Час змінити курс: фрагментація європейської залізничної інфраструктури – історично сформована перешкода

Фрагментація європейської залізничної інфраструктури – історично сформована перешкода із сучасними наслідками

Європейський залізничний ландшафт характеризується вражаючою технічною різноманітністю, що проявляється, зокрема, у різних розмірах колії. Ця неоднорідність не є випадковою, а радше результатом складного історичного розвитку в 19 столітті, коли національні інтереси, розбіжні технічні стандарти та, не в останню чергу, військово-стратегічні міркування призвели до фрагментації залізничної інфраструктури. Вибір конкретної ширини колії часто був навмисним політичним та економічним рішенням, спрямованим на захист власної інфраструктури від використання конкуруючими компаніями або потенційними військовими супротивниками.

Сьогодні ця історично сформована фрагментація є значною перешкодою для бачення єдиного європейського транспортного простору. Різна ширина колії вважається однією з найсерйозніших технічних перешкод для безперебійного та ефективного транскордонного залізничного транспорту, особливо у вантажному секторі. Однак, сумісність залізничної мережі має вирішальне значення для функціонування єдиного європейського ринку, досягнення амбітних кліматичних цілей ЄС шляхом збільшення переходу на залізницю (в рамках Європейської зеленої угоди) та пов'язаних з цим економічних та екологічних переваг.

Нещодавні геополітичні потрясіння, зокрема війна в Україні, різко підкреслили стратегічну важливість високопродуктивної та сумісної залізничної інфраструктури. Здатність швидко та надійно транспортувати товари та матеріали на великі відстані є важливою не лише для безпеки цивільних поставок, але й для військової мобільності та колективних оборонних можливостей. У цьому контексті концепція «логістики подвійного використання» – спільного цивільного та військового використання логістичної інфраструктури – набуває дедалі більшої актуальності.

Цікаво, що тут спостерігається парадоксальний розвиток подій: якщо у 19 столітті різні ширини колії навмисно проектувалися як військові бар'єри для перешкоджання вторгненням противника, то сучасна оборонна стратегія НАТО та ЄС вимагає саме подолання цих бар'єрів. Швидке розгортання військ та техніки на великі відстані, особливо вздовж осей схід-захід, зараз є ключовою військовою вимогою. Існуючі відмінності в ширині колії, які колись служили оборонній меті, тепер є операційною перешкодою для цієї сучасної військової мобільності. Отже, гармонізація ширини колії або створення ефективних рішень для їх подолання, наприклад, через проекти інфраструктури подвійного використання, саме по собі стало військово-стратегічною необхідністю. Це являє собою разючу зміну початкової логіки: те, що колись служило обороні через диференціацію, тепер вимагає обороноздатності через інтеграцію та оперативну сумісність.

Фрагментація виникла через різну національну ширину колії, технічні стандарти та політичні рішення у 19 столітті. Сьогодні вона призводить до значних проблем для транскордонних залізничних перевезень, зокрема вантажних. Найважливішими **сучасними наслідками** є:

• Економічний вплив: Відсутність сумісності між різними ширинами колії та системами збільшує транспортні витрати та знижує ефективність залізничних перевезень.
• Екологічні проблеми: ЄС прагне перевести рух транспорту з автомобільного на залізничний, щоб зменшити викиди CO₂. Однак фрагментація ускладнює досягнення цих кліматичних цілей.
• Геополітичне та військове значення: Війна в Україні показала, що високопродуктивна та сумісна залізнична інфраструктура має вирішальне значення для безпеки постачання та військової мобільності.
• Технічні та інфраструктурні коригування: такі рішення, як системи перемикання колій, багаторейкові колії або логістика подвійного призначення, набувають все більшого значення для подолання фрагментації.

Первісна логіка фрагментації – національне розмежування та військова оборона – тепер змінюється на протилежний бік: гармонізована та сумісна залізнична інфраструктура дедалі більше стає стратегічною необхідністю для економіки, довкілля та безпеки.

Фрагментація європейської залізничної інфраструктури – це більше, ніж просто технічна проблема. Це також симптом глибших викликів у процесі європейської інтеграції, де міркування національного суверенітету та короткострокові розрахунки витрат часто суперечать довгостроковим спільним цілям. Перетворення ширини колії або впровадження комплексних рішень щодо сумісності передбачає величезні витрати та складні процедури планування, що часто призводить до вагань національних урядів. Поточні дебати щодо логістики подвійного використання можуть слугувати новим важелем для подолання національного опору дорогим інфраструктурним проектам. Безпосередньо пов'язуючи ці інвестиції з національними та наднаціональними інтересами безпеки, які мають вищий політичний пріоритет у поточному геополітичному кліматі, можна мобілізувати фінансування, наприклад, з оборонних бюджетів або спеціальних фондів ЄС, таких як Механізм об'єднання Європи (CEF) для військової мобільності. Це дає можливість прискорити модернізацію залізничної інфраструктури, включаючи подолання проблем із шириною колії. Однак це також означає, що пріоритетність інфраструктурних проектів у майбутньому може керуватися більше стратегічними міркуваннями, ніж суто економічними чи екологічними.

Пов'язано з цим:

• Важливість розподілу між видами транспорту та роль логістики подвійного використання в транспортній політиці

Різноманітність ширини колії в Європі: детальний опис

Європейська залізнична карта являє собою клаптикову окрасу колій різної ширини. Ця різноманітність має глибокі наслідки для сумісності та ефективності залізничного транспорту. Ретельне вивчення існуючих систем є важливим для розуміння викликів, що виникають, та потенційних рішень.

Стандартна колія (1435 мм): Домінуючий стандарт

Стандартна колія з відстанню 1435 мм (еквівалентно 4 футам 8,5 дюймам) між внутрішніми краями головок рейок є найпоширенішою шириною колії у світі. Вона виникла у Великій Британії, де Джордж Стівенсон використав її для залізниці Стоктон-Дарлінгтон (відкритої в 1825 році), яка вважається першою громадською залізницею з паровими локомотивами. Вона була юридично встановлена ​​як стандартна колія у Великій Британії ще в 1846 році. Звідти вона поширилася з розширенням залізничних технологій на значну частину Європи, Північної Африки, Близького Сходу, а також Північної Америки та Китаю. У Німеччині та більшості країн Західної Європи вона є домінуючою шириною колії. У світі приблизно 60% усіх залізничних ліній мають стандартну колію. У ЄС загальна залізнична мережа у 2022 році становила близько 202 131 км, переважна більшість з яких була стандартної колії.

Ширококолійні системи: основні відхилення

Окрім стандартної колії, у Європі існують значні мережі широкої колії, які мають значний вплив на транскордонні перевезення.

Російська широка колія (номінально 1520 мм, історична/Фінляндія 1524 мм):

Ця система є другою за величиною у світі та формує залізничну інфраструктуру Росії, більшості держав-наступників Радянського Союзу (країни СНД, такі як Вірменія, Азербайджан, Білорусь, Естонія, Грузія, Казахстан, Киргизстан, Латвія, Литва, Молдова, Монголія, Таджикистан, Туркменістан, Україна та Узбекистан), а також Фінляндії. Рішення про впровадження цієї колії в Російській імперії було засноване на стратегічних міркуваннях щодо запобігання вторгненням із Заходу, а також на різних технологічних розробках. Спочатку колія становила 1524 мм (5 футів). У 1970-х роках у Радянському Союзі її було зменшено до 1520 мм для оптимізації ширини колії та зменшення зносу. Фінляндія номінально зберегла колію 1524 мм, але допуски розроблені таким чином, щоб забезпечити транскордонний рух по мережі 1520 мм.

Іберійська широка колія (1668 мм):

Ця ширина колії характерна для Іспанії та Португалії. Приблизно 72% іспанської мережі використовує цю ширину колії. Історично Іспанія (спочатку 1672 мм, що еквівалентно шести кастильським футам) та Португалія (спочатку 1664 мм, що еквівалентно п'яти португальським футам) обрали дещо інші розміри. Лише у 1955 році вони домовилися про компроміс у 1668 мм. Тут також стратегічні причини, такі як страх вторгнення після наполеонівських війн, відіграли певну роль у виборі ширини колії, яка відрізнялася від решти Європи. Унікальною особливістю Іспанії є паралельний розвиток високошвидкісної мережі зі стандартною шириною колії (1435 мм), що призводить до внутрішніх обмежень ширини колії та необхідності систем зміни ширини колії або розділеного руху.

Ірландська широка колія (1600 мм):

Ірландська широка колія 1600 мм широко використовується на острові Ірландія (Республіка Ірландія та Північна Ірландія). Це відносно ізольована система без прямого наземного зв'язку з іншими європейськими системами колійної ширини, що обмежує проблеми прямої сумісності з континентом, але є актуальною в межах острова та для поромного руху.

Вузькоколійні залізниці (< 1435 мм): Різноманітність для конкретних цілей

Окрім основних систем стандартної та ширококолійної колії, Європа може похвалитися величезною різноманітністю вузькоколійок, зазвичай менше 1435 мм. Типовими прикладами є метрова колія (1000 мм), боснійська колія (760 мм), а також колії 750 мм та 600 мм. Ці залізниці часто будувалися з міркувань вартості (нижчі витрати на будівництво) або для кращої адаптації до складної місцевості (вузькі радіуси кривих у гірських районах). Вони обслуговували та продовжують обслуговувати конкретні промислові застосування (гірничодобувні, польові, промислові та лісові залізниці) або забезпечували доступ до регіонів, що становлять туристичний інтерес (наприклад, численні гірські та музейні залізниці у Швейцарії та Австрії). Вони відіграють незначну роль у міжнародних вантажних перевезеннях, але є важливими для місцевого та регіонального постачання та туризму. Довгий список менших та часто промислово використовуваних вузькоколійок свідчить про часто недооцінену фрагментацію на місцевому та регіональному рівнях. Хоча це безпосередньо не перешкоджає трансконтинентальному вантажному перевезенню, це ускладнює місцеву логістику та підключення до основних мереж, оскільки пряме перевантаження товарів без перевантаження або спеціальних методів перевантаження (таких як ролбоки) часто неможливе.

Історичні, технічні, економічні та військові причини відмінностей у ширині колії (синтез)

Сучасна різноманітність ширини колії є результатом складної взаємодії різних факторів:

Технічно: Ранні інженери залізниць експериментували з різними ширинами колії, щоб знайти оптимальні рішення для стійкості, швидкості та вантажопідйомності. Вузькоколійні конструкції дозволяли використовувати менші радіуси кривих і тому були вигідними в гірській місцевості. Широкі колії обіцяли більшу стійкість і більшу вантажопідйомність.

Економічно: Вузькоколійні залізниці часто були дешевшими в будівництві та обслуговуванні. Іноді різну ширину колії також обирали для захисту національної промисловості або запобігання використанню інфраструктури країни іноземними конкурентами.

Військова діяльність: Зокрема, в таких країнах, як Росія та Іспанія, ширина колії, що відхилялася від стандартної, була навмисно обрана, щоб ускладнити вторгнення противника та перевезення постачання у разі війни.

Історично та політично: залізниці виникли в епоху сильних національних держав та низької міжнародної координації. Вибір ширини колії вважався переважно національною справою, без широкого врахування загальноєвропейської сумісності.

Важливо визнати, що «стандартизація» для стандартної ширини колії – це поняття відносне. Навіть у межах європейських мереж стандартної ширини колії існують значні відмінності в габаритах навантаження, системах електрифікації та системах керування поїздами, що ще більше обмежує сумісність. Таким чином, ширина колії є лише однією – хоча й дуже фундаментальною – з багатьох проблем сумісності. Навіть якби всі лінії мали однакову ширину колії, поїзди не змогли б автоматично вільно курсувати через кордони. Тому зосередження уваги виключно на ширині колії є занадто вузьким підходом; це системна проблема з багатьма взаємодіючими технічними та адміністративними змінними.

Рішення, прийняті щодо певної ширини колії, також мали довгостроковий ефект «фіксації». Після створення розгалуженої мережі та відповідного рухомого складу для певної ширини колії, витрати та зусилля, пов'язані з перетворенням цілих мереж, стали величезними. Це пояснює вражаючу стійкість історичних відмінностей у ширині колії, незважаючи на очевидні недоліки для міжнародного руху. Часто економічніше прийняти неефективність на межах системи, ніж перетворювати всю систему. Поточні міркування України щодо переходу своєї мережі на стандартну ширину колії підкреслюють важливість таких рішень, які часто мотивовані глибокими геополітичними перебудовами.

Огляд основних колійних ширин у Європі та їх характеристики

Огляд основних ширин колії в Європі та їх характеристики – Зображення: Xpert.Digital

Огляд основних колійних ширин у Європі та їхніх характеристик показує, що стандартна колія (1435 мм) є найпоширенішою у світі. Вона зустрічається у значній частині Західної, Центральної, Південної та Східної Європи, Північної Африки, Близького Сходу, Північної Америки та Китаю, а довжина мережі лише в ЄС оцінюється в понад 200 000 км. Спочатку встановлена ​​у Великій Британії та чинна там з 1846 року, вона стала фактичним стандартом. Тим не менш, на межах системи виникають проблеми через несумісність із ширококолійними та вузькоколійними мережами.

Російська широка колія (1520 мм або історично 1524 мм) використовується переважно в Росії, країнах СНД, Фінляндії та Монголії. Як друга за величиною мережа у світі, вона сягає часів царської імперії та була запроваджена зі стратегічних міркувань. Сьогодні вона вимагає переобладнання колії або перевантаження на прикордонних переходах на мережі стандартної колії, такі як до Польщі чи Румунії.

Іберійська широка колія (1668 мм) використовується переважно в Іспанії та Португалії, де вона охоплює приблизно 11 200 км, що становить 72% іспанської залізничної мережі. Її розвиток базується на адаптації різних вимірів футів. Для забезпечення сумісності іспанську високошвидкісну мережу було побудовано на стандартній колії, оскільки в іншому випадку на кордоні з Францією знадобилася б зміна ширини колії.

Ірландська широка колія 1600 мм обмежена Ірландією та Північною Ірландією, приблизно 2400 км пролягають в Ірландії. Через географічну ізоляцію від континентальної європейської мережі, проблеми сумісності виникають переважно всередині країни або на двосторонній основі зі Сполученим Королівством.

Вузькоколійні залізниці з шириною колії менше 1435 мм використовуються переважно в гірських регіонах або для промислових цілей, зокрема в таких країнах, як Швейцарія, Австрія, Франція, Німеччина та Іспанія. Вони пропонують такі переваги, як нижчі витрати на будівництво та краща адаптація до складної місцевості, включаючи круті криві та круті схили. Оскільки вони, як правило, не сумісні зі стандартними або ширококолійними мережами, необхідні перевантажувальні або спеціальні рішення, такі як транспортні вагони. Перевезення на далекі відстані відіграють незначну роль на цих лініях.

Балтійські країни (Естонія, Латвія, Литва) наразі використовують російську широку колію, але планують перевести важливі коридори на стандартну колію в рамках Rail Baltica.

Насамкінець слід зазначити, що країни Балтії наразі використовують російську широку колію, але планують перевести важливі коридори на стандартну колію в рамках проекту Rail Baltica.

Пов'язано з цим:

• Товари від автомобільного до залізничного транспорту: логістичні центри та високі технології – місця для перевантаження, логістики, торгівлі та виробництва

Проблеми, що виникають через різницю в ширині колії в міжнародних вантажних перевезеннях

Співіснування різних систем ширини колії в Європі призводить до значних експлуатаційних, економічних та стратегічних проблем у міжнародних вантажних перевезеннях. Вони особливо очевидні на межах системи та негативно впливають на ефективність та конкурентоспроможність залізниці як виду транспорту.

Експлуатаційні ускладнення та неефективність на межах системи

Перебої в потоці транспорту неминучі на стиках колій з різною шириною колії. Перевантаження вантажів з вагонів однієї системи колії на вагони іншої, заміна цілих візків або використання спеціальних споруд для зміни ширини колії для транспортних засобів зі змінною шириною колії є поширеними методами подолання цих системних розривів. Однак кожен із цих методів має свої специфічні недоліки:

Втрати часу та витрати: Усі вищезгадані методи є трудомісткими та дорогими. Ручне перевантаження товарів може тривати кілька годин на один вагон, залежно від типу вантажу та наявної інфраструктури. Заміна візків, наприклад, на іспано-французькому кордоні, може тривати приблизно дві години для всього 700-метрового вантажного поїзда. Навіть якщо фізичне оброблення контейнерів на сучасних терміналах можна виконати за чотири-п'ять годин, пов'язана з цим документація та обробка часто займають значно більше часу, а це означає, що весь процес на кордоні може тривати до 24 годин. Ці затримки призводять до збільшення загального часу транспортування та вищих експлуатаційних витрат.

Потреба у спеціалізованій інфраструктурі: Перетини кордонів між різними системами колійної ширини вимагають значних інвестицій у спеціалізовану інфраструктуру. Це включає складні перевантажувальні термінали з кранами та складськими зонами, колійні системи для зміни візків та складні автоматизовані споруди для зміни колії. Ця інфраструктура не лише зв’язує капітал, але й цінні землі в прикордонних регіонах, які часто вже й так інтенсивно використовуються.

Підвищений ризик пошкодження: Кожна окрема перевантажувальна операція несе ризик пошкодження товарів, що перевозяться. Це є суттєвим фактором витрат, особливо для чутливих або дорогоцінних товарів, і може знизити привабливість залізничних перевезень.

Складність планування: Різна ширина колії часто залежить від різних типів вагонів, розмірів завантаження та розмірів контейнерів. Це ускладнює планування та оптимальне використання доступного простору вагонів і може призвести до неефективності в логістичному ланцюжку.

Вузькі місця на прикордонних переходах, особливо на маршрутах захід-схід

Кордони між мережею стандартної колії ЄС та мережами ширококолійних залізниць Східної Європи (особливо Польща/Білорусь та Польща/Україна) є критичними вузькими місцями у євразійських вантажних перевезеннях. Наприклад, прикордонний перехід Малашевичі (Польща) / Брест (Білорусь) є одним з найважливіших перевалочних пунктів на Новому Шовковому шляху і був хронічно перевантажений ще до нещодавніх геополітичних потрясінь. Часто досягаються межі пропускної здатності перевалочних споруд там, що призводить до значних перевантажень вантажних поїздів та тривалого часу очікування. Ця ситуація посилюється тим, що, окрім технічних відмінностей у ширині колії, різні експлуатаційні правила, тривалі митні процедури та мовні бар'єри часто уповільнюють обробку.

Поєднання відмінностей у ширині колії та цих інших бар'єрів сумісності (таких як різні технології сигналізації або системи живлення) створює каскад неефективності. Це призводить до різкого зниження середньої швидкості транспортування та надійності міжнародних залізничних вантажних перевезень. Однак низька швидкість та відсутність передбачуваності є вирішальними конкурентними недоліками залізниці порівняно з більш гнучкими та часто швидшими автомобільними вантажними перевезеннями, особливо на середні відстані. Це, у свою чергу, перешкоджає досягненню політично поставленої мети – значного переведення перевезень з автомобільного транспорту на залізницю, що має велике значення для досягнення кліматичних цілей у транспортному секторі.

Вузькі місця на східних кордонах ЄС набули нового, стратегічного виміру після війни в Україні. Вони вже не є просто логістичними викликами для торгівлі, а виявилися критичними вразливими для безпеки поставок та військової мобільності ЄС і НАТО. Залежність від кількох сильно перевантажених прикордонних переходів зі смугами руху збільшує вразливість усього логістичного ланцюга для цивільних товарів та військової техніки. Це пояснює посилену політичну та фінансову увагу до модернізації цих прикордонних переходів та пошуку альтернативних коридорів, включаючи міркування подвійного використання.

Вплив на конкурентоспроможність залізничних вантажних перевезень

Затримки, додаткові витрати та зниження гнучкості, спричинені змінами колій, значно погіршують конкурентоспроможність залізничних вантажних перевезень порівняно з автомобільним транспортом. Хоча вантажівки пропонують послуги «від дверей до дверей» без переривання ланцюга поставок, залізниця має невигідне становище на багатьох міжнародних маршрутах через ці системні збої. Частка залізниці в загальному обсязі вантажних перевезень в ЄС роками стагнує на відносно низькому рівні близько 17-18% (на основі тонно-кілометрів). Це суперечить цілям ЄС щодо значного збільшення частки залізничного та внутрішнього водного транспорту відповідно до сталого розвитку та Європейської зеленої угоди.

Бар'єри сумісності поза межами ширини колії

Проблема різниці в ширині колії загострюється низкою інших технічних та адміністративних перешкод для сумісності, які ще більше ускладнюють транскордонні залізничні перевезення:

Різні системи керування поїздами та сигналізації: попри зусилля щодо впровадження єдиної європейської системи (ERTMS – Європейська система управління залізничним рухом), її впровадження є тривалим та дорогим. Багато національних систем існують паралельно, що вимагає використання багатосистемних локомотивів або складної модернізації та заміни локомотивів на кордонах.

Різні енергосистеми та рівні електрифікації: Європа має безліч різних залізничних енергосистем (напруга, частота). Крім того, не всі лінії електрифіковані. Це також вимагає використання дорогих багатосистемних локомотивів або трудомісткої заміни локомотивів.

Різні габарити завантаження та лінії просвіту транспортних засобів: Допустимі максимальні розміри транспортних засобів та вантажів різняться залежно від країни та маршрутів. Це може обмежувати використання певних типів вагонів або перевезення негабаритних вантажів, або вимагати спеціального маршруту.

Адміністративні та регуляторні відмінності: різні експлуатаційні правила, процедури затвердження транспортних засобів та персоналу, розбіжні стандарти безпеки та національні правила робочого часу для машиністів поїздів створюють додаткові перешкоди для безперебійного міжнародного залізничного сполучення.

Стає очевидним, що проблеми на межах ширини колії часто мають не лише технічний характер. Відсутність координації між залізничними компаніями та відповідними органами влади, недостатні інвестиції в сучасні та високопродуктивні перевантажувальні споруди, а також повільні та неефективні адміністративні процеси значною мірою погіршують ситуацію. Європейська аудиторська палата неодноразово критикувала повільне впровадження стратегій ЄС щодо покращення інтероперабельності та неефективне використання фінансування. Це свідчить про те, що, окрім технічних рішень, необхідні значні зусилля в сферах організації, управління та політичної співпраці для сталого усунення вузьких місць у європейських залізничних вантажних перевезеннях.

Експерти з логістики подвійного використання - Зображення: Xpert.Digital

Світова економіка зараз переживає фундаментальну трансформацію, переломний момент, який струшує основи глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, що характеризується невпинним прагненням до максимальної ефективності та принципом «точно вчасно», поступається місцем новій реальності. Ця нова реальність позначена глибокими структурними зрушеннями, геополітичними зрушеннями сил та зростаючою фрагментацією економічної політики. Колись само собою зрозуміла передбачуваність міжнародних ринків та ланцюгів поставок розчиняється та замінюється періодом зростаючої невизначеності.

Пов'язано з цим:

• Стратегічна стійкість у фрагментованому світі завдяки інтелектуальній інфраструктурі та автоматизації – профіль роботи експерта з логістики подвійного використання

Рішення та технології для подолання проблем із шириною колії

З огляду на значні труднощі, які різні ширини колії створюють для міжнародних вантажних перевезень, з часом було розроблено різні технічні та експлуатаційні рішення. Вони спрямовані на полегшення перевезення товарів і транспортних засобів між різними системами ширини колії та мінімізацію пов'язаних з цим втрат часу та витрат.

Перевантаження товарів

Перевантаження вантажів з вагонів однієї системи ширини колії на вагони іншої є найтрадиційнішим і найпоширенішим методом подолання різниці в ширині колії.

Контейнери та знімні кузови: Зростаюча стандартизація вантажних одиниць, зокрема, завдяки використанню контейнерів ISO та знімних кузовів, значно спростила цей процес. Ці одиниці можна відносно легко переміщувати між різними видами транспорту (вантажівкою, судном, залізницею), а отже, також між поїздами різної ширини колії за допомогою кранів. Це домінуючий метод в інтермодальних перевезеннях.

Перевантажувальні термінали: Для перевантаження потрібні високопродуктивні термінали, оснащені козловими кранами або річстакерами, з достатньою кількістю колій та паркувальних місць. Ефективність та управління цими терміналами мають вирішальне значення для швидкості всього процесу перевантаження.

Недоліки: Незважаючи на переваги стандартизації, перевантаження має свої недоліки. Воно займає багато часу (3-5 годин на вагон, при цьому весь перетин кордону, включаючи оформлення документів, може зайняти до 24 годин), тягне за собою додаткові витрати через обробку та термінальні збори, а також несе підвищений ризик пошкодження вантажу під час кожного перевантаження. Крім того, контейнери часто не використовують вантажопідйомність залізничних вагонів оптимально порівняно з вагонами, спеціально розробленими для певних товарів.

Пов'язано з цим:

• REGIOLOG ПІВДЕНЬ | Пілотний проект логістичної інфраструктури подвійного призначення: для цивільної стійкості та військової готовності

Технічні системи зміни смуги руху для транспортних засобів

Щоб уникнути трудомісткого перевантаження самих товарів, були розроблені системи, що дозволяють адаптувати транспортні засоби до відповідної ширини колії.

Заміна візків або колісних пар: За цим традиційним методом повні візки або окремі колісні пари вагонів фізично замінюються на межі системи. Це вимагає спеціального підйомного обладнання та пулу обмінних візків для відповідної цільової ширини колії. Процес також займає багато часу; для вантажного поїзда довжиною 700 метрів це може тривати близько двох годин.

Системи автоматичної зміни ширини колії та транспортні засоби зі змінною шириною колії: ці сучасні системи дозволяють регулювати ширину колії колісних пар під час проходження транспортного засобу через спеціальну систему зміни ширини колії.

Система Talgo (Іспанія): Спочатку розроблена для пасажирських перевезень між Іспанією (Іберійська широка колія) та Францією (стандартна колія), вона також використовується для вантажних вагонів з навантаженням на вісь до 22,5 тонн. Зміна колії здійснюється на низьких швидкостях (приблизно 15 км/год) за допомогою спеціальної системи, яка розблоковує, зміщує та повторно блокує диски коліс на осях. Це значно скорочує час та витрати.

Система SUW 2000 (Польща): Розроблена Ришардом Сувальським, ця система також дозволяє автоматично регулювати ширину колії під час проїзду через станцію зміни ширини колії. Вона сумісна з німецькою системою Rafil типу V та використовується на кордонах Польщі з Україною та Литвою. Для вантажного поїзда з 32 вагонами час зміни ширини колії за допомогою SUW 2000 II можна скоротити приблизно до 4 годин порівняно з 12 годинами для зміни візка.

Інші системи (наприклад, Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): Існують інші, частково сумісні системи, що базуються на подібних принципах автоматичного регулювання колії.

Загальний принцип роботи: більшість цих систем базуються на розвантаженні коліс, розблокуванні колісних дисків, їхньому боковому зміщенні на осі та подальшому блокуванні їх у новій ширині колії.

Переваги: ​​значна економія часу порівняно з перевантаженням або зміною візків, відсутність перевантаження самих товарів (що зменшує ризик пошкодження) та можливість безперервного використання тих самих транспортних засобів через межі системи.

Недоліки/Проблеми: Вищі витрати на придбання спеціальних колісних пар, візків та транспортних засобів, а також стаціонарних установок для зміни ширини колії. Крім того, складніша технологія тягне за собою додаткові витрати на обслуговування. Її використання у вантажних перевезеннях наразі обмежене, що може свідчити про високі витрати на впровадження, відсутність стандартизації між різними системами або відсутність політичної та економічної волі для широкого впровадження.

Багаторейкові колії (три- або чотирирейкові колії)

Багаторейкові колії дозволяють експлуатацію транспортних засобів різної ширини колії на одній ділянці колії шляхом прокладання додаткових рейок.

Чотирирейкова колія: тут дві повні колії різної ширини колії з'єднані між собою, так що чотири рейки йдуть паралельно (наприклад, на лінії Перемишль–Чирів в Україні).

Трирейкова колія: У цьому варіанті одна рейка використовується обома ширинами колії, тоді як для кожної ширини колії прокладається окрема друга рейка. Технічно це працює добре лише тоді, коли різниця між ширинами колії достатньо велика, щоб третя рейка не стикалася з елементами кріплення зовнішніх рейок. Різниця між стандартною колією (1435 мм) та російською широкою колією (1520 мм), що становить лише близько 85 мм, часто занадто мала для цієї мети, що вимагає чотирирейкової колії або окремих паралельних колій. Однак перехід від іберійської широкої колії до стандартної колії більше підходить для трирейкової колії.

Застосування: Багаторейкові колії в основному зустрічаються на прикордонних станціях, у перевантажувальних терміналах, на коротких сполучних лініях між мережами або в майстернях, що обслуговують транспортні засоби різної ширини колії.

Недоліки: Будівництво багаторейкових колій є дорожчим; зокрема, конструкції стрілок складні та потребують значного обслуговування. Крім того, на таких ділянках колії можуть діяти обмеження швидкості.

Роликові вагони / роликові блоки (для переходів з вузькоколійки на стандартну колію)

Для переходу між вузькоколійними та стандартноколійними (або, рідше, ширококолійними) мережами часто використовуються транспортні вагони або транспортні блоки. У цьому процесі повні вузькоколійні вагони завантажуються на спеціальні шасі стандартної колії (транспортні вагони), або осі вузькоколійних вагонів розміщуються на невеликих, нижчих шасі (транспортні блоки). Цей метод має менше значення для переходу між основними системами колії в міжнародних вантажних перевезеннях на далекі відстані, але він являє собою важливе та поширене рішення у вузькоколійних районах, що дозволяє здійснювати пряме подальше перевезення вантажів без перевантаження.

Зростаюча контейнеризація вантажних перевезень зробила перевантаження колій прагматичним, хоча й не завжди оптимальним, рішенням для різниці в ширині колії. Тому фокус інвестицій та оптимізаційних зусиль часто зміщується з прямої сумісності транспортних засобів через системи зміни ширини колії на підвищення ефективності та пропускної здатності перевантажувальних терміналів. Однак це також означає, що продуктивність всієї системи значною мірою залежить від цих терміналів, які самі по собі можуть стати вузькими місцями, якщо вони не мають належного розміру або не управляються ефективно.

Зрештою, універсального рішення проблеми ширини колії не існує. Вибір «правильного» підходу дуже залежить від контексту та визначається такими факторами, як обсяг перевезень, тип вантажів, що перевозяться, необхідна швидкість транспортування, наявні інвестиційні кошти та довгострокові стратегічні цілі. Тому поєднання різних підходів, наприклад, перевантаження для перевезення гнучких контейнерів, автоматичне перетворення ширини колії для певних маршрутних сполучень для перевезення насипних вантажів та багатоколійні ділянки на прикордонних станціях та терміналах, ймовірно, залишиться реальністю на європейській залізничній мережі.

Порівняння технічних та експлуатаційних рішень щодо різниці в ширині колії у вантажних перевезеннях

Порівняння технічних та експлуатаційних рішень щодо різниці в ширині колії у вантажних перевезеннях – Зображення: Xpert.Digital

Підхід до рішення: Перевантаження контейнерів/знімних кузовів

Система працює за допомогою крана для перевезення товарів у стандартизованих вантажних одиницях, таких як контейнери або знімні кузови, між вагонами різної ширини колії. Зазвичай це використовується в інтермодальних перевезеннях, для перевезень менш ніж завантаженими вантажами (LTL) та для численних видів товарів. Орієнтовний час, необхідний для перевезення товарів, становить приблизно від 3 до 5 годин на один вагон, тоді як весь процес на кордоні, включаючи оформлення документації, може тривати до 24 годин. Інвестиційні та експлуатаційні витрати вважаються помірними, особливо щодо інфраструктури терміналу та обробки. Ключові переваги включають гнучкість, використання стандартизованих одиниць та інтеграцію в мультимодальні транспортні ланцюги. Недоліки включають трудомісткий процес, пов'язані з ним витрати, підвищений ризик пошкодження та потенційно низьке використання вантажопідйомності. Прикладами місць, де використовується ця система, є численні термінали на межах ширини колії, такі як у Малашевичах, Чопі або на іспано-французькому кордоні.

Підхід до вирішення: Заміна візка

Весь процес полягає у повній заміні візків вагонів на візки цільової ширини. Цей метод зазвичай використовується в певних маршрутних перевезеннях або з певними типами вагонів, такими як пасажирські вагони та деякі вантажні вагони. Процес займає приблизно дві години для поїзда довжиною 700 метрів. Витрати є відносно високими, як з точки зору інвестицій у спеціалізоване обладнання та пул обмінних візків, так і з точки зору експлуатаційних витрат, які вважаються середніми або високими. Ключовою перевагою є те, що перевантаження товарів не потрібне. Однак до недоліків належать значні часові витрати, дорога інфраструктура та обмежена доступність обмінних візків. Хоча цей метод був більш поширеним у вантажних перевезеннях у минулому, зараз він зустрічається рідше. Одним із прикладів цього є його використання на іспано-французькому кордоні в Сербер/Портбу.

Підхід до вирішення: автоматична система зміни ширини колії Talgo

Транспортні засоби зі спеціальними колісними парами Talgo проходять через систему, яка автоматично регулює ширину колії. Ця система в основному використовується в пасажирських перевезеннях, але також підходить для вантажних вагонів з навантаженням на вісь до 22,5 тонн. 100-метровий поїзд, що рухається зі швидкістю 15 км/год, змінює ширину колії приблизно за 24 секунди. Хоча інвестиційні витрати дуже високі через необхідні спеціалізовані транспортні засоби та саму систему, експлуатаційні витрати є низькими або середніми. Система пропонує значні переваги, включаючи швидку обробку без перевантаження та безперервне використання транспортних засобів. Недоліки включають високі інвестиційні витрати, власний характер системи та її обмежене використання у вантажних перевезеннях. Приклади таких систем, що діють, можна знайти на іспано-французькому кордоні, наприклад, в Іруні та Портбу, а також на лінії Москва-Берлін з поїздами «Стриж».

Підхід до вирішення: Автоматична система реверсу колії SUW 2000

Транспортні засоби з колісними парами SUW 2000 проходять через систему, яка автоматично регулює ширину колії та сумісна з Rafil Type V. Типові застосування включають пасажирські та вантажні перевезення. Час, необхідний для одного поїзда або вагона, значно менший, ніж при зміні візків, а це означає, що адаптація поїзда з 32 вагонами займає лише близько чотирьох годин замість дванадцяти. Хоча інвестиційні витрати дуже високі через спеціалізовані транспортні засоби та обладнання, експлуатаційні витрати є низькими або середніми. Переваги включають швидку пропускну здатність, усунення перевантаження, безперервне використання транспортних засобів та сумісність з іншими системами. Недоліки включають високі інвестиційні витрати та все ще обмежене розгортання системи. Прикладами місць розгортання є польсько-український кордон у Перемишлі та польсько-литовський кордон.

Підхід до вирішення: Чотирирейкова колія

Дві ширини колії стали можливими завдяки чотирьом паралельним рейкам на одному колійному полотні. Типові області застосування включають прикордонні станції, короткі сполучні лінії, термінали та майстерні. Оскільки для переобладнання ширини колії не потрібен прямий час, можливе зниження швидкості. Інвестиційні та експлуатаційні витрати є відносно високими, зокрема через складну конструкцію колії та дуже досконалі стрілочні переводи, тоді як технічне обслуговування є помірно дорогим. Переваги включають можливість одночасної експлуатації, тоді як недоліки включають високі витрати на будівництво та технічне обслуговування, вимогливі стрілочні переводи та обмеження короткими відстанями. Приклади місць розгортання включають лінію Перемишль–Хирів в Україні та різні прикордонні станції.

Підхід до вирішення: Трирейкова колія

Одна рейка є спільною, тоді як дві інші визначають різні ширини колії. Цей метод подібний до чотирирейкової колії, але має сенс лише за достатньо великої різниці в ширині колії, наприклад, між іберійською та стандартною колією, але не між російською та стандартною. Немає прямих витрат часу на перетворення ширини колії, хоча можливе зниження швидкості. Інвестиційні та експлуатаційні витрати знаходяться в середньому діапазоні, причому будівництво колії та складні стрілочні переводи становлять вищу частину витрат, тоді як технічне обслуговування є середнім. Перевагами цього рішення є те, що воно дешевше, ніж чотирирейкова колія, тоді як недоліками є його технічні обмеження та складність стрілочних переводів. Прикладом його застосування є залізниця Брольтальбан у Німеччині, яка поєднує стандартну та метрову колію.

Пов'язано з цим:

• DU-Logistics² | Логістика подвійного використання: інтеграція залізничного та автомобільного транспорту для цивільних та військових цілей

Модернізація логістичної інфраструктури: стратегії та проекти в Німеччині та Європі

Подолання фрагментації європейської залізничної мережі, спричиненої різницею в ширині колії та іншими технічними бар'єрами, є ключовою передумовою для ефективних та конкурентоспроможних вантажних перевезень. Численні стратегії та проекти як у ЄС, так і в окремих державах-членах спрямовані на модернізацію логістичної інфраструктури.

Стратегії ЄС щодо сприяння інтероперабельності та залізничним вантажним перевезенням

Європейський Союз давно прагне створити єдиний європейський залізничний простір. Різні політичні ініціативи та інструменти фінансування покликані допомогти зменшити технічні та адміністративні бар'єри для транскордонних перевезень.

Політика TEN-T (Транс'європейські транспортні мережі): Центральним елементом інфраструктурної політики ЄС є програма TEN-T. Вона спрямована на побудову ефективної, загальноєвропейської та мультимодальної транспортної мережі, що охоплює залізниці, внутрішні водні шляхи, короткі морські судноплавні шляхи та дороги, що з'єднують ключові вузли, такі як міста, порти та аеропорти. Мережа структурована за трьома рівнями: завершення будівництва основної мережі заплановано на 2030 рік, розширеної основної мережі – на 2040 рік, а повної мережі – на 2050 рік. Остання редакція Регламенту TEN-T у 2024 році (на основі Регламенту (ЄС) 2024/1679) додатково уточнила вимоги до інфраструктури та, зокрема, більше врахувала потреби військової мобільності (подвійне використання). Вимоги включають, наприклад, мінімальну швидкість 160 км/год на пасажирських лініях основної та розширеної основної мережі, комплексне розгортання ERTMS та підтримку вантажних поїздів довжиною до 740 метрів. Дев'ять європейських транспортних коридорів, які також інтегрують існуючі коридори для залізничних вантажних перевезень, служать для координації планування та реалізації інвестицій вздовж найважливіших транспортних осей.

ERTMS (Європейська система управління залізничним рухом): Впровадження єдиної європейської системи керування та сигналізації поїздів (ERTMS) є ключовим елементом у покращенні інтероперабельності. ERTMS має на меті замінити безліч національних систем і таким чином полегшити транскордонні залізничні перевезення. Однак впровадження відбувається повільніше, ніж планувалося спочатку, і пов'язане з високими витратами. У таких країнах, як Німеччина, де існуючі національні системи все ще мають тривалий термін служби, ERTMS спочатку впроваджується лише як додаткова система в деяких випадках.

Сприяння інтермодальним перевезенням: ЄС активно сприяє переходу вантажних перевезень з автомобільного транспорту на більш екологічно чисті види транспорту, такі як залізничний та внутрішні водні шляхи. Такі стратегії, як «Дорожня карта до єдиного європейського транспортного простору» (2011) та «Стратегія сталого та розумного забезпечення мобільності» (2020), формулюють відповідні цілі. Однак Європейська аудиторська палата (ЄРА) неодноразово вказувала на нереалістичні цілі та неадекватне впровадження цих стратегій.

Стандартизація ширини колії до 1435 мм як мета: Для подальшого покращення сумісності Європейська Комісія поставила за мету встановити стандартну ширину колії 1435 мм як стандарт для всіх держав-членів. Країнам з різною шириною колії, таким як Ірландія, Фінляндія, країни Балтії, Португалія та Іспанія, рекомендується розробити плани щодо інтеграції їхніх мереж у коридори TEN-T зі стандартною шириною колії.

Великі інфраструктурні проекти з акцентом на осях захід-схід

Уздовж важливих транспортних коридорів захід-схід у Європі на стадії планування або реалізації перебуває кілька великих інфраструктурних проектів, які також враховують аспекти сумісності ширини колії:

Rail Baltica: Цей проект є одним із найамбітніших починань щодо подолання різниці в ширині колії. Він передбачає будівництво безперервної залізничної лінії стандартної колії (1435 мм) від Варшави (Польща) через Литву, Латвію та Естонію до Таллінна, з потенційним продовженням до Гельсінкі через тунель. Головною метою є з'єднання країн Балтії, які наразі використовують російську мережу широкої колії, з європейською мережею стандартної колії. Це має велике значення для пасажирських і вантажних перевезень, а також для військової мобільності вздовж східного флангу НАТО. Будівництво розпочалося в усіх трьох країнах Балтії, приблизно 15% головної лінії будується до кінця 2024 року. Однак фінансування та дотримання точних термінів залишаються складними. Спочатку планувався 2026 рік, але тепер метою є завершення транскордонних сполучень до 2030 року, хоча початковий етап часто включає лише одноколійну ділянку.

Модернізація прикордонних терміналів та перевантажувальних потужностей:

Малашевичі (Польща, кордон з Білоруссю): Цей термінал є ключовим перевантажувальним пунктом для руху на Новому Шовковому шляху та на кордоні з мережею ширококолійних колій. Плануються масштабні заходи з модернізації, щоб збільшити пропускну здатність з нинішніх приблизно 17 до 55 пар поїздів на день та забезпечити можливість обробки довших поїздів (до 1050 м на широкій колії та 750 м на стандартній колії). Фінансування в основному забезпечується Польщею, оскільки фінансування ЄС може бути обмеженим через політичні відносини з Білоруссю.

Чоп (Україна, межує зі Словаччиною/Угорщиною): Чоп – ще одна важлива перевантажувальна станція з існуючими спорудами для зміни ширини колії для руху між ширококолійною мережею України та мережами стандартної колії Словаччини та Угорщини. Наразі тривають проекти модернізації та розширення, частково за фінансування ЄС, з метою збільшення пропускної здатності та підвищення ефективності.

Подальші термінали на східному кордоні ЄС: Інші термінали в Польщі, Словаччині, Угорщині та Румунії на кордоні з Україною також розширюються та модернізуються для сприяння торгівлі з Україною та зміцнення стійкості європейських ланцюгів поставок, особливо з огляду на війну та потребу в альтернативних транспортних маршрутах.

Тунель Фемарнбелт (Данія/Німеччина): Цей занурений тунель, що зараз будується, значно скоротить час подорожей та транспортування між Скандинавією та Центральною Європою. Хоча деякі аналізи передбачають позитивний вплив на залізничні вантажні перевезення, інші вказують на те, що без супутніх інвестицій у під'їзні лінії у Швеції та Данії для усунення вузьких місць існує навіть ризик переведення залізничних вантажних перевезень на автомобільний транспорт.

Бреннерський базовий тунель (Австрія/Італія): Як центральний елемент Скандинавсько-Середземноморського коридору, Бреннерський базовий тунель значно збільшить пропускну здатність трансальпійських залізничних вантажних перевезень (планується до 222 вантажних поїздів на день у базовому тунелі). Хоча він переважно є віссю північ-південь, він сприяє зменшенню заторів у всій мережі та може опосередковано впливати на рух транспорту зі сходу на захід.

Проекти модернізації в Іспанії та Португалії: на Піренейському півострові частини ширококолійної мережі (1668 мм) переводять на стандартну колію (1435 мм) або доповнюють новими високошвидкісними лініями стандартної колії. Важливі вантажні коридори, такі як Середземноморський коридор та Атлантичний коридор, розширюються та модернізуються для покращення сполучень з рештою європейської мережі.

Проекти на Західних Балканах: Завдяки фінансовій та технічній підтримці ЄС країни Західних Балкан розширюють та модернізують свою залізничну інфраструктуру. Основна увага часто приділяється електрифікації та розвитку важливих міжнародних коридорів.

Роль Німеччини як центральної транзитної країни та національні ініціативи модернізації

Завдяки своєму географічному розташуванню в самому серці Європи, Німеччина відіграє ключову роль логістичного центру. Значна частина європейських транзитних перевезень, особливо на осях схід-захід, проходить через Німеччину. Уряд Німеччини започаткував різні програми для зміцнення залізничних вантажних перевезень, такі як «Генеральний план залізничних вантажних перевезень», і планує значні інвестиції в реконструкцію та модернізацію існуючої мережі. Ключові пріоритети включають розширення мережі для розміщення вантажних поїздів довжиною 740 метрів, модернізацію східного коридору та модернізацію важливих залізничних вузлів. Тим не менш, Німеччина стикається з серйозними проблемами: значне відставання в інвестиціях, вузькі місця на багатьох лініях та ключових вузлах, а також повільне впровадження цифровізації (особливо ETCS) впливають на ефективність німецької залізничної мережі.

Незважаючи на амбітні загальноєвропейські стратегії та значні інвестиції у великі проекти, фактична реалізація безперебійно сумісної європейської залізничної мережі залишається завданням, яке розтягнеться на десятиліття. Складність виникає через необхідність узгодження розбіжних національних інтересів, різних технічних відправних точок та величезних потреб у фінансуванні. Неодноразова критика з боку Європейської аудиторської палати щодо нереалістичних цілей та неадекватного впровадження стратегій ЄС підкреслює цей виклик.

Модернізація ключових терміналів на межах залізничної колії, таких як Малашевичі або Чоп, має вирішальне значення не лише для цивільної торгівлі (наприклад, в рамках ініціативи «Пояс і шлях» або торгівлі між ЄС та Україною), але й набула додаткової стратегічної актуальності через свій потенціал подвійного використання. Потужність та ефективність цих терміналів безпосередньо пов'язані з їхньою здатністю обробляти військові логістичні потоки вздовж важливої ​​осі схід-захід. Таким чином, цивільні та військові інтереси сходяться в модернізації цих вузлів, що потенційно збільшує інвестиції та політичну підтримку таких проектів.

Центральна роль Німеччини та існуючий дефіцит її інфраструктури означають, що затримки або недоліки в модернізації німецької мережі та її зв'язків зі східними коридорами матимуть далекосяжні негативні наслідки для загальноєвропейських вантажопотоків та військової мобільності НАТО та ЄС. Тому успіх загальноєвропейських стратегій оперативної сумісності та подвійного використання значною мірою залежить від зобов'язань та прогресу Німеччини в цій галузі.

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.Digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробляти індивідуальні стратегії, точно узгоджені з вимогами та викликами вашого конкретного сегмента ринку. Завдяки постійному аналізу ринкових тенденцій та моніторингу розвитку галузі ми можемо діяти проактивно та пропонувати інноваційні рішення. Поєднання досвіду та знань створює додаткову цінність та надає нашим клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Більше інформації тут:

• Скористайтеся перевагами 5 галузей експертизи Xpert.Digital в одному пакеті – від €500/місяць

Логістика подвійного використання: каталізатор модернізації залізничної інфраструктури

Концепція логістики подвійного використання, що означає здатність інфраструктур та систем служити як цивільним, так і військовим цілям, набула значного значення в останні роки. Особливо в контексті європейської залізничної інфраструктури вона виявляється потенційним каталізатором для терміново необхідних заходів модернізації, особливо на стратегічно важливих осях схід-захід.

Пов'язано з цим:

• Гібридні, мультимодальні логістичні перевезення (автомобільно-залізничні) у Німеччині з подвійним цивільно-військовим використанням

Визначення та актуальність логістики подвійного використання в європейському контексті

Логістична інфраструктура подвійного використання стосується транспортних маршрутів та об'єктів, таких як залізничні мережі, дороги, порти, аеропорти та особливо перевантажувальні термінали, які проектуються, будуються або модернізуються для задоволення потреб як цивільних вантажних і пасажирських перевезень, так і конкретних потреб військового транспорту. Стратегічна необхідність виникає зі зміни геополітичної ситуації, зокрема війни в Україні, яка висунула на перший план вимоги до надійної військової мобільності та безпечного цивільного ланцюга поставок. Мета полягає в тому, щоб використати синергію між цивільними та військовими потребами та уникнути розвитку паралельних, потенційно надлишкових інфраструктур.

Роль військової мобільності (ініціативи ЄС та НАТО) як рушійної сили для інвестицій в інфраструктуру

Різні ініціативи на рівні ЄС та НАТО підкреслюють зростаючу важливість військової мобільності та стимулюють інвестиції в інфраструктуру подвійного використання:

План дій ЄС щодо військової мобільності: Поточний План дій (версія 2.0, на 2022-2026 роки) забезпечує комплексну основу для розвитку добре пов'язаної мережі військової мобільності. Ключові пріоритети включають скорочення часу реагування, стійку інфраструктуру та сприяння інвестиціям у транспортну інфраструктуру подвійного використання вздовж мережі TEN-T.

Механізм об’єднання Європи (CEF) для військової мобільності: цей спеціальний механізм фінансування ЄС забезпечив приблизно 1,7 мільярда євро для співфінансування проектів подвійного використання на період 2021-2027 років. Ці кошти вже повністю розподілені на 95 проектів у 21 країні, причому Німеччина отримала значну вигоду в розмірі понад 296 мільйонів євро.

Проєкт PESCO «Військова мобільність»: ця ініціатива в рамках Постійного структурованого співробітництва ЄС (PESCO) слугує платформою для спрощення та стандартизації процедур транскордонного військового перевезення з метою зменшення бюрократичних перешкод.

Логістичні ініціативи НАТО: НАТО наголошує на необхідності швидкого розгортання сил і техніки, що створює високі вимоги до цивільної інфраструктури, зокрема залізниць. У цьому контексті ключовим фактором було визначено потужності залізничних перевезень.

Регламент TEN-T та подвійне використання: Переглянутий Регламент TEN-T (2024) закріплює концепцію мережі військової мобільності в законодавстві ЄС та зобов'язує Комісію визначати пріоритетні коридори військової мобільності. Це дедалі більше перетворює мережу TEN-T на інфраструктуру подвійного використання.

Ці ініціативи створюють потужний стимул для держав-членів враховувати військові потреби під час планування інфраструктури та визначати пріоритетність відповідних проектів. Це являє собою зміну парадигми: планування інфраструктури більше не розглядається виключно з цивільної економічної чи екологічної точки зору, а набуває сильного виміру політики безпеки. Це може змінити пріоритети та переорієнтувати механізми фінансування, наприклад, шляхом мобілізації коштів з оборонних бюджетів на інфраструктурні проекти, які одночасно забезпечують значні цивільні переваги.

Синергія та виклики у реалізації проектів подвійного використання на залізниці

Реалізація проектів подвійного використання у залізничному транспорті пропонує як значний синергетичний потенціал, так і специфічні виклики:

Синергії

Прискорена модернізація цивільної інфраструктури може бути досягнута завдяки військовим потребам та пов'язаному з цим наданню фінансових ресурсів.

Збільшення пропускної здатності, покращення стійкості та підвищення технічних стандартів (наприклад, вища несуча здатність мостів, більші профілі просвіту для тунелів, розширення для поїздів довжиною 740 м) вигідні як цивільним, так і військовим користувачам.

Покращена сумісність, наприклад, завдяки прискореному впровадженню ERTMS або стандартизації термінальних процесів, вигідна всім учасникам дорожнього руху.

виклики

Розбіжні пріоритети: Цивільне планування часто зосереджується на економічній ефективності та регулярності, тоді як військові вимоги наголошують на надійності, швидкості та здатності справлятися з піковими навантаженнями (наприклад, великі конвої, важке обладнання).

Аспекти безпеки: Захист критично важливої ​​інфраструктури подвійного використання від фізичних атак, саботажу чи кібератак, а також забезпечення інформаційної безпеки під час військових перевезень потребує спеціальних заходів.

Складна координація: Планування, фінансування та експлуатація інфраструктури подвійного використання вимагають тісної координації між численними суб'єктами (військовими, цивільними органами влади, операторами інфраструктури, транспортними компаніями) на національному та міжнародному рівнях.

Фінансування: Необхідно забезпечити довгострокове та стале фінансування проектів подвійного використання, особливо після закінчення терміну дії конкретних програм фінансування, таких як CEF для військової мобільності. Також необхідно уточнити розподіл витрат між оборонним та транспортним бюджетами.

Різниця в ширині колії: Конкретна проблема несумісності ширини колії на кордонах із ширококолійними мережами не вирішується автоматично інвестиціями подвійного використання. Військове обладнання, яке часто перевозиться у вагонах стандартної колії, все ще потребує перевантаження або транспортування на системах, що конвертуються в іншу ширину колії, на цих кордонах. Однак логіка подвійного використання може виправдати інвестиції в ефективніші перевантажувальні термінали або об'єкти конвертації ширини колії на цих стратегічних кордонах, оскільки вони мають вирішальне значення для військової мобільності.

Конкретні приклади проектів та планів подвійного використання

Уздовж коридорів захід-схід та в Німеччині вже існують конкретні підходи та проекти, що враховують аспекти подвійного використання:

Проекти, що фінансуються CEF у Німеччині: У рамках CEF для військової мобільності було затверджено кошти на розширення об'їзних кіл, зміцнення мостів для перевезення важчих вантажів та розширення терміналів для комбінованих перевезень. Метою є покращення доступності мережі для довгих та важких вантажних поїздів, що вигідно як цивільному, так і військовому транспорту.

Rail Baltica: Цей великий проект чітко розглядається як проект подвійного призначення, що має велике військове значення для східного флангу НАТО. Створення безперервного залізничного сполучення стандартної колії через країни Балтії, які наразі використовують російську ширококолійну мережу, значно покращить можливості розгортання військових у цьому стратегічно важливому регіоні.

Модернізація терміналів на східних кордонах ЄС: розширення та модернізація перевантажувальних терміналів, таких як Малашевичі (Польща) та Чоп (Україна), сприяють збільшенню потужностей та ефективності перевантаження. Це має велике значення як для цивільної торгівлі (наприклад, ініціатива «Пояс і шлях», перевезення між ЄС та Україною), так і для військової логістики.

Потенційний перехід Фінляндії на стандартну колію: Міркування Фінляндії щодо переведення своєї ширококолійної мережі на європейську стандартну колію також обговорюються в контексті членства в НАТО та пов'язаної з цим потреби в покращенні військової логістики та зв'язку із західним оборонним альянсом.

Визначення пріоритетних коридорів військової мобільності: ЄС у співпраці з державами-членами та НАТО визначив пріоритетні коридори для військових перевезень, які часто включають важливі осі схід-захід. Інвестиції в модернізацію цих коридорів пріоритетні.

Пріоритетність коридорів подвійного використання, особливо вздовж осей захід-схід, також несе ризик зосередження інвестицій на кількох стратегічних маршрутах. Якщо загальне фінансування транспортної інфраструктури залишатиметься обмеженим, інші, не менш важливі, але суто цивільні сполучення північ-південь або регіональні мережі можуть бути невигідними. Це створює ризик «дворівневої інфраструктури», де стратегічно та військово важливі коридори модернізуються, тоді як інші частини мережі потенційно нехтуються. Тому збалансована стратегія розвитку є надзвичайно важливою.

Вибрані проекти та ініціативи залізничної інфраструктури подвійного використання в Європі, що стосуються руху захід-схід та ширини колії

Вибрані проекти та ініціативи залізничної інфраструктури подвійного використання в Європі, що стосуються руху захід-схід та ширини колії – Зображення: Xpert.Digital

Проект/Ініціатива: CEF для військової мобільності (ЄС)

Ініціатива ЄС «CEF для військової мобільності» переслідує як цивільні, так і військові цілі. На цивільному рівні основна увага приділяється підвищенню ефективності, розширенню потужностей та переходу на інші види транспорту. У військових цілях метою є прискорення переміщення військ та техніки, зміцнення стійкості ланцюгів поставок та покращення сумісності. Серед ключових зацікавлених сторін – Європейська комісія та такі держави-члени, як Німеччина, Польща, Литва, Латвія, Естонія, Франція, Італія, Нідерланди, Швеція, Фінляндія, Бельгія та Угорщина. Фінансування забезпечується ЄС через програму CEF (приблизно 1,7 мільярда євро до 2023 року, наразі повністю розподілено) та через національне співфінансування. Ключовим напрямком є ​​адаптація та вдосконалення ліній стандартної ширини колії для важчих вантажів та довших поїздів, розширення терміналів комбінованих перевезень, зокрема на межах ширини колії, та підготовка до Європейської системи управління залізничним рухом (ERTMS) для підвищення сумісності.

Проєкт/Ініціатива: Rail Baltica

Rail Baltica – це комплексний інфраструктурний проект, спрямований на підключення країн Балтії до європейської залізничної мережі стандартної колії, що сприятиме розвитку торгівлі та туризму. Проект також має військовий вимір: він має на меті покращити мобільність на східному фланзі НАТО та забезпечити швидке розгортання підкріплень. Ключовими зацікавленими сторонами є Естонія, Латвія, Литва, Польща, ЄС та опосередковано Фінляндія. Фінансування забезпечується через Механізм зв'язку Європи (CEF) ЄС та національні бюджети. Зокрема, будується абсолютно нова лінія стандартної колії з шириною колії 1435 мм через ділянки, які раніше обслуговувалися ширококолійними лініями з шириною колії 1520 мм.

Проект/Ініціатива: Модернізація терміналу Малашевиче (PL)

Модернізація терміналу Малашевичі в Польщі переслідує подвійну мету: на цивільному рівні вона спрямована на збільшення перевантажувальних потужностей для торгівлі між ЄС та Азією в рамках ініціативи «Пояс і шлях», а також на забезпечення можливості обробки довших поїздів. На військовому рівні ініціатива служить ефективному обробленню військових товарів на кордоні з мережею ширококолійних залізниць у Білорусі. Ключовими гравцями в проекті є польські компанії, такі як CARGOTOR та PKP Cargo. Фінансування забезпечується за рахунок польських національних коштів, хоча можуть бути залучені й приватні інвестори. Центральним аспектом є вдосконалення перевантажувальних споруд на межі стандартної (1435 мм) та ширококолійної (1520 мм) колій для сприяння сумісності.

Проєкт/Ініціатива: Модернізація терміналів на українському кордоні (наприклад, Чоп, Медика, Дорогуськ)

Модернізація терміналів на українському кордоні, таких як у Чопі, Медиці та Дорогуську, переслідує цивільну мету сприяння торгівлі між ЄС та Україною та створення альтернативних транспортних маршрутів. З військової точки зору, основна увага приділяється забезпеченню поставок та підтримки, а також перевалці військової допомоги. Ключовими зацікавленими сторонами є Україна, Польща, Словаччина, Угорщина, Румунія та ЄС. Фінансування забезпечується з джерел ЄС та національних джерел, а також міжнародними донорами. Центральним аспектом є розширення перевантажувальних потужностей та споруд зміни ширини колії на кордоні для забезпечення сумісності між залізницями стандартної колії (1435 мм) та широкої колії (1520 мм).

Проект/Ініціатива: Національні програми зміцнення мостів (наприклад, у Німеччині)

Національні програми зміцнення мостів, такі як ті, що використовуються в Німеччині, переслідують як цивільні, так і військові цілі. У цивільному секторі метою є збільшення несучої здатності сучасних вантажних вагонів та важкого транспорту, тоді як військова діяльність зосереджена на забезпеченні доступності для важких військових транспортних засобів відповідно до стандартів MLC. Основними зацікавленими сторонами є національні міністерства транспорту та оператори інфраструктури, такі як DB Infrago. Фінансування здійснюється переважно через національні транспортні бюджети, хоча можливе співфінансування з оборонних фондів або фондів ЄС, таких як CEF MM. Прямий зв'язок із шириною колії та сумісністю встановлюється шляхом адаптації інфраструктури стандартної ширини колії до вищих вимог до навантаження, що опосередковано впливає на сумісність з важким рухомим складом.

Проект/Ініціатива: Розширення об'їзних кіл / мережі 740 м (наприклад, у Німеччині)

Проект розширення об'їзних кіл та 740-метрової мережі, наприклад, у Німеччині, переслідує як цивільні, так і військові цілі. З цивільної точки зору, метою є ефективніша експлуатація довших вантажних поїздів та збільшення пропускної здатності залізничної мережі. З військової точки зору, метою є забезпечення можливості перевезення довших військових конвоїв залізницею. Основними зацікавленими сторонами є національні оператори інфраструктури та міністерства транспорту. Фінансування здійснюється з національних транспортних бюджетів, а також з фондів ЄС, зокрема з програми Механізму об'єднання Європи (CEF). Важливим аспектом є оптимізація інфраструктури стандартної колії для обробки важчих та довших поїздів, а також для забезпечення сумісності в мережі.

Проєкт/Ініціатива: Фінські міркування щодо перетворення колійних колій

З цивільної точки зору, проект переходу на нову колію у Фінляндії має на меті покращити інтеграцію до Європейського економічного простору та досягти підвищення ефективності. З військової точки зору, він спрямований на оптимізацію логістичних зв'язків з партнерами НАТО та забезпечення швидшого розгортання обладнання та військ без необхідності зміни колії на шведському кордоні. Основними учасниками цього проекту є Фінляндія, а також потенційно ЄС та НАТО. Фінансування наразі незрозуміле, але може бути забезпечене на національному рівні, рівні ЄС або НАТО. У контексті ширини колії та її сумісності можна розглянути можливість переходу фінської мережі ширококолійних колій (1524 мм) на стандартну колію (1435 мм), поширену в Європі.

Логістика подвійного використання: можливість для модернізації залізниць

Аналіз різних ширин колії залізниць у Європі та їхнього впливу на міжнародні вантажні перевезення, зокрема на західно-східних осях через Німеччину, розкриває складну картину історично сформованих перешкод, поточних викликів та перспективних рішень. Фрагментація залізничної інфраструктури через різну ширину колії залишається основною операційною та економічною проблемою, яка суттєво знижує ефективність та конкурентоспроможність залізничних вантажних перевезень. Ця проблема ще більше загострюється додатковими розривами в сумісності в таких сферах, як системи керування поїздами, електропостачання та адміністративні процедури.

Не існує універсального рішення для подолання цих перешкод. Швидше, потрібна комбінація різних підходів

Оптимізація обробки вантажів: особливо з огляду на зростання контейнерних перевезень, підвищення ефективності перевантажувальних терміналів на межах колії має першорядне значення.

Використання технічних систем зміни колії: Сучасні автоматичні системи зміни колії, такі як Talgo або SUW 2000, пропонують значні переваги з точки зору часу та витрат для певних типів руху, але їх ширше застосування гальмується високими інвестиційними витратами та проблемами стандартизації.

Стратегічні інфраструктурні проекти: такі великі проекти, як Rail Baltica, що створює безперервне з'єднання стандартної колії з регіонами, що раніше мали широку колію, або цілеспрямована модернізація ключових терміналів на межах системи є надзвичайно важливими.

Німеччина, як транзитна країна Центральної Європи та провідна економічна держава, відіграє ключову роль. Ефективність німецької залізничної мережі та її зв'язок з міжнародними коридорами мають прямий вплив на загальноєвропейські вантажні потоки. Існуючі недоліки німецької мережі, такі як відставання в інвестиціях та вузькі місця у пропускній здатності, негативно впливають на бачення інтегрованого європейського залізничного простору.

Значний новий поштовх для модернізації залізничної інфраструктури випливає зі зростання значення військової мобільності в політиці безпеки. Концепція логістики подвійного використання пропонує значну можливість для прискорення та політичної легітимізації вкрай необхідних інвестицій у залізницю. Синергія між вимогами до цивільної ефективності та потребами військової стійкості та швидкості може підвищити стійкість та ефективність усієї європейської транспортної системи. Модернізація європейської залізничної інфраструктури, зокрема подолання проблеми ширини колії, тому вже не є лише питанням економічної ефективності чи захисту навколишнього середовища, а є невід'ємним компонентом європейської архітектури безпеки та стратегічної автономії.

Однак, значні виклики залишаються на майбутнє

Стале фінансування: Для інфраструктурних проектів, які виходять за рамки поточних періодів фінансування та геополітичних циклів, необхідні довгострокові, безпечні механізми фінансування.

Прискорення планування та затвердження: бюрократичні перешкоди необхідно зменшити, щоб реалізовувати проекти швидше та ефективніше.

Справжня сумісність: Зусилля щодо стандартизації повинні постійно продовжуватися – не лише для ширини колії, але й для ERTMS, систем енергопостачання, цифрових платформ та транскордонних адміністративних процесів.

Баланс між цивільними та військовими пріоритетами: необхідно забезпечити, щоб пріоритетність певних коридорів та проектів, зумовлена ​​вимогами подвійного використання, не призводила до нехтування іншими важливими потребами цивільного транспорту чи регіональними зв'язками.

Успішне використання поточної динаміки подвійного використання для комплексної модернізації європейської залізничної інфраструктури вирішально залежить від того, чи можна перетворити часто короткострокову, кризову зосередженість на військових потребах на довгострокову, стійку стратегію інтегрованої європейської транспортної системи. Ця система повинна відповідати як різноманітним цивільним вимогам до конкурентоспроможних та екологічно чистих вантажних перевезень, так і (потенційним) військовим вимогам до швидкої та стійкої мобільності, без непропорційного домінування однієї сторони над іншою.

Послідовне розширення сумісних та високопродуктивних залізничних коридорів, що зумовлене спільним європейським баченням та підтримується інноваційними технологіями та стратегічним використанням синергії подвійного призначення, пропонує величезні можливості. Воно може не лише посилити конкурентоспроможність залізниць на європейському ринку вантажних перевезень та зробити вирішальний внесок у досягнення кліматичних цілей, але й стійко зміцнити економічну та політичну інтеграцію Європи, а також її стратегічну автономію у світі, що змінюється.

Маркус Беккер

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965 .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

Xpert.Digital – це галузевий центр, що спеціалізується на цифровізації, машинобудуванні, логістиці/інтралогістиці та фотоелектричній енергетиці.

Завдяки нашому комплексному рішенню для розвитку бізнесу на 360° ми підтримуємо відомі компанії, починаючи від нового бізнесу і закінчуючи післяпродажним обслуговуванням.

Ринкова аналітика, маркетинг, автоматизація маркетингу, розробка контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні мережі та підтримка лідів – це частина наших цифрових інструментів.

Більше інформації можна знайти за адресами: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus