Чи Новий Шовковий шлях на межі? Чому трильйонний проект Китаю потрібно переосмислити: коли торговельні шляхи стають полями битв

Зростання Центрального коридору: безпечна альтернатива для Європи заблокованому російському маршруту

Багатомільярдний покерний турнір через Центральну Азію: чому ЄС зараз має втрутитися в китайський Шовковий шлях

Ініціатива «Один пояс, один шлях» (BRI) довгий час вважалася незламним генеральним планом Китаю щодо перетворення архітектури світової торгівлі. Однак масштабні геополітичні потрясіння — від війни в Україні та ескалації конфлікту в Ірані до цілеспрямованих атак на вузькі морські пункти — піддали трильйонний проєкт безпрецедентному випробуванню. Ключові маршрути, які колись планувалися, тепер заблоковані або стали непередбачуваними зонами ризику.

Цей аналіз проливає світло на вимушений стратегічний зсув Пекіна: від початкової експансіоністської ейфорії до прагматичної диверсифікації ризиків та стійкості. В основі цієї глобальної перебудови лежить так званий «Центральний коридор» (Транскаспійський маршрут). Він оминає зони конфліктів у Росії та на Близькому Сході, перетворюючи стратегічні вузли — від Каспійського моря до болгарського порту Бургас — на нові ворота до Європи. Дізнайтеся нижче, які транспортні маршрути руйнуються, які країни дивно отримують від цього вигоду, і чому Європейський Союз повинен активно формувати цю трансформацію, щоб забезпечити власну економічну безпеку.

Пов'язано з цим:

• Китайський Шовковий шлях проти європейських глобальних шлюзів: прихована битва за наші ланцюги поставок

Торгівля в тіні війни: справжні переможці та переможені ініціативи «Пояс і шлях»

Ініціатива «Один пояс, один шлях» (BRI), відома як «Новий шовковий шлях» з моменту її оголошення президентом Сі Цзіньпіном у 2013 році, — це набагато більше, ніж просто інфраструктурна програма. Це найамбітніша спроба Китаю змінити світову економічну архітектуру — за допомогою доріг, залізниць, портів і трубопроводів, що з'єднують Східну Азію з Європою, Близьким Сходом, Африкою та Центральною Азією. До 150 країн залучені різними способами, а щорічні китайські інвестиції в країни-партнери BRI нещодавно перевищили 22 мільярди доларів США. Деякі оцінки свідчать про те, що загальний обсяг інвестицій вже перевищує позначку в 1 трильйон доларів США.

Рушійні сили цієї ініціативи багатогранні. З одного боку, є внутрішньополітичний вимір: західні провінції Китаю, зокрема Сіньцзян, страждають від хронічної відсталості. Китайські планувальники розглядали нові торговельні коридори як засіб економічної інтеграції цих регіонів та сприяння соціальній стабільності. З іншого боку, є геополітичний розрахунок: ті, хто будує інфраструктуру, створюють залежність, а отже, вплив. Країни, що беруть участь уздовж маршруту, стають більш економічно пов'язаними з Китаєм, що в довгостроковій перспективі зміцнює позиції Пекіна як світової держави. До цього додається енергетична безпека: Китай імпортує величезну кількість нафти та газу; тому диверсифікація маршрутів та джерел поставок є стратегічною необхідністю.

Іран: Перехрестя під вогнем

Жодна країна не описувалася стратегами BRI як «важливий центр» частіше, ніж Іран. Географічне розташування Ірану — на перехресті Центральної Азії, Кавказу, Близького Сходу та Перської затоки — теоретично робить його ідеальним транзитним коридором між Східною Азією та Європою. У 2021 році Пекін і Тегеран підписали Угоду про всеохопне стратегічне партнерство, 25-річну рамкову угоду про співпрацю, яка передбачала до 400 мільярдів доларів китайських інвестицій в обмін на довгострокові поставки нафти та права на інфраструктуру.

Однак, впровадження було значно меншим, ніж було оголошено. Вторинні санкції США, зокрема Закон про комплексні санкції проти Ірану, підзвітність та позбавлення від інвестицій (CISADA), стримували китайські державні підприємства та банки від прямих інвестицій в Іран. Натомість багато проектів здійснювалися через бартерні угоди, при цьому Іран постачав нафту та інші товари як оплату. Тим не менш, двосторонні торговельні відносини розвивалися: Китай став найбільшим покупцем іранського експорту та другим за величиною постачальником іранського імпорту. До кінця 2025 року Китай імпортував з Ірану приблизно 1,4 мільйона барелів нафти на день, що становить близько 13 відсотків від загального обсягу імпорту сирої нафти.

Зі спалахом активного конфлікту між США та Іраном стратегічна ситуація докорінно змінилася. Закриття Ормузької протоки іранськими військами паралізувало один з найважливіших морських вузьких шляхів у світі: приблизно чверть світових поставок сирої нафти щодня проходить цим вузьким водним шляхом. Звіти свідчать про те, що понад 1000 суден опинилися під загрозою в Перській затоці. Китайські проекти в рамках ініціативи «Один пояс, один шлях» (ОПШП) в Ірані одразу опинилися під загрозою невизначеності, потенційного призупинення або фізичного знищення. Таким чином, іранський маршрут перетворився з керованого коридору ризику на фактично непридатний для використання ланцюг поставок.

Ірак: нафтовий партнер поміж нестабільністю та стратегічним потенціалом

Ірак відіграє своєрідну подвійну роль в рамках ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI): як постачальник енергії він має значне значення для Китаю, водночас як транзитний коридор залишається крихким. Від 50 до 67 відсотків іракського видобутку нафти припадає на родовища, в яких китайські компанії залучені як інвестори, виробники або виконують сервісні функції. У 2024 році Ірак отримав другу за величиною частку китайських інвестицій BRI на Близькому Сході, яка склала 9 мільярдів доларів США – поступаючись Саудівській Аравії з 18,9 мільярдами доларів США. У травні 2025 року було підписано ще одну угоду щодо нафтового родовища Туба в Басрі: мегапроект вартістю 18 мільярдів доларів США, що охоплює нафтопереробний завод, нафтохімічний завод та завод з виробництва добрив, а також дві електростанції.

Більший стратегічний інтерес представляє «Дорога розвитку Іраку» – програма вартістю 17 мільярдів доларів, спрямована на створення безперебійного транспортного коридору від глибоководного порту Аль-Фау в Перській затоці (запланованого на 2025 рік) до турецького кордону у Фішкабурі, звідки автомобільне та залізничне сполучення поширюватиметься на Європу. Один із підпроектів, залізничне сполучення між Басрою (Ірак) та Шаламчехом (Іран), задумувався як зв'язок із мережею «Один пояс і один шлях» і мав би відкрити шлях до Сирії та Середземномор'я. Однак, поки триває конфлікт з Іраном, цей маршрут залишається заблокованим.

Основна проблема Іраку як партнера в ініціативі «Один пояс і один шлях» є структурною: політична нестабільність є хронічною, державний апарат слабкий, а етнорелігійна напруженість між курдами, сунітами та шиїтами створює труднощі для його управління. Китай наразі отримує вигоду переважно від іракської нафти, але уникає глибшої політичної участі — стратегії, яку Пекін зазвичай дотримується в регіоні: економічна присутність, політична нейтральність. Хоча ця стриманість захищає китайські інтереси в короткостроковій перспективі, вона також робить зв'язок Іраку з ініціативою «Один пояс і один шлях» вразливим до політичних потрясінь, над якими Китай не має контролю.

Повний атлас маршрутів: Стабільність та нестабільність вздовж ініціативи «Один пояс і один шлях»

BRI — це не окремий коридор, а мережа паралельних та перекриваючихся маршрутів, кожен з яких має свій власний профіль ризику.

Північний коридор: заблокований Росією

Північний коридор, також відомий як Новий Євразійський сухопутний міст, пролягає з Китаю через Казахстан, Росію та Білорусь до Європи. До 2022 року це був найшвидший і найдешевший сухопутний маршрут між Китаєм та Європою, щорічно перевозячи до 1,5 мільйона стандартних контейнерів Транссибірською магістраллю. Війна Росії проти України кардинально змінила це: західні санкції проти Росії та Білорусі зробили коридор практично непридатним для використання багатьма західними компаніями, а вантажні перевезення між Китаєм та ЄС на цьому маршруті різко скоротилися на 40 відсотків. Сьогодні Північний коридор вважається політично скомпрометованим і ненадійним транзитним маршрутом для європейського ринку в середньостроковій та довгостроковій перспективі.

Китайсько-пакистанський економічний коридор (КПЕК): інвестиції у зону бойових дій?

Центральнотихоокеанський економічний коридор (ЦТИК) з'єднує Китай через Сіньцзян з пакистанським глибоководним портом Гвадар на Аравійському морі та, з китайськими інвестиціями понад 65 мільярдів доларів США, є флагманським двостороннім проектом BRI. Теоретично він пропонує Китаю доступ до Індійського океану, минаючи Малаккську протоку. На практиці ЦТИК є одним з найнестабільніших проектів BRI. Пакистан страждає від хронічної економічної слабкості, його боргове навантаження від китайських позик є значним, а загроза тероризму з боку таких груп, як «Техрік-е-Талібан Пакистан» (ТТП) та інших джихадистських мереж, становить постійну небезпеку для китайських інженерів та інфраструктури. До напруженості додає напружена ситуація між Пакистаном та Афганістаном після повернення Талібану у 2021 році: лінія Дюрана, спірний кордон між двома країнами, є місцем регулярних військових сутичок, які безпосередньо загрожують маршрутам, якими має користуватися ЦТИК. Афганістан був офіційно інтегрований до структури BRI у 2025 році, але реальність на місцях інша – Китай хоче отримати доступ до родовищ літію та міді Афганістану, але не може використовувати транспортні маршрути для видобутку корисних копалин без стабільних транзитних коридорів через Пакистан.

Південно-східний морський коридор: вразливий через вузькі місця

Морська частина BRI пролягає вздовж узбережжя Індійського океану – від Шанхаю через Малаккську протоку, Індійський океан, маршрут через Червоне море (через Суецький канал) або, як варіант, навколо мису Доброї Надії до Європи. Це найважливіший торговельний шлях між Китаєм та Європою з точки зору обсягу, але також найбільш вразливий до морських перешкод. Ормузька протока, Малаккська протока, Суецький канал та Червоне море – всі ці вузькі місця постраждали від конфліктів або нападів в останні роки. Напади хуситів на контейнеровози в Червоному морі у 2024 році змусили багато судноплавних компаній обрати довгий маршрут навколо Африки, що різко збільшило час транзиту та витрати. Закриття Іраном Ормузької протоки з 2025 року посилило цей ефект і серйозно вплинуло на світові ланцюги постачання енергії.

Казахстан та Центральна Азія: стовп із проблемами зростання

Казахстан є незамінним для майже всіх маршрутів BRI, що орієнтовані на захід. У країні розташований міжнародний логістичний центр Хоргос на китайсько-казахстанському кордоні, а також коридор «Західний Китай – Західна Європа». Китай інвестував понад 40 мільярдів доларів США в Центральну Азію. Казахстан вигодовується своєю нейтральною зовнішньополітичною позицією та свідомо намагається балансувати між Китаєм, Росією та Заходом. Однак ризики реальні: боргова залежність бідніших країн, таких як Киргизстан і Таджикистан, потенційні ризики вторинних санкцій через війну з Росією та прихована нестабільність в Афганістані, який межує з центральноазіатським регіоном.

Туреччина: Стратегічний переможець та балансуючий акт

Туреччина позиціонує себе як ключовий вузол на Середньому коридорі – між Азією та Європою, між НАТО та ШОС, а також між Китаєм та Заходом. Анкара значно прискорила модернізацію своєї транспортної інфраструктури за останні роки та розглядає Середній коридор як можливість розширити свій стратегічний вплив. Залізниця Баку-Тбілісі-Карс (БТК), введена в експлуатацію у 2017 році, є фізичною основою цих амбіцій. Однак роль Туреччини як партнера BRI є неоднозначною: вона є членом НАТО, підтримує тісні зв'язки із Заходом, але одночасно веде переговори з Китаєм та Росією. Ця подвійна роль захищає її від повної залежності, але також робить її непередбачуваною.

Пов'язано з цим:

• Новий Шовковий шлях без Росії: ставка Європи на мільярд доларів на Транскаспійський маршрут через Болгарію

Транскаспійський маршрут: стабільніша альтернативна система

Хоча Іранський коридор перебуває у стані активного конфлікту, а Північний коридор політично напружений, Транскаспійський міжнародний транспортний коридор (TITR), широко відомий як Центральний коридор, переживає вражаюче відродження. Маршрут з'єднує Китай з Європою через Казахстан, Каспійське море, Азербайджан, Грузію та Туреччину – без перетину території Росії чи Ірану.

Цифри демонструють зростаючий інтерес: обсяг вантажних перевезень Центральним коридором подвоївся у 2022 році до 1,5 мільйона тонн, тоді як обсяг перевезень Північним коридором за той самий період знизився на 34 відсотки. За перші одинадцять місяців 2024 року обсяги транзиту зросли на 63 відсотки до 4,1 мільйона тонн, а контейнерні перевезення зросли в 2,6 раза до 50 500 TEU. Світовий банк прогнозує, що за умови правильних інвестицій та реформ річний обсяг може зрости приблизно до 11 мільйонів тонн до 2030 року – втричі більше порівняно з базовими рівнями початку 2020-х років. Транзитний час між Китаєм та Європою скоротився до 18-23 днів до 2024 року порівняно з 38-53 днями раніше.

Геополітична стабільність транзитних країн уздовж Центрального коридору порівняно вища, ніж у коридорах Ірану чи Росії. Хоча Казахстан, Азербайджан, Грузія та Туреччина не позбавлені власної напруженості — Нагірний Карабах та внутрішня політика Грузії є одними з відомих факторів ризику — регіон демонструє значно нижчу інтенсивність конфліктів порівняно з Близьким Сходом чи Росією. Казахстанський аналітик Дошан Сатпаєв лаконічно підсумував ситуацію: навіть якщо Центральний коридор не вільний від геополітичної напруженості, вона має значно менший вплив на транспортне середовище, ніж конфлікти на Близькому Сході чи з Росією.

Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Більше інформації тут:

• Експертний бізнес-центр

Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:

• Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації

Де центральний коридор все ще слабкий

Незважаючи на своє зростання, Центральний коридор бореться зі структурними вузькими місцями. Найсерйознішою проблемою є перетин Каспійського моря: хоча портова інфраструктура в Актау та Курику (Казахстан), Туркменбаші (Туркменістан) та Баку/Алаті (Азербайджан) має потужність від 5 до 17 мільйонів тонн на рік, наявний поромний та судновий флот не може адекватно обробляти зростаючий вантажний рух. Бракує єдиної тарифної системи, спільного оператора та повністю гармонізованих прикордонних процедур між транзитними країнами. За оцінками Світового банку, для найнагальніших покращень інфраструктури лише вздовж Центрального коридору потрібно близько 18,5 мільярда євро. Для порівняння, у 2024 році Центральний коридор мав потужність лише 6 мільйонів тонн, тоді як російський Північний коридор обробляв понад 100 мільйонів тонн на рік. Розрив величезний, і для створення необхідної потужності потрібен час, скоординовані політичні інвестиції та приватні суб'єкти, готові нести ризик.

Пов'язано з цим:

• Болгарія в європейській транспортній мережі – від холодної війни до ключової позиції в TEN-T

Бургас і Болгарія: східні ворота Європи

Болгарські чорноморські порти Варна та Бургас дедалі більше привертають увагу до європейського розширення Центрального транзитного залізничного сполучення через ЄС (TITR). У червні 2025 року президент Болгарії Румен Радев та президент Казахстану Касим-Жомарт Токаєв домовилися в Астані про інтеграцію портів Бургас та Варна до проекту TITR. Між міністерствами транспорту обох країн було підписано Меморандум про взаєморозуміння, який окреслює обмін досвідом, розвиток портової інфраструктури та мінімізацію транзитного часу.

Порт Бургас вже є асоційованим партнером Міжнародної асоціації TITR і був обраний у вересні 2024 року європейським портом-отримувачем для перевезення морських контейнерів залізницею з Китаю через Казахстан до Європи, організованого компанією Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. Обсяг поки що залишається скромним, але напрямок зрозумілий.

Бургас з'єднаний з європейською залізничною мережею через Трансєвропейський транспортний коридор Схід/Східне Середземномор'я, який з'єднує Бургас через Софію з німецькими портами Північного моря та з Грецією (Салоніки, Пірей). Залізнична лінія Бургас-Софія, маючи загальну відстань від Китаю приблизно від 9400 до 11000 кілометрів, є найкоротшим можливим залізничним сполученням із серцем Європи. Коридор VIII, який пролягає від Адріатичного до Чорного моря, також з'єднує Болгарію з Північною Македонією, Албанією та адріатичним портом Дуррес в Італії, і буде додатково посилений угодою, підписаною в листопаді 2025 року, щодо транскордонного залізничного тунелю поблизу Гюешево. Залізнична відстань від Бургаса до Будапешта становить приблизно 1190 кілометрів – що можна порівняти з румунським портом Констанца, який зі своїми 1060 кілометрами лише трохи коротший.

Європейська інтеграція: TEN-T, єдиний ринок та глобальний шлюз

Розвиток Центрального коридору та його європейських під'їзних ліній — це не лише питання інфраструктури, а й питання внутрішнього ринку. Завдяки мережі TEN-T (Трансєвропейська транспортна мережа) Європейський Союз створив регуляторну базу, яка встановлює чіткі вимоги до інтероперабельності, швидкості поїздів та цифрових систем. Базова мережа має бути завершена до 2030 року, включаючи залізничні лінії в Болгарії вздовж Східно-Східно-Середземноморського коридору. З 2040 року пасажирські поїзди в основній мережі повинні рухатися зі швидкістю не менше 160 км/год, а Європейська система управління поїздами (ERTMS) буде обов'язковою.

ЄС, зі свого боку, мобілізував значні ресурси. На Форумі інвесторів у Ташкенті в січні 2024 року було обіцяно 10 мільярдів євро на Центральний коридор; на першому саміті ЄС-Центральна Азія в Узбекистані в квітні 2025 року було надано ще один інвестиційний пакет «Глобальний шлюз» у розмірі 12 мільярдів євро. Це доповнюється фінансуванням від Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) та Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) для Казахстану, Киргизстану та Узбекистану. Контекст зрозумілий: Європа прагне диверсифікувати свої ланцюги поставок, віддаляючись від єдиних, вразливих маршрутів – чи то щодо Росії після 2022 року, чи то щодо Близького Сходу після 2025 року. Комісар ЄС з питань розширення Марта Кос чудово підсумувала це на Ташкентському форумі: Європа зрозуміла, як швидко залежність може перетворитися на ризики, і диверсифікація має вирішальне значення для економічної безпеки Європи.

Однак інтеграція Центрального коридору до Єдиного європейського ринку стикається зі структурними перешкодами: інструменти підтримки ЄС, зокрема ЄФСР+, діють не безпосередньо, а через гарантійні механізми, призначені для залучення приватних інвесторів. У такому регіоні, як Центральна Азія, який інвестори сприймають як високоризиковий та низькодохідний, цей інструмент регулярно призводить до розриву між оголошеннями та фактичними грошовими потоками. Для Єдиного європейського ринку залишається питання, чи можуть товари з Китаю досягти конкурентоспроможних транзитних термінів та витрат через Центральний коридор, порівнянних з морським шляхом або Північним коридором. Наразі обсяг Центрального коридору все ще значно нижчий за свій потенціал.

Стратегічні наслідки: реакція Китаю на колапс маршруту

Війна в Ірані змушує Китай фундаментально переглянути свою позицію щодо ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI). Стратегічне припущення, що економічну зв'язність можна відокремити від геополітики, виявилося ілюзією. Вимальовуються три моделі реагування.

По-перше, Китай зміщує свої пріоритети з розширення на стійкість. Китайські державні підприємства з більшою обережністю підходять до масштабних проектів у нестабільних регіонах. Пекін збільшує свої стратегічні енергетичні резерви та зменшує свій вплив на нестабільні регіони.

По-друге, Китай прискорює свої інвестиції в Середній коридор. З 2022 року Пекін підписав угоди з Казахстаном, Грузією та Азербайджаном щодо розвитку інфраструктури вздовж цього маршруту. Державна залізниця Казахстану КТЖ планує інвестувати 10 мільярдів доларів до 2030 року, включаючи 900 кілометрів нової колії та шість нових суден для переходу через Каспійське море.

По-третє, ініціатива «Один пояс і один шлях» дедалі більше фрагментується на регіональні «міні-коридори», які менше зосереджені на повній євразійській інтеграції, ніж на конкретних двосторонніх економічних цілях. Ця фрагментація є не лише слабкістю, а й формою диверсифікації ризиків: якщо один маршрут зазнає невдачі, інші беруть на себе ініціативу.

Загальна оцінка: Стабільність, нестабільність та довгостроковий горизонт

Чесна оцінка маршрутів BRI відповідно до рівня їхньої стабільності показує таку картину: Центральний коридор наразі пропонує найвищу геополітичну стабільність серед доступних сухопутних маршрутів між Китаєм та Європою, але страждає від значного дефіциту пропускної здатності та координації. Північний коридор політично нестабільний на довгі роки. Іранський коридор перебуває в активному стані війни та операційно непридатний для використання. CPEC страждає від хронічних проблем безпеки. Морський маршрут залишається об'ємним, але залежить від морських вузьких місць, які виявилися напрочуд крихкими.

Транскаспійський маршрут не є ідеальним рішенням – він найкращий з доступних. Його розвиток за європейської підтримки через Бургас та структури TEN-T має економічний сенс і є геополітично необхідним. Інтеграція болгарських чорноморських портів не лише зміцнює транзитні потужності, але й закріплює маршрут на єдиному європейському ринку, створюючи тим самим легітимність та регуляторну базу, яку не можуть запропонувати коридори, де домінує Китай.

Часовий горизонт має вирішальне значення: для Китаю Ініціатива «Один пояс і один шлях» являє собою стратегічну авантюру на 30–50 років. Окремі маршрути зазнають невдачі, будуть перенаправлені або перепроектовані – як і в традиційній торгівлі. Справжнє питання полягає в тому, чи достатньо мудра Європа, щоб активно брати участь у цьому процесі розвитку, а не просто спостерігати. Стабільний Середній коридор, інтегрований у єдиний європейський ринок, вигідний не лише Китаю, а й Європі: як альтернатива залежностям, які занадто часто виявлялися стратегічними вразливостями в минулому.

☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька

☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!

 

Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.

Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут wolfenstein@xpert.digital:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.

 

 

☑️ Підтримка МСП у стратегії, консалтингу, плануванні та впровадженні

☑️ Створення або переорієнтація цифрової стратегії та діджиталізації

☑️ Розширення та оптимізація процесів міжнародних продажів

☑️ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑️ Розвиток бізнесу Pioneer / Маркетинг / PR / Виставки

Xpert.Digital — це галузевий центр B2B, що базується на даних, який очолює Konrad Wolfenstein . Компанія виступає зовнішнім, квазі-внутрішнім рішенням для промислових партнерів, усуваючи операційні прогалини в маркетингу, контенті та продажах, не вимагаючи додаткових ресурсів з боку клієнта.

Більше інформації тут:

• Квазі-власне рішення: як Xpert.Digital усуває операційні прогалини в B2B-маркетингу та продажах – Розумний контент-орієнтований бізнес