ще 13 000 робочих місць у Німеччині, на додаток до 9 000 робочих місць, про які вже було оголошено у 2024 році. Це ставить під загрозу загалом приблизно 22 000 робочих місць, що є безпрецедентним показником за понад 130-річну історію компанії. Особливо постраждали виробничі потужності у Штутгарті-Фойєрбаху, де працює близько 3 500 робочих місць, у Швібердінгені з 1 750, у Бюлі з 1 550 та в Хомбурзі в Саарланді з 1 250 робочими місцями. На виробничому майданчику у Вайблінгені все виробництво технологій зв'язку, де працює 560 осіб, має бути припинено до кінця 2028 року. Ці заходи спрямовані на скорочення річних витрат підрозділу Mobility на 2,5 мільярда євро та збільшення операційної рентабельності з нинішніх мізерних 3,5 відсотка до цільових семи відсотків.

Команда менеджерів на чолі з директором з персоналу Стефаном Грошем та членом правління з питань мобільності Маркусом Гайном називає причиною цього зміну ринкової ситуації в автомобільній промисловості. Попит на компоненти для двигунів внутрішнього згоряння постійно знижується, тоді як очікуване нарощування електромобільності відбувається значно повільніше, ніж очікувалося спочатку. Це особливо помітно в показниках зайнятості. У той час як виробництво компонентів для дизельних двигунів уприскування вимагає десяти співробітників, а систем уприскування бензину — трьох, для електромобільності потрібен лише один. Цей розрив у продуктивності підкреслює фундаментальний виклик структурних змін. Водночас високі початкові витрати на нові технології, такі як електромобільність, водень та автоматизоване водіння, створюють величезне навантаження на прибутки, не досягаючи бажаного ринкового успіху.

У 2024 фінансовому році обсяг продажів Bosch впав на один відсоток до 90,5 мільярда євро, тоді як прибуток до вирахування відсотків та податків різко знизився з 4,8 мільярда євро до лише 3,2 мільярда євро. Таким чином, операційна маржа в 3,5 відсотка значно нижча за вимоги конкурентної галузі постачальників. У секторі мобільності, на який припадає понад 60 відсотків продажів групи в розмірі 55,9 мільярда євро, продажі залишилися на рівні попереднього року. Хоча коефіцієнт власного капіталу в 44,3 відсотка все ще є стабільним, інвестиційні можливості групи зменшуються. У 2025 році Bosch очікує лише органічного зростання продажів від одного до трьох відсотків, при цьому операційна рентабельність продажів, як очікується, покращиться, але все ще буде значно нижчою за цільовий показник у сім відсотків.

Підходить для цього:

• Велика трансформація: кінець ери інтернет-економіки з втратою від 3 до 5 мільйонів робочих місць?

Структурна криза маржі європейської галузі постачальників

Проблема Bosch чудово вписується в картину цілої галузі, яка перебуває під величезним тиском щодо досягнення результатів. Згідно з глобальним дослідженням постачальників автомобільної продукції, проведеним Roland Berger та Lazard, середня операційна маржа галузі впала до 4,7 відсотка у 2024 році після тимчасової стабілізації на рівні 5,3 відсотка у 2023 році. До пандемії COVID маржа все ще становила близько 6,7 відсотка. Європейські постачальники показали особливо погані результати – лише 3,6 відсотка, південнокорейські постачальники йшли на останніх місцях – 3,4 відсотка, тоді як китайські конкуренти були значно прибутковішими – 5,7 відсотка.

Цей розвиток має структурний характер, а не просто циклічний. Постачальники переживають те, що галузеві експерти називають фазою стагнації. З одного боку, обсяги виробництва стагнують, а з іншого, компанії повинні фундаментально трансформувати свої бізнес-моделі. Витрати на цю трансформацію величезні, тоді як доходи скорочуються. Понад 40 відсотків із 25 найбільших постачальників автомобільної продукції у світі зараз мають неінвестиційний рейтинг, що ускладнює їм доступ до доступного фінансування. Для порівняння, в інших промислових секторах, таких як медичні технології, цей показник становить менше п'яти відсотків.

Причини такого зниження маржі є складними. Стагнація або навіть скорочення виробництва автомобілів у Європі та Північній Америці стикається з надлишковими потужностями в галузі постачальників. Водночас необхідно керувати масштабними інвестиціями в електрифікацію, інтеграцію програмного забезпечення та нові виробничі технології, тоді як автовиробники, через власну напружену ситуацію з прибутками, постійно посилюють ціновий тиск на постачальників. До цього додаються зростання цін на енергоносії та сировину, вищі витрати на робочу силу в Європі та зростаючі вимоги щодо ESG-регуляцій та кібербезпеки.

Ситуація особливо драматична для спеціалізованих постачальників у галузі традиційних приводних технологій. Хоча компоненти для двигунів внутрішнього згоряння скоротяться на 30-35 відсотків у найближчі роки, необхідно розвивати нові компетенції в таких галузях, як технології акумуляторів, силова електроніка та розробка програмного забезпечення. Ця трансформація вимагає не лише капіталу, а й ноу-хау, яких бракує багатьом традиційним постачальникам. Президент Асоціації європейських постачальників автомобільної продукції наголошує, що дві третини членів досягають лише менш ніж п'яти відсотків маржі, а чверть навіть працюють зі збитками. Це означає, що немає грошей для фінансування необхідних інвестицій для трансформації.

Дефіцит чіпів як каталітичний шок

У жовтні 2025 року в цій і без того напруженій ситуації виникла нова криза чіпів, яка жорстоко оголила вразливість автомобільної промисловості до геополітичних потрясінь. У центрі цієї кризи знаходиться голландський виробник напівпровідників Nexperia, який належить китайській групі Wingtech Group і є одним з найбільших у світі постачальників простих напівпровідників, таких як діоди, транзистори та мікросхеми керування акумуляторами. Компанія щорічно виробляє приблизно 100 мільярдів напівпровідників, які можна знайти практично в кожному технічному пристрої, від склопідйомників та блоків керування двигуном до світлодіодних систем в транспортних засобах.

Наприкінці вересня 2025 року уряд Нідерландів взяв під контроль Nexperia, стверджуючи, що виявив серйозні недоліки в корпоративному управлінні, які можуть поставити під загрозу економічну безпеку Нідерландів та Європи. Це сталося під тиском з боку Сполучених Штатів, які внесли Wingtech до свого санкційного списку у грудні 2024 року, оскільки компанія нібито продовжувала постачати чіпи для будівництва зброї до Росії після 2022 року. Уряд Нідерландів хотів запобігти міграції технологічних знань до Китаю та запобігти компрометації постачання цих критично важливих компонентів у разі надзвичайної ситуації.

Реакція Пекіна була швидкою та жорсткою. Китайський уряд запровадив заборону на експорт продукції Nexperia, яка мала надалі оброблятися в Китаї. Це сильно вдарило по європейській автомобільній промисловості, оскільки, хоча пластини виробляються в Нідерландах, Німеччині та Великій Британії, нарізка на окремі чіпи, а також їх остаточне складання та упаковка відбуваються на китайських заводах. Цей останній етап виробництва є особливо трудомістким і був навмисно перенесений до Китаю, де витрати на робочу силу нижчі. Після придбання компанією Wingtech, Nexperia збільшила свої потужності з упаковки в Китаї приблизно на 50 відсотків.

Це становило екзистенційну загрозу для німецької автомобільної промисловості. Чіпи Nexperia сертифіковані для певних блоків керування; альтернативні продукти спочатку мали б пройти складні процеси сертифікації та бути перевіреними на якість і довговічність. Цей процес триває місяцями, протягом яких виробництво неможливо підтримувати. У Bosch дефіцит особливо швидко вплинув на завод у Зальцгіттері, де понад 1000 співробітників працюють над своєчасним виробництвом блоків керування двигуном. Завод також координує все виробництво блоків керування в межах групи Bosch. За словами члена правління IG Metall та члена робочої ради Bosch Маріо Гутманна, для цих співробітників було подано заявку на скорочений робочий день, хоча досі було незрозуміло, чи схвалить агентство зайнятості цю заявку.

Баварський регіональний менеджер IG Metall Хорст Отт повідомив, що інші постачальники автомобільної продукції також стикаються з серйозними труднощами в певних регіонах і вже подали заявки на скорочений робочий день. Починаючи з наступного тижня, очікується, що великі постачальники та кожен виробник автомобілів зможуть повідомити, як на них впливає вузьке місце в постачанні. До того часу всі кризові сценарії мають бути посилені, і тоді стане зрозуміло, чи є плани дій у надзвичайних ситуаціях ефективними. Телефони IG Metall дзвонили безперервно, а робочі ради консультувалися щодо необхідних корпоративних угод про скорочений робочий день.

Volkswagen оголосив, що виробництво автомобілів на німецьких заводах забезпечено до 30 жовтня 2025 року, але короткостроковий вплив на виробничу мережу Volkswagen Group не можна виключати. ​​Група розглядає альтернативні варіанти закупівель. Крістіан Фоллмер, член правління з виробництва брендів VW, заявив, що компанія має альтернативного постачальника, який може компенсувати втрату напівпровідників Nexperia. Однак питання полягало в тому, як швидко ця заміна буде доступна в достатніх обсягах.

Макроекономічні виміри подвійної кризи

Наслідки комбінованої структурної та гострої кризи чіпсів виходять далеко за межі окремих компаній і впливають на всю німецьку економіку. Асоціація науково-дослідних фармацевтичних компаній (VFZ) розрахувала три сценарії в аналізі потенційного впливу тривалої нестачі чіпсів на німецьку економіку. У найкращому випадку валовий внутрішній продукт буде на 0,04 процентного пункту нижчим; у гіршому випадку - на 0,48 процентного пункту. Це відповідатиме втратам до 21 мільярда євро економічного виробництва. Уряд Німеччини очікує лише мінімального зростання на 0,2 відсотка у 2025 році. Якщо найгірший сценарій матеріалізується, Німеччина скоротиться третій рік поспіль, що є історично безпрецедентною подією в історії Федеративної Республіки.

Розрахунок базується на припущенні, що автомобільна промисловість та промисловість постачальників більше не отримуватимуть напівпровідники від китайського виробника Nexperia. У першому сценарії економісти припускають, що виробничі лінії приблизно для половини виробництва VW будуть зупинені на два тижні, що відповідає зупинці однієї п'ятої частини загального виробництва автомобілів у Німеччині. До листопада виробництво повернеться до 95 відсотків докризового рівня, а до грудня – до 100 відсотків. У цьому випадку зростання ВВП буде сповільнене на 0,04 процентного пункту. У середньому сценарії зупинка виробництва триватиме чотири тижні, що призведе до втрати зростання на 0,15 процентного пункту. У найгіршому сценарії виробництво буде зупинено на вісім тижнів, що обтяжить ВВП на 0,48 процентного пункту.

Особливо проблематично те, що вплив поширюється не лише на безпосередньо постраждалі компанії. Якщо виробники автомобілів не можуть виробляти, вони не замовлятимуть проміжну продукцію. Криза також впливає на постачальників, які, зі свого боку, не залежать від чіпсів, таких як виробники листового металу, осей або шин. У звичайні часи на автомобільну промисловість припадає майже десята частина виробництва вітчизняних виробників металу. Для виробників пластмас ця частка ще вища – одинадцять відсотків. Таким чином, перерва у виробництві автомобільної промисловості тривалістю кілька тижнів спричинить ланцюгову реакцію в усій німецькій промисловості.

Довгостроковий структурний вплив на ринок праці вже є серйозним. За даними Німецької асоціації автомобільної промисловості (VDA), за останні два роки в німецькій автомобільній промисловості було скорочено майже 55 000 робочих місць. Таким чином, зайнятість скоротилася на сім відсотків до 718 200 працівників. Падіння було особливо різким серед постачальників автомобільної продукції – на 11,5 відсотка до 236 700. Дослідження EY показує, що лише у 2024 році в німецькій автомобільній промисловості буде втрачено приблизно 19 000 робочих місць. На кінець 2024 року в цьому секторі все ще було зайнято трохи більше 761 000 осіб, що є найнижчим рівнем з 2013 року.

Скорочення робочих місць зосереджено серед постачальників. Окрім Bosch, ZF Friedrichshafen також оголосила про скорочення до 14 000 робочих місць у Німеччині до 2028 року. Continental планує скоротити ще 3000 робочих місць по всьому світу в автомобільному секторі, а Schaeffler – 2800. У Баден-Вюртемберзі, серці німецької автомобільної промисловості, структурне дослідження, замовлене державою, оцінює, що до 2030 року в автомобільному секторі може бути втрачено до 66 000 робочих місць. Питання вже не в тому, чи відбудуться масові втрати робочих місць, а в тому, якими темпами та в якому масштабі.

Анатомія промислового глухого кута

Поточна ситуація виявляє фундаментальні стратегічні помилки на кількох рівнях. По-перше, німецька автомобільна промисловість занадто довго відкладала перехід на електромобільність, а потім впровадила його занадто різко. У той час як китайські виробники протягом багатьох років систематично нарощували досвід у технології акумуляторів, силовій електроніці та розробці програмного забезпечення, німецькі виробники та постачальники зосередилися на оптимізації існуючої технології двигунів внутрішнього згоряння. Коли відбулися політично нав'язані зміни, бракувало як технологічних ноу-хау, так і промислових потужностей для наздоганяння. Наприклад, Bosch вийшла зі свого спільного підприємства з Johnson Controls з технології акумуляторів, тоді як американці перетворили його на нині успішну компанію Clarios.

По-друге, європейська регуляторна модель виявилася контрпродуктивною. Хоча політики діяли з дедалі суворішими цілями щодо викидів CO2 та фактичними заборонами на двигуни внутрішнього згоряння, супутні заходи для сприяння промисловій трансформації були відсутні. Вартість енергії в Німеччині значно вища, ніж у США чи Китаї, бюрократичні перешкоди гальмують інвестиції, а зарядна інфраструктура для електромобілів розширювалася надто повільно. Результатом стала криза довіри серед споживачів, що відображається у слабких показниках продажів електромобілів. Сподіваний ринковий ріст електромобільності не відбувся, водночас виробництво прибуткових моделей двигунів внутрішнього згоряння було скорочено.

По-третє, криза Nexperia демонструє сумнівний характер стратегії глобалізації, яка перемістила критичні етапи виробництва до геополітично нестабільних регіонів. Упаковка напівпровідників може бути дешевшою в Китаї, але залежність від китайських виробничих потужностей робить європейську автомобільну промисловість вразливою до шантажу. Уряд Нідерландів відреагував на тиск Америки, Китай відповів забороною на експорт, а страждають німецькі робітники, яких переводять на скорочений робочий день. Філософія виробництва «точно в строк», яка десятиліттями вважалася втіленням промислової ефективності, виявляється фатальною слабкістю в часи геополітичного протистояння.

По-четверте, автовиробники систематично перекладають тиск на ціни на своїх постачальників, не враховуючи їхні інвестиційні можливості. Виробники оригінального обладнання в деяких випадках все ще досягають прийнятної рентабельності, тоді як постачальники змушені працювати з операційною рентабельністю від 3 до 4 відсотків. Цієї рентабельності недостатньо для фінансування необхідних інвестицій у нові технології. Понад 40 відсотків основних постачальників зараз класифікуються як постачальники неінвестиційного класу, що збільшує їхні витрати на рефінансування та ще більше послаблює їхню конкурентоспроможність. Хвиля консолідації, яка вже розпочалася, прискориться. Багато середніх постачальників не переживуть трансформацію.

По-п'яте, фіксація на автомобілі як носії технологій призвела до нехтування іншими сферами бізнесу. Зараз Bosch реагує на це стратегічними рішеннями щодо портфеля. Компанія придбала бізнес Johnson Controls з виробництва кондиціонерів та побутової техніки за вісім мільярдів євро, що стало найбільшим придбанням в історії компанії. Посил зрозумілий: Bosch хоче відмовитися від автомобілів і натомість зосередитися на теплових насосах, системах кондиціонування повітря та будівельних технологіях. Очікується, що ці технології генеруватимуть продажі в кілька мільярдів євро до 2030 року. Однак ця диверсифікація відбувається досить пізно і не змінює того факту, що сектор мобільності продовжує становити 60 відсотків продажів компанії і не буде прибутковим у найближчому майбутньому.

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Соціально-політичні потрясіння

Масштаби кризи виходять далеко за межі економічних показників. У таких регіонах, як район Великого Штутгарта, Саарланд та Східна Фризія, автомобільна промисловість є домінуючим роботодавцем. Ліквідація тисяч робочих місць дестабілізує цілі регіони. Профспілка IG Metall називає це найбільшим скороченням робочої сили в історії Bosch та критикує компанію не лише за те, що вона розтратила довіру тих, хто зробив компанію успішною, але й залишила після себе соціальну руйнівну ситуацію в багатьох регіонах.

Особливо постраждали висококваліфіковані спеціалісти. На заводі в Гільдесгаймі до кінця 2027 року планується скоротити загалом 326 посад, а по всій країні під загрозою опинилися 1500 робочих місць у секторах програмного забезпечення та автомобільної електроніки. Ці працівники часто інвестували роки у своє навчання і тепер стикаються з перспективою того, що їхні навички більше не потрібні. Леон Целлер, стажер Bosch у Швебіш-Гмюнді, розмірковує, чи скоро він залишиться без роботи. Він та його родина глибоко стурбовані майбутнім. Настрій досяг дна.

Реакція представників працівників відповідно різка. Голова генеральної робочої ради підрозділу Mobility Франк Селл рішуче відкидає скорочення штату такого історичного масштабу без одночасних зобов'язань щодо збереження філій у Німеччині. Замість того, щоб обговорювати майбутні плани на місцях, як було домовлено, тисячі людей тепер просять залишити компанію. IG Metall вимагає подальшої заборони на примусові звільнення. Така заборона на звільнення діє для підрозділу до кінця 2027 року. Залишається питання, чи виплачуватиме Bosch співробітникам вихідні виплати, щоб заохотити їх залишити компанію.

Керівництво закликає до поспішності. Стефан Грош наголошує, що тиск часу величезний, а затримки ще більше погіршать ситуацію. Їм терміново потрібно працювати над конкурентоспроможністю в секторі мобільності та продовжувати постійно скорочувати витрати. На жаль, це також вимагатиме подальшого скорочення робочих місць понад раніше оголошений рівень. Це дуже боляче, але іншого шляху немає. Цей аргумент зустрічає опір з боку працівників, які справедливо зазначають, що вони не несуть відповідальності за стратегічні помилки минулого.

Безперервність кадрового потенціалу на чолі компанії вражає. Незважаючи на масові скорочення робочих місць, контракт генерального директора Стефана Хартунга було продовжено на п'ять років, до 2031 року. Колишній менеджер McKinsey очолює компанію майже чотири роки і тепер відповідає за проведення найбільшої реструктуризації в історії Bosch. Поки тисячі робочих місць скорочуються, керівництво підтримує саме себе. Посил для робочої сили руйнівний. Посил такий: відповідальність за страждання лежить на працівниках, а не на керівництві.

Підходить для цього:

• Конкурентоспроможність Європи в умовах кризи: організаційна амбідекстричність як стратегічний вихід

Геополітичний вимір промислової залежності

Криза Nexperia є яскравим прикладом того, наскільки глибоко європейська промисловість втягнута в конфлікт між США та Китаєм, конфлікт, у якому вона не повинна бути стороною. Нідерланди діяли під тиском США, які внесли Wingtech до свого списку санкцій, оскільки компанія нібито постачала чіпи Росії. Китай відповів забороною на експорт, що впливає на європейські компанії. Ні уряд Нідерландів, ні уряд Нідерландів не виробили незалежної позиції в цьому конфлікті, а лише реагують на вказівки Вашингтона.

Уряд Німеччини оголосив про спроби посередництва та додаткових заходів для вирішення проблеми дефіциту чіпів, не вдаючись до конкретних деталей. Міністр закордонних справ Йоганн Вадефуль з ХДС планував обговорити співпрацю між двома країнами під час візиту до Китаю, але поїздку несподівано скасували. Міністерство закордонних справ не назвало жодних конкретних причин. Політична реакція виглядає безпорадною та безконцептуальною. Хоча виробництво зупинилося, а тисячі працівників переведені на скорочений робочий день, стратегічної відповіді на цей виклик бракує.

Ця ситуація підкреслює фундаментальні проблеми промислової політики, яка перемістила критично важливі виробничі потужності до геополітично нестабільних регіонів. Дискусія щодо стійкості ланцюгів поставок триває з часів пандемії COVID, але конкретних заходів так і не було реалізовано. Навпаки: залежність від Китаю поглибилася в багатьох сферах. Nexperia — лише один із прикладів. Європа ще більше залежить від китайських поставок рідкісноземельних елементів, сировини для акумуляторів та багатьох інших критично важливих матеріалів. Кожна з цих залежностей може бути використана як важіль впливу в геополітичному конфлікті.

Реакція з Китаю у четвер, 24 жовтня 2025 року, дала привід для обережного оптимізму. За словами інсайдерів, китайській дочірній компанії Nexperia дозволили відновити поставки клієнтам у Китайській Народній Республіці. Однак умовою, висунутою владою, було те, що транзакції будуть проводитися виключно в юанях, а не в доларах США, як раніше. Це, очевидно, мало на меті зробити китайську дочірню компанію більш незалежною від голландської материнської компанії. Nexperia відмовилася коментувати це питання, але попередила про можливі проблеми з якістю продукції китайського заводу. Питання про те, чи відновляться поставки європейським клієнтам і коли, поки що залишається відкритим.

Нідерландська компанія зараз шукає альтернативні місця для пакування та тестування своїх напівпровідників, що виробляються за межами Китаю. Речник Nexperia наголосив, що компанія вже деякий час реалізує ці плани, і що вони не пов'язані з поточною суперечкою. Однак цій заяві бракує достовірності. Фактично, конфлікт демонструє необхідність повернення критично важливих етапів виробництва до Європи. Передова упаковка, в якій кілька мікросхем об'єднуються або складаються один на одного, вимагає вищих технологічних стандартів і значною мірою автоматизована. Експерти розглядають це як можливість для будівництва відповідних виробничих потужностей у Європі. Однак це вимагає величезних інвестицій і займає роки.

Китайський виклик як структурна проблема

За гострою кризою чіпів криється фундаментальний виклик, який полягає в тому, що Китай наздогнав або навіть перегнав Китай технологічно в багатьох галузях автомобільної промисловості. На найбільшому автомобільному ринку світу половина нових автомобілів вже є електричними, і німецькі виробники зазнають там труднощів. Частка ринку електрифікованих транспортних засобів неухильно зростає в усьому світі, тоді як частка автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння скорочується. Китайські виробники, такі як BYD, міцно закріпилися серед виробників-лідерів продажів у світі та демонструють не лише своє зростання, але й прибутковість.

Роками німецькі автовиробники та постачальники помилково недооцінювали китайську конкуренцію. Вони вважали, що технологічної переваги німецької інженерії буде достатньо для захисту лідерства на ринку. Це припущення виявилося фундаментально хибним. Китайські виробники не лише виробляють продукцію більш економічно ефективно, але й зараз технологічно рівні або перевершують інших, особливо в перспективних галузях технології акумуляторів, програмного забезпечення та автономного водіння. BYD збільшив свої продажі на понад 500 000 автомобілів у першій половині 2025 року та може похвалитися трохи вищою за середню нормою прибутку.

Європейська реакція на цей виклик залишається половинчастою. Тарифи на китайські електромобілі можуть допомогти виграти час у короткостроковій перспективі, але вони не вирішують основної проблеми. Німецькі виробники повинні залишатися конкурентоспроможними на китайському ринку, і цей ринок дедалі більше домінують місцеві постачальники. Стратегія виробництва електромобілів у Китаї для китайського ринку досягає своїх меж, оскільки китайські конкуренти працюють швидше, гнучкіше та економічно ефективніше. Водночас Європі бракує інфраструктури та попиту, щоб повною мірою використовувати величезні виробничі потужності, які були накопичені останніми роками.

Ситуація особливо проблематична серед постачальників. Китайські постачальники досягають значно вищої маржі – 5,7 відсотка – порівняно з їхніми європейськими конкурентами, які сягають лише 3,6 відсотка. Вони отримують вигоду від зростаючого попиту з боку вітчизняних виробників оригінального обладнання, державних стимулів та приватних інвестицій. Європейські постачальники, з іншого боку, страждають від низького рівня виробництва, надлишку потужностей та зростання витрат на робочу силу. Вони опинилися в дилемі: вони повинні інвестувати в нові технології, щоб залишатися конкурентоспроможними, але не можуть фінансувати ці інвестиції, оскільки їхня маржа занадто низька. Багато хто не зможе впоратися з цим балансуванням.

Майбутні сценарії та їхні наслідки

Питання не в тому, чи скоротиться німецька автомобільна промисловість, а радше в тому, якими темпами та з якими наслідками. Можливі кілька сценаріїв, кожен з яких має різні наслідки для економіки та суспільства.

За найоптимістичнішого сценарію німецькі постачальники зможуть зосередитися на прибуткових нішах та розвивати нові напрямки бізнесу завдяки інноваціям. Наприклад, Bosch зосереджується на технологіях by-wire, які замінюють механічні з'єднання електронним керуванням. Очікується, що ця технологія принесе продажі понад сім мільярдів євро до 2032 року. Bosch також бачить значний потенціал зростання в теплових насосах та технологіях кондиціонування повітря. Якщо ця диверсифікація буде успішною, сектор мобільності може втратити свою важливість без краху компанії загалом. Зайнятість знизиться, але контрольовано та без соціальних потрясінь.

У середньому сценарії скорочення робочих місць продовжаться, але будуть розподілені на триваліший період і будуть здійснюватися соціально прийнятним чином. Звільнень буде уникано, а основна увага буде зосереджена на вихідних виплатах, достроковому виході на пенсію та переведенні компаній. Демографічні тенденції сприятимуть цьому, оскільки багато працівників вийдуть на пенсію в найближчі роки через вік. Пропозиція робочої сили в автомобільній промисловості скоротиться на 6,3 відсотка до 2035 року через вікові коливання. Однак існує ризик втрати терміново необхідних навичок. Непропорційно велика кількість людей працює в автомобільній промисловості, особливо в таких професіях, як технічні дослідження та розробки, автомобілебудування та машинобудування. Пропозиція робочої сили в цих професіях скоротиться до 2035 року, водночас електрифікація підвищить їхню актуальність.

За найпесимістичнішим сценарієм, занепад європейської галузі постачальників автомобільної продукції прискориться. Поєднання структурних проблем, геополітичних потрясінь та технологічних збоїв призведе до хвилі банкрутств. Середні постачальники, яким бракує капітальних ресурсів або технологічних ноу-хау для трансформації, зникнуть з ринку. Створення вартості переміститься до Китаю та США, де державна промислова політика та нижчі витрати на енергоносії пропонують кращі умови. Німецькі заводи будуть закриті, а решта виробничих потужностей буде зосереджена на високоякісній нішевій продукції. Кількість працівників в автомобільній промисловості може скоротитися на кілька сотень тисяч до 2035 року.

Реальність, ймовірно, буде десь посередині між цими сценаріями, зі значними відмінностями між компаніями. Великі корпорації з високим капіталом, такі як Bosch, виживуть, хоча й значно скоротяться та з іншим портфелем продуктів. Середні постачальники, навпаки, зникнуть або будуть придбані у великій кількості. Консолідація в галузі неминуча і вже йде повним ходом. Проблемні злиття та поглинання, або угоди в особливих ситуаціях, стають дедалі важливішими. Такі придбання дають можливість зберегти основні операції, забезпечити робочі місця та надати інвесторам доступ до технологій, персоналу та ринків.

Політична відповідальність та провал промислової політики

Поточна криза також є результатом багаторічних політичних невдач. Уряд Німеччини не зміг своєчасно розробити узгоджену промислову стратегію трансформації автомобільної промисловості. Замість того, щоб підтримувати компанії в необхідній реструктуризації, він запровадив постійний потік нових правил, які збільшили витрати, не посилюючи конкурентоспроможність. Вартість енергії в Німеччині є однією з найвищих у розвиненому світі, бюрократичний тягар є надзвичайно високим, а процедури затвердження тривають роками.

Водночас бракувало активної підтримки майбутніх технологій. У той час як Китай інвестував величезні державні інвестиції у виробництво акумуляторів, зарядну інфраструктуру та просування електромобілів, Німеччина покладалася на ринок, щоб вирішити цю проблему. Ця наївна надія виявилася помилковою. США відреагували Законом про скорочення інфляції, який вкладає сотні мільярдів доларів у зелену трансформацію промисловості та створює цільові стимули для розміщення виробничих потужностей у США. Європа, з іншого боку, обговорює правила боргу та критерії стабільності, поки її промисловість зазнає краху.

Політична реакція на нинішню кризу з чіпами свідчить про цей провал. Замість того, щоб виробити незалежну позицію щодо США та Китаю, вони дозволяють Вашингтону керувати собою. Уряд Нідерландів діяв під тиском Америки, не враховуючи наслідків для європейської промисловості. Уряд Німеччини оголосив про заходи, не вдаючись до конкретних деталей. Скасування поїздки міністра закордонних справ до Китаю демонструє, що вони навіть не здатні підтримувати дипломатичні канали відкритими. Це не промислова політика, а промислове харакірі.

Потрібна комплексна стратегія, що охоплює кілька елементів. По-перше, необхідні масштабні інвестиції в інфраструктуру, зокрема в енергопостачання та цифрове підключення. Ціни на електроенергію необхідно знизити до конкурентного рівня, що можливо лише завдяки масовому розширенню відновлюваних джерел енергії та вдосконаленню мережевої інфраструктури. По-друге, процедури затвердження мають бути різко прискорені. Те, що в Китаї займає місяці, в Німеччині тягнеться роками. Ми не можемо дозволити собі таку втрату часу.

По-третє, нам потрібно активно просувати майбутні технології. Виробництво акумуляторів у Європі має бути розширене, як і виробництво напівпровідників та передових упаковок. Залежність від Китаю щодо критично важливих компонентів має бути зменшена, навіть якщо це означає вищі витрати в короткостроковій перспективі. У довгостроковій перспективі ці інвестиції в стійкість ланцюга поставок є надзвичайно важливими. По-четверте, трансформація має бути соціально прийнятною. Працівники, які роками сприяли успіху німецької автомобільної промисловості, не повинні стати пішаками в геополітичних іграх влади. Для полегшення переходу необхідні заходи з навчання, трансферні компанії та соціальне забезпечення.

По-п'яте, необхідна європейська координація. Автомобільна промисловість більше не є національною справою. Німецькі постачальники постачають продукцію французьким та італійським виробникам, а чеські заводи виробляють для німецького ринку. Ланцюжки створення вартості є європейськими, і реакція на виклики також має бути європейською. Для підтримки конкурентоспроможності європейської промисловості буде необхідною європейська промислова програма, створена за зразком Закону про скорочення інфляції у Сполучених Штатах. Дебати щодо боргового гальма та критеріїв стабільності мають відійти на другий план на користь мети збереження промислової бази.

Неминуче переосмислення німецької промислової моделі

Криза в Bosch є симптомом глибокої структурної кризи німецької промислової моделі. Минулий рецепт успіху, виробництво високоякісної продукції для світового ринку, більше не працює у світі, де китайські конкуренти наздогнали їх технологічно та працюють зі значно нижчими витратами. Уявлення про те, що німецька інженерія та якість достатні для виживання в умовах глобальної конкуренції, застаріло. Майбутнє німецької промисловості полягає не в захисті статус-кво, а в переосмисленні.

Це переосмислення вимагає переосмислення на всіх рівнях. Компанії повинні бути готові радикально переосмислити свої бізнес-моделі та досліджувати нові шляхи. Bosch демонструє, як це може виглядати, виходячи на ринок технологій кондиціонування повітря та диверсифікуючи свою діяльність від автомобілів. Але ця трансформація не повинна здійснюватися за рахунок співробітників. Співробітники десятиліттями сприяли успіху компанії та заслуговують на повагу та соціальне забезпечення.

Політики повинні нарешті розробити промислову стратегію, гідну цієї назви. Це означає не лише скорочення регулювання, а й активне інвестування в інфраструктуру, освіту та дослідження. Це означає послідовне просування енергетичного переходу, щоб забезпечити конкурентні ціни на електроенергію. Це означає зменшення залежності від авторитарних режимів щодо критично важливої ​​сировини та компонентів. А також це означає зміцнення європейської співпраці замість односторонніх національних зусиль.

Суспільство має бути готове до того, що зміни будуть болісними. Цілим регіонам доведеться переосмислити свою економічну спрямованість. Баден-Вюртемберг, який гордо називає себе автомобільною державою, повинен буде переосмислити себе як центр охорони здоров'я, як наголошує міністр-президент Вінфрід Кречманн. Ця трансформація вимагає не лише економічних коригувань, а й нового самосприйняття. Часи, коли кожен мешканець Баден-Вюртемберга міг прокинутися посеред ночі та одразу знати, що автомобільна, машинобудівна та машинобудівна промисловість були найважливішими галузями промисловості, добігають кінця.

Виклик величезний, але не нездоланний. Німеччина може похвалитися висококваліфікованою робочою силою, чудовими дослідницькими установами та потужною промисловою базою. Інноваційний потенціал є, як і технологічні ноу-хау. Бракує політичної волі встановити необхідний курс та суспільної готовності активно формувати зміни, а не пасивно їх терпіти. Альтернативою керованій трансформації є неконтрольований занепад. Вибір за нами.

☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька

☑ Нове: листування на вашій національній мові!

 

Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

 

 

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу / маркетинг / PR / Мір

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації