Дороги, залізниці, водні шляхи: чи загрожує інфраструктурі Німеччини колапс, попри рекордний бюджет?

Що таке федеральний бюджет на 2026 рік і яка критика була висловлена ​​проти нього?

### Рекордні інвестиції чи обман? Чому новий федеральний бюджет викликає суперечки ### Хитрощі з 500 мільярдами: Як уряд таємно скорочує фінансування інфраструктури ### Мільярди від вантажних зборів: Чому ваші гроші не доходять туди, куди потрібно ###

Федеральний бюджет на 2026 рік був ініційований Федеральним кабінетом міністрів 30 липня 2025 року та включає заплановані витрати у розмірі 520,5 мільярда євро. Федеральний уряд обіцяє рекордні інвестиції в інфраструктуру та рекламує бюджет як важливий крок уперед до модернізації Німеччини. Але чи справді це зображення точне, чи це радше політичний маркетинг, ніж суттєві покращення?

Це питання особливо хвилює логістичну галузь, яка щодня залежить від функціонуючої транспортної інфраструктури. Німецька асоціація експедиції та логістики (DSLV) має чітку відповідь: рекламований «інвестиційний наступ» — це радше реклама, ніж суть. Що стоїть за цією критикою, і які конкретні проблеми експерти передбачають із запланованим фінансуванням транспортної інфраструктури Німеччини?

Пов'язано з цим:

• Федеральний бюджет 2026: Обговорення бюджету та витрати на оборону під час літніх канікул

Чому інвестиційну наступальну кампанію описують як «більше показуху, ніж суть»?

Основна критика федерального бюджету на 2026 рік спрямована на те, як федеральний уряд презентує свої інвестиції в транспорт. Франк Хустер, генеральний директор DSLV (Німецької асоціації експедирування та логістики), критикує уряд за продовження «курсу перерозподілу коштів» замість реального збільшення інвестицій.

Центральна проблема полягає в управлінні новим спеціальним фондом інфраструктури та кліматичної нейтральності (SVIK). Цей спеціальний фонд обсягом 500 мільярдів євро спочатку задумувався як додаткове джерело фінансування. Однак, натомість, він, очевидно, використовується для компенсації скорочень звичайного бюджету на транспорт. DSLV критикує той факт, що SVIK повинен мати «адитивний ефект», а не «компенсаційний».

Цифри підтверджують цю критику: хоча витрати за статтею 12 бюджету на 2026 рік зростають лише на 243 мільйони євро порівняно з ключовими показниками червня, вони «навіть не наближаються до рівня 2025 року». Проблема особливо очевидна у випадку федеральних автомагістралей: загальні витрати у 2026 році становлять 15,17 мільярда євро, що лише трохи перевищує початковий урядовий проект на 2025 рік – і це попри те, що спеціального фонду інфраструктури на той час ще не існувало.

Що таке спеціальний фонд для інфраструктури та кліматичної нейтральності та як він працює?

Спеціальний фонд інфраструктури та кліматичної нейтральності (SVIK) – це інвестиційна програма на суму 500 мільярдів євро, що фінансується за рахунок боргу, яку Бундестаг та Бундесрат схвалили у березні 2025 року. Вона розрахована на дванадцять років і має на меті забезпечити додаткові інвестиції в різні сектори інфраструктури.

500 мільярдів євро розподілено таким чином: 300 мільярдів євро доступні федеральному уряду для власних інвестицій, 100 мільярдів євро призначено для федеральних земель та муніципалітетів, а ще 100 мільярдів євро надійдуть до фонду клімату та трансформації. 21,3 мільярда євро зі спеціального фонду заплановано на транспортну інфраструктуру у 2026 році.

SVIK (Федеральний фонд інфраструктурних інвестицій) призначений для фінансування інвестицій у семи сферах: транспортна інфраструктура, енергетична інфраструктура, лікарняна інфраструктура, освіта, догляд за дітьми та наукова інфраструктура, дослідження та розробки, цифровізація, а також цивільний захист та ліквідація наслідків стихійних лих. Конституційно передбачена «додатковість» інвестицій вважається виконаною, якщо інвестиційні витрати у федеральному бюджеті становлять щонайменше десять відсотків від скоригованих загальних витрат.

Як використовується збір за проїзд вантажівок для фінансування інфраструктури?

Плата за проїзд вантажівок відіграє центральну роль у фінансуванні німецького транспорту та водночас є предметом суперечок між різними зацікавленими групами. З 1 грудня 2023 року було запроваджено додаткову плату за викиди CO₂ у розмірі 200 євро за тонну CO₂, що приблизно вдвічі перевищує ставки плати за проїзд. Крім того, з 1 липня 2024 року обов'язок сплати плати за проїзд був поширений на вантажівки вагою понад 3,5 тонни.

У 2024 році федеральний уряд отримав приблизно 12,96 мільярда євро доходів від плати за проїзд вантажівками. Однак ці доходи використовуються не виключно на дороги: приблизно 7,78 мільярда євро було спрямовано на планування, будівництво, технічне обслуговування та експлуатацію федеральних автомагістралей, тоді як 5,95 мільярда євро було використано як субсидії на витрати на будівництво залізниць. Лише 160 мільйонів євро пішло на федеральні водні шляхи.

У 2026 році федеральний уряд планує зібрати шість мільярдів євро з додаткової плати за проїзд вантажівками за CO₂. Після критики з боку Німецької асоціації експедиції та логістики (DSLV) ці гроші можуть бути використані для фінансування трансформації автомобільного вантажного транспорту, який вважається «найбільшим джерелом викидів CO₂ у наземному транспорті». Натомість значна частина доходів від плати за проїзд – загалом 3,13 мільярда євро – спрямовується на інші види транспорту і тому недоступна для реконструкції федеральних автомагістралей.

Чому цикл фінансування доріг вважається проблемою?

Так званий «цикл фінансування доріг» являв собою систему, в якій доходи від плати за проїзд вантажівок спрямовувалися на інвестиції в дороги. Ця система була запроваджена у 2011 році та мала на меті встановити форму фінансування користувачів. До 2019 року плата за проїзд вантажівок покривала приблизно від 90 до 96 відсотків федеральних інвестицій у автомагістралі.

Однак цей цикл фінансування був перерваний реформою платних проїздів 2023 року. Коаліційний уряд запровадив концепцію «фінансування транспорту», ​​за якою значна частина додаткових доходів від платних проїздів спрямовується на залізницю. В результаті, у 2024 році вперше 6 мільярдів євро від плати за проїзд вантажівок можна було використати для модернізації залізничної мережі.

Німецька асоціація експедиції та логістики (DSLV) та інші асоціації різко критикують цей розвиток подій. Вони стверджують, що цикл фінансування доріг не буде закрито у 2026 році, незважаючи на зобов'язання, взяті в коаліційній угоді. Це призводить до структурного недофінансування дорожньої інфраструктури, навіть попри те, що водії вантажівок безпосередньо сприяють її фінансуванню через стягнення плати за проїзд. Нова велика коаліція ХДС/ХСС та СДПН оголосила у своїй коаліційній угоді, що вона знову запровадить цикли фінансування з розподілом доходів для відповідних видів транспорту.

Які проблеми існують з федеральними водними шляхами?

Федеральні водні шляхи є особливо проблематичним випадком у фінансуванні транспортної інфраструктури Німеччини. Вони є «єдиними транспортними маршрутами без доступу до SVIK» (Швейцарського федерального управління водних шляхів та судноплавства), а їхні інвестиції «значною мірою фінансуються за рахунок доходів від плати за проїзд вантажівок». Це призводить до структурного недофінансування цього виду транспорту.

Фінансові потреби в необхідних інвестиціях лише в утримання та розширення федеральних водних шляхів оцінюються приблизно в 1,1 мільярда євро щорічно. Якщо врахувати витрати на реалізацію «Концепції проходу риби у водних шляхах» та вирішення проблеми відставання в технічному обслуговуванні, реалістична потреба зростає до 1,3 мільярда євро на рік.

Недостатнє фінансування має конкретні наслідки: Кільський канал вже довелося тимчасово закрити для великих суден через недоліки в його реконструкції, що призвело до об'їздів та додаткових витрат у середньому 70 000 євро за рейс. Без надійного фінансування водних шляхів ризик виникнення вузьких місць та повного закриття зростає, попереджає DSLV (Німецька асоціація експедирування вантажів та логістики).

Чому критикують зниження субсидій на плату за доступ до колій?

Особливо суперечливим пунктом у федеральному бюджеті на 2026 рік є заплановане скорочення субсидій на плату за доступ до колій для залізничних вантажних перевезень з 275 мільйонів євро до 265 мільйонів євро. Це скорочення відбувається в той час, коли плата за доступ до колій – збори, які залізничні компанії повинні сплачувати за користування залізничною мережею – різко зростає.

Плата за доступ до колій для стандартного вантажного поїзда на федеральній мережі вже зросла приблизно на 16 відсотків у грудні 2024 року. Залежно від результату поточних судових спорів, можливе подальше збільшення на 8-35 відсотків у грудні 2025 року. VDV (Асоціація німецьких транспортних компаній) оцінює фактичну потребу в субсидіях на плату за доступ до колій щонайменше у 350 мільйонів євро щорічно.

Хоча уряд Німеччини спробував стримати зростання цін, знизивши процентну ставку за акціонерний капітал DB InfraGO з 5,2 до 2,2 відсотка, це призвело лише до «менш різкого» зростання плати за доступ до колій. Фундаментальна проблема залишається невирішеною.

Видається парадоксальним, що водночас субсидії на плату за доступ до колій для пасажирських залізничних перевезень на великі відстані мають бути майже подвоєні зі 105 до 200 мільйонів євро. VDV (Асоціація німецьких транспортних компаній) критикує таке нерівне ставлення як «незрозуміле», оскільки залізничний транспорт слід розглядати як цілісну систему.

Світова економіка зараз переживає фундаментальну трансформацію, переломний момент, який струшує основи глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, що характеризується невпинним прагненням до максимальної ефективності та принципом «точно вчасно», поступається місцем новій реальності. Ця нова реальність позначена глибокими структурними зрушеннями, геополітичними зрушеннями сил та зростаючою фрагментацією економічної політики. Колись само собою зрозуміла передбачуваність міжнародних ринків та ланцюгів поставок розчиняється та замінюється періодом зростаючої невизначеності.

Пов'язано з цим:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації – профіль роботи експерта з логістики подвійного використання

Наскільки великим є фактичний обсяг відкладених ремонтних робіт у Німеччині?

Відставання з ремонтом транспортної інфраструктури Німеччини є значним і за останні роки погіршилося. Наразі 7 112 кілометрів автобанів класифікуються як такі, що потребують ремонту – на 1 315 кілометрів більше порівняно з опитуванням 2017/18 років. Це відповідає приблизно 12 відсоткам усієї мережі автобанів.

Ситуація ще драматичніша на федеральних автомагістралях: 13 600 кілометрів, або 33 відсотки всіх кілометрів федеральних автомагістралей, потребують ремонту. Загалом це означає, що майже 25 000 кілометрів дорожнього покриття на німецьких автомагістралях пошкоджено.

Стан мостів викликає особливу тривогу. У той час як Міністерство транспорту говорить про 4000 автомагістральних мостів, які потребують реконструкції протягом наступних десяти років, екологічна організація «Транспорт і навколишнє середовище» дійшла значно вищих цифр: 5905 мостів потребують заміни, а ще 10 240 настільки сильно обтяжені, що, ймовірно, потрібна повна заміна. Загалом приблизно 8000 автомагістральних мостів та 3000 мостів федеральних автомагістралей класифікуються як такі, що потребують реконструкції.

Залізнична мережа також демонструє величезні проблеми: 17 636 кілометрів колій потребують ремонту, що відповідає приблизно 28-29 відсоткам від загальної залізничної мережі. Кількість залізничних мостів, які потребують заміни новими конструкціями, зросла з 1089 до 1160.

Які фінансові аспекти оновлення інфраструктури?

Витрати на необхідну модернізацію транспортної інфраструктури Німеччини є астрономічними. За розрахунками Міністерства транспорту та довкілля, лише на заміну мостів необхідно інвестувати до 100 мільярдів євро на федеральному, земельному та муніципальному рівнях.

Комісія з питань майбутнього фінансування транспортної інфраструктури вже у 2013 році оцінила додаткові щорічні витрати на утримання існуючої інфраструктури у 7,2 мільярда євро, з яких 5,3 мільярда євро припадає лише на дорожню мережу. Оскільки ці цифри не досягалися понад десять років, відставання від необхідного ремонту постійно зростає.

Deutsche Bahn планує програму модернізації своєї залізничної мережі до 2030 року, вартість якої оцінюється щонайменше в 45 мільярдів євро. Тільки у 2024 році на оновлення 2000 кілометрів колій, 2000 стрілочних переводів, а також численних залізничних станцій та мостів має бути витрачено 16,4 мільярда євро.

Щорічна фінансова потреба в федеральних водних шляхах становить реалістичні 1,3 мільярда євро. Протягом усього дванадцятирічного терміну дії SVIK (Програми інвестицій у сталу інфраструктуру) федеральний уряд планує інвестиції в транспорт у розмірі 166 мільярдів євро, з яких 107 мільярдів євро – на залізницю, 52 мільярди євро – на федеральні дороги та 8 мільярдів євро – на водні шляхи.

Що станеться, якщо інфраструктуру належним чином не оновити?

Наслідки неналежного обслуговування інфраструктури вже помітні та значно погіршаться без рішучих дій. Окремі закриття ділянок автомагістралей для важких вантажівок, як-от ті, що вже відбулися на трасі A1 поблизу Леверкузена, демонструють, що функціональність інфраструктури вже під загрозою.

Особливо різким прикладом став міст Каролабрюкке в Дрездені, який частково обвалився в річку Ельба у вересні 2024 року. Міст Рингбан на автомагістралі A100 у Берліні також довелося повністю знести та відбудувати через тріщину в його несучій конструкції. Такі сценарії можуть почастішати без достатніх інвестицій.

Економічні наслідки є значними: якщо нехтувати інвестиціями у занедбані мости та дороги, кінцева вартість буде вищою – як економічно, так і соціально. Контракти, які вже укладено з приватними компаніями, демонструють, що затримки з ремонтом не знижують ціни, і що учасники торгів можуть диктувати вартість.

Для логістичної галузі подальше погіршення стану інфраструктури означає значні додаткові витрати та невизначеність у плануванні. DSLV (Німецька асоціація експедирування вантажів та логістики) попереджає, що руйнування транспортних шляхів робить економічне становище Німеччини «дедалі нестабільнішим та менш привабливим для промисловості та торгівлі». Сусідні країни ЄС давно з занепокоєнням спостерігають за погіршенням стану інфраструктури Німеччини.

Які рішення пропонуються?

Обговорюються різні рішення для подолання інфраструктурної кризи. DSLV (Німецька асоціація експедирування вантажів та логістики) закликає до більш стабільної та стійкої архітектури фінансування, яка має бути розроблена на кілька років. Це означає, що інвестиційні зобов'язання повинні бути передбачуваними та надійними протягом кількох років.

Ключовим моментом є відновлення замкнутого циклу фінансування. ZDK (Німецька асоціація автомайстерень та ремонту) вимагає «послідовного цільового призначення доходів від плати за проїзд вантажівками на утримання та розширення дорожньої інфраструктури». Нова велика коаліція оголосила про відповідні цикли фінансування з доходами, призначеними для відповідних видів транспорту, у своїй коаліційній угоді.

Для залізниць вимагається створення фонду залізничної інфраструктури, як це вже було передбачено початковою коаліційною угодою. Такий фонд міг би забезпечити довгострокові, багаторічні інвестиційні зобов'язання та таким чином запобігти інфляційним наслідкам у будівельній галузі.

Експерти закликають до фундаментальної реформи фінансування водних шляхів. Парламентська група СДПН розробила концепцію, спрямовану на забезпечення додаткових інвестицій у транспортну інфраструктуру («Транспортні маршрути: надійне фінансування – ефективне управління»).

Промисловість наголошує, що державні інвестиції повинні відповідати певним вимогам: вони повинні стимулювати приватні інвестиції, створювати структурні рамкові умови та бути стратегічно узгодженими з майбутніми викликами. Короткострокові політичні міркування не повинні бути основним фактором у визначенні пріоритетів.

Чи справді федеральний бюджет на 2026 рік є проривом?

Аналіз проекту федерального бюджету на 2026 рік та критика, що висунулася проти нього, демонструє неоднозначну картину. З одного боку, федеральний уряд справді планує значні інвестиції в транспортну інфраструктуру – розмови про «рекордні інвестиції» не зовсім безпідставні. Завдяки виділенню 33,7 мільярда євро на інвестиції в транспорт та спеціальному фонду в розмірі 500 мільярдів євро мобілізуються значні фінансові ресурси.

З іншого боку, критику з боку логістичного сектору не можна ігнорувати. Звинувачення у «перерозподілі коштів» замість реального збільшення, структурне недофінансування водних шляхів та проблематичне скорочення субсидій на плату за доступ до колій свідчать про системні недоліки в архітектурі фінансування.

Особливо проблематичною є відсутність визначеності планування та сталості фінансування. Якщо SVIK (Швейцарська асоціація сприяння інвестиціям у державний сектор) використовується переважно для заповнення прогалин у звичайному бюджеті, а не для забезпечення додаткових інвестицій, вона не виконує свого призначення. Найбільшим недоліком може виявитися нездатність досягти прориву у стабільній багаторічній структурі фінансування.

Величезний обсяг ремонтних робіт — майже 25 000 кілометрів пошкоджених автомагістралей, понад 16 000 занедбаних мостів та 17 636 кілометрів залізниць, що потребують ремонту — чітко показує, що Німеччина стикається з величезним інфраструктурним викликом. Хоча заплановані інвестиції можуть бути на рекордному рівні, враховуючи десятиліття накопиченого технічного обслуговування, їх може бути недостатньо, щоб зупинити погіршення стану.

Зрештою, успіх пропозиції федерального бюджету на 2026 рік вимірюватиметься не обіцяними сумами, а тим, чи вдасться їй забезпечити надійне та адекватне фінансування для всіх видів транспорту. Тільки за умови вирішення структурних проблем у фінансовій архітектурі Німеччина зможе забезпечити майбутнє своєї інфраструктури та залишитися конкурентоспроможною як економічне місце розташування.

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

LinkedIn

 

 

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn