Не Tesla чи Waymo: перший у світі автономний автомобіль проїхав у Баварії ще у 1987 році

Від автостради до музею: Чому німецька автомобільна промисловість пропустила свій найгеніальніший прорив

Забута сенсація: Баварський транспортер вже у 80-х роках міг робити те, що Tesla обіцяє сьогодні

Коли ми сьогодні думаємо про автономне водіння, на думку неминуче спадають такі імена, як Tesla, Waymo та Кремнієва долина. Але справжнє народження безпілотного автомобіля відбувається не в Каліфорнії, а на закритій ділянці автобану в Баварії. Ще в 1987 році – за десятиліття до того, як технологічні гіганти вклали мільярди в цю технологію – німецький професор Ернст Дітер Дікманнс мав невеликий фургон, який їздив повністю автономно. Оснащений камерами та революційним програмним забезпеченням, його команда досягла технологічної сенсації. Але замість того, щоб перетворити цю величезну технологічну перевагу на світову ринкову силу, німецька промисловість упустила цю можливість, що трапляється раз на століття. Як таке новаторське нововведення могло бути відкладене? Ця історія – це не лише захопливий погляд на забуте німецьке новаторське досягнення. Це нагальний сигнал тривоги та урок управління успіхом, брак сміливості для масштабування та питання про те, чи остаточно Німеччина втратила свій шанс йти в ногу з мобільністю майбутнього.

Забута Кремнієва долина автобану: Як Німеччина винайшла автономне водіння, а потім відмовилася від контролю

У 1987 році баварським автобаном, який ще не був відкритий для громадського руху, їхав скромний невеликий фургон, оснащений камерами та обчислювальною технологією. Автомобіль самостійно керував, залишався на своїй смузі та реагував на інших учасників дорожнього руху – і все це без GPS, карт чи лідара. Потужність вбудованих обчислювальних систем була лише часткою від тієї, що є в сучасних автомобілях середнього класу. Хоча такі назви, як Tesla та Waymo, зараз є синонімами автономного водіння, фактична основа була закладена десятиліттями раніше в Німеччині – здебільшого непоміченою громадськістю, політиками та ринками капіталу.

Це новаторське досягнення носить ім'я людини, майже невідомої поза межами спеціалізованих кіл: Ернста Дітера Дікманнса, професора Університету Бундесверу в Мюнхені. Його дослідження ще в 1980-х роках продемонстрували можливість автономної мобільності на основі камер та інтелектуальної обробки зображень. Проте Німеччина не змогла перетворити цю перевагу на тривалу економічну перевагу. Історія автономного водіння, таким чином, також є уроком про втрачені можливості для інновацій, недосконалі системи стимулювання та галузь, яка не знала, що робити з новаторськими дослідженнями.

4D-зір: Геніальний підхід до створення перших автомобілів з автономним керуванням

В основі роботи Дікмана лежить підхід, який він описує як «4D-зір». У той час як класична обробка зображень аналізує окремі зображення, він зосереджується на моделюванні простору та часу разом. Транспортні засоби безперервно спостерігають за своїм оточенням, розпізнають об'єкти, оцінюють свою швидкість та прогнозують розвиток ситуації. Цей динамічний підхід дозволяє приймати рішення в режимі реального часу за допомогою порівняно менш потужних комп'ютерів, що було необхідністю в епоху, коли високопродуктивні процесори були надзвичайно дорогими та дефіцитними.

Експериментальний автомобіль VaMoRs, п'ятитонний легкий комерційний автомобіль, був оснащений камерами та датчиками на початку 1980-х років і керувався бортовим комп'ютером на основі безперервно аналізованих послідовностей зображень. З 1987 року VaMoRs могли повністю автономно рухатися зі швидкістю до 96 км/год на спеціально визначеній ділянці шосе. Пізніше з'явилися автомобілі S-класу з проекту VaMP, які завдяки кільком камерам могли «бачити» перед собою та ззаду, а на завершальному етапі розробки могли рухатися автономно зі швидкістю до 130 км/год. Ще в 1994 та 1995 роках ці автомобілі в рамках європейської програми PROMETHEUS проїжджали від сотень до понад тисячі кілометрів у реальному дорожньому русі, виконуючи зміну смуг руху та обгінні маневри, а також керували автономно протягом значного відсотка часу.

З економічної точки зору, можна зробити вражаючий висновок: співвідношення інвестованого капіталу до досягнутої технологічної зрілості є надзвичайно високим. З порівняно невеликими бюджетами та невеликою командою проект досягає рівня зрілості, в який компанії сьогодні інвестують десятки мільярдів. Капіталопродуктивність досліджень величезна, але вона майже не використовується для забезпечення тривалої промислової політики чи комерційних переваг.

Від далекоглядного проєкту до перешкоди: Чому новаторська робота зазнала невдачі

Виникає питання, чому ці вражаючі демонстрації не призвели до того, що Німеччина стала світовим лідером в автономному водінні. Частково відповідь криється в структурах автомобільної промисловості на той час і ролі державних досліджень. Такі проекти, як PROMETHEUS, були розроблені для демонстрації та отримання знань, а не для розробки масштабованих продуктів і платформ. Хоча окремі технології були інтегровані в системи допомоги водієві після завершення програм, не з'явилася жодної послідовної галузевої моделі, яка могла б перетворити новаторське досягнення на стійку бізнес-модель.

У 1990-х та 2000-х роках основні німецькі виробники оригінального обладнання зосереджувалися переважно на поступових удосконаленнях: ABS, ESP, адаптивний круїз-контроль, а пізніше й допомога при екстреному гальмуванні. Багато висновків з проекту PROMETHEUS та досліджень Дікманнса були включені в ці системи, що сприяло вражаючим показникам безпеки сучасних транспортних засобів. Однак, головний стрибок до повністю автономного водіння залишався баченням, яке було фактично окреслено для маркетингових цілей, але не реалізовано з повною відданістю.

Інституційні та культурні фактори також відіграють певну роль. Німецькі виробники мислять з точки зору модельних циклів та платформ транспортних засобів, але менше — щодо програмних платформ, що базуються на даних. Венчурний капітал, готовий створити незалежну компанію з розробки програмного забезпечення або автономного управління навколо цієї технології, є обмеженим. Тому замість того, щоб розвивати дослідження в незалежну, орієнтовану на зростання технологічну компанію, їх інтегрують у існуючу систему ланцюга поставок. Технологічна перевага стає невидимим компонентом систем допомоги водієві — цінним, але недостатньо помітним, щоб мати власний глобальний бренд.

Наш досвід у розвитку бізнесу, продажах та маркетингу в США - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Як Кремнієва долина перетворила технології на наратив

Хоча Німеччина зберігає лідерство, у Кремнієвій долині розвивається інша динаміка. Такі компанії, як Waymo, що вийшли з екосистеми Google, позиціонують автономне водіння на ранніх етапах як технологічний стрибок з величезним потенціалом масштабування. Наратив полягає не в «кращій допомозі водієві», а в «робототаксі, яке революціонізує цілі ринки». Це робить технологію магнітом для капіталу, талантів та уваги ЗМІ.

Waymo залучила 16 мільярдів доларів у нещодавньому раунді фінансування, а її оцінка становить приблизно 126 мільярдів доларів. Її роботизовані таксі щотижня здійснюють сотні тисяч платних поїздок у кількох містах США, і компанія володіє величезною кількістю даних про поїздки, що ще більше зміцнює її лідерство. Tesla обирає інший підхід, майже виключно покладаючись на камери та відмовляючись від лідарів, але також сподівається зробити автономні можливості основою своєї бізнес-моделі та оцінки.

Ця динаміка є не лише технічною, а й, перш за все, економічною та комунікативною. Автономне водіння стає наративом зростання, який захоплює як інвесторів, ЗМІ, так і політиків. Дані представлені як стратегічний ресурс, а роботаксі – як важіль для нових бізнес-моделей з постійними доходами. У цій логіці важливо не стільки, хто керував першою автострадою, скільки те, хто може масштабуватися на світовому рівні та встановлювати стандарти вже сьогодні.

Відповідальність, регулювання та ідея «водійського іспиту для машин»

Ще однією причиною різного розвитку подій є регуляторне середовище. Автономне водіння стосується законодавства про дорожній рух, Віденської конвенції про дорожній рух та національних режимів відповідальності. Хоча Німеччина та ЄС в останні роки вжили заходів для дозволу високоавтоматизованих систем (до рівня SAE 3 та, в деяких областях, рівня 4), вони залишаються обережними та визначають вузькі сфери застосування.

Згідно з чинним законодавством, системи 3-го рівня можуть використовуватися у звичайному дорожньому русі, якщо визначено типове затвердження та точні експлуатаційні обмеження. Однак водій-людина залишається відповідальним, повинен бути готовим до втручання та не може бути повністю звільнений від відповідальності. Системи 4-го рівня дозволені лише у чітко визначених зонах експлуатації, таких як трансфер або спеціалізовані послуги, та завжди за суворих умов.

Ідея розглядати сам транспортний засіб як відповідальну сторону суперечить цій логіці. З економічної точки зору, така модель означала б абсолютно новий розподіл ризиків. Страховики мали б оцінювати технічну систему, а виробники – надавати докази того, що їхні транспортні засоби забезпечують відтворювану безпечну роботу – подібно до іспиту з водіння. Це вимагатиме розширених систем сертифікації, тестування та моніторингу, включаючи стандартизовані каталоги сценаріїв, симуляції та чіткі правила оновлення програмного забезпечення.

Для промисловості суворий режим тестування також може стати можливістю диференціювати себе за допомогою стандартів безпеки. Ті, хто може встановити глобальні орієнтири з перевіреним, сертифікованим рівнем безпеки, отримують не лише довіру, але й доступ до ринку та вплив на ціноутворення. Європа, в принципі, має можливість використати свої сильні сторони у стандартизації та регулюванні для визначення глобально прийнятих стандартів для систем автономного водіння.

Залишкові шанси Німеччини в гонці за автономну мобільність

Незважаючи на втрачені можливості, Німеччина не позбавлена ​​потенціалу. Країна все ще має надзвичайно щільну промислову базу, широкий досвід у виробництві автомобілів, сенсорних технологіях, інженерії безпеки та програмному забезпеченні для вбудованих систем. Багато технологій, що використовуються сьогодні в системах допомоги водієві, прямо чи опосередковано походять з новаторського етапу Dickmanns та PROMETHEUS. Крім того, вона може похвалитися потужним дослідницьким ландшафтом та вузькоспеціалізованими постачальниками.

Особливо перспективними є сфери застосування, які не прагнуть повністю замінити водіїв у повсякденному русі, а радше зосереджені на чітко визначених сферах експлуатації. До них належать заводський транспорт, автономні човники на фіксованих маршрутах, логістичні центри, портовий та термінальний рух, а також спеціалізовані застосування у громадському транспорті. У цих сценаріях інфраструктура, умови експлуатації та обов'язки можуть управлятися ефективніше, ніж у відкритому змішаному русі. Німеччина могла б розробити тут системні рішення, що інтегрують транспортні засоби, інфраструктуру, центри управління та концепції безпеки.

З економічної точки зору, це відкриває можливість експортувати не лише транспортні засоби, а й цілісні системи мобільності. Замість того, щоб конкурувати на світовому рівні з добре капіталізованими американськими та китайськими компаніями за роботаксі, Німеччина могла б здобути очки в сегментах B2B, де безпека, надійність та можливості інтеграції важливіші за максимальну масштабованість.

Що потрібно змінити в політиці та бізнесі

Щоб ці можливості стали реальністю, недостатньо ностальгійного святкування минулих досягнень. Потрібна більш продумана інноваційна політика, яка розглядатиме такі проекти, як Дікманн, не як поодинокі винятки, а як план систематичного просування радикальних інновацій. Це включає фінансування досліджень, яке стратегічно пов'язує пілотні проекти зі стратегіями масштабування та комерціалізації, замість того, щоб дозволяти їм завершуватися на етапі проекту.

На регуляторному рівні потрібні чіткі, передбачувані рамки для сприяння створенню тестових майданчиків та визначених сфер застосування високоавтоматизованих систем. Компаніям потрібна правова визначеність щодо відповідальності, використання даних та оновлень програмного забезпечення. Водночас вони повинні реструктуризувати власні організації: відійти від виключно апаратних циклів до гнучких програмних та платформ даних, які дозволяють постійно вдосконалюватися та розблоковувати нові послуги.

З економічної точки зору, найближчі роки визначатимуть, чи скоротить Німеччина свою роль до автономних допоміжних функцій та постачальників компонентів, чи їй вдасться зберегти системне лідерство в окремих сегментах. Новаторські досягнення Ернста Дітера Дікманнса демонструють існування технологічної досконалості. Відкритим питанням залишається, чи зроблять політики, ринки капіталу та промисловість з цього правильні стратегічні висновки.

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

Konrad Wolfenstein

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут , або просто зателефонувавши мені за номером +49 89 89 674 804 ( Мюнхен) . Моя адреса електронної пошти: [email protected]

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.Digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробляти індивідуальні стратегії, точно узгоджені з вимогами та викликами вашого конкретного сегмента ринку. Завдяки постійному аналізу ринкових тенденцій та моніторингу розвитку галузі ми можемо діяти проактивно та пропонувати інноваційні рішення. Поєднання досвіду та знань створює додаткову цінність та надає нашим клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Більше інформації тут:

• Скористайтеся перевагами 5 галузей експертизи Xpert.Digital в одному пакеті – від €500/місяць