Інтермодальний єдиний ринок у Європі: Європа спить, поки світ будує залізниці

Небезпечна залежність від вантажівок: чому європейські ланцюги поставок на межі краху

Європа спить, Китай будує: Чому наші вантажні перевезення відстають

Єдиний європейський ринок вважається економічним гігантом, проте його логістична основа руйнується: вантажні перевезення сильно залежать від доріг, тоді як набагато екологічніші та ефективніші інтермодальні перевезення залізницею та водними шляхами гальмуються застарілими правилами, занедбаною інфраструктурою та відсутністю цифровізації. Хоча амбітні кліматичні цілі ЄС та мільярди інвестицій мають на меті прискорити відхід від вантажівок, частка дорожнього руху продовжує неухильно зростати – фатальний крок назад. З огляду на геополітичну напруженість, потребу в надійних ланцюгах поставок та масштабне нарощування логістичних потужностей Китаєм, цей розрив дедалі більше стає значним економічним та безпековим ризиком. Європі не бракує технологій чи капіталу, а радше політичної волі для послідовного впровадження. Стратегічна корекція курсу є вкрай необхідною, якщо Європа не хоче поставити під загрозу свій економічний суверенітет у світовій конкуренції.

Пов'язано з цим:

• Недобудована інфраструктура Європи – чи є TEN-T відсутнім елементом для остаточного єдиного ринку ЄС та глобальної конкуренції?

Більше, ніж просто логістика: чому вантажні перевезення в Європі зараз стають проблемою безпеки

Єдиний європейський ринок офіційно вважається найбільшою та найглибше інтегрованою економічною зоною у світі. Однак, якщо придивитися уважніше, то виявляється тривожний розрив між політичними амбіціями та інфраструктурною реальністю: вантажні перевезення – тиха основа, яка забезпечує роботу заводів, супермаркетів та ланцюгів поставок – досі переважно залежать від доріг у Європі, тоді як залізничні, внутрішні водні шляхи та морське судноплавство залишаються структурно недорозвиненими, незважаючи на значні політичні зобов'язання. Цей дисбаланс – не просто технічна примха, а стратегічний провал із далекосяжними економічними наслідками.

Що насправді означає інтермодальне перевезення – і чому ці терміни важливі

Інтермодальні перевезення стосуються перевезення вантажів в одній вантажній одиниці – зазвичай контейнері, знімному кузові або напівпричепі – щонайменше двома видами транспорту, без обробки самих вантажів під час перевантаження. Перевага очевидна: гнучкість вантажівок на першій та останній милі поєднується з ефективністю та екологічністю залізничного, внутрішнього водного транспорту або морських перевезень на основному етапі. Термін «комбіновані перевезення» має більш чітке юридичне визначення та стосується операцій, що підпадають під дію Директиви ЄС про комбіновані перевезення – одного з небагатьох обов’язкових правових норм, що активно сприяють інтермодальним перевезенням.

Це уточнення термінів – це більше, ніж просто семантика. Чинна директива датується 1992 роком – роком, коли інтернет був ще академічним експериментом, Берлінська стіна щойно впала, а розширення ЄС за рахунок Східної Європи було ще далекою перспективою. Світ вантажних перевезень з того часу докорінно змінився: електронна комерція, глобальні ланцюги поставок, геополітичні потрясіння та зміна клімату створили нові вимоги до транспортних мереж, які 30-річний набір правил просто не може задовольнити. Європейська Комісія представила нову пропозицію щодо перегляду цієї директиви у 2023 році, але проект досі не увінчався успіхом через відсутність згоди на тристоронніх переговорах, і Комісія навіть погрожувала повністю відкликати пропозицію.

Зростаючий ринок – та його структурні перерви

У 2025 році обсяг інтермодальних залізничних перевезень у Європі зріс, але це зростання було нерівномірним і супроводжувалося значними перебоями. Згідно зі звітом UIRR за 2025–26 роки, обсяг інтермодальних залізничних перевезень у Європі досяг 3 898 621 відправлення, що на 1,48% більше, ніж у попередньому році. Валовий тоннаж перевезень зріс на 3,72% до 81,03 мільйона тонн. На перший погляд, це звучить як історія успіху.

Однак, за цими сукупними цифрами криється структурний розрив. Зростання було зумовлене майже виключно внутрішніми перевезеннями, зокрема французьким внутрішнім ринком, який зріс на 7,1% завдяки відкриттю нових терміналів та новим послугам. Транскордонні перевезення – саме той сегмент, який є фундаментальним для єдиного європейського ринку – скоротилися на 1,13%. Причина чітко визначена: ремонтні роботи на німецькій залізничній мережі змусили операторів використовувати альтернативні маршрути з нижчими технічними характеристиками, зниженими швидкостями та вищими витратами. Для деяких операторів додаткові витрати через об'їзди перевищили 30%. Результатом стало часткове повернення до автомобільного транспорту – так званий зворотний перехід до іншого виду транспорту – який зводить нанівець усі зусилля, вкладені протягом багатьох років у розвиток інтермодальних послуг.

Цифри щодо окремих маршрутів говорять самі за себе: маршрут Німеччина-Польща втратив 66% свого обсягу, Німеччина-Угорщина – 38%, а Німеччина-Італія – 11%, що дорівнює 57 879 втраченим перевезенням лише на цьому маршруті. Водночас маршрути, які не використовують німецьку мережу, зросли, в деяких випадках різко: сполучення Бельгія-Румунія зросло на 44%, а Бельгія-Іспанія – на 38%. Це не випадковість, а чітке свідчення основної структурної проблеми: Європі бракує справді надлишкової, мережеподібної інтермодальної магістралі, яка могла б компенсувати перебої на окремих маршрутах без величезних побічних збитків.

Ринковий вимір – мільярди в грі, мільярди на кону

Економічне значення європейських інтермодальних вантажних перевезень неможливо осягнути з однієї точки зору. Загальний ринок інтермодальних залізничних вантажних перевезень у Європі приніс дохід у розмірі 10,23 млрд доларів США у 2023 році, і, за прогнозами, до 2030 року він зросте приблизно до 22,99 млрд доларів США, що відповідатиме річним темпам зростання від 12,3% до 12,6%. Це означало б подвоєння менш ніж за десятиліття. Європа становить приблизно 23,8% світового ринку інтермодальних перевезень.

Однак ці прогнози зростання стануть реальністю лише за умови подолання інфраструктурних та регуляторних перешкод. І саме в цьому полягає дилема: транспортна стратегія ЄС передбачає збільшення пропускної здатності залізничних вантажних перевезень на 50% та пропускної здатності внутрішніх водних шляхів на 25% до 2030 року. Однак, згідно з поточними інвестиційними планами, перевантажувальна потужність інтермодальних терміналів зросте лише на 18% до 2030 року. Це являє собою розрив у потужностях, який має структурно загрозливі масштаби – передбачуваний, кількісно вимірний, але все ж недостатньо врахований політично.

Фінансові потреби для подолання цього розриву можна обчислити. UIRR оцінює необхідні інвестиції для усунення основних мережевих обмежень, зокрема для адаптації габариту завантаження до стандарту P400 (перевезення напівпричепів без спеціальних вагонів), для модернізації терміналів та для розширення маршрутів, приблизно в 7,7 мільярда євро за середньостроковим сценарієм. Для порівняння, Механізм об'єднання Європи (CEF) передбачає загалом 25,81 мільярда євро на транспортні проекти на період 2021–2027 років. Таким чином, потреби в інтермодальних інвестиціях можна вирішити, якщо існує політична воля для їх пріоритезації.

Основа єдиного ринку – залежність від доріг як структурна слабкість

Наразі 25,7% усіх вантажних тонно-кілометрів у ЄС перевозиться автомобільним транспортом, тоді як залізничний транспорт становить лише 5,4%. Це показники за 2024 рік. Порівняно з 2014 роком, частка автомобільного транспорту навіть зросла на 3,3 процентних пункти, що робить його єдиним видом транспорту, який демонструє зростання. Натомість, частка залізничного транспорту зменшилася на 0,3 процентних пункти з 2014 року. Цей розвиток є протилежним тому, до чого прагне стратегія ЄС.

Розподіл видів транспорту особливо симптоматичний у континентальних вантажних перевезеннях. Якщо виключити морський транспорт, домінування автомобільного транспорту стає ще більш вираженим. Хоча залізничний транспорт становить більшу частку у суто внутрішніх перевезеннях – наприклад, у Німеччині значно понад 10% тонно-кілометрів – ціль далека від проголошених 30% на 2030 рік, які генеральні директори європейських залізниць визначили у 2023 році як абсолютний мінімум. Ця ціль визначена не як амбітне бачення, а як необхідний мінімум для стабільності системи.

Економічне значення цього дисбалансу є значним. За даними Європейської комісії, вантажні перевезення відповідають за понад 30% викидів CO₂, пов'язаних з транспортом. Водночас вони є основою єдиного ринку ЄС, забезпечуючи постачання супермаркетів, заводів та аптек, а також дозволяючи компаніям розповсюджувати свою продукцію по всьому континенту. Така надмірна залежність від автомобільного транспорту робить систему вразливою до різких змін цін на паливо, нестачі водіїв, геополітичних перебоїв у постачанні та правил кліматичної політики. Структурно більш диверсифікована вантажна інфраструктура була б просто більш стійкою.

Пов'язано з цим:

• Єдиний ринок ЄС: Відкриті питання, потреба в реформах та варіанти дій – зосередження уваги на промисловості, машинобудуванні та логістиці

Інфраструктура як вузьке місце – мережа TEN-T та її обмеження

Трансєвропейська транспортна мережа (TEN-T) формує концептуальну основу для інтегрованої європейської транспортної інфраструктури. Вона визначає коридори основної мережі, призначені для з'єднання основних осей європейських вантажних та пасажирських перевезень. Переглянутий Регламент TEN-T, який набув чинності влітку 2024 року, встановлює нові стандарти мультимодальності та вимагає від держав-членів оцінити свої термінальні потужності до 19 червня 2027 року та подати плани дій щодо усунення вузьких місць до 19 червня 2028 року.

Але реальність регулярно наздоганяє амбітні плани. У спеціальному аудиторському звіті 2023 року Європейська аудиторська палата тверезо дійшла висновку, що європейська інфраструктура просто ще не є інтермодально сумісною. Зокрема, поїзди зі стандартною європейською довжиною 740 метрів, які були б одним із найекономічніших способів підвищення конкурентоспроможності порівняно з вантажівками, можуть регулярно використовуватися лише на половині коридорів основної мережі TEN-T. Габарит P400, який дозволяє необмежене перевезення напівпричепів залізницею, доступний лише на 48% основних маршрутів TEN-T. Найбільші недоліки спостерігаються у Франції, Італії та Іспанії – трьох найбільших економіках ЄС.

До цього додається дефіцит терміналів. Від 60 до 80% перевантажувальних потужностей ЄС залежить від традиційних вантажопідйомних платформ або кранових операцій для контейнерів. Лише 2% терміналів мають технології для обробки стандартних напівпричепів, які не підходять для інтермодальних перевезень. Проте в ЄС експлуатується від 300 000 до 400 000 знімних кузовів та близько 2,8 мільйона напівпричепів, переважна більшість з яких не підходять для залізничних перевезень. Доки цей технологічний стрибок не буде досягнуто, інтермодальні перевезення залишатимуться обмеженими нішевим сегментом вантажної логістики, який не зможе реалізувати свій системний потенціал зростання.

Цифровізація як рушійна сила – від ізольованих рішень до мережевого інтелекту

Той, хто вважає інтермодальну логістику суто інфраструктурною проблемою, недооцінює трансформаційний вплив цифровізації. Справжня сила інтермодальної системи розкривається лише тоді, коли дані в режимі реального часу про пропускну здатність, місцезнаходження, затримки та перетини кордонів безперешкодно передаються між залізничними операторами, експедиторами, операторами терміналів та кінцевими клієнтами. У Європі це залишається винятком, а не правилом.

У березні 2026 року набули чинності нові телематичні специфікації TSI, які зробили обов'язковим обмін даними по всьому логістичному ланцюжку, від отримання товарів до їх доставки. UIRR координує кілька європейських проектів у цьому напрямку: проект Bridge підтримує впровадження телематики TSI, Trans4m-R розробляє комп'ютерну систему для контролю якості мультимодальних перевезень, а ReMuNet — цифрову платформу для управління перебоями та оптимізації маршрутів у режимі реального часу. Європейська дослідницька програма FP5-TRANS4M-R ставить перед собою вимірні цілі: на 10–20% швидше перевезення, на 50% менше часу очікування на кордонах, на 20% менше зупинок та на 70% швидше реагування на транскордонні перевезення.

Паралельно з цим відбувається цифровізація на рівні вагонів. Наприклад, італійська компанія Mercitalia Intermodal переобладнала понад третину свого парку на інтелектуальні вагони, оснащені системою WagonTracker, що дозволяє проводити аналіз гальм у режимі реального часу, моніторинг перекидання та автоматизовані випробування гальм. Такі системи є необхідною умовою для наступного етапу еволюції: цифрового автоматичного зчеплення (DAC), метою якого є перетворення вантажних поїздів на справді мережеві системи, де вагони взаємодіють один з одним і дозволяють автоматизоване складання та розбирання поїздів на сортувальних станціях. Без цієї технологічної основи суттєве збільшення пропускної здатності та надійності мережі навряд чи можливо.

Система eFTI для електронного обміну інформацією про вантажні перевезення та формат EDIGES для обміну цифровими даними між менеджерами інфраструктури та залізничними операторами формують правову та технічну базу, призначену для інтеграції цих окремих ініціатив у системну мережеву аналітику. Однак впровадження є фрагментарним, національні системи об'єднуються недостатньо швидко, а сумісність між 27 державами-членами – з їхніми різними ширинами колії, габаритами навантаження, стандартами колії та регуляторними режимами – залишається структурною перешкодою.

Рішення LTW Intralogistics – Інтермодальні перевезення – Зображення: LTW Intralogistics GmbH

LTW пропонує своїм клієнтам не окремі компоненти, а комплексні рішення. Консалтинг, планування, механічні та електротехнічні компоненти, технології керування та автоматизації, а також програмне забезпечення та сервіс – все об'єднано в мережу та точно скоординовано.

Власне виробництво ключових компонентів є особливо вигідним. Це дозволяє оптимально контролювати якість, ланцюги поставок та інтерфейси.

LTW символізує надійність, прозорість та партнерську співпрацю. Лояльність та чесність міцно закріплені у філософії компанії – рукостискання тут все ще має значення.

Пов'язано з цим:

• Рішення LTW

Кліматична політика як рушійна сила – чи як гальмо?

«Зелена угода» ЄС відвела інтермодальним перевезенням політичну роль як кліматичного інструменту, важливість якого важко переоцінити. Вантажні перевезення становлять близько 30% викидів CO₂, пов’язаних з транспортом, у ЄС, і до 2050 року їх кількість має бути скорочена на 90%. Без структурного переходу від автомобільного транспорту до видів транспорту з низьким рівнем викидів ця мета просто недосяжна. Один контейнер, що перевозиться залізницею з Каунаса до Дуйсбурга, заощаджує майже 4000 кілограмів CO₂ порівняно з перевезенням вантажівкою. Тільки у 2022 році компанія LTG Cargo заощадила майже 70 мільйонів кілограмів CO₂ завдяки інтермодальним перевезенням.

Залізничні перевезення – це не просто відносне, а абсолютне диво ефективності: близько 90% обсягу залізничних вантажних перевезень у Європі вже здійснюється електрифікованими лініями, потенційно без викидів CO₂, якщо електроенергія надходить з відновлюваних джерел. Проблема полягає в решті 35% (Примітка редактора: В оригінальному тексті показано розбіжність 90% проти 35%) обсягу залізничних вантажних перевезень, які все ще обробляються дизельною тягою. Паливні елементи, що використовують зелений водень, пропонують рішення цієї прогалини, особливо на неелектрифікованих під'їзних лініях, де повна електрифікація не передбачається з економічних причин. Однак для європейських залізничних вантажних перевезень на великі відстані на основних коридорах повна електрифікація вважається реалістичною в середньостроковій перспективі, оскільки ці лінії вже майже повністю електрифіковані.

Однак політична динаміка суперечлива. З одного боку, ЄС ставить перед собою кліматичні цілі, яких неможливо досягти без переходу на інші види транспорту, та надає мільярди євро з Механізму об’єднання Європи. З іншого боку, перегляд Директиви про комбіновані перевезення – нормативно-правової бази, спрямованої на підвищення привабливості інтермодальних перевезень шляхом звільнення від заборони керування транспортними засобами, фіскальних стимулів та спрощених процедур отримання дозволів – знаходиться під загрозою повного скасування, якщо не буде досягнуто угоди в рамках тристоронніх переговорів. Це стане катастрофічним сигналом. Кліматична політика та транспортна політика повинні бути більш узгоджено інтегровані, ніж вони є зараз.

Це добре поєднується з:

• Децентралізовані, автоматизовані центри подвійного призначення: ключ до стійкості європейської оборони та циркулярної економіки ЄС

Геополітика логістики – чому транспортна мережа Європи також є проблемою безпеки

Російське вторгнення в Україну у 2022 році стало жорстоким стрес-тестом для стійкості європейських ланцюгів постачання. Раптом торговельні шляхи, коридори постачання енергії та інфраструктурні коридори, які десятиліттями сприймалися як належне, були політично скомпрометовані. Європа відреагувала розширенням коридорів TEN-T до України та Молдови, планом REPowerEU та зростаючим інтересом до військової мобільності — здатності швидко переміщувати сили та припаси по всьому континенту.

Інтермодальні термінали відіграють подвійну роль у цьому контексті. Нове положення ЄС про військову мобільність чітко визнає потенціал подвійного використання інтермодальної інфраструктури – як цивільного, так і військового. Термінали, які щодня обробляють контейнери, можуть служити центрами для поповнення військ у кризові часи. Це усвідомлення змінює логіку фінансування: інвестиції в інтермодальну інфраструктуру – це не лише транспортна та кліматична політика, а й політика безпеки.

Паралельно, глобальна тенденція до ніршорингу змінює структурний попит на інтермодальні перевезення. Геополітична напруженість між Заходом і Китаєм, у поєднанні з уроками, отриманими з перебоїв у ланцюжку поставок, спричинених пандемією COVID-19 та війною в Україні, спровокувала хвилю перенесення виробництва до Європи або сусідніх європейських ринків. Дані за перший квартал 2026 року підтверджують, що ця тенденція триває та є структурною. Децентралізовані моделі виробництва вимагають більш надійних регіональних логістичних мереж з мультимодальними хабами. Якщо Європа зробить ці інвестиції зараз, вона отримає конкурентну перевагу; якщо вона вагатиметься, то втратить її на користь більш гнучких конкурентів.

Пов'язано з цим:

• Нові оборонні осі Європи: чотири військові коридори в системі TEN-T, хаби подвійного призначення та стратегічна інфраструктура ЄС

Китайський виклик – і чого Європа може з нього навчитися

Тільки за перші п'ять місяців 2025 року Китай інвестував близько 168 мільярдів доларів США в нові проекти транспортної інфраструктури. Для порівняння, загальне фінансування ЄС у рамках CEF на період 2021–2027 років становить 25,81 мільярда євро. Китай будує не лише внутрішні транспортні, а й глобальні торговельні коридори, і інтермодальна логістика є основою цієї стратегії. Платформа Huochebang, яка використовує штучний інтелект для управління плануванням маршрутів приблизно для восьми мільйонів вантажівок, ілюструє, як мережевий інтелект на основі даних вже працює в Китаї в масштабах, які все ще є далекою перспективою в Європі.

Сам Китай все ще страждає від значної неефективності: на кінець 2024 року логістичні витрати Китаю становили 14,1% від його економічного обсягу – майже вдвічі більше, ніж у США чи Німеччині. Це свідчить про те, що самі обсяги інвестицій не гарантують ефективності. Сила Європи полягає не в наслідуванні китайської інвестиційної програми, а в систематичному ліквідації регуляторних та інфраструктурних бар'єрів, які досі перешкоджали ефективній інтермодальній конкуренції з автомобільними вантажними перевезеннями.

Реальний конкурентний тиск, з яким стикається Європа, є більш тонким, ніж пряме порівняння інфраструктури. Китайські експортери просуваються на єдиний європейський ринок і систематично завойовують частку ринку: у німецькій автомобільній промисловості імпорт з інших країн ЄС знизився з 33% до 29% частки ринку, тоді як частка Китаю зросла з 1% до 4%. У машинобудуванні Китай збільшив свою частку імпорту ЄС з 7% до 10%. Більш ефективна, дешевша та надійніша інтермодальна транспортна система в Європі, яка знижує торговельні витрати між державами-членами, скорочує терміни доставки та підвищує надійність ланцюгів поставок, є однією з найефективніших відповідей промислової політики, які Європа може запропонувати на цей тиск.

Регуляторний клаптик – національні індивідуальні зусилля та європейський провал

Однією з малообговорюваних, але економічно значущих слабкостей європейської інтермодальної системи є регуляторна фрагментація. Ідея єдиного ринку передбачає одноманітність, але насправді до транспорту застосовується безліч національних спеціальних правил, що робить транскордонні операції складними, дорогими та схильними до помилок.

Конкретні приклади зі звіту UIRR за 2025 рік ілюструють проблему: у Швейцарії аварія в тунелі Готард призвела до нових правил технічного обслуговування, які створюють непропорційне навантаження на власників вагонів. У Данії спеціальні правила щодо кишенькових вагонів діють щонайменше до 2027 року, хоча європейські стандарти вже гармонізовані. Кілька держав-членів ЄС – Фінляндія, Швеція, Данія, Угорщина та Словаччина – використовують виняток, який дозволяє їм застосовувати квоти на каботаж до ділянок доріг, що використовуються в комбінованих перевезеннях. Це створює правову невизначеність та збільшує транзакційні витрати для операторів, що працюють за кордоном.

Відсутність гармонізації також очевидна в різних процедурах затвердження, фіскальних стимулах та режимах плати за інфраструктуру окремих держав-членів. Те, що є податково пільговим як інтермодальні перевезення в Німеччині, може належати до різних категорій у Франції. Плата за доступ до колій значно різниться, а правила, що регулюють умови доступу до терміналів, фрагментовані на національному рівні. Новий регламент ЄС щодо управління потужностями залізничної інфраструктури є важливим кроком уперед у цьому відношенні: він замінює стару концепцію коридору скоординованим мережевим підходом і має на меті покращити доступність колій для транскордонних вантажних поїздів. Чи призведе це до обіцяних системних змін на практиці, стане зрозуміло в найближчі роки.

Недооцінений потенціал – стійкість, зайнятість та регіональний розвиток

Дискусія про інтермодальні перевезення в Європі часто зводиться до осі захисту клімату проти економічної ефективності. Це недооцінює третій вимір, щонайменше не менш стратегічно важливий: регіональний та соціально-економічний вплив інтермодальних мереж. Інтермодальні термінали – це не просто пункти перевалки контейнерів, вони є ядрами розвитку бізнесу, логістичних кластерів та промислових екосистем.

Регіони з ефективними мультимодальними вузлами мають структурну перевагу, коли йдеться про залучення виробничих та розподільчих центрів. Вони створюють кваліфіковані робочі місця в логістиці, залучають галузі-постачальники та збільшують податкові надходження. І навпаки, регіони без доступу до інтермодальної мережі структурно залежать від автомобільного транспорту – з усіма пов’язаними з цим витратами, пов’язаними з шумом, зносом доріг, аваріями та викидами.

Реструктуризація європейських ланцюгів поставок в результаті тенденцій до ніршорингу створює конкретні можливості. Коли виробничі потужності переміщуються до Центральної та Східної Європи, виникають нові вантажопотоки, які можна обробляти ефективніше залізницею та внутрішніми водними шляхами, ніж нескінченними чергами вантажівок на автомагістралях. Польща та Іспанія наразі вважаються найсильнішими ринками зростання в європейському транспорті – обидві інвестували в інтермодальні потужності та отримують вигоду від сприятливіших макроекономічних умов. Ця модель є переносною: країни та регіони, які інвестують в інтермодальну інфраструктуру сьогодні, позиціонують себе для ланцюгів поставок завтрашнього дня.

Експерти також наголошують на зміні характеру автомобільних вантажних перевезень у рамках зрілої інтермодальної системи: вантажівки все частіше будуть обмежені короткими відстанями від 100 до 200 кілометрів – першою та останньою милею – замість того, щоб обслуговувати всю Європу. Це зменшує навантаження на водіїв, зменшує знос автомагістралей та робить вантажні перевезення загалом більш сталими.

Що Європа повинна зробити зараз – стратегічний огляд

Економічний аналіз єдиного європейського інтермодального ринку призводить до чіткого висновку: Європа має всі передумови для конкурентоспроможної, кліматично безпечної та стійкої мультимодальної системи вантажних перевезень. Немає нестачі в технологіях, капіталі чи політичних зобов'язаннях. Бракує послідовного та скоординованого впровадження.

По-перше, Європі потрібна надійна регуляторна база. Перегляд Директиви про комбіновані перевезення не повинен бути провалений або відкликаний. Пропозиція, яка включає ціль щодо скорочення витрат на комбіновані перевезення щонайменше на 10% протягом семи років, має бути впроваджена у обов'язковий для виконання спосіб. Транспортна та кліматична політика повинні бути послідовно інтегровані.

По-друге, фінансування інфраструктури має бути узгоджене з фактичними потребами. 7,7 мільярда євро на усунення ключових мережевих обмежень не є астрономічною сумою, враховуючи загальні економічні вигоди. Пропускна здатність терміналів має значно збільшитися на понад 18%, щоб забезпечити перехід на інші види транспорту, необхідний для кліматичної політики. Коридори основної мережі TEN-T мають бути повністю модернізовані до стандарту P400.

По-третє, цифрова інтеграція — це не необов'язкове доповнення, а структурна передумова конкурентоспроможності. Телематичні стандарти TSI, платформи eFTI, автоматичне зчеплення та оптимізація маршрутів за допомогою штучного інтелекту повинні бути впроваджені комплексно відповідно до чіткого графіка.

По-четверте, Європа повинна перестати розглядати інтермодальну політику як суму окремих національних рішень. Вантажні перевезення не знають кордонів – принаймні, не добровільно. Національні спеціальні правила, що обтяжують транскордонні операції, мають бути систематично скасовані. Новий регламент щодо управління потужностями – це перший крок у правильному напрямку, якому мають наслідувати інші.

Справжнє стратегічне питання для Європи полягає не в тому, чи може вона дозволити собі добре розвинений ринок інтермодальних перевезень, а в тому, чи може вона дозволити собі обійтися без нього. У світі, де Китай розширює свою логістичну інфраструктуру в глобальному масштабі, де глобальні ланцюги поставок перебудовуються, де кліматична політика фундаментально реструктуризує транспортні витрати, а геополітичні ризики роблять надлишковість та стійкість стратегічними активами, конкурентоспроможний єдиний ринок інтермодальних перевезень — це не питання технічної оптимізації. Це ключова умова економічного суверенітету Європи.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення - Креативне зображення: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість горизонтального штабелювання контейнерів, як раніше, вони зберігатимуться вертикально на багатоповерхових сталевих стелажах. Це не лише дозволить різко збільшити місткість зберігання в межах однієї площі, але й революціонізує всі процеси на контейнерному терміналі.

Більше інформації тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: логістична взаємодія – експертні поради та рішення