Гібридер, мультимодальний логістичний рух (дорожня залізниця) у Німеччині з цивільно-військовим подвійним використанням

Стратегічні логістичні пропозиції щодо гібридного багатомодального комбінованого вуличного залізничного руху в Німеччині з урахуванням цивільного військового подвійного використання

Німеччина стикається з подвійним стратегічним викликом: як центральний логістичний центр у Європі та як вирішальний поворот для НАТО, особливо в контексті підтримки нації господаря (HNS) та захисту східного флангу, країна повинна мати високоефективну та стійку транспортну інфраструктуру. У той же час, сучасні аналізи виявляють значний дефіцит та вузькі місця в існуючій мережі, які впливають на як цивільну економічну діяльність, так і військову оперативну готовність та реакцію. Поновлена ​​увага на захист держави та альянсу (LV/BV) протягом "повороту часу" підкреслює актуальність для вирішення цих слабких місць.

У цій статті представлені стратегічні пропозиції щодо розробки гібридної багатомодальної логістичної системи, яка зосереджується на комбінованій вуличній залізниці (KV). Основна концепція базується на інфраструктурі подвійного використання: критичні системи KV (термінали, секції маршрутів, засоби завантаження) в основному фінансуються за допомогою оборони, які надаються під заголовком "забезпечення оборонної та оборонної логістики". Однак ця інфраструктура розроблена з самого початку таким чином, що її можна ефективно використовувати цивільні логістичні гравці в невідкладні часи.

Аналіз показує значний дефіцит у стані німецької залізничної мережі, особливо для мостів, сигнальних ящиків та сильно напружених ділянок маршруту, незважаючи на перші ознаки вдосконалення та постійних програм модернізації, таких як "Загальне оновлення". Ринок KV має значний потенціал зростання і є важливим для переїзду, але страждає від цих дефектів інфраструктури та дефіциту потужностей. Військові транспорту стикаються з конкретними проблемами: бюрократичні перешкоди, обмежені можливості для великих вантажних перевезень (відсутні плоскі вагони, обмежені контракти з вантажоперевезенням DB) та інфраструктура, яка часто не відповідає військовим вимогам (наприклад, клас військового навантаження - MLC). Варіанти фінансування складаються з національних бюджетів оборони, потенційно флангу, що фансують кошти ЄС (наприклад, військова мобільність CEF), внаслідок чого розподіл цивільних витрат шукається за рахунок плати за використання. Напружена ситуація вантажних автомобілів також вимагає вивчення альтернативних моделей операторів, включаючи приватні смуги.

Центральні рекомендації включають пріоритетне оновлення вибраних терміналів KV та залізничних коридорів для операції з подвійним використанням, враховуючи військові стандарти (MLC, безпека, зарядна здатність для військових транспортних засобів). Запропоновано створення чіткої юридичної та оперативної основи для гібридної експлуатації, яка забезпечує пріоритетність військової пріоритетності, якщо це необхідно, і в той же час дозволяє надійне цивільне використання. Фінансування повинно бути стратегічно завдяки поєднанню національних захисних програм та програм ЄС. Розробка пілотних проектів на стратегічно релевантні коридори (наприклад, на східну Європу) з інтеграцією всіх відповідних зацікавлених сторін (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, приватний оператор) поступово демонструвати та реалізувати модель.

Підходить для цього:

• Військова логістика 4.0: Майбутнє військових ланцюгів поставок - Автоматизація та цивільна інфраструктура як стратегічні фактори НАТО (Час читання: 34 хв / немає реклами / без оплати)

Стратегічний імператив: потреба в гібридній логістиці вулиці-шхенів

Подвійна потреба: зміцнення оборонної логістики та цивільної ефективності ланцюгів поставок

Необхідність надійної та ефективної логістичної інфраструктури в Німеччині є результатом двох взаємодоповнюючих стратегічних вимог: збільшення військових потреб у рамках оборони держави та альянсу, а також вимог до постійної громадянства відповідно до ефективних та стійких транспортних маршрутів.

З військової точки зору, змінена ситуація з безпекою в Європі, тим більше, що російська агресія проти України вимагає значного збільшення відповідальності та здатності Бундесвера та союзних сил НАТО. Мобілізація зобов'язань як частина нової моделі НАТО (NFM), таких як здатність Німеччини мобілізувати 30 000 солдатів та 85 кораблів та літаків до 2025 року, або постійне розміщення бригади в Литві. Німеччина виступає центральним поворотним столом ("Linpin", "Hub") для військ та прокладки матеріалів, зокрема на східному фланзі НАТО. У разі альянсу до 800 000 солдатів НАТО довелося перевезти Німеччиною протягом 180 днів. Для транспортування важких пристроїв, таких як танки та артилерії, залізниця є кращим агентом завдяки його потужності та ефективності на великі відстані. Однак нинішня інфраструктура та логістична здатність зросли лише в обмеженій мірі, що може призвести до значних затримок та вузьких місць.

У той же час, німецька економіка є однією з найбільших країн -експорту і сильно залежить від виклику зробити свої ланцюги поставок ефективними, недорогими та все більш стійкими. Вантажний рух на вулиці домінує з точки зору кількості, але досягає обмежень потужностей і викликає значне забруднення навколишнього середовища. Переїзд товарів з дороги до залізниці - це заявлена ​​мета політики дорожнього руху, як з екологічних причин (скорочення викидів СО2), так і для полегшення вуличної інфраструктури. Вулична залізниця комбінованої руху (KV) відіграє тут ключову роль і, незважаючи на економічні коливання, має високий потенціал довгострокового зростання. Таким чином, потужна інфраструктура KV має велике значення не лише для екологічних цілей, але і для конкурентоспроможності Німеччини.

Синергія між цими двома районами потреб очевидна: інвестиції в модернізацію залізничної інфраструктури та термінал КВ, необхідний для поліпшення військової мобільності, також може підвищити потужність та ефективність цивільного вантажного транспорту за умови, що вони розроблені з самого початку як системи подвійного використання. Таке гібридне використання дає змогу значними інвестиційними витратами, які виникають для військового модернізації, для його економічного використання та підвищення стійкості всієї транспортної системи.

Використовуйте синергію: перевага інфраструктури подвійного використання

Концепція інфраструктури подвійного використання, тобто системи та систем, які служать як цивільним, так і військовим цілям, пропонує стратегічний важіль для подолання проблем, що визначають. Він заснований на усвідомленні, що багато вимог до транспортної інфраструктури- будь то навантаження мостів, профілів легких просторів тунелів, потужності систем конвертів або виконання систем зв'язку та контролю- є актуальними для сучасної цивільної логістики та військових переїздів. Дослідження Комісії ЄС показало перекриття 94 % між військовими вимогами та цивільним десятьма ТНЕЗ.

Економічний раціональний для підходу з подвійним використанням переконливий. Замість того, щоб будувати та підтримувати окремі, потенційно надлишкові та дорогі інфраструктури для військових цілей паралельно цивільним системам, подвійне використання дає змогу поєднувати інвестиції. Бюджети оборони, які часто підлягають меншій кількості прямих обмежень прибутковості та націлювання на тривалий стратегічний безпеку, можуть бути використані для створення або модернізації інфраструктур, що розвивають широкі економічні вигоди. Громадянське використання в мирі може допомогти покрити експлуатаційні витрати та максимізувати використання дорогих систем, що, в свою чергу, покращує загальну економіку. Дослідження показують, що загальна ефективність витрат комбінованого руху порівняно з чистим автомобільним транспортом, перевага, яка буде додатково посилена вдосконаленою інфраструктурою.

На додаток до суто економічних аспектів, міцна, спільно використовувана інфраструктура посилює загальну стійкість держави. Потужна, надмірна та добре підстачена транспортна мережа менш сприйнятлива до розладів, будь то технічні, через стихійні лиха, саботажні файли або кібер -атаки. Можливість швидко переходити між пріоритетами цивільного та військового транспорту у разі кризи та використовувати функціонуючу інфраструктуру є важливою частиною сучасних концепцій оборони та безпеки, як вимагає НАТО. ЄС явно просуває цей підхід через такі програми, як Connecting Europe Castice (CEF) військову мобільність, яка спеціально підтримує проекти з подвійним використанням.

Німецький контекст: геостратегічна роль та поточний логістичний ландшафт

Центральне географічне розташування Німеччини в Європі надає йому видатне геостратегічне значення. Функціональна інфраструктура руху має екзистенціальне значення як транзитна земля для товарів, і як логістичний поворот для партнерів НАТО, особливо для переїзду на східний фланг. У той же час, Німеччина як провідна промислова нація з високою експортною орієнтацією залежить від ефективних та надійних логістичних ланцюгів.

Однак нинішня реальність німецького логістичного ландшафту на відміну від цих стратегічних вимог. Транспортна інфраструктура страждає від значного відставання від інвестицій і частково перебуває у тривожному стані. Це стосується, зокрема, до залізничної мережі, де, незважаючи на останні незначні вдосконалення, значна частка систем класифікується як посередній або бідніший та хронічний недофінансування, призвела до "постійного режиму ремонту". Мости та сигнали мають особливо високу вимогу. Важливі на водних шляхах також впливають застарілі замки та пари, а тисячі вуличних мостів непридатні для великих навантажень. Цей дефіцит призводить до вузьких місць, непридатності та підвищеної сприйнятливості до втручання, що базується як на цивільній економіці, так і на масово перешкоджає військовій мобільності. Крім того, існують бюрократичні перешкоди, такі як тривалі процедури затвердження для військових транспортів - навіть між федеральними державами - та обмежувальними правилами (наприклад, нічні ставки на водіння), які ускладнюють рух. Оперативні та фінансові труднощі вантажних автомобілів, традиційного партнера Бундесвера для залізничних транспортів, додатково посилюють ситуацію.

Цей стан являє собою стратегічну слабку точку. Зафіксована крихкість німецької транспортної інфраструктури та втрати адміністративного тертя прямо суперечать критичній ролі Німеччини як центру НАТО. Неможливість швидко та надійно переміщувати війська та матеріал не тільки підриває національну оборонну здатність, але й довіру колективної оборони НАТО, особливо на його східному фланзі.

У той же час, "черговий час" та розвиток плану операцій Німеччина (Оплан АС) відкривають історичну можливість. Політичне визнання ситуації з посиленою загрозою та явна інтеграція цивільних суб'єктів та інфраструктури в національне планування оборони створює стратегічне обґрунтування та потенційно політичну волю для визначення пріоритетних інвестицій у масштабах у модернізацію критичних інфраструктур. Фінансування таких проектів подвійного використання з аспекту "забезпечення оборони" полегшується, оскільки це сприяє безпосередньо зміцненню національної та Граубюнденської стійкості та оборонних здібностей. Це вікно часу пропонує можливість вирішення довгих занедбаних проблем з інфраструктурою та в той же час створення сучасної гібридної логістичної системи, яка відповідає як військовим, так і цивільним вимогам.

Оцінка основ: залізнична мережа Німеччини та потенціал KV

Поточний стан німецької залізничної інфраструктури: потужність, вузькі місця та зусилля з модернізації

Продуктивність німецької залізничної мережі є основною вимогою для успішної гібридної системи KV. Однак нинішня оцінка цієї основи - це змішана картина зі значними проблемами. Згідно з державним звітом Інфраго в 2024 році, роки тенденції погіршення стану мережі вперше можна було б зупинити, з незначним поліпшенням загального стану держави з 3,03 до 3,00. Це пов’язано з великими заходами поновлення (понад 2000 км треків, 1800 курсів у 2023 році). Однак ця стабілізація відбулася на посередньому рівні після того, як клас раніше погіршився з 2,93 у 2021 до 3,01 у 2022 році.

Значна частина мережі продовжує мати серйозні вади. У 2022 році системи вартістю 51,5 % цінного портфеля були класифіковані як "посередні або погані" (ступінь стану ≥ 3). Потреба на основі держав у досягненні заміни інвестицій була оцінена в 2022 році на масові 90,3 мільярда євро, що значне збільшення порівняно з 54,3 мільярда євро в попередньому році, що значно пов'язане з ціновими ефектами. Стан мостів (27,6 мільярдів євро) та сигнальні скриньки (26,2 мільярда євро, майже половина портфеля) є особливо критичною. GANS (середній клас 3,13 євро, 11,3 мільярда євро (потреби в 4,3 мільярда євро) також мають значний дефіцит, часто через старіння. Високо забруднені ділянки маршруту, що складають близько чверті мережі, навіть оцінюються лише 3,05. Ці структурні дефіцит є результатом років недооцінки порівняно з іншими європейськими країнами, такими, як Австрійська або Свитицер.

Ці недоліки мають прямий вплив на потужність та якість роботи. Німецька залізнична мережа скоротилася приблизно на 21 % з 1994 року, тоді як транспортні показники вантажного руху (в тонах кілометрів, TKM) зросли на 91 % за той же період . Тому значно менша мережа повинна значно керувати більшою кількістю трафіку. Це неминуче призводить до високої зайнятості та вузьких місць, особливо на основних коридорах та у великих вузлах, таких як Кельн, Дюйсбург, Дюссельдорф та Дортмунд. Збільшення попиту на дорожній рух та високі будівельні заходи ще більше посилюють вузькі місця. Результатом є падіння пунктуальності та нижчої якості експлуатації, що також відображається на зменшенні кількості товарів у 2023 році (-6,1 % у тоннах, -6,5 % у TKM).

Для того, щоб вирішити ці виклики, Deutsche Bahn ініціював зміну парадигми зі стратегією "сильної залізниці" та створенням загальної доброї інфраструктурної компанії DB Infrago AG. Основна частина - це програма для "загального ремонту" близько 4200 кілометрів маршрутів у високо завантаженій мережі до 2030 року, з метою створення мережі довжиною 9 400 км. Замість частин, коридори повинні бути модернізовані всебічно та в комплекті. Прикладами є вже завершена реконструкція Рідбана Франкфурт-Мангейма та запланованого, широкого ремонту важливих зв’язків, таких як Гамбург-Берлін, Еммеріх-Оберхаузен або Гамбург-Ханновер. У той же час сприяє розширення європейської системи безпеки поїздів ETCS (мета: 40 % мережі до 2030 року), що є необхідною умовою для збільшення потужностей.

Однак ці необхідні загальні реконструкції представляють значне навантаження в середньостроковій перспективі. Часто багатомісячне повне закриття критичних коридорів призводить до великих обмежень у пасажирському та вантажному русі. Потяги повинні широко відволікатись, що призводить до більш тривалого часу подорожі та зменшення потужності. Досвід, як і ремонт у долині Рейна, показують, що маршрути об'їзду часто перевантажені або недостатньо ефективні. Це може призвести до тимчасового переселення руху трафіку на вулицю, що протидіє напрямках транспорту руху та посилює економічні недоліки будівельних робіт. Таким чином, координація цих основних проектів та забезпечення належних можливостей відволікання мають вирішальне значення для мінімізації негативних наслідків на КВ та потенційні військові транспортування під час фази оновлення. Для підтримки функціональності загальної системи необхідні прозорі планування та, можливо, тимчасові рішення.

Підходить для цього:

• Склади системних терміналів: Багатофункціональний буферний підшипник для контейнерів та повні навантажувальні поїзди (напівпричіп / трейлер) (Час читання: 34 хв / немає реклами / без оплати)

Ландшафт комбінованого трафіку (КВ): термінали, оператори та динаміка ринку

Комбінований рух (КВ) є центральним компонентом для переміщення вантажного руху з вулиці до залізниці і, таким чином, важливим фактором для досягнення цілей руху та екологічної політики в Німеччині та Європі. Він включає транспортування завантажувальних блоків (контейнерів, чергування контейнерів, причепів для сідла) через більш тривалі відстані за допомогою залізничного або внутрішнього корабля, завдяки якому свинцева та подушка відбувається через вантажівку на коротких відстанях.

КВ, як правило, зазнав сильного зростання в останні десятиліття і є значною часткою в залізничному вантажному транспорті. У 2021 році близько 26,6 % кількості виробництва (тонн) та 40,5 % транспортної служби (TKM) у залізничному вантажному транспорті припадало на КВ. Також порівняно з іншими транспортними компаніями, KV часто показав вище середніх темпів зростання. Прогнози тривалої терміни продовжують припускати значне зростання; За період 2025-2027 рр. Очікується річне зростання на 2,3 % (кількість) або 2,8 % (ТКМ), що значно перевищує зростання прогнозу всього залізничного вантажного транспорту. На ринку сильно переважає морський порт далі, який у 2017 році склав близько 55,5 % від залізничного КВ. Однак ринок також підлягає економічним коливанням та інфраструктурним впливам, як показує значне зниження відправлень у таких операторів, як комбінований трафік у 2023 (-15,9 %).

Термінали конвертів, інтерфейси між вулицею та залізницею відіграють ключову роль у КВ. У Німеччині є мережа з близько 219 терміналів (станом на 2018 рік), якою експлуатують різні актори. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (Duss), дочірня компанія DB Netz AG та комбінований трафік, працює близько 25 великих терміналів. У морських та внутрішніх портах також є численні термінали, а також системи, якими керують приватні хірурги, муніципалітети або великі версії. Однак ємність цих терміналів є критичним фактором. Дослідження показують, що існуючі можливості будуть недостатніми в середньо- та довгостроковій перспективі, щоб впоратися з прогнозним зростанням КВ. Вузькі місця в терміналах можуть негативно впливати на якість та пропозицію в КВ. Близькість терміналу до вантажовідправника або одержувача має вирішальне значення для економіки КВ; 82 % обсягу генерується в радіусі 50 км навколо клеми, 65 % навіть у межах 30 км. Для сприяння розширенню Директиву про фінансування КВ федерального уряду, яка не забезпечує субсидії до 80 % для нових та розширення, а також (з 2022 року), також наданих інвестиціям заміни, за умови, що такі умови, як економіка, просування та недискримінаційний доступ.

Ринок операторів у німецькому залізничному вантажному транспорті є сильно конкурентоспроможним. Незважаючи на те, що DB -вантаж все ще є важливим гравцем, компанія повинна мати справу зі значними економічними труднощами та оперативними проблемами. Комісія ЄС закликає до рентабельності до кінця 2026 року. У той же час численні приватні залізничні дорожні компанії (EVU), які часто називають "конкурсними трасами", виграли значні ринкові частки. Ще в 2022 році 59 % тонн кілометрів у залізничному вантажному транспорті становили не -федеральний EVU. Такі компанії, як Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Germany, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE та CFL Cargo Germany, є важливими суб'єктами на ринку. Крім того, існують спеціалізовані оператори KV, такі як комбінований трафік, HUPAC або HELROM та інноваційні постачальники, такі як вантажні кабани, які розробляють нові технології для конверта. Ця різноманітність операторів в основному пропонує альтернативи та сприяє конкуренції.

Однак ця фрагментарна структура ринку терміналу та оператора має конкретні проблеми для впровадження стандартизованої системи подвійного використання. У той час як велика кількість суб'єктів та приватних терміналів пропонують гнучкість та альтернативи БД, це ускладнює забезпечення рівномірних стандартів. Військові транспорту потребують конкретних технічних вимог (наприклад, здатність MLC, пандуси для ланцюгових транспортних засобів), високі стандарти безпеки та, перш за все, гарантована пріоритетність у разі кризи. Ці вимоги повинні бути забезпечені за допомогою всіх потенційно використовуваних терміналів та всіх залучених операторів, незалежно від права власності на власність чи джерела фінансування (наприклад, Директива про фінансування KV з власними вимогами). Це вимагає надійної рамки управління для системи подвійного використання, яка виходить за рамки існуючих цивільних правил і включає чіткі договірні угоди, а також, можливо, сертифікати на термінали та операторів, що беруть участь, щоб гарантувати необхідну рівномірність та надійність для військових цілей.

Ключові коридори для руху на схід-захід та північ-південь

Ефективність та потужність основних осей руху мають вирішальне значення для функціональності німецького та європейського вантажного транспорту, а також для військової мобільності. Німеччина розташована в центрі декількох транс-Європейських транспортних мереж (Ten-T), які служать основою для міжнародних товарів та пасажирів. П'ять із дев'яти десяти коридорів мережі Т-Керн перетинаються Німеччина: Рейн-Альпен, Скандинавія Мідер, Північне море Остсі, Східне/Східне Середземномор'я та Рейн-Донау. Ці коридори розроблені мультимодальними та мають видатне значення для перехресного руху, а також для КВ.

У той же час ці основні осі часто є найбільш забрудненими ділянками залізничної мережі та мають значні вузькі місця. Аналізи неодноразово визначають критичні речі на маршрутах Рейна (зліва та правий берег Рейну), доступ до портів Північного моря (особливо Гамбург/Бремен-Хановер), Схід-Західний зв’язок через Північну Рейн-Вестфалія (Рур Рур) та далі через Хамм та Ганновер у напрямку до Польщі та КЗехії, а також у південній мові до Австралії та ІТалі (зокрема). Великі залізничні вузли, такі як Гамбург, Ганновер, район Рур (Кельн, Дюйсбург, Дортмунд), Франкфурт/Рейн-Мейн, Мангейм/Карлсрухе та Мюнхен, також відомі як системні ділянки вузького місця. Ці вузькі місця призводять до затримок, зниження надійності та обмеження потенціалу для подальшого зростання руху на залізниці.

З військової точки зору, коридори мають особливе значення, що дає можливість швидкому покладенню сил та матеріалу до східного флангу НАТО. Зв'язки з портів Північного моря (як ранги для трансатлантичних підкріплень) через Німеччину до Польщі та Балтійських держав є тут. Створення запланованого коридору військової мобільності між Нідерландами, Німеччиною та Польщею підкреслює цей пріоритет. Цей коридор призначений для зменшення бюрократичних перешкод та оптимізації фізичної інфраструктури для швидких рухів військ. Таким чином, модернізація та розширення цих осей схід-захід є важливими не лише для цивільної торгівлі, а й для оборони альянсу.

Тісне пов’язування цивільних цілей розширення десяти-Т та вимог військової мобільності дає значну можливість для фінансування інфраструктурних проектів з подвійним використанням. У рамках сполучення Європи (CEF) ЄС сприяє як розширенню коридорів десяти-Т, так і конкретних заходів щодо поліпшення військової мобільності. Проекти, які, як було доведено, служать обом цілям, тобто. Збільшити продуктивність коридору TEN-T і в той же час відповідає військовим вимогам, що мають високі шанси на співфінансування (в даний час експлуатовані) CEF військової мобільності або потенційно з загальних фондів CEF. Це створює чіткий механізм для використання фондів, що стосуються оборони ЄС, спеціально для модернізації стратегічно важливих залізничних маршрутів та терміналів у Німеччині, які обслуговують як цивільні КВ, так і військові переселення, особливо на Схід. Таким чином, пріоритетність інвестицій у ці коридори в рамках запропонованої гібридної моделі може використовувати подвійне стратегічне обґрунтування (економічно та військово) та потенційно для додаткових джерел фінансування.

Машина AI & XR-3D-рендерінгу: п’ять разів досвід від Xpert.digital у комплексному пакеті служби, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

У центрі уваги: ​​мілітаризація транспортної інфраструктури в часи кризи

Транспортні потреби НАТО/Бундесвер: Об'єм, частота, важке навантаження, безпека

Вимоги до військових транспортів, зокрема в контексті держави та оборони альянсу, характеризуються великим обсягом, потребою в більш швидкому прокладанні та конкретних вимогах до транспортування важкого та чутливого обладнання. Здатність до "військової мобільності" - швидкий і безшовний рух персоналу та матеріалу через кордони - є вирішальним фактором стримування та оборонних здібностей НАТО.

Необхідні обсяги транспорту значні. Наприклад, як частина нової моделі НАТО, Німеччина повинна мати можливість швидко переміщувати великі квоти. У випадку альянсу сотні тисяч солдатів союзників могли перевезти з їхнім матеріалом через Німеччину. Такі великі переїзди часто доводиться мати можливість відбуватися в короткому повідомленні ("коротке повідомлення"). Для транспортування важкої військової техніки, таких як бойові танки (наприклад, леопард 2), стрілецькі танки або бронетанковий ша, рейка є кращим засобом транспорту, особливо на більшій відстані, щоб мінімізувати зношування матеріалів та персонал. Ці транспортні засоби ставлять високі вимоги до навантажувальної ємності інфраструктури (мости, доріжки) та використовуваних вагонів. Класифікація відбувається відповідно до класу військового навантаження (MLC), стандарту НАТО (Stanag 2021), який визначає стійкість мостів і шляхів. Такі танки, як Leopard 2, потрапляють у високі категорії MLC (наприклад, MLC 70 або вище), які розміщують відповідні вимоги до інфраструктури. Для залізничного транспорту потрібні спеціальні важкі плоскі вагони (наприклад, SAMMS). У Bundeswehr є власні та орендовані вагони, але кількість яких обмежена.

Завантаження транспортних засобів колеса та ланцюга на залізничних вагонах вимагає конкретних споруд та процесів. Зазвичай він завантажується через головні або бічні пандуси на клемах або спеціальних точках завантаження. Існують детальні норми Бундесвера (наприклад, H.DV. 68/5) для належного завантаження та забезпечення транспортних засобів за допомогою клинів та ланцюгів. Дотримання цих процедур має вирішальне значення для безпеки транспорту. Для гнучкого завантаження, бажані навички, що нагадують родоподібні/розгортання), навички мобільних пандусів або ророподібні (рулонні/розгортання), в яких транспортні засоби можуть їхати безпосередньо до спеціальних вагонів. Угоди про стандартизацію НАТО (станеги) відіграють важливу роль у забезпеченні сумісності обладнання та процедур між партнерами альянсу, які також можуть включати аспекти транспорту та завантаження.

Безпека - ще один критичний аспект військових транспортів. Розумний матеріал повинен бути захищений від крадіжок або несанкціонованого доступу. Транспорт, особливо зброя та боєприпаси, потребує супровідного захисту та безпечних маршрутів та зони відпочинку. Сама інфраструктура повинна бути захищена від саботажних файлів (фізично або кібер). Транспорт небезпечних товарів також підлягає суворим національним та міжнародним нормам, гармонізація яких є важливою для гладких кордонів.

Ідентифіковані вузькі місця для військових транспортів у Німеччині (інфраструктура, бюрократія, потужність)

Незважаючи на стратегічне значення Німеччини як логістичного повороту, є значні вузькі місця, які перешкоджають військовій мобільності. Їх можна розділити на три основні категорії: дефіцит інфраструктури, бюрократичні перешкоди та обмеження потужностей.

Інфраструктура має серйозні дефекти, які впливають особливо на військовий транспорт. Значна частина залізничної мережі та тисячі мостів перебувають у поганому стані і часто не відповідають необхідним стандартам MLC для важких військових транспортних засобів. Це примушує об'їзд і обмежує вибір маршруту. Важливі коридори, особливо в напрямку на схід-захід, страждають від вузьких місць. Інфраструктура для 740-метрових поїздів ще не доступна, і багато терміналів не розроблені для обробки важкої військової техніки або специфічних методів завантаження (наприклад, пандусів для ланцюгових транспортних засобів). Підлегла дорожня мережа, яка повинна використовуватися для закриття автомагістралей, часто не розміщується для військового транспорту. Оновлення та оцифрування Військової дорожньої мережі (MSGN) необхідна терміново.

Бюрократичні перешкоди представляють ще одну істотну перешкоду. Довгі та складні процеси затвердження для військових транспортів, навіть у межах Німеччини між федеральними державами, викликають значні затримки. Існує відсутність гармонізованих та прискорених процедур для перехресного транспорту в Європі, як з точки зору дозволів, так і митних формальностей, так і транспортування небезпечних товарів. ЄС прагне до максимум трьох робочих днів, але реальність часто значно вища. Додаткові обмеження, такі як заборони водіння нічного водіння або зони захисту шуму, перешкоджають гнучкості та ефективності військових переїздів.

Вуличні місця стосуються як інфраструктури, так і наявних засобів транспорту. Кількість спеціалізованих важких плоских вагонів для бронетанкового транспорту значно зменшилася з моменту холодної війни. Існуючий рамковий контракт між вантажами Bundeswehr та DB залишає лише обмежену кількість цих вагонів (до 343) та кілька щоденних вікон для військових транспортів. Більшість потенціалів призначені для комерційного руху, що ускладнює короткотермінове забезпечення додаткових можливостей для військових потреб. Немає офіційної угоди, яка гарантує, що приватні поїзди забезпечували достатню кількість вагонів та локомотивів у разі кризи. Заплановане зменшення обсягу контракту з вантажним автомобілем Bundeswehr на 2024 рік може ще більше посилити ситуацію. Загалом, у системі бракує надмірності та гнучко доступної сплеску.

Підтримка нації господаря (HNS) та роль логістичної інфраструктури

Підтримка господаря (HNS) описує цивільну та військову підтримку, яку країна -господар (господарська нація) надає озброєні або доброзичливі країни, які перебувають на її території або перетинають її. Для Німеччини, як центральний центр НАТО в Європі, забезпечення HNS є важливим завданням в рамках зобов'язань альянсу.

Діапазон послуг HNS великий і індивідуально узгоджується на прохання нації підтримувати. Він включає матеріально -технічну підтримку, наприклад, транспортну підтримку, надання приміщень для відпочинку, заправлення, харчування, медична допомога та технічна допомога, а також адміністративні аспекти, такі як дозволи на введення та дипломатичні випуски, а також захисні заходи щодо саботажу чи розладів. Координація цих послуг на німецькому ґрунті є відповідальністю командування територіального управління Бундесвером (TerrfükDobw).

Логістична інфраструктура відіграє вирішальну роль у ефективному забезпеченні HNS. Функціонування моря та аеропортів, потужна залізнична та дорожня мережа, а також достатня кількість складських та покривних можливостей є основними вимогами для прийняття союзних військ та їх матеріалів та переїзду по країні. Якість та доступність цієї інфраструктури значно визначають швидкість та надійність, з якими можна досягти HNS.

Важливою особливістю концепції HNS є інтеграція цивільних ресурсів та суб'єктів. HNS -це загальне завдання, яке, крім Бундесвера, також включає цивільні органи влади, служби надзвичайних ситуацій та приватний сектор. Служби цивільної підтримки, як правило, мають пріоритет, якщо вони можуть бути надані з точки зору своєчасного та кваліфікованого. Це часто робиться в мирні часи на основі ринкових контрактів, завдяки чому Бундесвер може також виступати посередником. Існують рамкові договори та конкретні угоди з компаніями для певних завдань HNS, таких як логістична підтримка конвоїрів через Rheinmetall.

Юридична основа для HNS в Німеччині формує національні закони та міжнародні угоди, такі як статут військ НАТО та додаткові двосторонні контракти. Існують також спеціальні юридичні норми щодо кризових та оборонних справ (наприклад, Федеральний Закон про виконання, Закон про транспортну безпеку), які дозволяють отримати доступ до цивільних ресурсів. НАТО та ЄС також розробили концепції та стандарти (наприклад, Станаг, меморандуми про розуміння - Муса) для HNS для стандартизації планування та впровадження.

Система дорожнього руху Німеччини зосереджена на плануванні оборони

План операції Німеччина (Oplan Au) являє собою військовий внесок у загальний стан оборони і є прямим реакцією на зміну ситуації з безпекою в Європі. Він визначає, як діятиме Бундесвер у випадку випадків напруги чи оборони щодо захисту Німеччини та її критичної інфраструктури та в той же час виконання зобов'язань у рамках оборони Альянсу НАТО, зокрема роль повороту та забезпечення нації господаря.

Центральним інноваціям та суттєвим наслідком Оплеу є явна та глибока інтеграція цивільних суб'єктів та інфраструктур у планування оборони. План визнає, що здатність до оборони Німеччини не може бути гарантована виключно військовими засобами, але значною мірою залежить від функціональності та стійкості цивільних систем. Це стосується, зокрема, до критичної інфраструктури (критики), яка також включає транспортну систему (залізниця, вулиця, водні шляхи, порти, аеропорти).

OPLU AU присвоює активну роль цивільній стороні як "потребує постачальника обмежень та послуг" у разі захисту. Це виходить за рамки попередньої практики HNS і передбачає більш сильне зобов'язання та інтеграцію. Зокрема, це означає, що цивільні логістичні компанії, інфраструктурні оператори (такі як DB Infrago, Port Operator) та інші відповідні компанії (наприклад, постачальники енергетики, будівельні компанії) повинні надавати конкретні послуги у разі кризи. Юридичні основи, такі як Федеральний Закон про виконання, дозволяють конфіскувати цивільні товари та потужності (наприклад, вантажівки, крани, промислові райони) у надзвичайних ситуаціях. Наприклад, вантаж БД уже зберігається за допомогою мостів заміни війни.

Це тісне взаємозв'язок військових та цивільних можливостей в Оплоу підкреслює необхідність розглянути стійкість та виконання цивільної інфраструктури руху як частину забезпечення національної безпеки. Підготовка до цього повинна бути зроблена в мирі. Це вимагає переосмислення ("зміна мислення") для всіх учасників - як з військової, так і з цивільної сторони. Для інфраструктурних операторів та постачальників послуг логістики це означає, що їх системи та процеси також повинні виконувати військові вимоги і що вони повинні адаптуватися до тіснішої співпраці та координації з Бундесвером. Для фінансування інфраструктурних проектів це призводить до сильної основи аргументу: інвестиції в модернізацію та підвищення стійкості дорожньої інфраструктури, навіть якщо вона в основному використовується в цивільному, служить впровадженню OPLE і, таким чином, національній безпеці та обороні. Це легітимізує використання засобів захисту для таких проектів з подвійним використанням як частина запропонованої гібридної моделі KV.

Підходить для цього:

• Ефективна логістика технічного обслуговування у військових з датаматрикою GS1 та телебачення - Логістика Модернізація технічного обслуговування

Дизайн гібридного рішення вуличного рейку

Концептуальна модель: Інтеграція військового фінансування та цивільне використання

Запропонована гібридна модель комбінованої вуличної залізниці (KV) ґрунтується на принципі інфраструктури подвійного використання, яка стратегічно фінансується за допомогою оборони та керується як військовими, так і цивільними користувачами.

Ядро моделі полягає у фінансуванні критичної інфраструктури KV-це включає вибрані термінали, розділи маршруту та спеціалізовані засоби завантаження, прискорюючи з бюджету оборони під заголовком "Забезпечення оборонної та оборонної логістики". Вибір інфраструктури, що підлягає спонсору, базується на військових вимогах (наприклад, стратегічні коридори, вузли HNS, актуальність Oplau). Це джерело фінансування дозволяє інвестиції, що виходять за рамки суто прибуткованості громадянської економіки та спрямовані на довгострокову стійкість та доступність. Фонди покривають як початкові інвестиції (нове будівництво, розширення, модернізація), так і запущені витрати на технічне обслуговування та експлуатацію, наскільки це необхідно для забезпечення військових вимог (наприклад, більш високих стандартів, запобіжних заходів, гарантованої доступності).

Громадянське використання є невід'ємною частиною концепції. У часи, коли інфраструктура не потрібна для військових цілей (звичайна експлуатація), вона доступна цивільним операторам КВ та їх клієнтам. Це максимізує використання дорогих систем і приносить широкі економічні вигоди шляхом зміцнення екологічно чистих залізничних вантажних транспортів. Доступ для цивільних користувачів відбувається за чіткими правилами та потенційно проти плати (наприклад, плата за маршрут або термінальне використання). Цей дохід може сприяти покриттям операційних витрат та зменшити фінансове навантаження на оборонний бюджет.

Найважливішим компонентом є структура управління. Потрібна чітка рамка, яка регулює співпрацю між військовими та цивільними суб'єктами. Комітет був би можливий з участю BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, LogkDobw, Baainbw), DB Infrago, а також представниками приватного оператора KV та термінального оператора. Цей комітет повинен був би визначити та контролювати правила доступу, протоколи пріоритету для кризи, механізми розподілу витрат або структури плати, а також стандарти якості та безпеки. Існуючі моделі, такі як Директива про фінансування КВ або організаційні структури Агентства з питань оборони США (DLA), можуть запропонувати пропозиції, але повинні бути адаптовані до конкретних німецьких умов та військових вимог.

Також повинна бути скоригована юридична рамка. Потрібні чіткі правила, щоб узаконити фінансування від засобів оборони та в той же час забезпечували цивільне використання. Це може бути здійснено через коригування існуючих законів (наприклад, федерального закону про розширення залізниць, Закону про особистий транспорт) або через конкретні міжнародні законодавства чи договірні угоди. Правове закріплення чіткого військового пріоритету має вирішальне значення, якщо це необхідно, тоді як у звичайній операції гарантується надійний та дискримінаційний доступ для цивільних користувачів. Закони про надзвичайні ситуації, такі як Федеральний Закон про виконання, є основою для доступу у випадку оборони, але повинні бути доповнені чіткими профілактичними угодами в рамках гібридної моделі.

Вдосконалення інфраструктури: пріоритетність оновлень подвійного використання (термінали, маршрути, завантажувальні пристрої, включаючи роро/пандус)

Реалізація гібридної моделі вимагає цілеспрямованих інвестицій у модернізацію інфраструктури КВ з метою задоволення як вимог цивільних ефективності, так і конкретних військових потреб. Пріоритетність повинна зосереджуватися на стратегічно важливих коридорах та вузлах.

Оновлення терміналів: існуючі або нові термінали KV вздовж ідентифікованих стратегічних коридорів (десять-Т-Т, коридори військової мобільності, маршрути відповідно до OPLU) повинні бути модернізовані для експлуатації подвійного використання. Сюди входить:

• Збільшення потужностей: достатня кількість обкладинки через потужні крани (портальні крани, штабелі охоплення) та достатньо довгих обкладинних доріжок (щонайменше 740 м стандарту ЄС).
• Області: Необхідно достатньо областей для зберігання контейнерів/перехоплювачів та місця для зберігання вантажних автомобілів, а також достатньо маневру.
• Важка вантажопідйомність: клеми повинні бути розроблені для обробки великих завантажувальних одиниць. Це впливає на навантажувальну ємність кранів та накопичувачів, а також потенційно спеціального обладнання для важких товарів.
• Відповідність MLC: укріплені поверхні, маршрути доступу та, якщо це необхідно, мости в області терміналу повинні відповідати відповідним класам військових навантажень (MLC) для важких велосипедних та ланцюгових транспортних засобів.
• Безпека: порушені, захищені ділянки для обробки та проміжного зберігання чутливих військових благ.
• Завантаження транспортних засобів: Можливість завантаження колеса та особливо ланцюгового транспортного засобу має вирішальне значення для військових транспортів. Для цього потрібні відповідні пандуси (суцільна головка або бічні пандуси, мобільні пандусні системи) або потенційно, можливо, доріжки та вагони. Інтерпретація повинна враховувати конкретні процедури завантаження Бундесвера.

Оновлення маршруту: паралельно до терміналів доступ та основні коридори повинні бути оновлені. Фокус:

• Розширення ємності: усунення вузьких місць за допомогою двох -трек -розширення, обгрунтування доріжок, блок -стиснення.
• 740-метрові поїзди: Адаптація обганяючих доріжок та сигнальних систем для безперервного забезпечення поїздів довжиною 740 м.
• Сигналізація: розширення європейської системи управління поїздом (ETCS) для підвищення продуктивності маршруту та сумісності.
• Електрифікація: де ще не доступно, для підвищення ефективності та доброзичливості.
• Пріоритетність: Інвестиції повинні зосереджуватися на коридах, які критично ставляться до нано-східного прокладання флангу (наприклад, маршрути від портів Північного моря до польських/Балтійських станів) та на важливих осі північ-південь (наприклад, Альпи Рейну). Зв'язок стратегічних морських портів, таких як Вільгельмшавен (порт низької води, хороше залізничне з'єднання, потенціал розширення), Бремерхавен та Гамбург як точки введення HNS також є пріоритетним. Пріоритети Оплеу повинні бути значно враховані.

Наступна таблиця містить порівняльний огляд вибраних німецьких терміналів/портів KV щодо їх потенційної придатності для подвійного використання:

 Порівняння вибраних терміналів/портів KV для затвердження подвійного використання

Порівняння вибраних терміналів/портів KV для подвійного використання-зображення: xpert.digital

Примітка. Ця таблиця є ілюстративною і базується на доступних фрагментах. Детальний тест на здатність вимагає подальших технічних аналізів на сайті.

Порівняння вибраних терміналів та портів KV щодо їх затвердження подвійного використання показує, що місце розташування Вільгельмшавена, кероване Eurogate та RTW, має 2,7 мільйона TEU (CTW) та 533 000 TEU (RTW, розширення до понад 1 мільйона TEU). З'єднання залізниць включає шість доріжок з довжиною 700 метрів (RTW) та 16 електрифікованими сторонами. Важка навантаження дуже висока (115 тонн навантаження на кран), з обладнанням OOG та глибоким доступом до води. Явна ємність RORO або RAMP не згадується. Потенціал MLC високий, і стратегічна актуальність підкреслюється ситуацією з портом Північного моря, хорошими з'єднаннями глибинки та потенціалом розширення.

У Бремерхейвені, яким керує Eurogate, NTB та RCG, висока потужність КВ гарантується найдовшим бадже в Європі. З'єднання залізничного зв’язку дуже хороше, при цьому залізничні ворота Бремерхейвен вводиться в експлуатацію з липня 2025 року. Важка вантажопідйомність висока (до 60 тонн, над ним на запит), і існують клеми роро, особливо для автомобільного сектору. Потенціал MLC також високий. Bremerhaven є стратегічно важливим як порт Північного моря з хорошою скандинавією та зв’язками Східної Європи, а також його важливості для автомобільної та контейнерної логістики.

Гамбург, яким керує HHLA та Eurogate, характеризується дуже високою потужністю КВ близько 8,7 мільйонів TEU і вважається найбільшим залізничним портом у світі. ЗАЛІЗНИЙ ЗБІР - це відмінне з приблизно 290 кілометрів портових колій та понад 200 поїздів на день. Важкі можливості навантаження високі, з явним керуванням роро та конро. Потенціал MLC високий, а Гамбург, як найбільший німецький морський порт, - центральноєвропейський центр з високою спорідненістю КВ.

Внутрішній порт Дюйсбурга (Duisport) має дуже високу потужність KV понад 120 мільйонів тонн і є найбільшим внутрішнім портом Європи. Тримодальне залізничне з'єднання є відмінним і включає з'єднання з "новим шовковим шляхом". Важка вантажопідйомність висока і дозволяє контейнер, маса та великі навантаження. Потенціал MLC оцінюється як засіб високого. Стратегічно Дюйсбург-центральний центр внутрішніх гавань з хорошим зв’язком на схід-захід завдяки своєму розташуванню на Рейні в Західній Німеччині.

Ульм-Дорнштадт, яким керує Дюс, в даний час розширюється і включає два модулі з чотирма треками кожен. Підключення залізниць є хорошим і включає пряме з'єднання. Важка вантажопідйомність відповідає стандартному КВ, з розширенням фінансуванням ЄС Мілмоб. Потенціал MLC є засобом, як і стратегічна актуальність через ситуацію в Південній Німеччині поблизу важливих промислових регіонів та стратегічного зв’язку з Південною та Південно -Східною Європою.

Kornwestheim, який також керує Дуссом, розширюється третім модулем. З'єднання залізничного зв’язку є хорошим, а розташування є важливим центром у зоні Штутгарта. Важка вантажопідйомність відповідає стандартному КВ. Потенціал MLC та стратегічна актуальність класифікуються як засіб.

Нюрнберг, яким керує Дюс та Хафен Нюрнберг, пропонує високу потужність КВ та гарне з'єднання залізниць. Важка вантажопідйомність відповідає стандартному КВ, завдяки якому можливий важкий матеріал. Потенціал MLC - це засіб, як і стратегічне значення, особливо як важливий центр на півдні Німеччини з хорошим зв’язком із Східною та Південно -Східною Європою.

Лейпциг-Вахрен, керований Дуссом, також має високу потужність KV та гарне залізничне з'єднання. Важка вантажопідйомність відповідає стандартному КВ. Потенціал MLC та стратегічна актуальність оцінюються як засіб, розташування є важливим центром для руху до Східної Європи.

Оперативна рамка: Правила доступу, графік та пріоритетність (аварійна та звичайна робота)

Центральним аспектом гібридної моделі KV є визначення чітких оперативних правил, які забезпечують як ефективне цивільне використання у звичайній експлуатації, так і гарантовану військову пріоритетність, якщо це необхідно.

Нормальна експлуатація (невідповідність): На цій фазі інфраструктура повинна використовуватися для оптимізації економічних вигод. Цивільні оператори KV (DB Cargo та приватні EVU) отримують доступ до маршрутів та терміналів на основі встановлених процедур. Це можна зробити через існуючі системи DB Infrago для реєстрації маршруту та призначення потенціалу, згідно з якими конкретні умови для розділів подвійного використання (наприклад, структура плати, стандарти ефективності) визначаються контрактами. Мета полягає в тому, щоб мати недискримінаційний доступ для всіх уповноважених користувачів, аналогічних вимогам Директиви про фінансування КВ. Як зазначено в запиті користувача, використання цивільними суб'єктами може сприяти покриттю операційних витрат.

Екстрена операція (військова пріоритетність): У разі кризи, випадок напруги чи оборони або у випадку нагальних військових потреб (наприклад, основні вправи, короткострокові установи відповідно до ОПЛУ) повинен бути реалізований механізм активації військового пріоритету. Це означає, що військові транспорту отримують пріоритет над цивільним та призначеним цивільним вікном часу (слотів), можна скасувати або зміщуватися в короткий термін. Критерії тригера для цього пріоритетності повинні бути чітко визначені та юридично закріплені. Реалізація вимагає надійних та надмірних каналів зв'язку, а також чітких структур командування та контролю (Command and Control-C2) між агенціями військового управління (наприклад, Terrfükdobw) та цивільними операторами інфраструктури та операторами. Досвід існуючого договору між Bundeswehr та DB Cargo, який передбачає "явну доплату" за військовий пріоритет, може слугувати відправною точкою тут, але повинен бути поширений на всю гібридну систему та всіх учасників суб'єктів.

Закінчення та управління потужностями: Система повинна впоратися як з передбачуваним, регулярним цивільним рухом, так і з потенційно короткими та великими військовими вимогами. Інструменти цифрового планування, такі як розроблені як частина концепцій "Kazu novum" або "Click & Ride", можуть відігравати важливу роль у ефективному призначенні потужностей та мінімізації конфліктів. Потрібна висока прозорість щодо наявних потужностей та запланованого використання (як цивільно, так і військово, враховуючи аспекти безпеки). Координація між військовими планувальниками та цивільними менеджерами інфраструктури повинна бути інституціоналізована.

Протоколи безпеки: залежно від типу транспорту (цивільні стандартні товари проти військового матеріалу, можливо, чутливий або небезпечний), необхідно використовувати різні протоколи безпеки. Це стосується контролю доступу до терміналів, моніторингу під час конверта та транспорту, а також заходи щодо захисту фізичних або кіберзагроз. Вимоги щодо безпеки не повинні непропорційно погіршити ефективність цивільного бізнесу, але слід швидко перерости на більш високий рівень, якщо це необхідно.

Роль операторів: вантажі та навички приватного сектору

Оперативне впровадження транспорту в гібридній системі KV може здійснюватися різними суб'єктами. Вибір та взаємодія операторів мають вирішальне значення для продуктивності та стійкості системи.

DB Cargo: Як традиційний партнер Bundeswehr для залізничних транспортів, DB Cargo має велику мережу, широкий флот (включаючи спеціальні вагони) та досвід роботи з вимогами військового транспорту. Компанія також відіграє певну роль в Oplou, наприклад, через зберігання мостів заміни війни. Однак DB Cargo протягом багатьох років перебуває в економічно складному місці з високими втратами і зараз проходить всебічний процес трансформації. Це викликає питання щодо майбутньої надійності, гнучкості та надання потужностей, особливо у випадку короткотермінових, великих військових вимог. Залежність від одного, потенційно побитого постачальника є ризиком.

Приватні оператори (конкурентні доріжки): ринок ринку вантажних вантажів на німецький залізничний автомобіль характеризується високою часткою приватних операторів, які разом забезпечують більше половини транспортних показників. Такі компанії, як Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE та багато інших та спеціалізованих операторів KV, таких як HUPAC або комбінований трафік, мають сучасний флот, створені мережі та часто високу ефективність роботи та гнучкість. Багато з цих компаній можуть транспортувати важкі або небезпечні товари, а також потенційно можуть приймати військовий транспорт за умови, що існують відповідні контракти та сертифікати безпеки. Інтеграція приватних операторів у гібридну систему вже забезпечується принципами HNS, які дозволяють і навіть надають пріоритетні звернення до цивільних можливостей.

Нинішня ситуація вантажу БД не тільки створює ризик, але й стратегічну можливість. Необхідність зменшити залежність від вантажного автомобіля DB посилює аргумент для більшої інтеграції приватного EVU у систему подвійного використання. Це може бути зроблено тендерами для певних транспортних послуг (як цивільних, так і військово як частина HNS) або за допомогою рамкових контрактів. Така модель сприятиме конкуренції, потенційно зменшить витрати та підвищить стійкість загальної системи за допомогою більш широкої бази постачальників. Однак співпраця з кількома операторами вимагає чіткого визначення інтерфейсів, обов'язків та стандартів ефективності, а також надійних механізмів для забезпечення пріоритетності та безпеки військових для всіх учасників. Співпраця між компаніями, наприклад, у наданні персоналу, щоб уникнути вузьких місць, також може сприяти стабільності системи.

Інтеграція незалежної та перехресної платформи AI-джерела для всіх матчів компанії: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Найбільш гнучкі рішення AI-таїлові рішення, що зменшують витрати, покращують свої рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа AI: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа AI взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція AI: індивідуальні рішення AI для компаній у години чи дні замість місяців
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Найвища безпека даних: Використання в юридичних фірмах - це безпечні докази
• Використовуйте в широкому спектрі джерел даних компанії
• Вибір власних або різних моделей AI (DE, EU, США, CN)

Виклики, які вирішує наша платформа AI

• Відсутність точності звичайних рішень AI
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Високі витрати та складність індивідуального розвитку ШІ
• Відсутність кваліфікованого ШІ
• Інтеграція ШІ в існуючі ІТ -системи

Детальніше про це тут:

• Інтеграція AI незалежної та перехресної платформи AI для всіх питань компанії

Фінансування та економіка

Використання оборонних бюджетів: "Безпека оборони" як основне джерело фінансування

Фінансування необхідних інфраструктурних заходів утворює основу запропонованої гібридної моделі KV. Основним струмом фінансування є відбутися з Бюджету оборони відповідно до "забезпечення захисту та логістики оборони".

Легітимація щодо використання оборони означає результати безпосередньо від стратегічної потреби забезпечити військову мобільність та логістичну підтримку для держави та оборони Альянсу (LV/BV). Потужна та стійка транспортна інфраструктура - це незамінна передумова для оперативної готовності та чуйності Бундесвера та його союзників. Таким чином, оновлення терміналів KV та залізничних ліній для військових цілей (наприклад, більш високих навантажень, безпечна обробка, гарантована доступність), таким чином, безпосередньо використовується для зміцнення здатності до оборони. Явне кріплення цивільної інфраструктури в ОПЛУ збільшує цей аргумент, оскільки функціональність цієї інфраструктури розглядається як частина загальних оборонних зусиль.

Ступінь фінансування засобів оборони повинен покривати витрати на планування, будівництво чи розширення, а також конкретні військові додаткові витрати на більш високі стандарти (наприклад, здатність MLC, системи безпеки) та гарантія військової доступності (наприклад, бюро більш високого обслуговування для забезпечення надійності).

Бюджетний контекст здається сприятливим. "Поворотний момент" призвів до значного збільшення витрат на оборону, в тому числі через 100 мільярдів євро спеціальних активів. Існують також політичні прагнення до адаптації боргового гальма для витрат на захист, що відкриває потенційно подальший фінансовий обсяг. Оголошені масштабні інвестиції в інфраструктуру (500 мільярдів євро спеціальних коштів згідно з коаліційною угодою) та оборона створюють середовище, в якому стратегічні проекти з подвійним використанням можуть мати високий пріоритет. Захист уже використовується для військових акцій у цивільній транспортній інфраструктурі.

Механізми фінансування ЄС: військова мобільність CEF та синергія десяти-Т-Т

Окрім національних захисних сил, програми Європейського Союзу пропонують важливе додаткове джерело фінансування, особливо для проектів з перехресним або європейським виміром.

Війна військової мобільності Європи (CEF) була специфічним інструментом фінансування ЄС за період 2021-2027 років, який явно спрямований на співфінансування інфраструктурних проектів подвійного використання. Маючи бюджет близько 1,74 мільярда євро, у 21 країнах-членах фінансувалося 95 проектів, які покращують військову мобільність у мережі Ten-T або у військовій мережі ЄС. Коефіцієнти фінансування становили до 50 % (у виняткових випадках 85 %) від придатних витрат. Приклади включають розширення залізничних ліній, дорожніх секцій, портів, аеропортів та мультимодальних терміналів. Розширення терміналу ULM-Dornstadt KV також отримало кошти з цієї програми. Однак цей бюджет був перевагу через терміновість після нападу Росії на Україну і вже був повністю вичерпаний протягом тривалого періоду MFF до 2027 року.

Незважаючи на експлуатацію конкретного каструлю з військової мобільності, синергія залишається за рахунок загального фінансування десяти Т через СЕФ. Оскільки між військовими транспортними мережами та цивільною мережею Ten-T є високе перекриття, проекти, які в першу чергу служать для розширення кордорів Ten-T, також можуть принести значні переваги для військової мобільності. Такі проекти можуть продовжувати просуватися за допомогою регулярних транспортних дзвінків CEF. Переглянуте регулювання десяти-Т тепер чітко враховує вимоги військової мобільності.

Також обговорюються інші джерела фінансів ЄС, такі як потенційна заміна коштів від згуртованих фондів або Inveuu для проектів подвійного використання. Європейський інвестиційний банк (EIB) розширив свою підтримку проектів безпеки та оборони, включаючи критичну інфраструктуру.

Однак є обмеження. Попередні кошти ЄС для військової мобільності далеко не покривають цінні потреби. Майбутнє фінансування в наступному MFF (після 2027 року) не впевнене. Також було піддано критиці, що критерії відбору для фінансуваних проектів можуть не мати достатнього врахування геостратегічних пріоритетів.

Тим не менш, рівень ЄС-це важлива рамка фінансування та координації, яка повинна використовуватися для доповнення національних інвестицій в інфраструктуру подвійного використання та забезпечення транскордонної узгодженості.
Наступна таблиця узагальнює потенційні джерела фінансування:

Потенційні джерела фінансування гібридної інфраструктури KV

Потенційні джерела фінансування гібридної інфраструктури KV-image: xpert.digital

Потенційні джерела фінансування гібридної інфраструктури KV включають різні національні та міжнародні підходи, кожен з яких має конкретні обов'язки, критерії, потенціал та обмеження. Німецький оборонний бюджет, яким керує BMVG, в першу чергу служить для фінансування військово -необхідних стандартів і зміцнився збільшенням бюджетів, таких як спеціальний фонд. Військова мобільність ЄС в рамках CEF пропонує фінансування проекту з подвійним використанням на Десять-Т або європейській військовій мережі, що можливе до 85 % співфінансування, але є невизначеності щодо майбутніх бюджетів. Загальний транспорт CEF ЄС опосередковано підтримує військову мобільність за допомогою синергії в EU Ten-T, акцентуючи увагу на транскордонних з'єднаннях та видаленні вузького місця. Національні вказівки щодо фінансування КВ зосереджуються на цивільному районі, особливо нефедеральних терміналах KV, з грантів до 80 % для приватних інвесторів. Фінансування постійних експлуатаційних витрат може бути здійснено за рахунок цивільних зборів, таких як плата за маршрути, але є обмеження конкурентоспроможності порівняно з альтернативними видами транспорту. Крім того, інші фонди ЄС та EIB пропонують стратегічні варіанти фінансування, змінюючи згуртованість політично складно, в той час як EIB надає конкретні позики для безпеки та оборонних проектів.

Поглинання цивільних витрат: потенційні моделі та економічні переваги

Центральним елементом економіки гібридної моделі є можливість того, що цивільне використання сприяє покриттям витрат. Для цього існують різні концептуальні підходи:

• Плата за використання: Найбільш очевидним підходом є збір плати за використання інфраструктури цивільними хірургами. Це можуть бути ціни на маршрути для використання маршруту або покриття зборів у терміналах. Сума цих зборів повинна бути розроблена таким чином, щоб КВ залишався конкурентоспроможним для чистого дорожнього транспорту. Дохід може бути використаний для покриття постійних витрат на експлуатацію та обслуговування.
• Елементи державно-приватного партнерства (ДПП): Хоча основне фінансування надходить від агентів оборони, певні операційні сфери або завдання з обслуговування можуть бути присвоєні приватним компаніям у рамках моделей ДПП. Це може принести переваги ефективності. Існуюча практика введення в експлуатацію приватних компаній з логістичними послугами в рамках HNS пропонує для цього вихідні пункти. Однак чисті моделі ДПП для критичної оборонної інфраструктури є складними та потребують ретельних оглядів ризику.
• Неявна перехресна субсидизація/економічні переваги: ​​інфраструктура, що фінансується за допомогою оборонних засобів, створює значні переваги для цивільних користувачів: більш висока надійність, більша потужність, потенційно коротший час транспорту та менші витрати порівняно з дорожнім транспортом. Ця покращена якість обслуговування може виправдати більш високу готовність платити або спрямовувати додатковий обсяг руху на рейках, що опосередковано сприяє економіці системи. Полегшення вулиць та скорочення викидів СО2 також представляють значні зовнішні економічні переваги.

Поєднання цих підходів - помірне плюс реалізацію якісних та економічних переваг - виявляється найбільш перспективним для досягнення часткового поглинання витрат за рахунок цивільного використання, не загрожуючи конкурентоспроможності КВ.

Порівняльна економіка порівняно з окремими системами

Найважливішим питанням для обґрунтування гібридної моделі є її економіка порівняно з альтернативними підходами, зокрема збереження окремих систем цивільної та військової логістики.

Основний аргумент для гібридної моделі полягає у уникненні надмірностей та максимізації використання рослин. Створення окремої, виключно військово використовуваної інфраструктури КВ було б надзвичайно капітальним інтенсивним і залишатиметься в основному невикористаним у мирі. У той же час цивільна мережа залишиться недофінансованою та перевантаженою. Гібридна модель використовує синергію, отримуючи користь обом групам користувачів. Це потенційно призводить до зниження витрат на соціальний життєвий цикл порівняно з двома окремими субптимальними системами.

Проблеми гібридної моделі полягають у вищій складності управління, необхідності чітких правил пріоритетності та потенційних втрат тертя між вимогами військової безпеки та інтересами цивільної ефективності.

Довідний аналіз прибутковості повинен виходити за рамки суто порівняння витрат на будівництво. Він повинен кількісно оцінити витрати на поточну ситуацію - тобто економічні витрати в цивільному вантажному русі через вузькі місця інфраструктури, а також потенційні витрати (грошові та стратегічні) провалу військових переїздів через неадекватну інфраструктуру. Інвестиційні та експлуатаційні витрати гібридної моделі повинні порівнюватися з цими "витратами на не дії". Крім того, важко оцінити, але стратегічно рішучі переваги підвищеної загальної стійкості стану повинні надходити в оцінку. Очікується, що такий всебічний аналіз показує, що, незважаючи на свою складність, гібридна модель являє собою стратегічно та довгострокове економічно розумне рішення, оскільки зменшує витрати на неефективність та вразливість і в той же час максимально збільшує переваги інвестицій.

Гарантія стійкості та безпеки

Гібридна система KV з подвійним використанням повинна бути не лише ефективною, але й дуже стійкою та безпечною для задоволення як вимог цивільного ринку, так і критичних потреб оборони.

Звернення до інфраструктури Слабкі місця (фізичні та кібер)

Залежність від критичної інфраструктури несе властиві ризики. Фізичні загрози включають саботажні файли, як показано цільову атаку на кабелі Deutsche Bahn, показаний у 2022 році, який паралізував рух поїздів на півночі Німеччини. Природні катастрофи або звичайні напади у випадку напруги чи оборони також представляють ризики. Це повинно протистояти фізичним забезпеченням критичних точок (терміналів, мостів, сигнальних ящиків), надмірність у плануванні мережі та планів надзвичайних ситуацій.

Кіберзагрози - це зростаюча небезпека. Атаки на системи управління (такі як ETCS), сигнальні коробки, комунікаційні мережі (GSM-R) або ІТ-системи операторів можуть чутно порушити операції залізниць. Використання компонентів потенційно невизначеного походження (наприклад, технологія Huawei в мережах DB) є додатковим ризиком, який необхідно ретельно оцінити та керувати. Надійні заходи з кібербезпеки, безпечні архітектури програмного забезпечення, регулярні перевірки безпеки та потенційно окремі, безпечні мережі для чутливих передач військових даних є важливими. Технічні характеристики закону про покріву повинні бути реалізовані послідовно.

Гібридні загрози, що поєднують фізичні атаки з кібератами та дезінформаційними кампаніями, щоб викликати максимальні порушення та паралізованість, потребують інтегрованого підходу. Системи раннього попередження, чіткі обов'язки щодо загроз та досвідчених механізмів реакції з інтеграцією всіх суб'єктів (військових, цивільних операторів, органів безпеки).

Будівництво надмірності та гнучкості в гібридній системі

Стійкість викликається не лише загартовуванням, але і від гнучкості та надмірності в системі.

• Дизайн мережі: Мережа KV повинна бути розроблена таким чином, щоб альтернативні маршрути були доступні, якщо є основні маршрути. Досвід роботи з неадекватними можливостями диверсії в загальних реконструкціях повинен бути включений до планування. Стратегічно розміщені термінали та альтернативні треки збільшують гнучкість. Необхідно уникати єдиних точок невдачі.
• Оперативна гнучкість: Система повинна забезпечити швидке відволікання поїздів. Важливі гнучкі системи цифрового планування та можливість адаптувати розклади коротких термінів. Співпраця між різними операторами, наприклад, завдяки взаємній підтримці персоналу (водії поїздів) у ситуаціях вузьких місць може збільшити хірургічну гнучкість.
• Сумісність: Технічна та експлуатаційна сумісність має вирішальне значення. Це стосується сумісності транспортних засобів та інфраструктури (наприклад, EMS, електроенергетичних систем), гармонізованих операційних норм (зокрема перехресного борту) та безперебійної співпраці між різними операторами (БД та приватним). Такі технології, як цифрове автоматичне з'єднання (DAK), можуть відігравати тут важливу роль, оскільки вони не тільки підвищують ефективність, але й забезпечують постійність даних та ліній електропередач. Відповідність стандартам НАТО (стенагів) є важливим для військової складової.
• Стратегія технічного обслуговування: проактивне обслуговування на основі стану ("Прогнозне обслуговування") може мінімізувати незаплановані збої. Великий масштаб, запланована робота, така як загальна реконструкція, повинна бути ретельно координована, щоб максимально утримати вплив на загальну систему та забезпечити потужні диверсії.

Поєднуючи ці загартування заходів проти загроз та створення гнучкості та надмірності-гібридна система KV, яка відповідає високим вимогам щодо стійкості та безпеки в контексті подвійного використання.

Підходить для цього:

• Логістика оборони: Ключова роль Німеччини в стратегії НАТО-хау та роботів можуть просунути Бундесвер

Рекомендації та дорожня карта впровадження

Для того, щоб перенести концепцію гібридної системи, що використовується подвійним використанням, від стратегічного бачення до оперативної реальності, потрібні конкретні кроки та заходи.

Конкретні пропозиції щодо пілотних проектів/коридорів

Рекомендується впроваджувати та оцінити гібридну модель у вигляді пілотних проектів на вибраних коридорах. Ці коридори повинні бути обрані за допомогою наступних критеріїв:

• Висока стратегічна актуальність для військової мобільності: зокрема коридори у напрямку нату-східного флангу (наприклад, зв’язки з портів Північного моря або західної/південної Німеччини до Польщі) або важливих осі на півночі-південь для HNS.
• Високий цивільний обсяг резюме та/або існуючі вузькі місця: коридори, на яких для цивільного руху також необхідне розширення ємності.
• Існуючі або заплановані заходи інфраструктури: підключення до поточних або запланованих проектів загального реконструкції або розширення Ten-T для використання синергії.

Можливі пілотні коридори:

• Коридор портів Північного моря - Східна Німеччина/Польща: Наприклад, вісь Вільгельмшавен/Бремерхавен - Ганновер - Магдебург - Берлін - Франкфурт (Одер)/Прикордонний пл. Це поєднало б висадки HNS із закладанням східного флангу і в той же час зміцнив важливий рух цивільної глибинки.
• Коридор Рейн-Рур-Сау-Східна Європа: Наприклад, модернізація секцій на Дюйсбург/Кельн-Нюрберг-Регенсбург-Пассау/кордон за адресою/CZ. Це стосується вузьких місць на Заході та покращує зв’язок із країнами південно -східних партнерів.

Пілотні термінальні заходи: всередині пілотних коридорів 2-3 термінали (наприклад, термінал морського порту, такий як Вільгельмшавен, великий внутрішній центр, такий як Дюйсбург та стратегічно розташований внутрішній термінал, такий як Нюрнберг або Лейпциг), повинні бути вдосконалені для операції з подвійним використанням. Сюди входить:

• Конкретне планування та впровадження заходів для задоволення військових вимог (оновлення MLC, будівництво рампи, зони безпеки).
• Впровадження оперативних правил пріоритетності та громадянського доступу.
• Побудова необхідних структур управління та комунікацій у малому.
• Детальне придбання витрат та оцінка прибутковості пілотної операції.

Необхідні політичні та регуляторні корективи

Успішна реалізація вимагає коригувань у політичній та юридичній основі:

• Створення чіткої юридичної основи: прив’язка принципу подвійного використання інфраструктури KV та визначення розваг фінансування (захист для військової необхідності, можливо, BMDV/EU для цивільної частини). Визначення військового пріоритету, якщо це необхідно, та правила цивільного доступу. Це може зажадати поправку до існуючих законів чи власного регулювання.
• Прискорення та гармонізація процедур затвердження: зменшення бюрократичних перешкод для військових транспортів, особливо для транскордонного руху, в гармонії з цілями ЄС (мета: Макс. 3 дні). Експертиза винятків від цивільних обмежень (наприклад, заборони нічних водій) для військового транспорту.
• Обов’язковий розгляд військових вимог: включення критеріїв подвійного використання (MLC, безпека тощо) як обов'язкове планування та умова фінансування відповідних цивільних інфраструктурних проектів в рамках DEN-T, BVWP та, якщо необхідно, Директиви фінансування КВ.
• Коригування правил Bundeswehr: перегляд внутрішніх правил Бундесвера для транспортування, завантаження та логістики з метою відображення використання гібридної системи та співпраці з цивільними суб'єктами.

Рамка для співпраці зацікавлених сторін (військова, уряд, промисловість)

Кооперативний підхід є рішучим для успіху. Створення постійної координаційної платформи рекомендується виконувати такі завдання:

• Стратегічне планування: загальне для визначення пріоритетів для розширення, координації з Опланом АС та цивільним плануванням руху (Німеччина -in -chief).
• Оперативна координація: розробка та моніторинг операційних правил, управління інтерфейсами, управління кризовими.
• Технічна стандартизація: забезпечення сумісності та визначення технічних вимог до систем подвійного використання.
• Спілкування та навчання: Регулярний обмін між усіма учасниками, спільні вправи для перевірки процесів у звичайній та кризі.

Учасники залучені:

• Військова/Захист: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Уряд/транспорт: BMDV, EBA, Федеральне мережеве агентство, можливо, державні міністерства.
• Інфраструктура: DB Infrago AG, оператор морських та внутрішніх портів, приватні оператори терміналу.
• Оператор: DB Cargo, приватний EVU, KV -оператор.
• Промисловість/асоціації: асоціації логістики та вантажних перевезень (наприклад, DSLV), Асоціації КВ (наприклад, SGKV), залізнична промисловість (наприклад, VDB).

Ця платформа повинна бути оснащена чіткими мандатами та ресурсами для забезпечення ефективного контролю та впровадження гібридної системи KV.

Трафік подвійного використання: ефективна інфраструктура для цивільних та військових цілей

Створення гібридної комбінованої руху (KV) вуличної залізниці (KV) є стратегічною необхідністю для Німеччини і в той же час є значною можливістю. З огляду на збільшення вимог щодо оборони держави та альянсу в рамках НАТО та необхідності здійснювати цивільний вантажний рух, запропонована модель пропонує синергетичне рішення. Це дозволяє значно інвестиції, які необхідні для зміцнення військової мобільності, щоб також зробити корисність для покращення цивільної логістичної інфраструктури і, таким чином, збільшення загальної стійкості.

Аналіз показав, що нинішня інфраструктура, зокрема залізнична мережа, має значний дефіцит, який перешкоджає як військовим переїздом, так і цивільним CEV. У той же час, політичний "черговий час", OPLE AU та доступні національні та європейські інструменти фінансування (незважаючи на поточні обмеження на військову мобільність CEF) існують сприятливі рамкові умови для вирішення цих проблем. Інтеграція приватних хірургів та використання конкуренції можуть підняти додатковий потенціал ефективності та зменшити залежність від окремих суб'єктів.

Реалізація такої гібридної системи, безсумнівно, є складною і вимагає скоординованих зусиль усіх суб'єктів, які беруть участь у військовій, уряді та економіці. Необхідна чітка юридична та оперативна рамка, стратегічна пріоритетність інвестицій на ключові коридори та термінали, а також надійна модель управління. Запропоновані пілотні проекти можуть служити для демонстрації доцільності та отримання цінного досвіду для більш широкої реалізації.

Інвестиція в потужну, стійку та подвійну систему KV-це не чисте видання, а стратегічна інвестиція в безпеку та майбутню життєздатність Німеччини. Це зміцнює готовність захищатись до Альянсу, знімає вулиці, захищає навколишнє середовище та покращує конкурентоспроможність німецької економіки. Зараз час діяти - це встановити курс для логістичної інфраструктури, яка зросла до викликів 21 століття.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus