Штутгарт 21 – символ провалу політичного проекту та нерозуміння економічних реалій

Штутгарт 21: шедевр Німеччини стає пам'ятником адміністративному та далекоглядному провалу

Це новина, яка вже нікого не дивує, але все ж має налякати всю країну: відкриття Stuttgart 21 знову відкладено на невизначений термін. Те, що починалося як далекоглядний транспортний проект, перетворилося на бездонну яму грошей та пам'ятник адміністративному застою. Але історія станції метро Штутгарта розповідає набагато більше, ніж просто провал одного будівельного майданчика. Це лупа, крізь яку стають видимими структурні недоліки цілої нації.

Хоча німецькі інженери досі відомі в усьому світі своєю майстерністю, впровадження цих досягнень всередині країни гальмується токсичною сумішшю нестримної бюрократії, нескінченних процесів затвердження та різкої нестачі кваліфікованих працівників в державних установах. Контраст навряд чи може бути різкішим: у той час як такі країни, як Китай, будують тисячі кілометрів високошвидкісних залізничних ліній лише за кілька років, а сусіди, такі як Швейцарія та Данія, завершують складні мегапроекти вчасно, Німеччина загрузла в дрібницях самонав'язаного глухого кута.

Вибухове зростання витрат з початкових 2,5 мільярда євро до нинішніх 11,5 мільярда євро – це лише верхівка айсберга. Набагато серйознішою є втрата міжнародної конкурентоспроможності, що назріває. Коли промисловий об'єкт більше не в змозі модернізувати власну інфраструктуру, він стає тягарем для економіки. У наступній статті аналізується анатомія цієї невдачі, проводяться непохитні порівняння з іншими країнами та показано, чому «Штутгарт 21» є симптомом кризи, яка загрожує самим основам процвітання Німеччини.

Підходить для цього:

• Між стрімким зростанням витрат та потоком експертних думок – Stuttgart 21 як бізнес-модель для консалтингових фірм

Коли країна саботує власні сили

Історія залізничного маршруту «Штутгарт 21» — це набагато більше, ніж просто хроніка затримки поїзда на станції. Вона перетворюється на відображення структурної кризи країни, яка колись була синонімом ефективності, точності та технологічної досконалості. Хоча німецькі інженери продовжують вважатися одними з найкращих у світі, а німецькі компанії є світовими лідерами ринку в численних секторах, держава дедалі більше зазнає невдачі у виконанні фундаментального завдання модернізації власної інфраструктури. Залізничний проект «Штутгарт 21» — це не поодинокий випадок, а радше найяскравіший симптом системної хвороби, яка підриває основи економічного становища Німеччини.

Рішення нового генерального директора Deutsche Bahn Евелін Палла відкласти заплановане відкриття на невизначений термін, спочатку заплановане на грудень 2026 року, знаменує собою лише останню нижчу точку в нескінченній серії затримок та перевитрат коштів. Те, що почалося в 1995 році з оцінки вартості в 2,5 мільярда євро, тепер зросло до понад 11,5 мільярда євро, що становить збільшення більш ніж на 350 відсотків. Завершення будівництва, спочатку заплановане на 2019 рік, тепер очікується не раніше 2030 року, і навіть ця дата вважається оптимістичною експертами.

Однак ці цифри – це більше, ніж просто статистика. Вони відображають фундаментальну дисфункцію в управлінні масштабними державними проектами, яка виходить далеко за межі Штутгарта та дедалі більше призводить до відставання Німеччини в міжнародній конкуренції.

Анатомія невдачі: як столітній проєкт перетворився на постійний будівельний майданчик

Історія проекту «Штутгарт 21» починається на початку 1990-х років, коли далекоглядні планувальники задумали перетворення кінцевої станції Штутгарта на підземну наскрізну станцію. Ідея була геніально простою: перемістивши колії під землю, цінний простір у центрі міста мав би бути звільнений для міської забудови, водночас час подорожі між Штутгартом та Ульмом мав би значно скоротитися завдяки новій швидкісній залізничній лінії.

Будівництво офіційно розпочалося у 2010 році із символічної церемонії на колії 049. На той час завершення все ще прогнозувалося на 2019 рік, дата, яка здається майже утопічною з сьогоднішньої точки зору. Однак проблеми, які переслідують проєкт з того часу, стали очевидними вже на перших роках будівництва. Геологічно складний ґрунт міської території Штутгарта, зокрема ангідритова порода, що набухає, створювала значні труднощі для будівельників тунелю. Водночас судові позови проти проєкту, зміни до правил пожежної безпеки та захисту видів, а також складні процеси отримання дозволів призвели до постійних затримок.

Вересень 2010 року увійшов в історію як «Чорний четвер», коли поліцейська операція проти противників руху «Штутгарт 21» у Шлоссгартені загострилася, в результаті чого сотні людей отримали поранення. Ця подія не лише підкреслила глибокий суспільний розкол, спричинений проєктом, але й фундаментальну невдачу політичної комунікації. Громадяни відчували себе ігнорованими, протести загострилися, а довіра до осіб, які приймають рішення, була безповоротно підірвана.

Розвиток вартості проекту схожий на хрестоматійний приклад неефективного управління. У 2012 році Deutsche Bahn визнала, що витрати можуть сягнути 6,8 мільярда євро. До 2016 року аудиторський звіт Федеральної рахункової палати вже прогнозував витрати до 10 мільярдів євро. У січні 2018 року Deutsche Bahn переглянула свій прогноз до 8,2 мільярда євро. До 2022 року розрахункові витрати зросли до 9,79 мільярда євро. А до 2025 року загальні витрати, за прогнозами, сягнуть приблизно 11,5 мільярда євро.

Це зростання витрат лише частково пояснюється зовнішніми факторами, такими як загальне зростання цін на будівництво або непередбачені геологічні проблеми. Значна частина зумовлена ​​систематичними помилками в плануванні та управлінні проектами, нереалістичними початковими оцінками витрат, відсутністю прозорості та системою управління, яка розмиває відповідальність та перешкоджає нагляду.

Технологічні амбіції як камінь спотикання: цифровий центр Штутгарта

Особливо показовим розділом в історії Stuttgart 21 є спроба першими в Німеччині повністю оцифрувати залізничний вузол Штутгарта. В рамках проекту Stuttgart Digital Hub поїзди далекого сполучення, регіональні поїзди та поїзди S-Bahn працюватимуть з використанням цифрової системи керування поїздами ETCS – європейського стандарту, який керує поїздами по радіо та постійно контролює їхню швидкість.

Ідея, що лежить в основі ETCS, є принципово правильною: менше технологій на колії, більша пропускна здатність та більш гнучка експлуатація. Традиційні світлові сигнали більше не будуть встановлені на залізничному вузлі Штутгарта; натомість машиністи поїздів отримуватимуть всю необхідну інформацію безпосередньо на дисплеях у кабіні машиніста. Ця технологія теоретично обіцяє значні переваги, але вимагає дуже складної інтеграції програмного забезпечення, апаратного забезпечення та комунікаційних технологій по всій залізничній мережі.

Наразі проєкт зазнає невдачі саме через цю інтеграцію. Deutsche Bahn офіційно заявила, що проблеми виникли переважно під час впровадження зовнішнім підрядником. Затримки в процесі затвердження регуляторними органами також є факторами, що сприяють цьому. Початкове впровадження цієї технології в такому масштабі за своєю суттю пов'язане з непередбаченими труднощами, які важко повністю передбачити на етапі планування.

Що стає особливо очевидним у випадку зі Штутгартом 21, так це парадокс німецької технологічної політики: країна має видатних інженерів та інноваційні компанії, але впровадження нових технологій у державні проекти регулярно зазнає невдачі через бюрократичні перешкоди, відсутність координації та апарат затвердження, який не розрахований на складність сучасних великомасштабних проектів.

Підходить для цього:

• Німецька адміністрація та бюрократія: 835 мільйонів євро на день – Чи справді витрати на державних службовців Німеччини стрімко зростають?

Міжнародне порівняння: Коли інші країни будують швидше, дешевше та краще

Масштаби інфраструктурного провалу Німеччини стають особливо очевидними, якщо поглянути за її межі. Китайська Народна Республіка за останні два десятиліття пережила інфраструктурну революцію, яка не має аналогів в історії людства. Сьогодні, маючи понад 48 000 кілометрів високошвидкісних залізничних ліній, Китай може похвалитися найбільшою у світі мережею високошвидкісних залізниць, що становить приблизно 70 відсотків усіх високошвидкісних ліній у світі. Між 2021 і 2024 роками країна ввела в експлуатацію вражаючі 10 000 кілометрів нових високошвидкісних ліній. Мета полягає в тому, щоб досягти 50 000 кілометрів до кінця 2025 року.

Для порівняння: у Німеччині лише 1571 кілометр швидкісних залізничних ліній ICE. У Німеччині процес планування та затвердження лише такої інфраструктури часто займає більше часу, ніж усе будівництво в Китаї. Проєкт Stuttgart 21 є яскравим прикладом: після понад 15 років будівництва жоден поїзд ще не пройшов через нову станцію метро.

Китайський мегаполіс Чунцін, чию систему метро часто наводять у соціальних мережах як контрастний приклад із проектом Штутгарт 21, особливо яскраво ілюструє різні підходи. Мережа швидкісного транспорту Чунціна наразі простягається на понад 500 кілометрів з дванадцятьма лініями, а ще три перебувають у стадії будівництва. Місто, якому довелося подолати екстремальні топографічні труднощі через своє розташування на злитті річок Янцзи та Цзялін, є домівкою для найглибшої у світі станції метро Хун'яньцунь, що знаходиться на глибині 116 метрів під поверхнею.

У середньостроковій перспективі планується побудувати мережу з 18 ліній довжиною 820 кілометрів. Незважаючи на геологічні труднощі, будівництво йде темпами, які неможливо уявити в Німеччині. У той час як найглибша станція, Хун'яньцунь, була побудована три роки — надзвичайно швидко, враховуючи складність, — будівельні проекти порівнянного масштабу в Німеччині тривають десятиліття.

Навіть у межах Європи Німеччина відстає. Швейцарія, з її Готардським базовим тунелем, найдовшим у світі залізничним тунелем довжиною 57 кілометрів, завершила проект, порівнянний зі Штутгартським 21 з точки зору технічної складності та геологічних проблем. Ключова відмінність: Готардський базовий тунель відкрився у 2016 році після приблизно 17 років будівництва, на рік раніше запланованого терміну. ​​Перевищення витрат залишалося помірним порівняно з великими німецькими проектами, що пояснюється суворим державним наглядом з боку парламентського комітету та високим ступенем прозорості на всіх етапах будівництва.

Данія також демонструє, як ефективніше можна реалізовувати інфраструктурні проекти. Для будівництва тунелю Фемарн-Бельт, найдовшого у світі комбінованого автомобільно-залізничного тунелю довжиною 18 кілометрів, Данія видала необхідний дозвіл на будівництво парламентською резолюцією ще у 2015 році. З німецького боку процес затвердження тривав майже на п'ять років довше; планування вдалося відновити лише після того, як Федеральний адміністративний суд відхилив усі юридичні скарги. Данська сторона вже активно працює над виходом з тунелю, розвиває промислові парки та планує регіональний розвиток, тоді як з німецького боку бюрократичні затримки гальмують прогрес.

Наш досвід у розвитку бізнесу, продажах та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Системні причини: Чому Німеччина блокує сама себе

Причини хронічних затримок та перевитрат коштів у великих німецьких проектах численні та виходять далеко за рамки окремих помилок. Вони кореняться в самій структурі німецької системи планування та затвердження.

Ключовою проблемою є особливо тривалі та бюрократичні процеси планування та затвердження. У Німеччині будівельні проекти повинні проходити лабіринт обов'язків, причому кожен проект проходить через кілька відділів, кожен з яких розглядається з власної точки зору, іноді з різним ступенем глибини та без чітко визначених термінів. Результатом є систематичний застій. Часто немає центральної контактної особи, яка б контролювала весь процес, а заявки блукають лабіринтами обов'язків, і ніхто не бере на себе загальну координацію.

Участь громадськості, фундаментальне демократичне право, починається дуже пізно в Німеччині. Найбільш інтенсивний обмін між розробниками проектів та громадянами зазвичай відбувається лише під час законодавчо передбачених громадських слухань щодо процесу затвердження планування, на етапі, коли фундаментальні рішення вже прийняті. В інших європейських країнах участь громадськості відбувається значно раніше, на етапі, коли фактичні корективи в плануванні ще можна внести без значних зусиль.

Крім того, існує широке право на подання позову, яке дозволяє юридично оскаржувати будівельні проекти на будь-якому етапі. Ця можливість призводить до повторних перерв у роботах та тривалих судових розглядів, оскільки в кожній інстанції можуть бути представлені нові аргументи та експертні висновки. Експерти критикують те, що право на подання позову щодо захисту довкілля тепер стало фактичним правом на запобігання будівництву, і враховуючи величезний дефіцит житла та відставання в інфраструктурі, це не може бути збережено в такому обсязі.

Ще одним критичним фактором є різка нестача кваліфікованих працівників у державному секторі. Наразі близько 570 000 посад у державному секторі є вакантними, що приблизно на 20 000 більше, ніж минулого року. Очікується, що протягом наступних десяти років майже третина адміністративного персоналу вийде на пенсію, що створить приблизно 1,3 мільйона вакансій. Ситуація особливо складна для інженерів: на кожні 100 безробітних інженерів на південному заході Німеччини припадає 388 вакансій у приватному секторі та особливо у державному секторі.

Експерти ринку праці повідомляють, що працівники державного сектору мають труднощі з пошуком персоналу. Хоча кошти на ремонт та будівництво доріг є, проблема полягає в нестачі персоналу для управління цими коштами та їх розподілу. Вже перевантажені дозвільні органи не можуть встигати за складністю сучасних великомасштабних проектів. Результатом є затримки, помилки та постійне накопичення відкладень.

Дослідження Школи управління Герті, в якому проаналізовано 170 великих проектів у Німеччині з 1960 року, дійшло тривожного висновку, що масштабні державні проекти коштують в середньому на 73 відсотки дорожче, ніж планувалося. Причини цього криються в поєднанні технологічних, економічних, політичних та психологічних факторів, включаючи непередбачені технічні проблеми, а також конфлікти інтересів, оманливі розрахунки та випадки стратегічного обману.

Підходить для цього:

• Дефіцит кваліфікованих працівників? Пастка міні-зайнятості як системне гальмо німецької економіки

Німецька хвороба: від Бернського оркестру до Ельбської філармонії

Штутгарт 21 — аж ніяк не єдиний приклад провалу великих німецьких проектів. Берлінський аеропорт BER, концертний зал Ельбської філармонії в Гамбурзі, система сплати за проїзд вантажівок Toll Collect: список інфраструктурних проектів, де витрати та графіки були значно перевищені, довгий і ганебний.

Спочатку планувалося, що відкриття аеропорту Берлін-Бранденбург (BER) відбудеться у 2011 році, а вартість будівництва складе близько двох мільярдів євро. Насправді ж він відкрився лише у жовтні 2020 року, після 13 років будівництва та дев'ятирічної затримки. Загальна вартість склала майже 7,1 мільярда євро, що перевищує витрати на понад 250 відсотків. Неправильне планування, затримки та будівельні дефекти, особливо в системі протипожежного захисту, зробили аеропорт найдорожчим будівельним майданчиком Німеччини.

Ельбська філармонія в Гамбурзі, яка зараз є відомою архітектурною пам'яткою, спочатку планувалася вартістю 77 мільйонів євро. Зрештою, проєкт коштував понад 850 мільйонів євро, що більш ніж в одинадцять разів перевищує початкову суму. Система стягнення плати за проїзд вантажівок Toll Collect навіть зафіксувала додаткові витрати у розмірі близько 6,9 мільярда євро, що на 1150 відсотків більше.

Ці проекти не є винятком, а правилом. Вони демонструють системний збій, який виходить далеко за рамки окремих управлінських помилок. Причини криються в поєднанні надмірно оптимістичних початкових розрахунків, відсутності прозорості, нечітко визначених обов'язків та системи затвердження, яка не розрахована на складність сучасних інфраструктурних проектів.

Економічні наслідки: як провал інфраструктури ставить під загрозу економічну конкурентоспроможність Німеччини

Наслідки хронічного збою інфраструктури для економічного становища Німеччини є серйозними та стають дедалі очевиднішими. У рейтингу світової конкурентоспроможності IMD Німеччина опустилася на 24-те місце, що є безпрецедентним падінням із шостого місця у 2014 році. Що стосується міцності інфраструктури, Німеччина опустилася з 14-го на 20-те місце. А щодо того, наскільки ефективно уряд сприяє конкурентоспроможності, її рейтинг знизився з 27-го на 32-ге місце.

Інвестиційний портфель у федеральну залізничну мережу зараз становить 110 мільярдів євро. Більше половини оціненого портфеля мережі знаходиться в посередньому, поганому або неадекватному стані. Стан залізничної інфраструктури погіршився за останні роки через недостатню кількість коштів для модернізації достатньої кількості об'єктів.

Промисловість страждає від занедбаної інфраструктури, а також інших структурних проблем: високих витрат на енергоносії, надмірної бюрократії, нестачі кваліфікованих працівників та старіння населення. Дохід німецьких промислових компаній скорочується вже вісім кварталів поспіль. Очікується, що до кінця 2025 року буде втрачено ще 100 000 робочих місць у промисловості після втрати приблизно 70 000 посад у цьому ключовому секторі у 2024 році.

З огляду на величезні проблеми, з якими стикаються промислові компанії в Німеччині, нові інвестиції все частіше здійснюються за кордон. Переміщення виробництва вплине на зайнятість, а зростаючий ризик торговельних війн посилює тенденцію до розміщення виробництва за кордоном.

Паралізуюча бюрократія, повільні процеси затвердження та млява діджиталізація називаються основними причинами невпевненості у сталому зміцненні Німеччини як місця для ведення бізнесу. Між 2012 і 2023 роками уряд Німеччини інвестував у державну інфраструктуру значно менше, ніж інші країни ЄС, причому показники коливалися від 2,35 відсотка до максимум 3,03 відсотка ВВП.

Політичний вимір: між обіцянками реформ та інституційною інерцією

Політична реакція на інфраструктурну катастрофу характеризується обіцянками реформ, які регулярно не виконуються через інституційні реалії. Федеральний уряд неодноразово оголошував про заходи щодо прискорення процесів затвердження. Закони щодо пришвидшення процедур планування та затвердження були прийняті, але реальність усередині влади мало що змінилася.

Фундаментальна проблема має структурний характер: німецька система планування була розроблена для іншого часу, епохи, коли масштабні проекти були рідшими, а вимоги до інфраструктури – менш складними. Координація між федеральним урядом, землями та муніципалітетами є недостатньою, цифровізація державного управління значно відстає, а державна служба страждає від хронічної нестачі персоналу.

Міністр транспорту Вінфрід Германн різко розкритикував поновлене відтермінування відкриття проекту Stuttgart 21 на невизначений термін. Він вимагав від нового керівника Deutsche Bahn справжньої прозорості та чесності, замість подальшого зволікання. Однак навіть на рівні землі бракує необхідних інструментів для ефективного вирішення структурних проблем.

Федеральна структура Німеччини, яка сама по собі гарантує дружелюбність до громадян та регіональну автономію, виявляється додатковою перешкодою у масштабних інфраструктурних проектах. Різні обов'язки, різні практики затвердження та відсутність координації між рівнями управління призводять до втрат від тертя, яких не виникає в централізованих системах.

Уроки з-за кордону: чого Німеччина могла б навчитися в інших

Успішна реалізація великих проектів в інших країнах пропонує цінні уроки для Німеччини. Швейцарія зі своїм Готардським базовим тунелем демонструє, що демократичні системи з активною участю громадян також можуть успішно реалізовувати складні інфраструктурні проекти. Ключ полягає в поєднанні ранньої участі громадян, суворого парламентського контролю та високої прозорості.

Данія демонструє, як менш детальний підхід до планування на момент прийняття фундаментального рішення щодо проекту підвищує гнучкість і зменшує затримки. У Данії приймається будівельний кодекс, який створює політичну основу з пунктом про вихід. Сумісність проекту з місцевими правилами потім забезпечується на наступних етапах планування. Як влучно зазначив один експерт, німці планують кожне відвідування ресторану та проживання в готелі заздалегідь, тоді як данці схильні вирушати в дорогу більш спонтанно, але завжди маючи на увазі місце призначення.

Китай дотримується радикально іншого підходу, заснованого на централізованому плануванні, спрощених процесах затвердження та масштабних інвестиціях. Цей підхід не можна безпосередньо перенести на демократичні суспільства, але він ілюструє можливості послідовного політичного визначення пріоритетів та достатніх ресурсів. Планування, фінансування, будівництво та експлуатація контролюються централізовано, а процеси затвердження є суворими.

Спільним для цих успішних моделей є чітка політична пріоритетність інфраструктури, достатні ресурси для планування та впровадження, ефективні механізми координації та система дозволів, яка збалансовує швидкість та якість. Німеччина, з іншого боку, страждає від фрагментації обов'язків, хронічного недофінансування органів планування та правової системи, яка часто полегшує перешкоджання, ніж прогрес.

Перспектива: між відставкою та надією на реформи

Майбутнє Stuttgart 21 залишається невизначеним. Нову дату відкриття, ймовірно, можна буде оголосити лише в середині наступного року, як тільки буде доступний життєздатний план завершення проєкту. В іншому випадку, за словами компанії, вони ризикують ще більше підірвати довіру.

Але «Штутгарт 21» – це більше, ніж просто окремий будівельний проєкт. Він став символом питання про те, чи здатна Німеччина реформуватися, модернізувати свою інфраструктуру та забезпечити свою конкурентоспроможність у майбутньому.

Ознаки неоднозначні. З одного боку, зростає усвідомлення актуальності проблеми. Спеціальний фонд інфраструктури та запланований фонд залізничної інфраструктури пропонують можливість зменшити відставання в інвестиціях у найближчі роки. Перший капітальний ремонт залізничної лінії Рідбан показує, що інвестиції є ефективними, а стан мережі можна покращити.

З іншого боку, структурні проблеми мають глибоке коріння і не можуть бути вирішені в короткостроковій перспективі. Цифровізація державного управління, набір кваліфікованих працівників на державну службу, реформа законодавства про планування: все це вимагає років послідовних зусиль та політичної волі протягом усіх законодавчих періодів та змін уряду.

Між промисловою досконалістю та адміністративною дисфункцією

Штутгарт 21 втілює фундаментальну суперечність, яка характеризує Німеччину як місце ведення бізнесу сьогодні: з одного боку, технічні знання світового класу та інноваційна сила, з іншого боку, адміністративна та планова система, яка не встигає за вимогами 21 століття.

Німецькі інженери, які працювали над Готардським базовим тунелем, тунелем Фемарн-Бельт та безліччю інших міжнародних проектів, щодня демонструють свою майстерність. Німецькі компанії лідирують на світових ринках у численних секторах. Проблема полягає не в браку кваліфікації, а в системі, яка перешкоджає повному розвитку цієї кваліфікації.

Питання не в тому, чи може Німеччина будувати; вона може. Питання в тому, чи дозволяє Німеччина собі будувати. І на це питання відповідь буде отримана не в будівельних ямах і тунелях, а в урядових установах, залах суду та парламентах.

Штутгарт 21 колись буде завершено. Станція метро почне працювати, поїзди курсуватимуть новими тунелями, а новостворені ділянки колій будуть відроджені новим міським життям. Але чи стане це завершення поворотним моментом, чи це просто черговий епізод в історії провалу німецької інфраструктури, залежить від того, чи будуть винесені правильні уроки.

Урок Штутгарта 21 полягає не в тому, що масштабні проекти надто складні чи надто дорогі. Урок полягає в тому, що країна, яка загрузла в бюрократичних процесах, не може чітко визначити свої пріоритети та нехтує своїм управлінням, зрештою саботує власне майбутнє. Тільки промислової досконалості недостатньо. Їй потрібна урядова структура, яка б це сприяла, а не перешкоджала.

Німеччина стоїть на роздоріжжі. Один шлях веде до майбутнього модернізації інфраструктури, адміністративної реформи та відновлення конкурентоспроможності. Інший шлях веде до ще одного десятиліття стагнації, зростання витрат та поступового занепаду. Штутгарт-21 увійде в історію як знакова подія, але напрямок, який вона покаже, все ще залежить від тих, хто вирішує сьогодні.

☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька

☑ Нове: листування на вашій національній мові!

Konrad Wolfenstein

Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу / маркетинг / PR / Мір

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць