Крах преміум-класу: Шокуючі цифри Mercedes – Чому операційний прибуток падає на 70 відсотків

Криза преміум-класу? Mercedes зазнає значних збитків на своєму найважливішому ринку – Китаї.

Виробник преміальних автомобілів Mercedes-Benz перебуває під величезним тиском, а його показники за третій квартал є болісним свідченням складних умов на світовому ринку. Компанія зазнала різкого падіння прибутків, головним чином через проблеми в Китаї та геополітичну ситуацію.

З урахуванням особливих факторів, таких як високі витрати на поточне скорочення персоналу, операційний прибуток різко впав на 70 відсотків порівняно з попереднім роком, до лише 750 мільйонів євро. Скоригований операційний прибуток також різко впав на 17 відсотків, до 2,1 мільярда євро.

Основні причини такого розвитку подій багатогранні: окрім значного падіння продажів на найважливішому ринку – Китаї, баланс компанії в першу чергу обтяжений зростанням витрат, спричиненим імпортними тарифами в США та несприятливими обмінними курсами. Mercedes-Benz також бореться зі все більш агресивною конкуренцією з боку місцевих брендів та виробників електромобілів, що розвиваються, що підриває її частку ринку в Китаї.

Незважаючи на значні збитки та зниження майже на третину операційного прибутку, генеральний директор Ола Калленіус залишився спокійним. Він підтвердив, що результати відповідають прогнозу на весь рік. Mercedes-Benz продовжує очікувати значного зниження продажів, виручки та прибутку до оподаткування, але залишається твердо відданим своїм стратегічним цілям щодо довгострокової реорганізації компанії.

Підходить для цього:

• Звідки я знаю, що компанії не досягнуть успіху: лікування симптомів замість аналізу причин – Управління пожежогасінням

Коли німецька інженерія зустрічається з динамікою китайського ринку: кінець світового автомобільного порядку

Квартальні показники читаються як початок кінця епохи. Mercedes-Benz, бренд, який протягом століття символізував німецьку інженерію та автомобільну розкіш, повідомляє про падіння прибутку на сімдесят відсотків. Скоригований операційний прибуток у третьому кварталі 2024 року впав до 750 мільйонів євро – це лише частина того, що аналітики вважали неможливим ще два роки тому. Але ці цифри відображають набагато більше, ніж циклічну слабкість окремої компанії. Вони знаменують собою фундаментальний прорив у світовій автомобільній промисловості, наслідки якого формуватимуть світову економіку на довгі роки.

Трансформація з жорстокою силою вдаряє по всій німецькій автомобільній промисловості. Прибутки Audi у 2024 році впали на 33 відсотки, BMW – на 37 відсотків, а Volkswagen – на 31 відсоток. Ці майже ідентичні падіння приблизно на 30 відсотків не є випадковістю, а радше вираженням структурного зрушення, яке виходить далеко за рамки циклічних коливань. Те, що тут відбувається, – це не що інше, як глобальна реорганізація створення вартості в автомобільній галузі, і Європа ризикує стати тим, хто програє в цьому процесі.

Від економічного дива до структурної кризи: історичний розвиток автомобільної галузі Німеччини

Протягом десятиліть німецька автомобільна промисловість вважалася основою експортної країни. Після Другої світової війни Mercedes-Benz, BMW, а пізніше й Volkswagen створили бізнес-модель, засновану на технологічній досконалості, інженерній майстерності та здатності встановлювати преміальні ціни за якість. Ця преміальна стратегія стала гарантією успіху: тоді як виробники масового виробництва мали проблеми з низькою маржею, німецькі виробники досягали прибутковості в п'ятнадцять відсотків і більше.

Це домінування ґрунтувалося на кількох принципах. По-перше, німецькі виробники контролювали весь ланцюжок створення вартості двигуна внутрішнього згоряння – від розробки надзвичайно складних вузлів і точних виробничих технологій до їх інтеграції в транспортні засоби. Автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, виготовлений у Європі, міг похвалитися місцевим створенням вартості від 85 до 90 відсотків. По-друге, тісна інтеграція з високопродуктивною мережею постачальників забезпечила швидкі інноваційні цикли. По-третє, китайський ринок пропонував вибухове зростання з 2000-х років: ніде більше споживачі не були готові витрачати такі суми на преміальні автомобілі.

З 2022 року Mercedes-Benz послідовно дотримувався стратегії розкоші. Під керівництвом генерального директора Оли Калленіуса портфоліо було розділено на три категорії: базова класика, базова класика та топова класика. Ідея полягала в тому, що, зосередившись на високоприбуткових моделях вищого класу – S-класі, Maybach, G-класі, AMG – понад 75 відсотків інвестицій у розвиток мали б спрямовуватися в цей сегмент, збільшуючи його частку продажів до 60 відсотків. Спочатку здавалося, що стратегія працює. У 2021 році Mercedes зафіксував рекордні продажі своїх автомобілів вищого класу.

Але потім фундамент зруйнувався. Китайський ринок, де Mercedes генерував третину своїх продажів, зазнав краху. Продажі підрозділу легкових автомобілів у Китаї впали на сім відсотків у 2024 році та на вражаючі 27 відсотків у третьому кварталі 2025 року. Водночас продажі розкішних автомобілів, таких як S-клас, різко впали на 14 відсотків. Імпортні тарифи США за часів президента Трампа ще більше обтяжили результати збитками в середньому на тризначні мільйони євро. А електромобілі, на які Mercedes покладав великі надії, продавалися на 23 відсотки гірше, ніж попереднього року. У жовтні 2025 року Калленіус відмовився від своїх ідей: напружений термін «розкіш» мав бути значною мірою вилучений зі стратегії. Занадто пізно.

Тектонічні зрушення: рушійні сили, дійові особи та новий ринковий порядок

Криза в німецькій автомобільній промисловості є результатом кількох взаємопідсилюючих тектонічних зрушень. Найголовнішим серед них є зростання китайських виробників до технологічних лідерів. Те, що довго вважалося «дешевою конкуренцією», виявилося фундаментальним прорахунком.

BYD, найбільший у світі виробник електромобілів, виробляє 75 відсотків своїх компонентів самостійно – від акумуляторних елементів та напівпровідників до електродвигунів. Така вертикальна інтеграція дає компанії приблизно 30-відсоткову перевагу у вартості над конкурентами. У першій половині 2025 року BYD продала понад два мільйони автомобілів, що на 31 відсоток більше. Geely збільшила свій операційний прибуток на 48 відсотків, досягнувши рентабельності 5,5 відсотка. Китайський автомобільний ринок продовжував зростати у 2024 році, але західні виробники не зробили внеску в це зростання.

Цикли розробки китайських виробників становлять від 18 до 24 місяців – менше, ніж удвічі менше часу, необхідного європейським виробникам. Виробництво електромобіля, виробленого в Китаї, коштує приблизно на третину менше, ніж аналогічна європейська модель. Китайські преміальні бренди, такі як ZEEKR, Denza та NIO, постійно перевершують один одного в технологічних характеристиках, одночасно різко знижуючи ціни. Західні виробники більше не можуть конкурувати в цій сфері.

Другий зсув стосується самої електромобільності. Перехід від двигуна внутрішнього згоряння до електродвигуна фундаментально змінює структури створення вартості. Електродвигун складається приблизно з 200 деталей, тоді як двигун внутрішнього згоряння має понад 2000. Акумулятор становить від 30 до 40 відсотків вартості автомобіля, проте Німеччина та Європа значною мірою втратили це створення вартості на користь Китаю. Понад 90 відсотків світових виробничих потужностей літію знаходиться в руках Китаю. Напівпровідники, які відіграють центральну роль у програмно-визначених транспортних засобах, також надходять переважно з Азії.

По-третє, баланс сил зміщується через цифровізацію транспортних засобів. Програмне забезпечення стає центральним фактором створення цінності. Транспортні засоби генерують 25 гігабайт даних на годину. Оновлення через бездротову мережу, хмарні сервіси та функції автономного водіння переосмислюють диференціацію продуктів. Тут Tesla та китайські виробники мають фору в кілька років. Німецькі виробники борються із затримками у розробці програмного забезпечення та відсутністю інтеграції.

Четвертий зсув має геополітичний характер. У квітні 2025 року США за президента Трампа запровадили імпортні тарифи у розмірі 25 відсотків на транспортні засоби, що не виробляються в США. У серпні 2025 року цю ставку було знижено до 15 відсотків у рамках угоди, але тягар залишається значним. Для німецької автомобільної промисловості, яка експортувала до США автомобілів на суму 35 мільярдів євро у 2024 році, це означає втрату мільярдів. ЄС також запровадив тарифи на китайські електромобілі, але китайські виробники реагують, створюючи виробничі потужності в Європі.

Підходить для цього:

• Рейтинг Франції та США | Ерозія кредитоспроможності: коли боргова криза демократичних країн прискорюється

Аварія в реальному часі: поточний стан автомобільної промисловості

Цифри за 2024 рік та перші місяці 2025 року малюють похмуру картину. Середня рентабельність EBIT 14 світових автовиробників у 2024 році впала до 6,3 відсотка, що на 20,5 відсотка менше, ніж у попередньому році. У першій половині 2025 року вона ще більше впала до 4,3 відсотка, а операційний прибуток різко впав більш ніж на 40 відсотків. Падіння рентабельності було особливо разючим у Stellantis (з 11,8 до 2,6 відсотка) та Nissan (зниження на 74 відсотки).

У Mercedes-Benz скоригована рентабельність продажів у третьому кварталі 2024 року становила лише 4,7 відсотка. Скоригований прибуток до вирахування відсотків і податків (EBIT) знизився на 48 відсотків до 2,5 мільярда євро. BMW зафіксувала зниження прибутку на 37 відсотків, а маржа EBIT знизилася з 9,7 до 6,3 відсотка. Прибуток Audi різко впав на 33 відсотки. Porsche, колись двигун прибутку групи VW з маржею 15 відсотків, повідомив про операційний збиток у розмірі 967 мільйонів євро у третьому кварталі 2025 року – найвищий показник в історії компанії.

Продажі німецьких виробників одночасно скоротилися. У 2024 році Mercedes продав у всьому світі 1,98 мільйона легкових автомобілів, що на три відсотки менше. У Китаї продажі впали на сім відсотків, а для електромобілів – на цілих 23 відсотки. У третьому кварталі 2025 року падіння продажів прискорилося до дванадцяти відсотків. Уся німецька автомобільна промисловість у 2024 році виробила майже на чотири відсотки менше, ніж у попередньому році, а дохід впав на п'ять відсотків.

Рівень зайнятості різко падає. У 2024 році німецька автомобільна промисловість втратила 51 500 робочих місць; з 2019 року ця цифра вже досягла 112 000. До 2030 року може бути втрачено ще від 90 000 до 98 000 робочих місць. У рамках своєї програми економії «Next Level Performance» Mercedes планує досягти економії коштів у розмірі п'яти мільярдів євро до 2027 року. У всьому світі буде скорочено до 20 000 робочих місць. Близько 4000 співробітників вже прийняли вихідні виплати, а деякі керівники отримають до 500 000 євро.

Надмірні потужності посилюють кризу. У Західній Європі – Німеччині, Франції, Італії та Великій Британії – автомобільні заводи працюють лише на 54 відсотки потужності. Volkswagen оголосив про закриття двох заводів. Очікується, що світове виробництво автомобілів знову досягне допандемічного рівня не раніше 2028 року, а китайські виробники завойовуватимуть все більшу частку ринку.

Наша глобальна галузева та бізнес-експертиза в розвитку бізнесу, продажах та маркетингу - Зображення: Xpert.Digital

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Порівняння стратегій: Німеччина проти Китаю – системне порівняння

Порівняння німецьких та китайських автовиробників виявляє фундаментальні відмінності у стратегії, структурі та державній підтримці. У той час як німецькі виробники зосереджуються на еволюційній адаптації своїх існуючих бізнес-моделей, китайські компанії застосовують революційні підходи, засновані на систематичному надмірному інвестуванні та швидкому масштабуванні.

Mercedes-Benz втілює німецький підхід: зосередження на преміальних сегментах, поступова електрифікація поряд з пропозиціями двигунів внутрішнього згоряння та акцент на цінностях бренду, таких як якість та розкіш. Ця стратегія спрямована на захист високої рентабельності, навіть якщо це означає зниження обсягів продажів. Концепція працювала доти, доки заможні клієнти в Китаї були готові платити більше за трикутну зірку. Але ця готовність зменшується. Китайські висококласні електромобілі зараз перевершують німецькі преміальні бренди за технологіями, характеристиками та співвідношенням ціни та якості. Молоді покупці явно віддають перевагу місцевим брендам.

BYD представляє китайську альтернативу. Компанія виробить понад 3,6 мільйона автомобілів у 2024 році, увійшла до четвірки провідних виробників світу та зростає зі швидкістю 31 відсоток щорічно. Її стратегія: вертикальна інтеграція по всьому ланцюжку створення вартості, агресивне зниження цін за рахунок переваг у витратах, паралельний розвиток кількох брендів для різних сегментів (BYD, Denza, Yangwang) та швидка експансія в Європу з будівництвом заводів в Угорщині, Туреччині та потенційно Німеччині.

Geely дотримується портфельного підходу. Група володіє частками в Mercedes, Volvo, Polestar та Aston Martin. Вона продає автомобілі в різних цінових сегментах через різні бренди – Geely, Zeekr та Lynk & Co – і збільшила свій операційний прибуток на 48 відсотків у 2024 році. Ця стратегія диверсифікації забезпечує Geely доступ до ринку, економію на масштабі та передачу технологічних знань.

Роль китайської держави є вирішальною. Масштабні субсидії на виробництво акумуляторів, електромобілів та зарядної інфраструктури сприяли розвитку галузі. Систематичний контроль над ланцюгами поставок сировини — від літію та кобальту до рідкоземельних елементів — забезпечує стратегічну незалежність. Зосередження уваги на транспортних засобах на нових джерелах енергії (NEV) як державній політиці створило внутрішній ринок, на якому до 2024 року 50 відсотків усіх проданих транспортних засобів були електрифіковані.

Німеччина, з іншого боку, бореться з регуляторною невизначеністю, коливаннями політики субсидування та фрагментованими підходами. Скасування надбавки до вартості електромобілів призвело до різкого падіння продажів. Розширення зарядної інфраструктури відстає від попиту. У той час як Китай проводить цілеспрямовану, інтегровану стратегію, що охоплює промислову політику, інфраструктуру та розвиток ринку, Європа реагує на попит.

Підходить для цього:

• Китай та Нейцзюань систематичного надмірного інвестування: державний капіталізм як прискорювач зростання та структурна пастка

Зриви та суперечливі цілі: недоліки трансформації

Трансформація автомобільної промисловості призводить до масштабних соціальних та економічних потрясінь. Вплив на зайнятість є разючим. Хоча нові робочі місця створюються в ІТ, розробці програмного забезпечення та виробництві акумуляторів (зайнятість у сфері ІТ в німецькій автомобільній промисловості зросла на 25 відсотків з 2019 року), ці прибутки навіть близько не компенсують втрати. Постачальники, що спеціалізуються на компонентах двигунів внутрішнього згоряння, особливо постраждали. З десяти найбільших професійних груп в автомобільній промисловості сім зазнали найбільших втрат робочих місць з 2019 року. Професії в машинобудуванні, машинобудуванні та металообробці втрачають значну актуальність.

Регіональний вимір загострює проблему. 36 районів Німеччини особливо загрожує автомобільна криза. У таких регіонах, як Баден-Вюртемберг, де традиційно домінує автомобільна промисловість, структурні зміни вже на горизонті. Питання соціального захисту для процесу трансформації залишається невирішеним. Хоча Mercedes пропонує вихідні виплати та гарантії робочих місць до 2034 року, менші постачальники не можуть забезпечити таку безпеку.

Водночас виникають фундаментальні конфлікти інтересів. ЄС прагне досягти кліматичної нейтральності до 2050 року та покладається на суворі обмеження викидів CO2 для автопарку. Однак перехід на електромобільність поглинає інвестиції в сотні мільярдів євро та суттєво впливає на прибутки. Porsche довелося відкласти впровадження повністю електричних моделей і повертається до двигунів внутрішнього згоряння, несучи спеціальні витрати в розмірі 3,1 мільярда євро. Двостороння стратегія – паралельний розвиток двигунів внутрішнього згоряння та електромобілів – призводить до різкого зростання витрат.

Залежність від Китаю несе геополітичні ризики. Європа значною мірою втратила виробництво акумуляторів. Якщо Європі не вдасться локалізувати 75 відсотків створення вартості акумуляторів, вона може втратити 400 мільярдів доларів доданої вартості до 2035 року. Ця вразливість очевидна в нинішній кризі чіпів: навіть для найпростіших компонентів галузь залежить від азійських постачальників.

Питання правильної технології приводу також є суперечливим. Хоча ЄС зосереджується на електромобілях на акумуляторних батареях, частина галузі застерігає від односторонніх зобов'язань. Зарядна інфраструктура залишається проблемою. Німеччині потрібно від 380 000 до 680 000 загальнодоступних зарядних станцій до 2030 року; до 2035 року ця кількість може перевищити один мільйон. Розширення є дорогим, а прибутковість для операторів часто недостатня. Зарядних станцій у сільській місцевості мало, а тривога щодо запасу ходу залишається значною перешкодою.

Хвиля консолідації, з якою стикається галузь, призведе до подальших жертв. Зі скороченням маржі та зростаючим ціновим тиском не всі виробники зможуть вижити. У Китаї конкурує понад 100 автомобільних брендів; у довгостроковій перспективі виживуть лише п'ять-двадцять. Подібний сценарій загрожує Європі. Stellantis та Nissan вже стикаються з екзистенційною кризою. Німецька промисловість стоїть перед вибором: різке скорочення витрат та потужностей або подальша втрата частки ринку.

Руйнівні сценарії: можливі шляхи розвитку до 2035 року

Майбутнє європейської та особливо німецької автомобільної промисловості можна зобразити трьома сценаріями, які McKinsey окреслила у своєму дослідженні.

У деструктивному сценарії нові учасники ринку – насамперед китайські виробники – домінуватимуть на європейському ринку. Частка європейських виробників на внутрішньому ринку падає з 60 відсотків (2023) до 45 відсотків (2035), а експорт скорочується на 40 відсотків. Європа виробляє на 20-25 відсотків менше автомобілів, тоді як імпорт зростає на 1,2 мільйона одиниць. Валова додана вартість падає на 365 мільярдів євро. Цей сценарій призведе до втрати понад мільйона робочих місць, а дві третини запланованих інвестицій в акумулятори опиняться під загрозою.

Базовий сценарій з його амбітними планами передбачає, що європейські виробники зможуть значною мірою зберегти свою частку ринку, якщо вони рішуче інвестуватимуть в електромобільність та підвищать свою конкурентоспроможність завдяки підвищенню ефективності. За цим сценарієм створення вартості може легко зрости до 2,2 трильйона доларів до 2035 року. Однак це вимагатиме величезних інвестицій у виробництво акумуляторів, розробку програмного забезпечення та зарядну інфраструктуру. До 2030 року в Європі потрібно буде розробити 900 ГВт·год ємності акумуляторів, а зарядну інфраструктуру потрібно буде збільшити вп'ятеро до 2035 року.

За оптимістичним сценарієм, з повною реалізацією потенціалу, Європа, завдяки скоординованій промисловій та попитовій політиці, не лише захистить свою частку ринку, але й збільшить виробництво до докризового рівня в 16,8 мільйона автомобілів щорічно. Зайнятість може бути збережена на поточному рівні, якщо втрати робочих місць у виробництві автомобілів будуть компенсовані понад 100 000 новими робочими місцями у виробництві акумуляторів до 2030 року та 120 000 у сфері зарядної інфраструктури до 2035 року.

Розгортання сценарію залежить від кількох факторів. По-перше, від здатності європейських виробників наздогнати розробку програмного забезпечення та оцифровані архітектури транспортних засобів. Програмно-визначений транспортний засіб – це майбутнє, але німецькі виробники борються із затримками проектів. По-друге, від промислової політики. Якщо ЄС збереже свої обмеження на викиди CO2 для всього автопарку, одночасно стимулюючи виробництво та попит, можливості з'являться. Однак послаблення цих цільових показників призведе до ринкових втрат.

По-третє, вирішальне значення мають геополітичні події. Якщо торговельні конфлікти зі США та Китаєм загострюватимуться, світові ринки ризикують фрагментацією. Тоді німецьким виробникам доведеться виробляти місцеве виробництво в усіх регіонах, що зменшить ефект масштабу та збільшить витрати. По-четверте, консолідація галузі змінить конкурентне середовище. Слабкі виробники будуть придбані або зникнуть, а надлишкові потужності доведеться скоротити.

Додатковою невизначеністю є швидкість переходу до автономних транспортних засобів. Автоматизація 4-го рівня може бути впроваджена у 47 відсотках важких вантажівок до 2030 року, тоді як легкові автомобілі 5-го рівня не будуть доступні в серійному виробництві раніше 2035 року. Автономна мобільність знову революціонізує бізнес-моделі, переходячи від продажу обладнання до мобільності як послуги. Тут технологічні компанії та китайські виробники мають фору.

Підходить для цього:

• Розслідування ЄС щодо китайських субсидій: як ЄС захищається від хвилі дешевих товарів з Китаю

Поворотний момент або ендшпіль: стратегічні наслідки для політики та економіки

Криза Mercedes-Benz та німецької автомобільної промисловості — це набагато більше, ніж просто проблема окремого сектору. Вона знаменує собою поворотний момент у світовому промисловому порядку. Питання не в тому, чи зміниться баланс сил, а в тому, наскільки значним буде цей зсув і чи Європа все ще відіграватиме важливу роль у цьому новому порядку.

Для бізнес-лідерів це означає, що епоха поступових коригувань закінчилася. Необхідні радикальні рішення. Mercedes занадто пізно усвідомив, що його стратегія розкоші не працює на ринку, де китайські виробники пропонують передові технології за нижчими цінами. Повернення до ширшої стратегії пізнє, але неминуче. Інші виробники стикаються з подібними дилемами: вихід із неприбуткових сегментів, зосередження на ключових компетенціях або злиття з конкурентами.

Вертикальну інтеграцію необхідно переглянути. Залежність від азійських виробників акумуляторів та напівпровідників є стратегічно ризикованою. Європі терміново потрібні власні виробничі потужності. Оголошені заводи з виробництва акумуляторів – це лише початок, але цього недостатньо. Водночас автовиробники повинні трансформуватися в компанії-розробники програмного забезпечення. Це вимагає культурного зрушення, нових навичок та партнерства з технологічними гігантами.

Це ставить політиків перед дилемою. З одного боку, тарифи та протекціоністські заходи можуть захистити вітчизняних виробників у короткостроковій перспективі. З іншого боку, вони прискорюють перенесення китайського виробництва до Європи. BYD, Chery та Geely вже будують заводи в Угорщині, Іспанії та Туреччині, а також планують розширення інших місць розташування. Ці заводи працюватимуть з нижчими витратами на робочу силу, ніж німецькі, і отримають субсидії ЄС.

Ефективна промислова політика повинна включати кілька елементів. По-перше: визначеність планування завдяки надійним регуляторним базам. Постійні зміни у стимулах для купівлі та субсидіях створюють невизначеність як для споживачів, так і для виробників. По-друге: масштабні інвестиції в зарядну інфраструктуру та розширення мережі. До 2035 року необхідні інвестиції в сотні мільярдів. По-третє: сприяння дослідженням та розробкам у ключових технологіях, таких як акумулятори, напівпровідники, програмне забезпечення та штучний інтелект.

По-четверте: соціальне пом'якшення наслідків трансформації. Перепідготовка сотень тисяч працівників з виробництва двигунів внутрішнього згоряння не може бути покладена лише на компанії. По-п'яте: політика стратегічної сировини. Європа повинна забезпечити доступ до критично важливих матеріалів та наростити потужності з переробки, щоб зменшити свою залежність від Китаю.

Для інвесторів вимальовується чітка картина. Оцінки німецьких автовиробників різко впали не безпідставно. Mercedes, BMW та VW торгуються зі значними знижками порівняно з їхніми історичними оцінками. Це відображає невизначеність щодо їхньої майбутньої життєздатності. Водночас з'являються можливості. Компанії, які успішно керують трансформацією, виграють у довгостроковій перспективі. Постачальники, що зосереджуються на електромобільності та цифрових компонентах, мають перспективи зростання. Серед переможців будуть компанії-виробники акумуляторів, оператори зарядної інфраструктури та постачальники програмного забезпечення для автомобільної промисловості.

Довгострокову важливість цього питання важко переоцінити. Автомобільна промисловість становить майже вісім відсотків європейського ВВП, і понад три мільйони людей у ​​Німеччині прямо чи опосередковано працюють у цьому секторі. Її спад послабить Європу економічно та геополітично. І навпаки, успішна трансформація може посилити конкурентоспроможність і відкрити нові сфери зростання.

Те, що відбувається в Mercedes-Benz, є симптомом глибшої кризи: кінця епохи, в якій Європа встановлювала промислові стандарти, а технологічне лідерство сприймалося як належне. Новий світовий порядок буде під контролем інших гравців, якщо Європа радикально не змінить курс. Цифри зі Штутгарта – це більше, ніж просто попереджувальний сигнал. Вони є початком реорганізації, результат якої досі невизначений. Але час спливає.

☑ Наша ділова мова - англійська чи німецька

☑ Нове: листування на вашій національній мові!

Konrad Wolfenstein

Я радий бути доступним вам та моїй команді як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши тут контактну форму або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) . Моя електронна адреса: Вольфенштейн ∂ xpert.digital

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу / маркетинг / PR / Мір

Скористайтеся перевагами великого, п'ятикратного досвіду Xpert.Digital у комплексному пакеті послуг | Дослідження та розробки, XR, PR та оптимізація цифрової видимості - Зображення: Xpert.Digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць