Система «хаб і спиці» в логістиці: від глобальних контейнерних мереж до регіональної інфраструктури подвійного використання

Від Maersk до Збройних сил Німеччини: єдиний принцип, який тепер визначає нашу безпеку постачання

Наразі ми спостерігаємо фундаментальну реорганізацію способів переміщення товарів, сировинних товарів та стратегічних матеріалів по всьому світу. У світовому океані судноплавні гіганти Hapag-Lloyd та Maersk зі своєю новою програмою «Gemini Cooperation» вражаюче демонструють, як радикальна централізація може майже подвоїти пунктуальність. Але поки морські мегахаби встановлюють нові стандарти, німецькі глибинки борються із застарілою інфраструктурою та неефективністю. У північному Гессені, далеко від узбережжя, зараз проводиться вирішальний експеримент, метою якого є дослідження того, чи може рецепт успіху судноплавних компаній стати також порятунком для занепаду регіонального сектору залізничних вантажних перевезень.

Водночас, третій, давно занедбаний вимір насильно втручається в цивільну логістику: військова безпека. Геополітичний «поворотний момент» змушує Німеччину повертатися до ролі центрального європейського вузла НАТО. Раптом цивільні вантажні термінали та залізничні станції переоцінюються з точки зору «подвійного використання» – вони більше не повинні бути лише економічно вигідними, а й здатними перевозити важку військову техніку в надзвичайних ситуаціях.

У цій статті аналізується дивовижне зближення трьох, здавалося б, окремих світів. Вона демонструє, як система «ступиця та спиці» стає універсальною відповіддю на виклики нашого часу: від підвищення ефективності глобальних контейнерних перевезень та збереження регіональних залізничних вузлів до забезпечення стратегічної стійкості національної оборони. Це подорож крізь мінливий логістичний ландшафт, де економічна необхідність та національна безпека нерозривно переплетені.

Коли морське судноплавство зустрічається з національною обороною: чому логістичне майбутнє Німеччини знаходиться на роздоріжжі

Логістичний ландшафт Європи стикається з подвійною трансформацією. У той час як глобальні контейнерні судноплавні компанії підвищують надійність до понад 90 відсотків завдяки високоавтоматизованим мережам вузлів, регіональні залізничні термінали в північному Гессені борються за прибутковість та використання потужностей. Водночас з'являється третій вимір: військова логістика, яка переосмислює Німеччину як центральний вузол НАТО. Ці три, здавалося б, окремі світи – морські мега-альянси, регіональні комбіновані перевезення та оборонна інфраструктура подвійного призначення – мають спільний організаційний принцип, який визначатиме їхню майбутню життєздатність: модель «вузла та спиць».

Морська революція: співпраця «Близнюків» та реорганізація світових торговельних потоків

1 лютого 2025 року контейнерні перевезення досягли переломного моменту. Із запуском програми співпраці Gemini між Hapag-Lloyd та Maersk було створено не лише ще один судноплавний альянс, але й радикально нову операційну модель, яка усуває структурні недоліки галузі. Початкова ситуація була тривожною: середній рівень своєчасності доставки близько п'ятдесяти відсотків робив ланцюги поставок непередбачуваними, спричиняв витрати на зберігання та змушував компанії підтримувати дорогі буферні запаси. Дві судноплавні компанії відповіли радикальною обіцянкою: надійність понад дев'яносто відсотків після повного впровадження мережі.

Ця амбітна мета базується на послідовному застосуванні принципу «хаб і спиці». Gemini Cooperation працює приблизно з 340 суднами та загальною місткістю 3,7 мільйона стандартних контейнерів. Мережа поділена на 29 основних ліній між стратегічними вузлами та 28 човникових маршрутів, що з'єднують менші порти. Розподіл потужностей відповідає чіткій логіці: Maersk забезпечує 60 відсотків, Hapag-Lloyd – 40 відсотків.

Дванадцять центральних хабів розташовані по всій Азії, Близькому Сході, Середземномор'ї, Північній Європі, а також Північній і Південній Америці. Така концентрація дозволяє розгортати найбільші контейнеровози на основних маршрутах, тоді як менші, більш гнучкі фідерні судна займаються регіональним розподілом. Результат: за перший місяць роботи альянс досяг 92-відсоткової своєчасності – майже на 40 відсоткових пунктів вище середнього показника по галузі.

Економічна логіка цієї системи є переконливою. Завдяки консолідації вантажів у центральних перевалочних портах, транспортні витрати на контейнер значно знижуються. Великі судна на основних маршрутах між хабами досягають майже повної пропускної здатності, а збільшення частоти перевезень на ключових маршрутах пропонує клієнтам більшу гнучкість. Централізація також дозволяє краще контролювати та швидше реагувати на збої.

Однак система має структурні ризики. Подовження транспортних маршрутів через додаткову перевалку в хабі може збільшити час транзиту. Ще більш критично те, що залежність від кількох центральних хабів створює вразливості системи. Збій або перевантаження в стратегічному хабі може вплинути на всю мережу. Кооперація «Джеміні» вирішує цей ризик, плаваючи навколо мису Доброї Надії, поки ситуація з безпекою в Червоному морі залишається напруженою.

Вимір сталого розвитку підсилює стратегічну важливість моделі хабу. Обидві судноплавні компанії зобов'язалися досягти амбітних цілей декарбонізації: Maersk прагне досягти нульових викидів до 2040 року, Hapag-Lloyd — до 2045 року. Система «хаб і спиці» підтримує ці цілі, дозволяючи більшим та ефективнішим суднам рухатися по оптимізованих маршрутах з мінімізованим часом очікування. Багато суден, що розгортаються, вже розроблені для використання альтернативних видів палива.

Регіональний контрапункт: Комбіновані перевезення у Північному Гессені – між нішею та необхідністю

Хоча кооперація Gemini встановлює світові стандарти, комбіновані перевезення в Німеччині борються за своє виживання. Залізничні вантажні перевезення становитимуть приблизно дев'ятнадцять відсотків ринку у 2025 році – це далеко від політичної цілі в двадцять п'ять відсотків до 2030 року. Поточний прогноз є тверезим: у 2025 році очікується повторний спад, а з 2026 року спостерігатиметься лише слабке відновлення.

У цих складних умовах у Північному Гессені запускається дослідницький проект із потенційно далекосяжними наслідками. Під назвою «KV-Hub Hessen» Технічний університет Дармштадта та Франкфуртський університет прикладних наук досліджуватимуть доцільність співпраці у сфері вантажних перевезень між кількома операторами комбінованих перевезень з травня 2025 року до весни 2026 року. Центральне питання: чи може центральний перевантажувальний термінал у Північному Гессені функціонувати як вузол, де різні оператори можуть обмінюватися товарами між своїми поїздами?

Економічна проблема очевидна. Як правило, для прибуткової роботи невеликого інтермодального терміналу потрібно приблизно 25 000 вантажних одиниць на рік. Регіональні термінали, такі як у Корбаху чи Боркені, значно не досягають цього порогу. Аналіз потенціалу для регіону Шварцвальд-Баар-Хойберг дійшов аналогічного висновку: обсяг недостатній для виправдання стандартного терміналу, який має право на фінансування.

Саме тут і з'являється модель співпраці. Комбіновані перевезення в Німеччині переважно здійснюються човниковими поїздами, що експлуатуються окремими компаніями, які курсують фіксованими поїздами між двома терміналами без проміжних зупинок. Така структура призводить до двох неефективних наслідків: периферійні регіони не отримують належного обслуговування, а існуючі поїзди використовуються неоптимально. Співпраця може вирішити обидві проблеми, дозволивши операторам спільно використовувати свої транспортні ресурси, зменшити кількість порожніх рейсів та розподілити фіксовані витрати на більший обсяг товарів.

Інфраструктура Північного Гессена є прикладом розриву між амбіціями та реальністю. У Корбаху компанія Alfons Brass Logistik керує об'єктом на місці колишнього вантажного депо. Brass Group має понад 600 співробітників у чотирьох місцях та обробляє понад 50 000 транспортних замовлень щорічно. Маючи приблизно 200 000 квадратних метрів складських приміщень, компанія є одним з найбільших постачальників транспортних та логістичних послуг у Південній Вестфалії та Північному Гессені.

Залізничний порт Боркен, яким керує SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, був введений в експлуатацію в листопаді 2021 року. Його унікальна особливість: знижений залізничний шлях дозволяє завантажувати товари з рівня землі. Щодня в залі можна завантажувати або розвантажувати шістнадцять залізничних вагонів та заморських контейнерів, а ще десять — на відкритому майданчику. Загальна площа, що знаходиться під управлінням, становить приблизно 65 000 квадратних метрів. Компанія оцінює, що залізничний порт заощадить близько 2000 тонн CO2 порівняно з транспортуванням вантажівками.

Ці термінали ілюструють дилему регіональних комбінованих перевезень: вони технічно функціональні та виконують важливі екологічні та регіональні функції постачання, але не досягають критичної маси для незалежної економічної діяльності. Концепція хабу могла б стати рішенням. Центральний перевантажувальний пункт у північному Гессені, наприклад, у Бебрі чи Фульді, міг би служити вузлом, де товари перевантажуються між поїздами різних операторів. Це дозволило б краще використовувати потужності та збільшити кількість сполучень, але створює додаткові логістичні складнощі через другий процес перевантаження.

Проблема ускладнюється інвестиційними витратами. Козловий кран коштує від трьох до п'яти мільйонів євро, залежно від конфігурації, тоді як річстакер — близько п'ятисот тисяч євро. Витрати на обробку вантажів DUSS (двосекторна система перевантаження) становлять приблизно двадцять п'ять євро за одиницю вантажу. Кожна додаткова операція обробки в хабі збільшує витрати та подовжує час транспортування. Модель є економічно вигідною лише в тому випадку, якщо підвищення ефективності, досягнуте завдяки консолідації, більш ніж компенсує додаткові витрати.

Поточна ситуація з фінансуванням є неоднозначною. Німеччина забезпечила понад 296 мільйонів євро фінансування інтермодальних проектів із загального обсягу приблизно 592 мільйонів євро. Типові фінансовані заходи включають модернізацію мостів, будівництво об'їзних кіл та розширення інтермодальних терміналів. Однак субсидії на плату за доступ до колій, які мають вирішальне значення для конкурентоспроможності галузі, зіткнуться зі значним скороченням.

Термінал комбінованих перевезень – це спеціальний перевантажувальний пункт, де відбувається обмін вантажними одиницями між різними видами транспорту (зазвичай вантажним та залізничним, іноді також морським) у комбінованих перевезеннях. Він утворює центральний фізичний інтерфейс у ланцюзі інтермодальних перевезень, при цьому самі товари не перевантажуються, а лише контейнер, знімний кузов або напівпричіп змінюють види транспорту.

Термінал комбінованих перевезень завжди є частиною системи, де основні перевезення здійснюються залізницею або морем, а вантажівка обробляє лише короткі етапи до та після перевезення.
Типова структура:

• Попередній етап: Транспортування завантаженої вантажної одиниці вантажівкою від відправника до найближчого відповідного терміналу.
• Основний етап: Перевезення цієї вантажної одиниці між двома терміналами поїздом або кораблем.
• Подальше транспортування: Транспортування з терміналу прийому вантажівкою до одержувача.

На відміну від традиційних перевезень генеральних вантажів, товари не перевозяться палета за палетою; натомість стандартизована вантажна одиниця залишається закритою протягом усього транспортного ланцюга.

Технічне обладнання

Термінал комбінованих перевезень має спеціальну інфраструктуру для ефективного переміщення вантажних одиниць з одного виду транспорту на інший:

• Системи обробки, такі як козлові крани або річстакери, для вертикального переміщення контейнерів та знімних кузовів.
• Системи колій з достатньою корисною довжиною (ідеально для поїздів довжиною приблизно до 750 м).
• Під'їзні шляхи для вантажівок, майданчики для паркування та маневрування причепів і контейнерів.
• ІТ-системи терміналу та інтерфейси для бронювання слотів, відстеження відправлень та обміну даними із залізничними компаніями та експедиторами.

Залежно від концепції, також можуть використовуватися методи горизонтального навантаження (наприклад, системи CargoBeamer або RoLa), за допомогою яких напівпричепи або цілі вантажівки завантажуються без крана.

Функція в транспортній системі

З економічної точки зору, термінал є центральним «вузлом» у системі комбінованих перевезень типу «хаб і спиці»:

• Це консолідує вантажі з регіону в кілька поїздів (об'єднання обсягів).
• Це дає змогу здійснювати масові перевезення залізницею (економія на масштабі, краще використання енергії та персоналу).
• Він виступає сполучною ланкою між гнучким місцевим розподілом вантажівками та ефективним транспортуванням на далекі відстані залізницею/морем.

Прибутковість значною мірою залежить від того, наскільки добре використовується термінал і чи є достатній обсяг для регулярного залізничного сполучення; дослідження та практичний досвід часто вказують на мінімальну пропускну здатність близько 25 000 вантажних одиниць на рік для менших населених пунктів.

Третій вимір: Логістика подвійного використання та роль Німеччини як центру НАТО

Хоча морські мегаальянси та регіональні інтермодальні термінали вирішують свої відповідні завдання, виникає третій стратегічний рівень: інтеграція військових потреб у цивільну логістичну інфраструктуру. Зміна ситуації з безпекою в Європі, особливо після російської агресії проти України, катапультувала Німеччину на позицію, якої вона не займала з кінця холодної війни: позицію центрального логістичного вузла НАТО.

Кількісні потреби величезні. Німеччина повинна підтримувати здатність мобілізувати 30 000 солдатів, а також 85 кораблів і бойових літаків протягом 30 днів до 2025 року. Постійне розміщення 4000-тисячної німецької бригади в Литві з 2025 року стало флагманським проектом нової ери. У разі конфлікту альянсу, потенційно до 800 000 солдатів НАТО можуть бути перевезені через Німеччину протягом 180 днів.

Ці потреби задовольняються за рахунок інфраструктури, яка протягом трьох десятиліть страждала від недостатнього інвестування. У 2022 році науково-консультативна рада Федерального міністерства економіки та енергетики оцінила інвестиційний портфель для найтерміновіших інфраструктурних проектів у 165 мільярдів євро – вдвічі більше, ніж було б необхідно у 2009 році. Для найтерміновішого ремонту до 2027 року потрібно вісімдесят вісім мільярдів євро.

Концепція підтримки приймаючої країни (ПГН) забезпечує організаційну основу для ролі Німеччини як транзитної країни. ПГН стосується цивільної та військової підтримки, яку Німеччина надає союзним силам, що розміщені на її території або проходять транзитом. Ця підтримка варіюється від супроводу транспорту та забезпечення зон відпочинку до заправки паливом та нормування, а також медичної допомоги та технічної допомоги. Збройні сили Німеччини (Бундесвер) щорічно обробляють приблизно тисячу запитів ПГН.

Це повертає нас до принципу хабу. Концепція подвійного використання спрямована на фінансування критично важливої ​​транспортної інфраструктури переважно за рахунок оборонних коштів, але спроектування її таким чином, щоб вона могла ефективно використовуватися цивільними користувачами в мирний час. Це стосується, зокрема, об'єктів комбінованих перевезень, терміналів та перевалочних пунктів для залізнично-автомобільних перевезень.

Конкретні приклади цього можна знайти на прикладі портової інфраструктури. Бремергафен слугував центральним вузлом для 37 000 американських солдатів під час масштабних навчань «Захисник 2020». Нещодавні поставки зброї до України, зокрема 60 танків Bradley та 90 бронетранспортерів Stryker, здійснювалися через Бремергафен. Термінал RoRo у Бремергафені є одним з найбільших у Європі та має інфраструктуру для обробки важких вантажів: важкі крани, самохідні платформні транспортери та великі асфальтовані складські приміщення.

Паралель з цивільною морською вітроенергетикою вражає: поводження з масивними компонентами, такими як гондоли та вежі, вимагає точно таких самих навичок та обладнання, як і логістика військових проектів. Ця цивільно-військова синергія є ключовим елементом підходу подвійного використання: інвестиції служать обом цілям, використання згладжується, а потужності використовуються ефективніше.

Проєкт PESCO «Мережа логістичних центрів у Європі» формалізує цей підхід на європейському рівні. Мета мережі військових логістичних центрів — забезпечити спільне централізоване зберігання, попереднє розгортання, підготовку та розгортання обладнання, запасних частин та боєприпасів. Гіпотетичний приклад ілюструє, як це працює: багатонаціональна операція в країнах Балтії вимагає запасних частин з Нідерландів, обладнання з Франції та боєприпасів зі Словенії. Спочатку їх збирають у німецькому логістичному центрі, наприклад, у Пфунгштадті, а звідти упаковують та відправляють для транспортування до місця призначення в Балтійському регіоні.

Це відкриває стратегічну перспективу для інтермодальних терміналів у Північному Гессені, яка виходить за рамки суто цивільної експлуатації. Термінали із залізничним сполученням, вантажопідйомністю та здатністю обробляти військову техніку можуть бути інтегровані в національну або європейську мережу подвійного призначення. Вимоги є суворими: довжина колії 750 метрів для маршрутних поїздів, можливість перевезення військової техніки за принципом RoRo та цифрові інтерфейси для інтеграції у військові логістичні системи.

Економічні переваги очевидні. Хоча використання цивільних ресурсів коливається, а багато терміналів працюють нижче точки беззбитковості, спільне використання військовими відкриє додатковий попит і джерела фінансування. Уряд міг би виступати інвестором або гарантом, забезпечуючи таким чином прибутковість. І навпаки, військові мали б доступ до перевіреної, функціональної інфраструктури замість того, щоб утримувати власні, часто недостатньо використовувані об'єкти.

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – Експертні поради та рішення - Креативний образ: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість того, щоб складати контейнери горизонтально, як раніше, вони зберігаються вертикально на багатоярусних сталевих стелажних конструкціях. Це не лише дозволяє різко збільшити місткість зберігання в межах одного простору, але й революціонізує всі процеси в контейнерному терміналі.

Детальніше про це тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення

Системні спільні риси: принцип хабу як універсальна організаційна логіка

Аналіз трьох рівнів – глобальних контейнерних перевезень, регіональних комбінованих перевезень та оборонної логістики подвійного використання – виявляє захопливу структурну гомологію. Усі три системи сходяться на моделі «ступінь-спиця» як оптимальній організаційній формі для складних багатоетапних транспортних мереж.

Логіка послідовна: централізація у стратегічних вузлах забезпечує економію за рахунок масштабу, консолідацію та підвищення ефективності. Великі транспортні засоби – контейнеровози на основних маршрутах, довгі комбіновані вантажні поїзди, важковаговики – оптимально працюють на високо завантажених сполученнях між вузлами. Остаточний розподіл до кінцевих точок здійснюється меншими, гнучкішими підрозділами: суднами-фідерами, вантажівками для попереднього та подальшого перевезення, а також легкими військовими транспортними засобами.

Структура витрат дотримується тієї ж схеми. Фіксовані витрати на інфраструктуру та великі транспортні засоби розподіляються на більші обсяги. Змінні витрати на одиницю вантажу зменшуються завдяки оптимізації потужностей. Хоча додаткова обробка в хабі збільшує виробничі витрати, це більш ніж компенсується зниженням транспортних витрат – за умови достатнього обсягу.

Гнучкість – ще одна спільна перевага. Нові пункти призначення можна інтегрувати в мережу за допомогою трансферних послуг або сполучних маршрутів без перебудови всієї системи. Збої в одній точці сполучення не впливають на всю мережу, оскільки можлива перенаправлення через альтернативні маршрути. Централізоване керування на хабі дозволяє швидко реагувати на коливання попиту або вузькі місця у пропускній здатності.

Диференціація за масштабуванням та критичністю часу

Однак, попри всю структурну схожість, ці три системи принципово відрізняються масштабуванням, швидкістю та профілем ризику.

Корпорація Gemini працює в сфері глобалізації гігаватного масштабу. Маючи потужність 3,7 мільйона TEU та флот із приблизно 340 суден, вона обробляє значну частину світової торгівлі. Інвестиції сягають мільярдів – сучасні великі контейнеровози коштують кілька сотень мільйонів доларів, а великі вузлові термінали потребують інвестицій у сотні мільйонів. Горизонти планування розтягуються на десятиліття, а амортизація розподіляється на весь термін служби суден і терміналів.

Натомість, інтермодальні термінали в північному Гессені працюють у регіональному масштабі. Вони обробляють кілька десятків тисяч вантажних одиниць на рік, з інвестиціями від однозначних до невеликих двозначних мільйонів та обслуговують зони обслуговування від п'ятдесяти до ста кілометрів. Їхня економічна чутливість вища: втрата лише кількох основних клієнтів або слабка регіональна економіка можуть призвести до зниження використання потужностей нижче точки беззбитковості.

Логістика подвійного використання працює в масштабах, що поєднують обсяг та критичність часу. Прогнозоване переміщення 800 000 військовослужбовців протягом 180 днів вимагає потужностей, які значно перевищують використання в мирний час. Водночас часові рамки є стислими: зобов'язання НАТО розгорнути 30 000 військовослужбовців протягом 30 днів не залишає місця для затримок. Профіль ризику принципово відрізняється: тоді як комерційна логістика вирішує проблеми із затримками за допомогою компенсаційних виплат, збої у військовій логістиці можуть мати стратегічні наслідки.

Наведене нижче систематичне порівняння ілюструє відмінності:

Найбільша нерівність очевидна в області масштабу. Gemini Cooperation з її потужністю 3,7 мільйона TEU та глобальним охопленням знаходиться на одному кінці спектра. Інтермодальні термінали в північному Гессені, що обробляють від 25 000 до 300 000 вантажних одиниць на рік, працюють регіонально. Логістика подвійного призначення знаходиться між цими крайнощами: від національної до загальнонатовської за географічним охопленням, але з можливістю переміщувати величезні обсяги в стислі терміни, коли це необхідно.

Транспортні види Gemini переважно поєднують морські та фідерні судна, доповнені внутрішніми наземними перевезеннями. Комбіновані перевезення зосереджені на залізничних та автомобільних перевезеннях з метою переведення вантажів на далекі відстані на залізницю. Логістика подвійного призначення, з іншого боку, повинна інтегрувати всі види транспорту – автомобільний, залізничний, морський та повітряний – залежно від потреб та доступності.

Основні цілі суттєво розходяться. Gemini прагне досягти понад 90% своєчасної доставки і вже досяг 92% за перший місяць. Таким чином, альянс встановлює нові галузеві стандарти в секторі, який роками боровся з пунктуальністю близько 50%. Комбіновані перевезення в першу чергу спрямовані на переведення руху з автомобільних доріг на залізниці, щоб зменшити затори на автомагістралях і викиди CO2. Логістика подвійного призначення надає пріоритет швидкому розгортанню військ – швидкості та надійності в потенційно критичних умовах.

Обсяги інвестицій відображають ці різні виміри. Gemini управляє автопарком вартістю мільярди, тоді як хабові термінали потребують сотень мільйонів євро. Інтермодальні термінали в Північному Гессені, з десятьма-п'ятдесятьма мільйонами євро на термінальну інфраструктуру, знаходяться в помірному діапазоні. Однак модернізація інфраструктури подвійного використання має зовсім інші масштаби: інвестиційний портфель у Німеччині становить понад сто шістдесят п'ять мільярдів євро.

Часові горизонти також принципово відрізняються. Gemini працює з лютого 2025 року і вже досягає вражаючих рівнів надійності. Проєкт вузла комбінованих перевезень у Північному Гессені перебуває на етапі планування з 2025 по 2026 рік і наразі вивчається його доцільність. Трансформація інфраструктури подвійного використання стратегічно планується з часовими горизонтами, що сягають 2030 року і далі.

Ступінь автоматизації корелює з масштабом та обсягом інвестицій. Gemini зосереджується на високоавтоматизованих терміналах, таких як контейнерний термінал Альтенвердер у Гамбурзі, який оснащений повністю автоматизованими козловими кранами та безпілотними транспортними засобами. Інтермодальні термінали в Північному Гессені працюють зі звичайними козловими кранами та річстакерами із середнім рівнем автоматизації. Термінали подвійного призначення демонструють високий ступінь варіативності залежно від конкретного місця розташування та обладнання.

Конвергенція та інтеграція: потенціал вкладених систем-хабів

Найважливіше стратегічне розуміння полягає у визнанні того, що ці три рівні не конкурують, а радше доповнюють один одного. Глобальні морські вузли, такі як Гамбург чи Бремергафен, утворюють перший рівень міжнародних вантажопотоків. Звідти регіональні інтермодальні сполучення розгалужуються до вторинних вузлів, таких як запланований інтермодальний вузол у Північному Гессені. Вони, у свою чергу, постачають вантажівкам місцеві термінали, такі як Корбах чи Боркен, які обробляють останню милю вантажівками.

Концепція подвійного використання додає ще один вимір до цієї ієрархії. Термінали, що функціонують як хаби для цивільних цілей, можуть, за умови відповідного проектування, одночасно служити військовими логістичними вузлами. Залізничний порт Боркен з його низьким залізничним сполученням для завантаження з рівня землі, наприклад, ідеально підходив би для обробки військової техніки. Корбах з його великими складськими приміщеннями міг би займатися попереднім розміщенням матеріалів.

Економічна доцільність такої інтегрованої системи була б значно вищою, ніж сума її складових. Базове цивільне використання доповнювалося б епізодичним військовим використанням, а державне співфінансування могло б дозволити інвестувати в модернізацію інфраструктури, що також сприяло б ефективності цивільної діяльності. І навпаки, військові покладалися б на надійну, перевірену інфраструктуру, яка підтримується в мирний час, замість того, щоб підтримувати власні паралельні структури.

Європейський вимір посилює цей потенціал. Проект PESCO «Мережа логістичних центрів» має на меті створити мережеву систему військових логістичних центрів, які також можна використовувати для цивільних цілей. Німецькі регіональні центри можна було б інтегрувати в цю мережу, тим самим отримуючи доступ до європейського фінансування та можливостей укладання контрактів.

Перешкоди та витрати на трансформацію

Однак шлях від концептуальної елегантності до операційної реальності пов'язаний зі значними перешкодами. Додатковий етап обробки в хабі збільшує витрати та складність. Кожен етап обробки коштує приблизно двадцять п'ять євро за одиницю вантажу. Втрачається час, а потенційні помилки множаться. Система окупається лише тоді, коли економія, досягнута завдяки консолідації, більш ніж компенсує додаткові витрати – а для цього потрібна критична маса.

Координація між різними операторами комбінованих перевезень є складною. Розклади руху мають бути синхронізовані, питання відповідальності з'ясовані, а ІТ-системи інтегровані. Дослідження, проведене TU Darmstadt, має продемонструвати, чи готові зацікавлені сторони, залучені до комбінованих перевезень – вантажовідправники, експедитори, оператори, залізничні підприємства та оператори терміналів – відмовитися від своєї часто конкурентної позиції на користь співпраці.

Військова інтеграція додає ще більше складності. Вимоги безпеки, секретність, спеціальні класи навантаження для військових транспортних засобів, пріоритетні правила в кризові часи – все це вимагає додаткових інвестицій та правових баз. Цивільні оператори повинні бути готові підтримувати або швидко надавати потужності в надзвичайних ситуаціях, можливо за рахунок комерційних клієнтів.

Дефіцит інфраструктури Німеччини є серйозним. Інвестиційне відставання у розмірі 165 мільярдів євро впливає на дороги, мости, залізничну мережу та водні шляхи. 4500 з 40 000 мостів перебувають у неналежному або дефектному стані та не можуть витримувати важкі вантажні перевезення. Це впливає як на комерційний, так і на військовий транспорт і обмежує практичну придатність навіть добре розвинених вузлових терміналів.

Фінансування залишається головною проблемою. Хоча Gemini Cooperation може залучити мільярди інвестицій приватного сектору, регіональні інтермодальні термінали залежать від державного фінансування. Поточні плани жорсткої економії федерального уряду, що передбачають різке скорочення субсидій на плату за доступ до колій, посилають катастрофічний сигнал. Водночас інвестиції в цивільну інфраструктуру конкурують із величезними потребами у фінансуванні оборонної та військової інфраструктури.

Стратегічні імперативи для політики та економіки

Аналіз призводить до чітких рекомендацій щодо дій для різних зацікавлених сторін. Уряд Німеччини повинен послідовно надавати пріоритет концепції подвійного використання та закріпити її в національній логістичній стратегії. Доцільною була б інвестиційна програма в десятки мільярдів євро для терміналів подвійного використання та модернізації інфраструктури. Фінансування може бути забезпечено через спеціальний фонд, аналогічний спеціальному фонду для Збройних сил Німеччини, враховуючи його очевидне стратегічне значення для колективної оборони.

Керівні принципи фінансування KV повинні чітко стимулювати моделі співпраці. Бонусне фінансування терміналів, що забезпечують пропускну здатність для інших операторів, фінансування цифрових платформ для спільного використання потужностей та стартове фінансування для функцій хабу на початковому етапі – все це підвищить готовність до співпраці.

Для таких операторів, як Alfons Brass Logistik або SLF Scherm, відкривається стратегічна можливість. Проактивне позиціонування себе як об'єктів подвійного використання може відкрити доступ до додаткових джерел фінансування. Інвестиції в можливості RoRo, важке вантажно-розвантажувальне обладнання та ІТ-інтеграцію з військовими логістичними системами можуть окупитися у середньостроковій перспективі.

Роль Північного Гессена в майбутній системі є неоднозначною. Його периферійне розташування є невигідним з цивільної точки зору, але потенційно вигідним з військово-логістичної: децентралізовані розташування менш вразливі до цілеспрямованих збоїв та пропонують стратегічну глибину. Спеціалізація на функціях подвійного використання може надати регіону унікальну перевагу.

Не можна недооцінювати європейський вимір. Німеччина, як центральний вузол НАТО, залежить від функціонування сполучень з голландськими та бельгійськими портами на заході, а також з польськими та балтійськими напрямками на сході. Перший пілотний коридор між Нідерландами, Німеччиною та Польщею вказує шлях. Терміново потрібні подальші коридори зі стандартизованими процедурами, гармонізованими правовими рамками та скоординованими інвестиціями.

Логістика переломного моменту

Паралельний розвиток співпраці Gemini, моделей співпраці в галузі комбінованих перевезень Північного Гессена та інфраструктури подвійного використання не є випадковістю. Він відображає глибшу трансформацію логістики, зумовлену трьома мегатрендами: деглобалізацією та зосередженням на стійкості у відповідь на крихкість ланцюгів поставок, декарбонізацією у відповідь на зміну клімату та ремілітаризацією Європи внаслідок зміни ситуації з безпекою.

Модель «ступиця та спиці» виявляється надійною організаційною формою в усіх трьох вимірах. Вона дозволяє досягти економії за рахунок масштабу, зберігаючи при цьому гнучкість, централізований контроль з децентралізованим виконанням та стандартизацію основних процесів з індивідуалізованим розподілом. Її застосовність у морській логістиці, наземному транспорті та військових сферах демонструє універсальність цього принципу.

Німеччина має можливість перетворити своє центральне географічне розташування в Європі на стратегічну перевагу. Замість пасивного виконання функцій транзитного вузла, Німеччина могла б активно взяти на себе функції вузла – для європейських вантажних перевезень, трансатлантичних торговельних потоків та оборонної логістики НАТО. Однак це вимагає масштабних інвестицій в інфраструктуру, цифрову інтеграцію та інституційну координацію.

Проекти у північному Гессені слугуватимуть випробуванням цього бачення. Якщо вдасться налагодити функціонуючу співпрацю у сфері вантажних перевезень між інтермодальними операторами, а вибрані термінали будуть перетворені на термінали подвійного використання, це може слугувати взірцем для інших регіонів. Якщо експеримент зазнає невдачі через брак бажання співпрацювати, недостатнє фінансування або інфраструктурні обмеження, це продемонструє обмеження моделі.

Кооперація «Джеміні» вражаюче швидко продемонструвала, що амбітні цілі щодо надійності досяжні за умови правильної структури, технологій та стимулів. 92-відсотковий показник своєчасності доставки за перший місяць встановлює нові стандарти. Чи зможуть Німеччина та Європа досягти подібних темпів трансформації залізничної інфраструктури та інтеграції подвійного використання, це стане ключовим фактором конкурентоспроможності та стратегічної автономії континенту.

Логістика цієї нової ери є центральною, мультимодально інтегрованою та функціонально гібридною. Вона виходить за межі між цивільним та військовим, глобальним та регіональним, а також економічною ефективністю та стратегічною стійкістю. Успіх цієї моделі вимірюватиметься не деклараціями про наміри, а показниками інвестицій, статистикою пропускної здатності та здатністю реагувати в кризових ситуаціях. Найближчі роки покажуть, чи готові Німеччина та Європа вжити необхідних заходів.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

Хаб для безпеки та оборони - Зображення: xpert.digital

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

• Захист робочої групи МСП - зміцнення МСП в європейській обороні