Stellantis обіцяє електромобіль за 15 000 євро, але в цьому плані є величезний заковика – Креативне зображення: Xpert.Digital
Секретний трюк ЄС: як автомобільна промисловість раптом починає виробляти автомобіль за 15 000 євро
Занепад малолітражних автомобілів був брехнею: чому доступні електромобілі зараз повертаються
Повноцінний європейський електромобіль за 15 000 євро? Те, що на перший погляд здається довгоочікуваним проривом у сфері доступної електромобільності, при детальнішому розгляді виявляється відчайдушною спробою надолужити згаяне з боку галузі, яка перебуває в кризі. Роками європейська автомобільна промисловість систематично виснажувала колись популярний сегмент малолітражних автомобілів, щоб отримати рекордні прибутки від великих позашляховиків. Але тепер екзистенційні втрати, що обчислюються мільярдами, безпрецедентний ціновий та інноваційний тиск з боку Китаю, а також новий регуляторний трюк з боку ЄС змушують виробників радикально переглянути свої стратегії. Приклад Stellantis Group безжально ілюструє це: раптове повернення доступного малолітражного автомобіля — це не далекоглядний інноваційний наступ, а радше запізніле відновлення самоспричиненої катастрофи. Глибокий погляд на справжні економічні та політичні мотиви нової європейської стратегії щодо електромобілів.
Stellantis — одна з найбільших автомобільних груп світу (утворена у 2021 році в результаті злиття Fiat Chrysler та французької групи PSA). Група не виробляє автомобілі під назвою «Stellantis», а об'єднує під своїм дахом 14 відомих автомобільних брендів.
Їх можна розділити за регіонами наступним чином:
- Німеччина та Велика Британія: Opel, Vauxhall
- Франція: Peugeot, Citroën, DS Automobiles
- Італія: Фіат, Альфа Ромео, Ланча, Мазераті, Абарт
- США: Jeep, Chrysler, Dodge, Ram
Крім того, група виробляє легкі комерційні автомобілі та фургони під брендом Fiat Professional.
Як автомобільна промисловість продає самостворену проблему як інноваційний наступ – і що це насправді означає з економічної точки зору
Ціна в 15 000 євро за електромобіль європейського виробництва звучить як маленька революція. У травні 2026 року Stellantis оголосила про плани розпочати виробництво компактного електричного міського автомобіля під кодовою назвою «E-Car» на своєму заводі в Помільяно-д'Арко на півдні Італії, починаючи з 2028 року, який слугуватиме основою для моделей кількох брендів групи, включаючи Fiat, Citroën, Opel та Peugeot. Генеральний директор Антоніо Філоза назвав це відповіддю на «безпрецедентний спад сегмента малих, доступних автомобілів у Європі за останні роки». Однак те, що подається як стратегічний прорив, при детальнішому економічному розгляді виявляється зовсім іншим: запізнілою спробою виправити самозавдану шкоду, зумовлену регуляторним тиском та китайською конкуренцією.
Систематичне скорочення сегмента малолітражних автомобілів
Сегмент малолітражних автомобілів є не жертвою ринку, а радше жертвою навмисних корпоративних стратегій. Між 2019 і 2023 роками продажі малолітражних автомобілів у Німеччині різко впали з 230 000 до 110 000 автомобілів. Водночас кількість пропонованих моделей скоротилася майже вдвічі – з 19 до лише десяти. ADAC (Німецький автомобільний клуб) підрахував, що у 2025 році покупцям доведеться платити в середньому понад 25 000 євро за новий малолітражний автомобіль – більш ніж на 80 відсотків більше, ніж у 2013 році. Для сегмента, який історично був точкою відправлення в індивідуальну мобільність, це є структурною девальвацією.
Причини очевидні: маленькі автомобілі просто не приносять виробникам достатнього прибутку. Витрати на виробництво та розробку більших автомобілів є більш вигідними порівняно з досяжною ціною продажу. Майже кожен третій щойно зареєстрований автомобіль у Німеччині зараз є позашляховиком, тоді як лише кожен десятий – це малолітражний автомобіль. Галузь неухильно зробила логічний висновок: Ford Ka, Ford Fiesta, Opel Karl, Opel Adam, Citroën C1, Peugeot 108, Smart Fortwo, Škoda Citigo, Seat Mii, Renault Twingo – всі вони вже в історії. Особливо символічно: Fiat Punto, колись втілення доступного сімейного автомобіля, був знятий з виробництва. Не через брак попиту, а тому, що цього вимагали прибуткові вимоги корпоративних штаб-квартир.
Виробники регулярно пояснювали занепад малолітражних автомобілів зростанням витрат на розробку стандарту викидів Євро-6 та складних технологій безпеки. Це правда, але це лише половина історії. Тому що паралельно ті дуже маленькі автомобілі, які залишалися на ринку, постійно ставали дорожчими. Mini коштував у середньому 12 750 євро у 2019 році, але через чотири роки ціна зросла до 18 400 євро. Галузь не відмовилася від сегмента переважно через збитковість; вона навмисно підвищила ціни, щоб отримати преміальну прибуток з ніші бренду, яка по суті є ринком з великим обсягом продажів.
Stellantis: Корпорація в екзистенційній кризі
Оголошення про випуск електромобіля вартістю 15 000 євро відбулося на тлі глибокої кризи для групи Stellantis. Компанія зафіксувала збитки у розмірі 22,3 мільярда євро за весь 2025 рік – другий за величиною збиток, коли-небудь зареєстрований французьким конгломератом. Незважаючи на незначне зростання продажів автомобілів, виручка впала на два відсотки до 153,5 мільярда євро. Stellantis вже зафіксувала чистий збиток у розмірі 2,3 мільярда євро у першому півріччі 2025 року порівняно з прибутком у 5,6 мільярда євро за аналогічний період попереднього року. Операційний прибуток, скоригований на спеціальні статті, впав з 8,5 мільярда євро до лише 540 мільйонів євро у першому півріччі – зниження на 94 відсотки.
Колишній генеральний директор Карлос Таварес роками зосереджувався на високоприбуткових, дорогих автомобілях і систематично нехтував сегментом початкового рівня. Ця стратегія дала зворотний ефект: Stellantis більше не могла продавати свої великі позашляховики та пікапи в Північній Америці за звичними цінами, тоді як дешевші конкуренти здобували частку ринку в Європі. Таваресу довелося піти у 2024 році. Його наступник, Філоса, оголосив про реорганізацію, заявивши, що компанію необхідно «переорієнтувати, щоб клієнти могли вільно вибирати з повного спектру електричних, гібридних та двигунів внутрішнього згоряння технологій». Таким чином, проект електромобілів не є вираженням стратегічного передбачення, а радше кризовою реакцією корпорації, яка занадто довго підтримувала не ту компанію.
Крім того, є ще одне визнання: Stellantis довелося списати 22 мільярди євро, оскільки, за словами компанії, вона «значно переоцінила» попит на електромобілі. У цьому контексті анонс доступного невеликого електромобіля виглядає подвійно суперечливим – спочатку обіцяли забагато електричних технологій, а тепер пропонували занадто мало доступного продукту.
Регулювання ЄС як рушійна сила: категорія транспортних засобів M1E
За оголошенням Stellantis стоїть регуляторний механізм, без якого проєкт навряд чи був би економічно вигідним: запланована в ЄС категорія автомобілів M1E. Це нова підкатегорія існуючого класу легкових автомобілів M1, що охоплює повністю електричні транспортні засоби довжиною до 4,20 метра, які повинні вироблятися виключно в ЄС. Очікується, що офіційне прийняття відбудеться до середини 2026 року, а впровадження розпочнеться у 2027 році.
Вирішальний економічний важіль: транспортні засоби класу M1E враховуються в 1,3 раза замість звичайного коефіцієнта 1,0 під час розрахунку викидів CO2 автопарком виробників. Це відповідає регуляторній перевазі в 30 відсотків у досягненні цільових показників щодо викидів CO2. Виробник, який наразі досягає лімітів свого автопарку, може ефективно компенсувати більше викидів CO2 в інших сегментах, продаючи автомобіль M1E. Для забезпечення визначеності планування вимоги для цього класу будуть заморожені на десять років.
Концепція частково базується на японських автомобілях Kei, класі автомобілів, створеному в 1950-х роках для особливо малих, легких та доступних міських автомобілів із суворими державними нормами щодо розміру, об'єму двигуна та потужності. Ключова відмінність полягає в двох моментах: по-перше, M1E складається виключно з електромобілів, а не з автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння. По-друге, його максимальна довжина 4,20 метра значно перевищує обмеження японських автомобілів Kei у 3,40 метра. Таким чином, M1E не є європейським еквівалентом автомобіля Kei, а радше компактним електромобілем із регуляторними привілеями.
Для споживачів ця категорія мало що змінить: транспортні засоби M1E розглядаються як звичайні легкові автомобілі, вимагають водійських прав класу B, підлягають звичайному типовому затвердженню ЄС та класифікуються для цілей страхування, як і будь-які інші легкові автомобілі. Ця категорія не створює нових прав користувачів, але, перш за все, нових стимулів для виробників.
Чому саме зараз: тиск Китаю як фактичний каталізатор
Вирішальна рушійна сила повернення європейських виробників до сегмента малолітражних автомобілів походить не з Брюсселя чи корпоративних штаб-квартир у Турині, Амстердамі чи Штутгарті. Вона походить з Шанхаю, Ханчжоу та Шеньчжена. У 2025 році китайські автовиробники постачали близько 60 відсотків електромобілів у світі. Понад 60 відсотків автомобілів, вироблених у Китаї, вже були електричними, тоді як виробники ЄС досягли лише близько 17 відсотків частки електромобілів. Китайський експорт електромобілів подвоївся у 2025 році до рекордного рівня понад 2,5 мільйона одиниць.
Найдешевший електромобіль на європейському ринку, Dacia Spring, виробляється в Китаї та часом був доступний за ціною менше 12 000 євро завдяки пільгам для електромобілів. Це не європейська модель, а автомобіль групи Renault з китайським корінням. Регламент M1E чітко виключає автомобілі, вироблені за межами ЄС, а це означає, що Dacia Spring, Hyundai Inster та Mini Cooper не мають права на субсидії. Це не випадково: ЄС будує протекціоністські бар'єри навколо сегмента малолітражних автомобілів, так само, як раніше запровадив тарифи на китайські електромобілі.
Іронія значна: сама Stellantis розпочала широку співпрацю з китайськими партнерами для реалізації своєї стратегії більш доступних електромобілів. Бренд Opel розробляє новий електричний позашляховик разом з китайським виробником Leapmotor, виробництво якого планується розпочати на заводі Stellantis у Сарагосі влітку 2028 року. Stellantis володіє 51-відсотковою акцією спільного підприємства Leapmotor International, яке виробляє європейські автомобілі з використанням китайських технологій. Stellantis ще не підтвердила, чи є технологічний партнер для нового проекту електромобілів також китайського походження, проте галузеві оглядачі вважають це дуже ймовірним.
Обіцянка ціни: реалістичність чи прийняття бажаного за дійсне?
15 000 євро за повноцінний європейський електромобіль – на перший погляд, це звучить як приваблива пропозиція. Однак при детальнішому розгляді це викликає серйозні питання. Найдешевший наразі європейський невеликий електромобіль, Fiat 500e, коштує значно вище цього порогу. За словами галузевих експертів, досягнення цінового діапазону від 15 000 до 20 000 євро вимагатиме значного послаблення регуляторних вимог.
Саме в цьому і полягає суть суперечності: європейські виробники роками припинили виробництво малолітражних автомобілів, стверджуючи, що посилення правил безпеки та викидів робить їх нерентабельними. Тепер те саме регуляторне середовище, завдяки цільовим виняткам та спрощенням у класі M1E, раптом має дозволити виробництво електромобіля вартістю 15 000 євро. Таким чином, галузь вимагає полегшення регуляторних вимог, щоб виконати цінову обіцянку, яку вона раніше відхилила, посилаючись саме на цей регуляторний тягар.
Структура витрат залишається складною. Акумулятори – найбільший чинник витрат на електромобілі – все ще значною мірою залежать від китайських виробників, таких як CATL, який контролює понад 80 відсотків світового виробництва акумуляторних елементів. Автомобіль європейського виробництва без доступу до цих економічно ефективних ланцюгів поставок повинен компенсувати ці витрати за рахунок масштабування, спрощеного обладнання та полегшення нормативних актів. Чи вдасться це зробити до 2028 року, і чи вдасться реально підтримувати ціну в 15 000 євро, ще належить з'ясувати. Для контексту: навіть Dacia Spring, найдешевший серійний електромобіль у Європі, коштував від приблизно 11 900 євро після стимулювання виробників наприкінці 2025 року – і він виробляється в Китаї.
Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині
Наш досвід у сфері розвитку бізнесу, продажів та маркетингу в ЄС та Німеччині - Зображення: Xpert.Digital
Галузеві напрямки діяльності: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість
Більше інформації тут:
Тематичний центр, що пропонує аналітичні матеріали та досвід:
- Платформа знань, що охоплює світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
- Збірка аналітичних матеріалів, ідей та довідкової інформації з наших ключових напрямків діяльності
- Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
- Центр для компаній, які шукають інформацію про ринки, цифровізацію та галузеві інновації
Хто врятує електромобіль за 15 000 євро? Відповідь Європи на ціновий тиск з боку Китаю
Проблема з часом: занадто пізно, занадто повільно, занадто обережно
2028 рік не за горами. Це дуже тривалий період виробництва для ринку, який історично переживає прискорені зміни. Група VW планує випустити кілька електричних міських автомобілів вже у 2026 році – Cupra Raval, VW ID. Polo, VW ID. Cross та Skoda Epiq, усі з яких вироблятимуться в Іспанії. Renault планує новий електричний Twingo, який має бути доступний з кінця 2026 року. Конкуренція рухається, тоді як Stellantis оголошує дату запуску через два роки.
Це структурно типово для корпорації, яка занадто довго покладалася на свою преміальну стратегію і тепер має наздоганяти. Ще у 2025 році генеральний директор Stellantis та генеральний директор Renault спільно забили на сполох, вимагаючи реформ ЄС для сегмента малолітражних автомобілів, оскільки інакше закриття заводів у Європі було б неминучим. Той факт, що галузь відреагувала через два роки проектами на 2028 рік, демонструє масштаби цієї структурної інерції.
Крім того, питання брендингу залишається складним: під якими груповими брендами продаватиметься проект електромобілів, ще не повністю визначено. Стеллантіс говорить про «захопливі нові моделі для кількох брендів», що передбачає спільну платформенну стратегію для Fiat, Citroën, Opel та Peugeot. Ця платформенна стратегія має сенс для зниження витрат, але несе ризик розмивання бренду: якщо той самий малолітражний автомобіль продається як Fiat, Opel та Citroën, відрізняючись лише значками та мінімальними варіаціями дизайну, виникає питання щодо справжньої доданої цінності кожного бренду.
Ремонтна майстерня з питань регулювання: коли держава робить те, чого не зробив ринок
Категорія автомобілів M1E та пов'язані з нею суперкредити є яскравим прикладом регуляторної роботи з виправлення ситуації. Ринок зазнав невдачі — не тому, що не було попиту на доступні малолітражні автомобілі, а тому, що виробники надавали пріоритет прибутку над вигодами для клієнтів. Тепер регулювання вступає в дію як коригувальний фактор, створюючи штучні стимули для заповнення прогалини, яку ринок не бажав заповнювати самостійно.
З економічної точки зору, це класичний випадок ринкового провалу, за яким слідує державне втручання. Проблема полягає в тому, що це втручання опосередковано обтяжує платників податків, оскільки державні субсидії, податкові пільги та пільги на дотримання норм викидів CO2 покривають фактичні витрати, які виробник не бажав нести на вільному ринку. Renault та Stellantis фактично отримують регуляторні винагороди за те, що нарешті зробили те, що могли і повинні були робити роками.
ЄС прямо виправдовує категорію M1E метою досягнення цільових показників викидів CO2 для всього автопарку, одночасно підвищуючи доступність електромобілів. Це зрозуміло. Однак він ігнорує той факт, що той самий ЄС, через суворі правила безпеки та викидів, значною мірою сприяв структурній неекономічності малолітражних автомобілів. Звільнення автомобілів M1E від певних зобов'язань фактично є визнанням того, що існуюча регуляторна база наклала надмірний тягар на сегмент малолітражних автомобілів.
Геополітичний вимір: Європа між захистом і залежністю
Регламент M1E явно демонструє протекціоністські риси. Вимога про те, що транспортні засоби повинні бути вироблені в ЄС для отримання суперкредитів, є прямим інструментом захисту європейських виробників від китайської конкуренції. Це політично зрозуміло, але не позбавлено економічних ризиків.
По-перше, протекціонізм спотворює конкуренцію. Якщо європейські виробники конкурентоспроможні не завдяки ефективності та інноваціям, а радше завдяки регуляторним привілеям, то основна проблема — відсутність конкурентоспроможності — не вирішується, а лише відкладається. По-друге, незважаючи на зобов'язання виробляти на місцевому рівні, європейська автомобільна промисловість глибоко залежить від китайських ланцюгів поставок: акумуляторні елементи здебільшого надходять з Китаю, а технологічні партнерства, такі як між Opel та Leapmotor, зрештою покладаються на китайські ресурси розробки. Автомобіль збирається в Європі, але часто розробляється в Китаї та оснащується китайськими компонентами.
По-третє, тарифи, запроваджені ЄС на китайські електромобілі, представляють собою подвоєння захисту – у поєднанні з суперкредитами M1E це створює комплексну схему підтримки вітчизняної промисловості. Наслідки для споживачів: вони платять більше, ніж необхідно, протягом перехідного періоду, оскільки дешевші китайські альтернативи стають дорожчими через тарифи. Чи відповідає це фактичній меті – доступній електромобільності для всіх – залишається під питанням.
Що насправді поставлено на карту: соціальна мобільність та кліматична політика
За дебатами щодо економічної політики щодо націнки, регулювання та конкуренції криється соціальне питання, яке має значне значення. Доступ до нового автомобіля стає дедалі дорожчим для широких верств населення Європи протягом багатьох років. За даними ADAC (Німецького автомобільного клубу), на німецькому ринку наразі доступні лише чотири моделі автомобілів вартістю до 15 000 євро. Ті, хто має обмежені кошти, купують вживаний автомобіль – часто старий, неефективний та забруднюючий навколишнє середовище – або взагалі відмовляються від транспортного засобу. Обидва варіанти є проблематичними з соціально-політичної точки зору.
Сегмент малих автомобілів має вирішальне значення з точки зору кліматичної політики. Нормативи щодо викидів CO2 для всього автопарку працюють статистично: виробники, які продають багато малих, економічних автомобілів, можуть одночасно компенсувати викиди більших автомобілів з вищими показниками. Якщо ігнорувати нижчий сегмент ринку, ця логіка змінюється на протилежну, і досягнення кліматичних цілей стає дорожчим або повільнішим. Тому M1E-клас є не лише питанням політики конкуренції, а й інструментом кліматичної політики.
Іронія полягає в часі: у 1990-х і 2000-х роках сегмент малих автомобілів у Європі процвітав – Fiat Punto, VW Polo, Ford Fiesta, Peugeot 206 вироблялися серійно, але все ж були прибутковими. Сегмент був знищений не зовнішніми силами, а внутрішніми рішеннями виробників у поєднанні з регуляторною базою, яка сприяла розміру та складності. Тепер, коли китайські виробники доводять, що доступні, повноцінні електромобілі можливі – хоча й за інших умов виробництва – Європа раптово знову відкриває для себе сегмент малих автомобілів.
Виробничий майданчик Помільяно: символ і реальність
Завод у Помільяно-д'Арко в Кампанії — це більше, ніж просто виробничий майданчик, це політичний символ. Цей регіон є одним з найслабших в економічному плані в Італії, а сам завод є великим роботодавцем. Наразі там виробляються Fiat Panda та Alfa Romeo Tonale. Гібридна версія Fiat Panda планується продовжувати виробництво там до 2030 року, а запланований електромобіль розпочнеться у 2028 році.
Рішенням про місце розташування Stellantis надіслала політичний сигнал – саме в той час, коли італійський уряд висловив серйозну критику компанії за її вихід з країни та нехтування її італійськими заводами. Таким чином, проект електромобілів стає інструментом комунікації промислової політики: доступний електромобіль для Європи, побудований в економічно неблагополучному регіоні Італії компанією, яка зазнає великих збитків, у відповідь на ціновий тиск Китаю та регулювання ЄС. Це не чітке стратегічне бачення, а радше стиснення кількох одночасних криз в одне оголошення.
Чи будуть коли-небудь реалізовані оголошені «значні обсяги» на заводі в Помільяно, залежить від факторів, які наразі непередбачувані: як розвиватиметься ринок малих електромобілів між 2026 і 2028 роками? Чи буде M1E-клас схвалений та впроваджений, як заплановано? Чи можна буде реально зберегти ціну в 15 000 євро? Наскільки сильно VW відповість власними малолітражками? І наскільки агресивною залишатиметься китайська конкуренція?
Структура ринку 2026: Хто бореться за сегмент?
Сегмент малих електромобілів має стати однією з найконкурентніших галузей у європейській автомобільній промисловості до 2026 року. Група VW позиціонує себе чотирма новими моделями – Cupra Raval, VW ID. Polo, VW ID. Cross та Skoda Epiq – усі анонсовані на 2026 рік і всі виробляються в Іспанії. Renault запускає новий Twingo. Citroën вже має на ринку ë-C3. Fiat продає 500e. А Dacia пропонує Spring як найдоступніший варіант, який, незважаючи на виробництво в Китаї, надзвичайно популярний серед приватних клієнтів у Європі.
Таким чином, у 2026 та 2027 роках цей сегмент буде густіше заселений, ніж будь-коли раніше – саме в той момент, коли регулювання M1E забезпечить необхідні стимули. Це стратегічно вигідно для споживачів, але структурно ризиковано для кожного окремого постачальника, який залежить від достатнього обсягу, щоб окупити витрати на розробку. VW має частку ринку електромобілів у Європі у 28 відсотків, що є найсильнішою стартовою позицією. Stellantis бореться із заплямованим іміджем та часовим відставанням щонайменше на два роки порівняно зі своїми найсильнішими конкурентами.
Група VW ще у 2025 році прогнозувала, що ринок повністю електричних малолітражних автомобілів у Європі після 2030 року буде приблизно в чотири рази більшим, ніж на той час. Це справжня стратегічна гра: той, хто домінуватиме в сегменті до 2030 року, забезпечить собі позицію на ринку, яка має вирішальне значення для всієї електричної трансформації. Stellantis має наздогнати, а не лідирувати.
Висновок: Між новими починаннями та узгодженням з минулим
Електромобіль Stellantis вартістю 15 000 євро є реально доцільним, підкріпленим розумним регулюванням і бажаним з точки зору промислової політики. Однак, чим він не є, так це доказом стратегічного передбачення європейської автомобільної промисловості. Це результат багаторічних невдач – з боку ринку, регулювання та корпоративних стратегів – які зараз виправляються під спільним тиском китайської конкуренції та європейського регулювання.
Економічний аналіз показує галузь, яка в минулому надавала пріоритет короткостроковим прибуткам через підтримку маржі, а не присутності на ринку, і тепер стикається з наслідками, реагуючи під тиском кількох криз одночасно: слабкі продажі, мільярдні втрати, технологічна перевага Китаю та кліматичні цілі ЄС. Політичне вирішення проблеми суперкредитів та тарифів M1E дає змогу виграти час, але не усуває структурну конкурентну слабкість, яка виникла, коли масовий автомобіль був відмовлений.
Ті, хто вітає проєкт електромобілів 2028 року, мають рацію, відзначаючи прогрес. Але вони не повинні забувати, чому цей шлях був таким довгим. І вони повинні запитати себе, чи зможе Європа все ще виробляти доступні електромобілі, коли субсидії та суперкредити врешті-решт закінчаться.
🎯🎯🎯 Галузевий центр B2B, керований даними, як квазі-внутрішнє рішення
Квазі-власне рішення: Як Xpert.Digital усуває операційні прогалини в B2B-маркетингу та продажах – Розумний контент-орієнтований бізнес - Зображення: Xpert.Digital
Xpert.Digital — це галузевий центр B2B, що базується на даних, який очолює Konrad Wolfenstein . Компанія виступає зовнішнім, квазі-внутрішнім рішенням для промислових партнерів, усуваючи операційні прогалини в маркетингу, контенті та продажах, не вимагаючи додаткових ресурсів з боку клієнта.
Більше інформації тут:
Ваш глобальний партнер з маркетингу та розвитку бізнесу
☑️ Наша ділова мова – англійська або німецька
☑️ НОВИНКА: Листування вашою рідною мовою!
Konrad Wolfenstein
Я та моя команда раді бути вашим особистим консультантом.
Ви можете зв'язатися зі мною, заповнивши контактну форму тут wolfenstein@xpert.digital:, або просто зателефонувавши мені за номером +49 7348 4088 965. Моя адреса електронної пошти
Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проєкту.
