Недобудована інфраструктура Європи – чи є TEN-T відсутнім елементом для остаточного єдиного ринку ЄС та глобальної конкуренції?

Втрати на трильйон євро: Чому єдиний ринок ЄС страждає від браку рейок

Шість мегакоридорів через Німеччину: чи ми є найбільшим вузьким місцем у Європі?

Європа стоїть на історичному поворотному моменті. Щоб конкурувати у світовій економічній битві з такими гігантами, як США та Китай, єдиного ринку на папері вже недостатньо – йому потрібна фізична основа. Саме тут на допомогу приходить Трансєвропейська транспортна мережа (TEN-T): мегапроект вартістю сотні мільярдів євро, покликаний безперешкодно з'єднати континент залізницею, автомобільними дорогами та водними шляхами. Але поки геополітичні амбіції зростають, і нова мережа тепер простягається аж до Києва, Європейський Союз бореться з різким перевитратами коштів, національним егоїзмом та десятиліттями затримок будівництва. Чи є мережа TEN-T довгоочікуваним відсутнім елементом для розкриття справжнього економічного потенціалу Європи, чи проект знаходиться під загрозою задушення бюрократичною клаптиковою сумішшю держав-членів? Глибокий аналіз найамбітнішого транспортного проекту Європи, що знаходиться між грандіозним баченням та суворою реальністю.

Європейська мережа: дев'ять пан'європейських транспортних коридорів: Європейська мрія про залізниці, дороги та водні шляхи

Європа — це континент кордонів — географічних, історичних, лінгвістичних та регуляторних. Однак протягом трьох десятиліть Європейський Союз реалізує амбітний проект, метою якого є фізичне подолання всіх цих розділових ліній: Трансєвропейська транспортна мережа, або TEN-T. Те, що на папері здається програмою технічної інфраструктури, насправді є одним із найважливіших експериментів економічної політики 21-го століття — спробою створити єдину, ефективну та мультимодальну мережу з 27 національних транспортних систем, що забезпечить вільне переміщення товарів і пасажирів без перебоїв, вузьких місць або відсутніх сполучень.

Ідея, що лежить в основі цього, така ж проста, як і революційна: єдиний ринок без фізичної інфраструктури залишається юридичною фікцією. Торговельні бар'єри можна зменшити за допомогою регулювання, тарифи скасувати за допомогою угод, але доки товари годинами чекають на кордонах через несумісність ширини колії, доки вантажні поїзди повинні пересідати локомотиви між двома державами-членами ЄС, доки швидкісні поїзди зупиняються на національних сигнальних системах, ефективність спільного ринку залишатиметься обмеженою. Мережа TEN-T є фізичною відповіддю на цю структурну слабкість.

Від десяти коридорів до дев'яти: нова архітектура європейської транспортної мережі

Історичні пан'європейські коридори та їх трансформація

Термін «пан'європейські транспортні коридори» спочатку стосувався десяти інфраструктурних осей, визначених на Пан'європейських транспортних конференціях на Криті (1994) та в Гельсінкі (1997) у 1990-х роках, — сполучних маршрутів, які на той час ще включали пострадянський простір і передбачали зв'язки з Гельсінкі до Нижнього Новгорода, з Берліна до Москви та з Дрездена через Київ до Стамбула. Ці десять гельсінкських коридорів сформували геополітичну основу того часу, коли Європа все ще прагнула зближення з Росією.

З вторгненням Росії в Україну та геополітичним розривом, що послідував за цим у 2022 році, ця мережа стала політично застарілою. Європейська Комісія відреагувала рішуче: у переглянутому Регламенті TEN-T, який набрав чинності в червні 2024 року як Регламент (ЄС) 2024/1679, Росію та Білорусь було вилучено з карт мережі, тоді як Україну та Молдову було інтегровано до чотирьох із дев'яти основних коридорів. Старі десять гельсінських коридорів були замінені дев'ятьма нововизначеними Європейськими транспортними коридорами, послідовно орієнтованими на ЄС та його безпосередніх партнерів.

Огляд дев'яти європейських транспортних коридорів

Дев'ять коридорів сучасної мережі TEN-T структурують континент вздовж його основних економічних осей:

1. Балтійсько-Адріатичний коридор: від Гдині та Гданська через Варшаву, Катовіце, Остраву, Відень, Грац та Любляну до Трієста, Копера та Болоньї — північно-південна вісь, що з'єднує Польщу, Чехію, Словаччину, Австрію, Словенію та Італію.
2. Північноморсько-Балтійський коридор: від Гельсінкі через Таллінн, Ригу, Каунас та Варшаву до Берліна, Гамбурга, Бремена та Роттердама — східно-західне сполучення, яке з'єднує країни Балтії з північнонімецькими морськими портами та регіоном Бенілюксу.
3. Середземноморський коридор: від Альхесіраса через Мадрид, Барселону, південне узбережжя Франції, Мілан, Трієст, Любляну та Будапешт до Києва — одна з найдовших та найважливіших економічно східно-західних осей у Європі.
4. Східно-Східно-Середземноморський коридор: від Гамбурга через Дрезден, Прагу, Відень та Будапешт до Салонік, Афін, Нікосії та Бейрута — сполучення, що з'єднує Центральну Європу з південно-східним Середземномор'ям.
5. Скандинавсько-середземноморський коридор: від Гельсінкі через Стокгольм, Копенгаген, Гамбург, Франкфурт, Мюнхен, перевал Бреннер і Верону до Палермо — центральної північно-південної осі Європи.
6. Рейнсько-Альпійський коридор: від Роттердама та Антверпена через Кельн, Франкфурт, Базель, Мілан до Генуї — найзавантаженіший вантажний коридор у Європі.
7. Атлантичний коридор: від ірландських портів через Порту, Лісабон, Мадрид до Парижа та Страсбурга — західна атлантична вісь.
8. Північноморсько-Середземноморський коридор: від Ірландії через Ла-Манш, Париж, Ліон та Марсель до Середземного моря — сполучення схід-захід у Західній Європі.
9. Рейнсько-дунайський коридор: від Страсбурга через Штутгарт, Мюнхен, Відень, Будапешт і Бухарест до Чорного моря — вісь схід-захід, що з'єднує Центральну Європу з Дунайським регіоном.

Крім того, існують два так звані горизонтальні пріоритети: Європейська система управління залізничним рухом (ERTMS) та Європейський морський простір — обидва охоплюють усі дев'ять коридорів і створюють технологічну основу для сумісності мережі.

Трирівнева модель: базова мережа, розширена базова мережа та загальна мережа

Ієрархія розширення

Регламент TEN-T 2024 року визначає мережу в трирівневій ієрархії, яка структурує поступове розширення до 2050 року:

Базова мережа охоплює найважливіші європейські сполучення та вузли. Її будівництво має бути завершено до 2030 року, і вона утворює основу європейської транспортної системи. Вимоги тут найсуворіші: повна електрифікація залізничної мережі, мінімальна швидкість 160 км/год для пасажирських поїздів та 100 км/год для вантажних поїздів, відповідність стандартам ERTMS та безперебійне мультимодальне сполучення з портами та аеропортами.

Розширена основна мережа являє собою другий етап розвитку та має бути завершена до 2040 року. Вона додає ті маршрути, які є вирішальними для повноти пан'європейської системи, але не належать до першої пріоритетної категорії, зокрема, транскордонні маршрути в менш розвинених регіонах та сполучення з меншими містами з населенням понад 100 000 мешканців.

Загальна мережа з’єднає всі регіони ЄС з основною мережею та має бути завершена до 2050 року. Вона охоплює залізничну мережу довжиною до 138 072 кілометрів, а також з’єднує периферійні та сільські регіони з європейською транспортною системою.

Економічний двигун, що стоїть за кілометрами колії

Інфраструктура як невидима основа внутрішнього ринку

Щоб зрозуміти економічне значення мережі TEN-T, потрібно почати з фундаментального питання: що об'єднує єдиний ринок? Відповідь — не просто закони, правила та спільні стандарти. Справжньою основою є здатність фізично транспортувати товари з пункту А в пункт Б — швидко, надійно та за конкурентними цінами. Без ефективної інфраструктури будь-яка регуляторна інтеграція залишається неповною.

За прогнозами Міжнародного валютного фонду, єдиний ринок, який, за даними Європейського Союзу, генерує майже 18 трильйонів євро валового внутрішнього продукту, стане другою за величиною економічною зоною у світі у 2025 році з ВВП у 20,29 трильйонів доларів, поступаючись лише США з 30,34 трильйонами доларів та випереджаючи Китай з 19,53 трильйонами доларів. Однак ці цифри приховують суттєвий недолік: європейський єдиний ринок функціонує не так гладко, як його американський аналог. Федерація німецької промисловості (BDI) оцінює, що в результаті ЄС втрачає понад 1 трильйон євро – майже дев'ять відсотків ВВП ЄС – додаткового економічного виробництва.

Значна частина цього розриву має фізичний характер. Згідно з розрахунками МВФ, нетарифні торговельні бар'єри між державами-членами ЄС все ще становлять близько 44 відсотків від звичайного тарифу на товари та до 110 відсотків на послуги. Транспортні витрати та логістичні труднощі відіграють тут центральну роль: кожна година затримки на кордоні, кожна зміна локомотива через несумісні системи керування поїздами, кожен об'їзд через відсутність прямих сполучень збільшує транзакційні витрати та підриває конкурентоспроможність європейських компаній.

Імпульси зростання через мережеві ефекти

У дослідженні Мюнстерського університету, опублікованому в журналі Transportation Research Part A, проаналізовано вплив коридорів TEN-T на зростання у 241 регіоні NUTS 3 Східної Європи та зроблено чіткий висновок: коридори не лише призводять до посилення зростання в тих регіонах, де будуються нові ділянки коридорів, але й генерують сильніше зростання в безпосередньо суміжних регіонах та в регіонах вздовж тієї ж ділянки коридору. Цей мультиплікаційний ефект має економічно вирішальне значення: інфраструктура розкриває свої переваги не лише на місцевому рівні, а й системно.

Логічний ланцюжок добре зрозумілий. Коли транспортні витрати падають, компанії розширюють свій ринок збуту. Більший ринок збуту дозволяє збільшити обсяги виробництва, що, у свою чергу, розблоковує ефект масштабу. Економія масштабу знижує собівартість одиниці продукції, підвищує прибутковість та посилює інвестиції в дослідження та розробки, що в довгостроковій перспективі стимулює зростання продуктивності. Це саме той механізм, який США з їхнім інтегрованим внутрішнім ринком так успішно використовують десятиліттями, і який Європа ще не повністю використала.

Архітектура фінансування Європи: амбіції зустрічаються з реальністю

Механізм об'єднання Європи як основний інструмент фінансування

Найважливішим інструментом фінансування TEN-T є Механізм об’єднання Європи (CEF). На період з 2021 по 2027 рік CEF має загальний бюджет у розмірі 33,7 мільярда євро, з яких 25,8 мільярда євро зарезервовано для транспортного сектору. Додаткові 11,3 мільярда євро з Фонду згуртування спеціально призначені для менш розвинених держав-членів.

З моменту свого запуску у 2014 році, CEF інвестував загалом 47,34 мільярда євро в транспортний сектор, підтримавши 1861 проект. Тільки у липні 2025 року 94 транспортні проекти отримали фінансування на загальну суму майже 2,8 мільярда євро, 77 відсотків з яких пішло на залізницю. На наступний програмний період, з 2028 по 2034 рік, Європейська Комісія планує значне збільшення: загальний бюджет CEF має зрости до 81,4 мільярда євро – що більш ніж удвічі перевищує суму за поточний період.

Дефіцит фінансування: центральна структурна проблема

Незважаючи на ці вражаючі цифри, залишається величезний дефіцит фінансування. Фактичні інвестиції, необхідні для розширення TEN-T до 2030 року, оцінюються приблизно в 500 мільярдів євро лише для залізничної інфраструктури. Європейська аудиторська палата та різні експерти раніше оцінювали загальну потребу в інвестиціях до 2030 року приблизно в 700 мільярдів євро. Це різко контрастує з бюджетом CEF на транспорт у розмірі 25,8 мільярда євро – дефіцитом фінансування величезних масштабів.

Ця невідповідність чітко показує: TEN-T — це не суто проект ЄС, що фінансується з Брюсселя, а спільне підприємство, де національні інвестиції та приватний капітал мають взяти на себе левову частку. Фонди згуртування ЄС інвестують додаткові 32,5 мільярда євро в завершення будівництва мережі, але навіть це не може заповнити прогалину. Тому дискусія щодо нових моделей фінансування, таких як державно-приватні партнерства, спеціальні інфраструктурні облігації або Європейський інфраструктурний фонд, набула значного імпульсу в останні роки.

Мегапроекти, що відкладаються: між амбіціями та доцільністю

Структурний дефіцит впровадження

Європейська аудиторська палата дає найрізкішу оцінку прогресу TEN-T. У своєму спеціальному звіті 02/2026 вона розглянула вісім великих інфраструктурних проектів TEN-T і дійшла викривального висновку: завершення будівництва основної мережі до 2030 року, безсумнівно, недосяжне. П'ять мегапроектів, щодо яких є достовірні дані, зараз в середньому на 17 років відстають від графіка – порівняно із середньою затримкою в 11 років, яку та сама аудиторська палата вже визначила у 2020 році. Таким чином, ситуація ще більше погіршилася.

Динаміка витрат викликає не меншу тривогу. Порівняно з початковими оцінками витрат, у восьми розглянутих проектах фактичні витрати зросли в середньому на 47 відсотків. Зокрема, існує величезний діапазон витрат:

Реальна вартість залізничного сполучення Ліон-Турин зросла на 127 відсотків порівняно з початковими оцінками, і тепер його відкриття заплановано на 2033 рік замість спочатку запланованого 2015 року. Вартість Rail Baltica, яка має пролягати від Таллінна через Ригу та Каунас до Варшави, зросла приблизно на 291 відсоток. Бреннерський базовий тунель на 40 відсотків дорожчий, ніж планувалося спочатку, і тепер очікується, що його буде завершено не раніше 2032 року замість 2016 року, хоча вирішальний прорив у дослідницькому тунелі було досягнуто у вересні 2025 року, встановивши перше пряме сполучення між австрійською та італійською сторонами. Тунель Фемарн-Бельт став на 52 відсотки дорожчим, і його відкриття тепер відкладено до 2031 року.

Причини невдачі

Причини цих затримок мають структурний характер і не можуть бути пов'язані з окремими помилками. По-перше, складність транскордонних мегапроектів регулярно перевищує можливості планування відповідних органів влади. Такі проекти, як Бреннерський базовий тунель, вимагають узгодженого отримання дозволів, фінансування та управління будівництвом у кількох країнах з різними правовими системами, екологічними стандартами та адміністративною культурою.

По-друге, процеси отримання дозволів, оцінки впливу на навколишнє середовище та політичний опір у сусідніх регіонах призводять до затримок на кілька років навіть на етапі планування. По-третє, зростання витрат на будівництво, особливо на сталь, цемент та енергетику, призвело до значного збільшення бюджетів без автоматичного надання відповідного додаткового фінансування. По-четверте, незважаючи на координаторів ЄС, бракує обов'язкових механізмів забезпечення виконання, які б дійсно притягували держави-члени до відповідальності у разі затримок.

Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Інтероперабельність та цифровізація: подолання невидимих ​​меж

ERTMS як технологічний ключ

Окрім фізичного розширення інфраструктури, технологічна стандартизація є другим головним викликом TEN-T. Європейська система управління залізничним рухом (ERTMS) має замінити існуючі від 20 до 30 різних національних систем сигналізації єдиною системою керування поїздами, тим самим забезпечуючи справжню транскордонну сумісність на залізницях. Поїзд, який сьогодні прямує з Гамбурга до Будапешта, повинен кілька разів міняти локомотиви, залежно від маршруту, оскільки національні системи несумісні — абсурд у 21 столітті, який спричиняє значні витрати та втрати часу.

Регламент 2024 року зобов'язує використовувати систему ERTMS по всій мережі TEN-T. Базова мережа має бути повністю оснащена ERTMS до 2030 року, а вся мережа — до 2050 року. Тільки в рамках програми CEF на ERTMS та інтелектуальну мобільність виділено близько 7 мільярдів євро для впровадження цієї системи. Економічні вигоди є суттєвими: сумісні системи сигналізації скорочують час очікування на кордоні, збільшують пропускну здатність мережі та знижують експлуатаційні витрати для залізничних компаній, що працюють через кордони.

Мультимодальність як стратегічний принцип

Поточна архітектура TEN-T послідовно використовує мультимодальний підхід до мобільності. Йдеться не про протиставлення залізниці автомобільному чи водному транспорту, а про використання кожного виду транспорту там, де він найефективніший: морські порти як шлюзи для міжконтинентальної торгівлі, внутрішні водні шляхи для важких вантажів на великі відстані, залізниця для перевезення товарів і пасажирів на середні та великі відстані, а автомобільний транспорт для перевезення «останньої милі». Хаби — порти, аеропорти, сортувальні станції та термінали комбінованих перевезень — є ключовими перемикачами в цьому процесі.

Ця мультимодальна парадигма також служить кліматичним цілям. Регламент TEN-T 2024 року зобов'язує ЄС скоротити викиди парникових газів у транспортному секторі на 90 відсотків до 2050 року. Розширення залізничної інфраструктури на коридорах TEN створює умови для зміни розподілу видів транспорту на користь видів транспорту з низьким рівнем викидів. Дослідження показують, що перехід на нічні поїзди порівняно з польотами дозволяє заощадити близько 375 грамів еквіваленту CO2 на пасажиро-кілометр — значний потенціал захисту клімату, який можна реалізувати лише завдяки розширенню залізничних сполучень.

TEN-T та геополітичний вимір: східне відкриття як стратегічний проект

Україна, Молдова та новий східний фланг

Розширення мережі TEN-T чотирма коридорами до України та Молдови – це не просто інфраструктурний проект, а геополітичний акт стратегічного значення. Інтеграція українських портів Маріуполя та Одеси до європейської транспортної мережі задає курс, який визначатиме майбутнє економічного зв'язку України з Європою. Чотири коридори, продовжені до України та Молдови, включаючи Балтійсько-Чорноморсько-Егейський морський коридор (BBA), створюють фізичну основу для тіснішої економічної інтеграції цих країн до єдиного ринку ЄС ще до досягнення офіційного членства в ЄС.

Коридор Західні Балкани – Східне Середземномор'я виконує аналогічну функцію для балканських держав: він поступово з'єднує Сербію, Північну Македонію, Албанію та інші країни Західних Балкан з європейською транспортною інфраструктурою, створюючи тим самим економічні чинники, що супроводжують та прискорюють процес розширення ЄС.

Велике порівняння: єдиний ринок ЄС проти єдиного ринку США

Де Європа структурно відстає

Питання про те, чи зможе Європа наздогнати або навіть перевершити внутрішній ринок США завдяки завершеній інфраструктурі, є економічно складним. Простих порівнянь недостатньо. Сила американського внутрішнього ринку ґрунтується не лише на фізичній інфраструктурі, а й на поєднанні факторів: спільна мова, значною мірою єдина правова система (загальне право з федеральним впливом), інтегрований ринок капіталу, висока мобільність робочої сили та, що найважливіше, спільна валюта, яка мінімізує транзакційні витрати.

За оцінками МВФ, ВВП США мав досягти 30,34 трильйона доларів у 2025 році, тоді як ВВП ЄС прогнозувався на рівні 20,29 трильйона доларів. ВВП на душу населення в ЄС, виміряний за паритетом купівельної спроможності, становить лише близько 72 відсотків від рівня США, як зазначив МВФ у дослідженні 2024 року. За даними МВФ, причина полягає не стільки в дефіциті інфраструктури, скільки в нижчій продуктивності європейської економіки, хоча навіть це тісно пов'язано з проблемою фрагментації.

У звіті Драгі від вересня 2024 року, підготовленому на запрошення президента Комісії фон дер Ляєн, пропонується точний діагноз: хоча ЄС має базову структуру конкурентоспроможної економічної зони з приблизно 440 мільйонами споживачів та 23 мільйонами підприємств, відсутність інтеграції єдиного ринку, регуляторна фрагментація та відставання в інноваціях серйозно обмежують його потенціал. У звіті рекомендується повне впровадження єдиного ринку як важливу передумову будь-якої стратегії конкурентоспроможності.

Енріко Летта у своїй доповіді, представленій у квітні 2024 року, закликав до поглиблення єдиного ринку з 27 до 1, тобто до послідовної інтеграції, яка також стосується послуг, капіталу та цифрових товарів. Він визначив фінанси, енергетику, зв'язок та транспорт як чотири ключові сектори. У цьому аналізі цілісну мережу TEN-T можна вважати одним із чотирьох основних будівельних блоків — необхідним, але недостатнім.

Де Європа структурно сильніша

Однак, більш тонкий погляд показує дивовижну силу європейського єдиного ринку: у певних сферах він глибше інтегрований, ніж його американський аналог. Аналіз Фонду Фрідріха Наумана, заснований на дослідженнях Маттійса та Парсонса, робить висновок, що європейський єдиний ринок є ефективнішим, ніж американський, у забезпеченні дотримання нетарифних торговельних бар'єрів. Європа також зараз демонструє кращі результати, ніж США, у політиці конкуренції.

Цю оцінку підтверджує той факт, що, за даними Європейського центрального банку, з 1993 року єдиний ринок забезпечує близько 8,5 відсотка ВВП ЄС та від 12 до 22 відсотків ВВП на душу населення. Завершення мережі TEN-T ще більше посилить цей ефект, зменшивши витрати на ланцюг поставок, стимулюючи торгівлю та розблокувавши переваги агломерації.

Справжній виклик: не лише інфраструктура

Пряме порівняння з внутрішнім ринком США показує, що сама по собі інфраструктура не гарантує економічної переваги. США отримують величезну вигоду від економії за рахунок масштабу на своєму інтегрованому ринку, як показує аналіз Xpert.Digital — споживчі витрати рухають економіку з рекордною часткою 68,8 відсотка ВВП, порівняно з лише 49,9 відсотка в Німеччині. Інтегрована, високопродуктивна транспортна мережа є необхідною, але недостатньою умовою для такої сили внутрішнього ринку.

Реальні резерви, які Європа повинна мобілізувати, полягають у завершенні формування єдиного цифрового ринку, інтеграції ринків капіталу та гармонізації ринків послуг. Тільки в торгівлі товарами ЄС щорічно втрачає близько 228 мільярдів євро через нетарифні бар'єри; у сфері послуг ця цифра ще вища – близько 279 мільярдів євро. Приблизно 150 мільярдів євро щорічно втрачається на ринках капіталу через розбіжності в національних правилах та податкових системах. Ці цифри чітко показують: мережа TEN-T не є відсутнім елементом – це один із щонайменше чотирьох ключових компонентів, і її завершення матиме мультиплікативний ефект на інші інтеграційні зусилля.

Фрагментація неінфраструктурних об'єктів: чого не вирішує TEN-T

Цифрові та регуляторні межі залишаються незмінними

Навіть повністю розвинена мережа TEN-T не вирішить повністю фундаментальну проблему фрагментації єдиного європейського ринку. Незважаючи на весь прогрес, єдиний цифровий ринок залишається дуже фрагментованим через суворіші національні правила. Компанії, які бажають пропонувати цифрові послуги по всій Європі, повинні відповідати певним вимогам у кожній державі-члені, щойно це стосується персональних даних. Цю регуляторну фрагментацію структурно важче подолати, ніж прогалини у фізичній інфраструктурі, оскільки немає єдиного технічного рішення.

За даними Європейської комісії, ринок послуг залишається менш інтегрованим, ніж ринок товарів, і багато бар'єрів, що перешкоджають транскордонній торгівлі послугами, залишаються незмінними вже понад 20 років. Стратегія єдиного ринку ЄС до 2025 року, що діє під девізом «Одна Європа, один ринок», спрямована на повністю інтегрований єдиний ринок до кінця 2027 року — амбітна мета, яка вимагає конвергенції регуляторних норм на додаток до інфраструктури.

Німецька рада економічних експертів діагностує аналогічні недоліки у своєму щорічному звіті за 2025/26 рік: нетарифні торговельні бар'єри діють подібно до звичайних тарифів, сповільнюючи зростання ВВП та продуктивність праці, а також заважаючи компаніям отримувати достатню вигоду від економії на масштабі виробництва. Завершена транснаціональна транспортна мережа (TEN-T) усуває одну важливу категорію цих бар'єрів, а саме: фізичні транспортні витрати та втрати часу, але залишає регуляторні, цифрові та пов'язані з ринком капіталу бар'єри.

Шість коридорів через Німеччину: їх значення для європейської економіки

Німеччина як стрижень

Жодна країна в мережі TEN-T не є такою важливою, як Німеччина. Шість із дев'яти європейських транспортних коридорів проходять через територію Німеччини, що відображає центральне географічне розташування та економічне значення країни. Німеччина є найбільшим ринком вантажних перевезень ЄС, найважливішим транзитним коридором для торгівлі Схід-Захід, а також через Роттердам і Гамбург безпосередньо пов'язана з найжвавішим вантажним маршрутом Європи через Рейнсько-Альпійський коридор.

Вузькі місця на німецькій ділянці мережі TEN-T особливо помітні. Нюрнберзька промислово-торгова палата та Штутгартська промислово-торгова палата неодноразово звертали увагу на серйозні вузькі місця в коридорі Рейн-Дунай між Страсбургом, Штутгартом, Мюнхеном та Вельсом/Лінцем і закликали до термінового усунення цих вузьких місць за рахунок фінансування ЄС. Для експортно-орієнтованої промисловості Німеччини транспортні сполучення з надрегіональними та міжнародними ринками не просто важливі, а є надзвичайно важливими. Вантажні перевезення в Німеччині зростають швидше, ніж валовий внутрішній продукт, що ще більше збільшує тиск на існуючу інфраструктуру.

Політичний тиск на реформи: CEF 2028-2034 та нова логіка фінансування

Квантовий стрибок наступного покоління

Запропонований Спільний економічний форум (СЕФ) на період з 2028 по 2034 рік знаменує собою фундаментальний зсув у фінансуванні європейської інфраструктури. Із загальним бюджетом у розмірі 81,4 мільярда євро – 29,9 мільярда євро на енергетику, 17,6 мільярда євро на військову мобільність та значно посиленим бюджетом на транспорт – нова програма більш ніж удвічі перевищує попередню. Включення військової мобільності як окремої категорії фінансування відображає змінений геополітичний контекст: мережа TEN-T покликана забезпечити швидке переміщення не лише торгових товарів і туристів, але й, за необхідності, важкої військової техніки по всій Європі.

Той факт, що 60 відсотків коштів МЄО спрямовано на кліматичні цілі, постійно пов'язує фінансування інфраструктури з Європейською зеленою угодою. Інвестиції в залізничну інфраструктуру, внутрішні водні шляхи та інтермодальні термінали, таким чином, одночасно є заходами захисту клімату — стратегічною подвійною функцією, яка посилює політичне обґрунтування програми.

Незамінний, але неповний будівельний блок

Що може і не може робити TEN-T

З аналітичної точки зору, мережа TEN-T є одним із найамбітніших інфраструктурних проектів в історії людства. Дев'ять коридорів, три фази розширення до 2050 року, інвестиційні потреби в кілька сотень мільярдів євро та бачення, яке дозволить Європі зростати разом фізично та економічно, — це проект історичного масштабу.

Чи це відсутній елемент для остаточного єдиного ринку ЄС та переходу через США? Чесна відповідь така: це важливий, але недостатній елемент. Повністю розвинена мережа TEN-T значно стимулюватиме торгівлю, знизить логістичні витрати, розкриє ефект масштабу та зміцнить економічну згуртованість континенту — це реальні, значні здобутки. Ефект зростання у східноєвропейських регіонах вже демонструє, наскільки трансформаційними можуть бути коридорні з'єднання.

Але розрив із єдиним ринком США має глибше структурне коріння: фрагментовані ринки капіталу, розділений ринок послуг, неповний єдиний цифровий ринок, розбіжні правові системи та відсутність гнучкості ринку праці. Звіт Летти, звіт Драгі та Стратегія єдиного ринку ЄС до 2025 року показують, що політичне керівництво Європи розуміє ці зв'язки — справжнє питання полягає в тому, чи достатньо сильною є політична воля до їх реалізації, щоб подолати структурний опір держав-членів.

TEN-T — це не той відсутній елемент пазлу, який за одну ніч завершить створення єдиного ринку ЄС. Це фізичний рятівний круг, без якого всі інші інтеграційні заходи втратили б ефективність. Єдиний ринок, на якому закони, капітал і дані вільно циркулюють, але товари та люди стикаються з обмеженими можливостями, технічною несумісністю та відсутністю зв'язків, залишається обмеженим у своїй ефективності. У цьому сенсі TEN-T є conditio sine qua non — невід'ємною передумовою, але не єдиним рішенням.

Справжня провокація криється в іншому: Європа має інструменти. У неї є кошти, хоча й зі значними прогалинами. У неї є правова архітектура та політичне бачення. Що їй ще потрібно довести, так це здатність впроваджувати їх швидко та скоординовано, враховуючи десятиліття перевитрат, зростання витрат та збоїв у плануванні. Якщо будівництво тунелю Бреннера спочатку планувалося завершити у 2016 році, а тепер його буде завершено не раніше 2032 року, і якщо Rail Baltica коштуватиме на 291 відсоток більше, ніж очікувалося, то це не просто проблема фінансування, а проблема управління. І це проблема, яку жодна програма CEF, жодне регулювання та жоден координатор коридорів не можуть вирішити самостійно.

Європі потрібно пришвидшитися. Не лише на нових залізничних лініях.

Konrad Wolfenstein

Я буду радий служити вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною за адресою wolfenstein∂xpert.digital або

Просто зателефонуйте мені за номером +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення - Креативне зображення: Xpert.Digital

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість горизонтального штабелювання контейнерів, як раніше, вони зберігатимуться вертикально на багатоповерхових сталевих стелажах. Це не лише дозволить різко збільшити місткість зберігання в межах однієї площі, але й революціонізує всі процеси на контейнерному терміналі.

Більше інформації тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: логістична взаємодія – експертні поради та рішення