Система TEN-T: недооцінена основа економічної інтеграції Європи – Хто насправді платить за наші дороги, залізниці та порти?

TEN-T: Як війна в Україні радикально змінює європейську транспортну мережу

Військова справа та торгівля: Чому ЄС зараз масштабно модернізує свої транспортні маршрути

Без них не було б функціонуючого єдиного європейського ринку, проте вони ледве реєструються у суспільній свідомості: Трансєвропейські транспортні мережі (TEN-T) утворюють невидиму, але життєво важливу основу нашої економіки. Те, що починалося в 1990-х роках як суто економічний мережевий проект для доріг, залізниць та портів, щонайпізніше з часів війни Росії проти України перетворилося на високополітичний інструмент влади. Найновіша реформа 2024 року безжально чітко дає зрозуміти, що транспортна інфраструктура повинна не лише ефективно транспортувати товари та людей, а й витримувати геополітичні кризи та військові вимоги. Але поки Європейський Союз просуває багатомільярдні бюджети та суворі терміни до 2030 року, амбітному мегапроекту загрожують національний егоїзм, бюрократичні перешкоди та хронічне недофінансування. Це глибокий аналіз недооціненого багатомільярдного проекту, який суттєво вплине на економічне та безпекове майбутнє Європи.

Пов'язано з цим:

• Нові оборонні осі Європи: чотири військові коридори в системі TEN-T, хаби подвійного призначення та стратегічна інфраструктура ЄС

Континент у пошуках свого зв'язку

Хто насправді платить за дороги, залізниці та порти, які забезпечують функціонування єдиного європейського ринку, – і хто насправді від цього отримує користь?

Трансєвропейська транспортна мережа, відома на європейському офіційному жаргоні як TEN-T, є одним із тих інфраструктурних проектів, якому приділяється мало уваги громадськості, хоча вона формувала економічний ландшафт Європи протягом десятиліть. Фундаментальні міркування щодо створення панєвропейської транспортної мережі для економічного об'єднання Європейського Союзу сягають 1990 року, коли держави-члени прийняли спільну інфраструктурну політику, спрямовану на сприяння розвитку єдиного європейського ринку. Формальна правова база та офіційний запуск мережі нарешті відбулися у 1996 році з Рішенням Європейського Парламенту та Ради № 1692/96/ЄС. З економічної точки зору це було більше, ніж символічним актом європейської інтеграції: це було визнання того, що спільний ринок без безперервних фізичних зв'язків залишається теоретичною конструкцією. Транскордонна торгівля, розподіл праці у виробництві та регіональна конвергенція вимагають функціонуючих транспортних маршрутів, які роблять національні системи сумісними, а не дозволяють їм закінчуватися на кордонах.

Звідки походить назва і що за нею стоїть

Абревіатура TEN-T походить з англійської мови та розшифровується як «Трансєвропейська транспортна мережа». Система є центральною частиною так званих Трансєвропейських мереж, які як загальна концепція з'єднують транспортний, енергетичний та телекомунікаційний сектори. Хоча абревіатура TEN-V («Трансєвропейські транспортні мережі») часто офіційно використовується німецькою мовою, англійська коротка форма значною мірою переважає на міжнародному рівні, а також у німецькомовних країнах. Те, що англійська абревіатура переважає офіційне позначення, саме по собі є невеликим симптомом реальності європейської політики: технічні терміни поширюються крізь мовні бар'єри швидше, ніж національні бюрократії можуть їх наздогнати, а англійська мова фактично функціонує як лінгва франка європейської адміністративної архітектури.

Від черновика до обов'язкової правової норми

Правовий розвиток системи TEN-T пройшов через кілька хвиль реформ, кожна з яких реагувала на зміну економічних та геополітичних реалій. Після її створення в 1996 році, перший великий перегляд відбувся в 2004 році, реагуючи на розширення Європейського Союзу на десять нових держав-членів та вимагаючи адаптації структури мережі до більшої, більш неоднорідної території. Мабуть, найважливіший концептуальний зсув відбувся в 2013 році з впровадженням дворівневої архітектури мережі. Ця архітектура розрізняє основну мережу основних транспортних коридорів та ширшу загальну мережу, що з'єднує регіони з цією основною мережею. Завершення основної мережі було заплановано на 2030 рік, а загальної мережі - на 2050 рік. Цей дворівневий підхід був економічно обґрунтованим, оскільки він зосереджував обмежене фінансування на тих коридорах, які обробляють найбільшу частку транскордонних вантажних та пасажирських перевезень, одночасно з'єднуючи периферійні регіони протягом тривалішого періоду.

Реформа 2024 року як геополітичний поворотний момент

Чинною правовою базою є Регламент (ЄС) 2024/1679 Європейського Парламенту та Ради від 13 червня 2024 року, який повністю замінює попередній регламент 2013 року. Цей перегляд є не просто технічним оновленням, а відображає глибоку переоцінку пріоритетів, викликану війною Росії проти України. Новий регламент запроваджує проміжний термін – 2040 рік, який застосовується до так званої розширеної основної мережі та служить для пришвидшення завершення великих, особливо транскордонних, проектів, таких як усунення прогалин у залізничній мережі. План розширення тепер складається з трьох етапів: 2030 рік для основної мережі, 2040 рік для розширеної основної мережі та 2050 рік для всієї мережі. Також варто зазначити, що коридори основної мережі тепер об'єднані з існуючими залізничними вантажними коридорами, щоб утворити єдині «європейські транспортні коридори», щоб усунути надмірності в плануванні та підвищити операційну узгодженість між пасажирськими перевезеннями на великі відстані та вантажною логістикою.

Коли геополітика змінює планування інфраструктури

Мабуть, найважливіша суттєва зміна реформи 2024 року стосується географічної орієнтації самої мережі. Як пряма відповідь на агресивну війну Росії, чотири європейські транспортні коридори були розширені, щоб включити Україну та Молдову, водночас пріоритет транскордонних сполучень з Росією та Білоруссю був знижений. Це економічно значуще рішення, оскільки воно сигналізує про те, що ЄС більше не базує своє планування інфраструктури виключно на критеріях ефективності, а все більше на міркуваннях безпеки. Паралельно, у 2022 році були створені так звані коридори солідарності між ЄС, Україною та Молдовою. Спочатку вони були створені для обходу російської блокади в Чорному морі та сприяння експорту українського зерна. На сьогоднішній день через ці коридори було експортовано понад 136 мільйонів тонн товарів, таких як зерно, руди та сталь, а також перевезено понад 52 мільйони тонн товарів першої необхідності, таких як паливо, транспортні засоби, добрива, військова та гуманітарна допомога. За словами комісара ЄС з питань транспорту, коридори солідарності наразі принесли українській економіці близько 50 мільярдів євро доходів, тоді як імпорт через ці маршрути обробляється приблизно на 107 мільярдів євро. Ці цифри свідчать про те, що транспортна інфраструктура давно стала стратегічним інструментом влади, який виходить далеко за рамки простих питань мобільності.

Анатомія багатошарової мережі

Мережа TEN-T ієрархічно поділена на три рівні: базову мережу, розширену базову мережу та комплексну мережу, з різними термінами виконання та вимогами до інфраструктури, що застосовуються до кожного рівня мережі. Високорівнева базова мережа охоплює найважливіші європейські транспортні зв'язки та вузли і має бути завершена до 2030 року, тоді як комплексна мережа з'єднує всі регіони Європейського Союзу з цією базовою мережею і не має бути завершена до 2050 року. Зокрема, це означає значні технічні стандарти для окремих видів транспорту: залізничні колії в базовій мережі повинні бути розраховані на поїзди довжиною 740 метрів, що значно збільшить пропускну здатність залізничних вантажних перевезень та сприятиме переходу на більш стійкі види транспорту. Крім того, великі аеропорти з річним пасажиропотоком понад дванадцять мільйонів повинні бути підключені до мережі далекого сполучення залізниць, щоб зробити залізницю конкурентоспроможною альтернативою короткомагістральним рейсам у межах Європи. Для внутрішніх водних шляхів та портів регламент встановлює мінімальні стандарти щодо рівня інфраструктури та обслуговування, щоб забезпечити ефективне, надійне та безпечне судноплавство європейськими водними шляхами, тоді як для морських портів застосовуються мінімальні вимоги, спрямовані на сприяння коротким морським перевезенням та залізничним сполученням з внутрішніми районами.

Ціна підключення: Хто платить за європейську мережу?

Центральним інструментом фінансування розширення мережі TEN-T є Механізм об’єднання Європи (CEF), поточний період фінансування якого триває з 2021 по 2027 рік, а загальний бюджет якого становить приблизно 33,71 мільярда євро. З цієї суми близько 25,81 мільярда євро виділено на транспортний сектор, приблизно 5,84 мільярда євро – на енергетичну інфраструктуру, а близько 2,07 мільярда євро – на цифрову інфраструктуру. У рамках транспортного бюджету також передбачені цільові спеціальні бюджети, такі як 1,56 мільярда євро на великі залізничні проекти в економічно слабших країнах з рівнем згуртованості та близько 1,69 мільярда євро на інфраструктуру, яка може використовуватися як для цивільних, так і для військових цілей – так звана концепція подвійного використання, яка відображає зростаючу конвергенцію економічної та безпекової політики в європейському плануванні інфраструктури. Ставки співфінансування ЄС для розширення основної мережі зазвичай становлять максимум 30 відсотків від вартості проекту, але за певних умов можуть бути збільшені до 50 відсотків, тоді як транскордонні з’єднання в межах загальної мережі можуть бути співфінансовані на рівні 50 відсотків по всіх напрямках. Крім того, європейська політика згуртованості також забезпечує значну підтримку для розширення мережі: на період з 2021 по 2027 рік заплановано загальні інвестиції в розмірі 32,5 мільярда євро, з яких 25,3 мільярда євро надходять з фінансування ЄС. Таке поєднання МЄО та Фонду згуртованості демонструє, що ЄС свідомо використовує два паралельні потоки фінансування: орієнтований на конкуренцію, проектний підхід через МЄО та орієнтований на перерозподіл підхід через політику згуртованості, який спеціально вигідний для структурно слабших регіонів та держав-членів.

Центр безпеки та оборони - Зображення: Xpert.Digital

Центр безпеки та оборони пропонує експертні консультації та актуальну інформацію для ефективної підтримки компаній та організацій у посиленні їхньої ролі в європейській політиці безпеки та оборони. Тісно співпрацюючи з Робочою групою SME Connect Defence, він особливо сприяє розвитку малих та середніх підприємств (МСП), які бажають розвивати свій інноваційний потенціал та конкурентоспроможність в оборонному секторі. Як центральна точка контакту, Центр таким чином створює важливий місток між МСП та європейською оборонною стратегією.

Пов'язано з цим:

• Робоча група SME Connect Defence – Зміцнення SME в європейській обороні

Двигун зростання чи бездонна яма?

З макроекономічної точки зору, мережу TEN-T можна інтерпретувати як класичний державний інвестиційний товар з позитивними зовнішніми ефектами. Скорочення часу та витрат на транспортування знижує транзакційні витрати на транскордонну торгівлю, що має значне значення, особливо для експортно-орієнтованих економік, таких як Німеччина. Водночас, досвід таких масштабних проектів показує, що фактичні терміни реалізації регулярно перевищують початкові графіки, що викликає сумніви щодо можливості дотримання терміну 2030 року для основної мережі. Критики транспортної політики ЄС роками вказували на те, що надане фінансування є незначним порівняно з фактичними інвестиційними потребами, і що держави-члени повинні нести левову частку фінансового тягаря через національні бюджети або приватних інвесторів. Враховуючи масштаб загальноєвропейських інфраструктурних потреб, які галузеві асоціації регулярно оцінюють у кілька сотень мільярдів євро, 25,8 мільярда євро фінансування транспорту в рамках CEF на період з 2021 по 2027 рік більше схоже на початкове фінансування, ніж на повне покриття. Таким чином, реальний економічний ризик полягає не стільки в самій конструкції мережі, скільки в хронічному недофінансуванні, яке відповідає фактичним потребам, що посилюється конкуруючими фіскальними пріоритетами держав-членів у таких сферах, як оборона, енергетичний перехід та демографічні зміни.

Пов'язано з цим:

• Болгарія в європейській транспортній мережі – від холодної війни до ключової позиції в TEN-T

Амбівалентність Німеччини між піонером і відсталим

Для Німеччини, як центрального вузла європейських вантажних перевезень, мережа TEN-T має особливе стратегічне значення, оскільки кілька ключових коридорів проходять безпосередньо через країну, а німецька експортна промисловість значною мірою залежить від функціонування транскордонних сполучень. Водночас у Німеччині спостерігається знайома картина: бюрократичний тягар процедур затвердження, фрагментована федеральна структура відповідальності та хронічне затримки з технічним обслуговуванням залізничної мережі значно перешкоджають швидкому впровадженню вимог TEN-T. Заявки на фінансування CEF за участю Німеччини повинні бути попередньо розглянуті та затверджені відповідальним федеральним міністерством – додатковий адміністративний крок, який може затримати проекти, але водночас забезпечує національний контроль якості. Впровадження Європейської системи управління поїздами (ERTMS) компанією Deutsche Bahn, що фінансується в рамках CEF, є прикладом того, як європейське фінансування дозволяє здійснювати конкретні технічні модернізації німецької залізничної мережі, які, ймовірно, просувалися б повільніше без цієї підтримки.

Недооцінена роль мультимодальних хабів

Часто недооціненим, але економічно важливим аспектом реформи TEN-T 2024 року є посилений акцент на мультимодальних перевантажувальних пунктах — вузлах, де товари переміщуються між залізничним, автомобільним, внутрішнім водним та морським транспортом. Регламент спеціально сприяє розширенню перевантажувальних портів, як за кількістю, так і за потужністю, для задоволення зростаючого попиту на комбіновані перевезення, де контейнери або знімні кузови безперешкодно переміщуються між видами транспорту. З економічної точки зору, це є відповіддю на усвідомлення того, що чиста залізнична інфраструктура має малу цінність без функціонуючих інтерфейсів. Ідеально розвинений залізничний коридор не дає жодної економічної вигоди, якщо товари застрягають у багатогодинних чергах на терміналах, оскільки перевантажувальні споруди не встигають за цим. Крім того, регламент вимагає від усіх великих міст уздовж мережі TEN-T подавати плани сталої міської мобільності, стратегічно зосереджуючись на останній милі вантажних перевезень та інтеграції перевезень на великі відстані з міською логістикою.

Пов'язано з цим:

• Гібридні, мультимодальні логістичні перевезення (автомобільно-залізничні) у Німеччині з подвійним цивільно-військовим використанням

Перспективи невизначеного майбутнього фінансування після 2027 року

Поточний період фінансування Механізму «З’єднання Європи» добігає кінця, і Європейська Комісія вже заявила про свій намір представити наступну пропозицію на період з 2028 року в рамках наступної багаторічної фінансової структури. Це рішення прийнято в той час, коли Європейський Союз одночасно бере на себе величезні фінансові зобов’язання, пов’язані з відбудовою України, зміцненням європейського оборонного потенціалу та фінансуванням енергетичного переходу. Тому цілком ймовірно, що майбутні програми фінансування TEN-T будуть ще тісніше пов’язані з політикою безпеки та критеріями подвійного використання, як це вже зазначено в реформі 2024 року. Для компаній, муніципалітетів та регіонів, які покладаються на європейське фінансування інфраструктурних проектів, це означає, що стратегічні заявки дедалі більше вимагатимуть геополітичної інтерпретації своїх проектів для забезпечення відповідності.

Координатори як мовчазні архітектори впровадження

Малопоміченим, але інституційно важливим елементом управління TEN-T є роль координаторів європейських коридорів, чиї повноваження були значно розширені з реформою 2024 року, щоб врахувати нові пріоритети TEN-T та дозволити їм безпосередньо взаємодіяти з країнами-учасницями, що не входять до ЄС. Крім того, Європейській Комісії було надано повноваження приймати окремі імплементаційні акти для кожного європейського транспортного коридору, що структурно зміцнює її централізовані повноваження щодо управління щодо окремих держав-членів. Водночас, закликають до більшої гармонізації між національними транспортними планами та загальною стратегією TEN-T – спроба вирішити давню фундаментальну проблему, яка полягає в тому, що планування національної інфраструктури часто розвивається незалежно від логіки європейських коридорів і лише згодом має бути узгоджене з нею. Це інституційне зміцнення наднаціонального рівня щодо національних міністерств транспорту не позбавлене політичних суперечок, оскільки воно має тенденцію обмежувати суверенітет окремих держав-членів щодо власного планування інфраструктури, але видається економічно необхідним для подолання сумнозвісної фрагментації європейських транспортних мереж.

Між військовою мобільністю та цивільним використанням

Ще один помітний елемент нещодавньої реформи стосується посиленої уваги до військових потреб під час будівництва або розширення цивільної інфраструктури, яка перетинається з військово-транспортною мережею. Цей розвиток подій, який слід розуміти на тлі зміни безпекової ситуації в Європі з 2022 року, знаменує собою фундаментальний розрив із багаторічною передумовою, що цивільна транспортна інфраструктура суворо відокремлена від військової логістики. З економічної точки зору, такі інвестиції подвійного призначення можуть бути досить ефективними, оскільки дорога або залізнична лінія, яка забезпечує як цивільні вантажні перевезення, так і військову мобільність, генерує економію за рахунок масштабу у витратах на будівництво порівняно з будівництвом окремих інфраструктур. Водночас це створює нові конфлікти інтересів, наприклад, коли планування цивільних потужностей підпорядковується військовим вимогам, або коли проблеми безпеки щодо іноземних інвестицій в інфраструктуру TEN-T, для якої реформа 2024 року чітко запроваджує суворіші гарантії, перешкоджають надходженню приватного капіталу в європейські інфраструктурні проекти.

Твереза ​​оцінка

Система TEN-T залишається одним із найамбітніших, проте хронічно недооцінених інфраструктурних проектів європейської інтеграції. Вона втілює спробу створити цілісну, економічно життєздатну цілісність з 27 національних транспортних систем, не відмовляючись від федеральної структури Союзу чи фіскального суверенітету держав-членів. Реформа 2024 року демонструє, що цей проект більше не може розглядатися виключно в технократичних термінах, а дедалі більше залежить від геополітичних зрушень, потреб політики безпеки та питання європейської стійкості. Чи вдасться виконати амбітні терміни з цілями на 2030, 2040 та 2050 роки, значною мірою залежить від того, чи готові європейські політики рішучіше, ніж у попередні періоди фінансування, скоротити розрив у фінансуванні між заявленими амбіціями та фактичними ресурсами.

Маркус Беккер

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Керівник відділу розвитку бізнесу

Голова Робочої групи SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn