Пакет військової мобільності: військова мобільність як вирішальний фактор обороноздатності та посилення стримування

Xpert попередня випуск

Онлайн-контакт (Konrad Wolfenstein)

Вибір голосу 📢

Опубліковано: 20 листопада 2025 р. / Оновлено: 20 листопада 2025 р. – Автор: Konrad Wolfenstein

ЄС: Військова мобільність як вирішальний фактор обороноздатності та посилення стримування – Зображення: Xpert.Digital

Спільне повідомлення Європейської Комісії та Високого представника ЄС із закордонних справ та політики безпеки

Мобілізаційна криза в Європі: економічна архітектура трансформації континентальної оборони

Коли бюрократія вбиває швидше, ніж танки можуть котитися – Дилема військової мобільності вартістю 100 мільярдів євро

Європейський Союз стикається з парадоксом історичних масштабів. Хоча витрати на оборону 27 держав-членів зросли до рекордних 343 мільярдів євро у 2024 році та, за прогнозами, досягнуть ще 381 мільярда євро у 2025 році, виявляється фундаментальна стратегічна слабкість: Європа не може переміщувати свої військові ресурси через власні кордони. Пакет військової мобільності, представлений Європейською комісією 19 листопада 2025 року, є найамбітнішою на сьогодні спробою подолати цей структурний параліч. Це більше, ніж просто проект реформи транспортної політики. Це економічний план перетворення фрагментованого континенту на захищену економічну зону, здатну реагувати на кризу протягом кількох днів, а не тижнів.

Терміновість цієї ініціативи випливає з тверезого геополітичного розрахунку: європейські розвідувальні служби, включаючи Федеральну розвідувальну службу Німеччини (BND), одноголосно попереджають, що Росія може бути військово здатною атакувати іншу європейську державу до кінця цього десятиліття. Поточні транспортні потужності різко контрастують із цим сценарієм загрози. Наразі для переміщення військової техніки із західноєвропейських портів на східний фланг НАТО потрібно від кількох тижнів до місяців. Процеси затвердження можуть тривати до 45 днів. Мости руйнуються під вагою сучасних бойових танків. Тунелі занадто вузькі для негабаритних військових транспортів. Залізничні мережі працюють з несумісною шириною колії. Ці інфраструктурні та регуляторні вузькі місця в сукупності створюють стратегічний ризик, який підриває всю європейську архітектуру безпеки.

Цей пакет заходів намагається усунути ці недоліки за допомогою тристоронньої стратегії: по-перше, гармонізація національних процедур затвердження; по-друге, створення надзвичайного механізму для кризових ситуацій; і по-третє, масштабні інвестиції в інфраструктуру у виявлених вузьких місцях. Економічні виміри цієї трансформації значно перевищують запропоновані бюджети. Орієнтовна потреба в інвестиціях лише в інфраструктуру становить близько 100 мільярдів євро до 2035 року. Однак запропонований бюджет ЄС на наступний цикл фінансування, з 2028 по 2034 рік, передбачає лише 17,65 мільярда євро. Цей дефіцит фінансування, що перевищує 80 мільярдів євро, формуватиме дебати щодо економічної політики в найближчі роки та порушуватиме фундаментальні питання щодо фіскального суверенітету, пріоритетності державних витрат та ролі приватного капіталу в стратегічних секторах.

Детальніше про це тут:

Європейська комісія – Оборонна промисловість і космос | Спільне повідомлення щодо військової мобільності

Анатомія європейської нерухомості

Поточну ситуацію можна охарактеризувати як системний ринковий провал, що виник внаслідок десятиліть недбалості. Після закінчення холодної війни Європа отримала мирні дивіденди, що проявилися у скороченні оборонних бюджетів та демонтажі військової інфраструктури. Цивільна транспортна політика була зосереджена на ефективності, захисті навколишнього середовища та мінімізації витрат. Військові вимоги відігравали другорядну роль. Хоча раунди розширення Європейського Союзу інтегрували нові держави-члени, вони не створили безперервних військово-транспортних коридорів. Результатом є клаптик національних правил, який перетворює кожне транскордонне переміщення військ на бюрократичний марафон.

У лютому 2025 року Європейська аудиторська палата опублікувала викривальний спеціальний звіт про військову мобільність у ЄС. Аудитори дійшли висновку, що другий План дій ЄС щодо військової мобільності мав концептуальні недоліки та не досяг достатнього прогресу. Незважаючи на початкове виділення 1,69 мільярда євро на період з 2021 по 2027 рік для всього ЄС, збройні сили держав-членів залишалися нездатними швидко пересуватися по всьому Союзу. Третій конкурс пропозицій щодо проектів військової мобільності виявив масштаби відставання: 112 заявок від 22 держав-членів на загальну суму 3,7 мільярда євро змагалися за лише 807 мільйонів євро доступного фінансування. Це перевищення заявок у 4,7 раза не лише свідчить про величезне відставання в інвестиціях, але й відображає зростаючу обізнаність держав-членів щодо стратегічної важливості цього питання.

Оперативні наслідки цих структурних недоліків очевидні в конкретних сценаріях. Німеччина, як географічний центр Європи, відіграє ключову роль у рухах Схід-Захід. Федеративна Республіка разом з Нідерландами та Польщею вже створила модельний військовий коридор, до якого нещодавно приєдналися ще вісім держав. Тим не менш, навчання, такі як DeployEx 2024, виявляють постійні проблеми. Військові конвої повинні чекати на кордонах. Спеціальні заправні станції для військової техніки існують лише епізодично. Координація між національними органами влади є ситуативною. Під час навчань НАТО десантникам, як повідомляється, довелося пред'являти свої паспорти під час стрибка – анекдот, який ілюструє абсурдність надмірно зарегульованих процедур.

Економічні витрати, пов'язані з такою неефективністю, неможливо точно виміряти, але вони значні. Кожна затримка у розгортанні військ збільшує ризик стратегічних несподіванок. Це підриває довіру до гарантій взаємної оборони НАТО. Це змушує держави-члени утримувати дорожчу стаціонарну присутність військ замість того, щоб покладатися на гнучкі моделі ротації. Крім того, відсутність сумісності між цивільними та військовими логістичними системами перешкоджає синергії. Сучасні логістичні концепції, такі як поставки «точно в строк», які вже давно є стандартною практикою в приватному секторі, залишаються недосяжними у військовій сфері, доки перетин кордону займає тижні, а не години.

Регуляторна революція через військовий Шенген

Основою запропонованого пакету є амбітна регуляторна пропозиція, спрямована на створення загальноєвропейської зони військової мобільності до кінця 2027 року. Аналогія з Шенгенською зоною є навмисною. Так само, як скасування прикордонного контролю прискорило економічну інтеграцію Європи, військова Шенгенська зона має на меті зміцнити обороноздатність континенту. Запропонований регламент є юридично обов'язковим і вперше встановить єдині стандарти для транскордонних військових перевезень.

Максимальний термін затвердження зазвичай має бути обмежений трьома днями, що в 15 разів менше, ніж нинішні 45 днів. Постійні дозволи замінять поточну вимогу щодо щорічного поновлення, звільняючи адміністративні ресурси та забезпечуючи визначеність у плануванні.

Стандартизовані шаблони заявок на отримання дозволів та дипломатичних дозволів знижують транзакційні витрати. Гармонізація правил перевезення небезпечних вантажів та негабаритних або надмірно важких вантажів усуває основне джерело затримок.

Збільшення використання стандартизованих митних форм, а саме форми ЄС 302 та форми НАТО 302, пришвидшує оформлення кордонів. Розробка єдиного цифрового інструменту для всіх процесів транскордонної військової мобільності обіцяє подальше підвищення ефективності завдяки автоматизації та відстеженню в режимі реального часу.

Економічна логіка цієї гармонізації відповідає класичним теоріям економіки трансакційних витрат. Кожне національне регулювання створює інформаційну асиметрію, витрати на переговори та витрати на правозастосування. Фрагментація перешкоджає економії від масштабу та перешкоджає спеціалізації. Єдина правова база знижує бар'єри для виходу на ринок для цивільних логістичних компаній, які бажають укладати військові контракти. Вона дає змогу проводити транскордонні тендери, що посилює конкуренцію та знижує ціни. Вона створює правову визначеність для інвестицій у спеціалізоване транспортне обладнання. Економічні вигоди виникають внаслідок інтернаціоналізації зовнішніх ефектів: покращена військова мобільність підвищує колективну безпеку, суспільне благо, від якого виграють усі держави-члени.

Структура управління передбачає створення Групи військової мобільності та транспорту, координаційного органу під головуванням Комісії. Кожна держава-член повинна призначити національного координатора з військового транспорту, який буде центральним контактним пунктом. Щорічні перевірки готовності та стрес-тести оцінюватимуть операційну готовність системи. Ця інституційна архітектура відповідає принципу багаторівневого управління, який зазвичай використовується в Європейському Союзі для вирішення складних питань координації. Комісія встановлює рамки, а держави-члени впроваджують їх під взаємним спостереженням. Тиск з боку колег та бенчмаркінг мають на меті чинити дисциплінарний ефект.

Фактична можливість виконання цього положення залишається критичним моментом для вивчення. У запропонованому положенні чітко наголошується, що держави-члени залишаються вільними вирішувати, чи дозволяти іноземним збройним силам перетинати їхню територію. Це положення про суверенітет може стати слабким місцем усієї конструкції. У політично делікатних ситуаціях окремі держави можуть посилатися на інтереси національної безпеки та відмовляти у видачі дозволів або затримувати їх. Положення створює стимули для співпраці, але не забезпечує її виконання. З точки зору теорії ігор, це координаційна гра з кількома рівноважними станами. Бажана рівновага співпраці вимагає від учасників надійної самовіддачі, що не є даністю, враховуючи неоднорідне сприйняття загроз та різні стратегічні культури.

АВАРІЙНА СЛУЖБА: Кнопка екстреної допомоги для кризових ситуацій

Мабуть, найінноваційнішим елементом пакету є Європейська система розширеного реагування військової мобільності, загальноєвропейська система надзвичайних ситуацій на випадок криз.

Запит на EMERS може бути поданий державою-членом або Комісією. Рада повинна прийняти рішення протягом 48 годин.

Після активації потреба в дозволах значною мірою відпадає; залишається лише повідомлення зі скороченим терміном виконання. Військові транспортні засоби отримують пріоритетний доступ до інфраструктури, транспортних засобів та основних послуг. Дія правил каботажу, правил щодо часу водіння та відпочинку, екологічних обмежень та заборони на водіння у святкові дні може бути призупинена. НАТО інформується про активацію, продовження або припинення дії. Дозволи EMERS дійсні до одного року.

Цей механізм вирішує фундаментальну проблему колективних дій. У мирний час домінують окремі інтереси. Екологи вимагають заборони керування транспортними засобами в нічний час. Профспілки наполягають на регулюванні робочого часу. Національні експедитори захищають себе від іноземної конкуренції. EMERS тимчасово призупиняє ці конфлікти інтересів та встановлює чіткий примат військової необхідності. З економічної точки зору, це інституціоналізований надзвичайний механізм, який різко знижує витрати на постачання оборонного обладнання в кризові часи.

Активація системи надзвичайних ситуацій (EMERS) матиме далекосяжні наслідки для європейської економіки. Пріоритет військових перевезень порушить цивільні логістичні ланцюги. Компанії, які покладаються на своєчасні поставки, зіткнуться із затримками. Експедитори будуть змушені надавати свої транспортні засоби та водіїв для військових цілей, потенційно за цінами нижчими за ринкові. Призупинення дії екологічних норм обтяжить місцеві громади шумом та викидами. Питання компенсації цих зовнішніх ефектів залишається невирішеним. Пакет нічого не говорить про механізми компенсації для постраждалих третіх сторін.

Водночас, EMERS несе значні ризики зловживань. Визначення кризи залишається розпливчастим. Теоретично, держава-член може активувати EMERS для досягнення національних економічних інтересів, замаскованих під імператив безпеки. Рішення Ради протягом 48 годин залишає мало можливостей для ретельного контролю. Тиск на прояв солідарності може змусити заглушити критичні голоси. Однорічного терміну достатньо, щоб призвести до тривалих змін у ринкових структурах. Встановлені логістичні компанії можуть бути витіснені, якщо військові клієнти звикнуть до нових постачальників послуг. Політична економія законодавства про надзвичайні ситуації вчить нас, що тимчасові заходи часто перетворюються на постійні домовленості.

Координація з НАТО є ще одним делікатним аспектом. EMERS є інструментом ЄС, але військова оборона Європи переважно відбувається в рамках НАТО. Запропоноване повідомлення НАТО щодо активації, продовження або припинення дії не є консультацією. НАТО не має права вето. Це може стати проблематичним у сценаріях, коли держави-члени ЄС та члени НАТО не є ідентичними або коли стратегічні пріоритети розходяться. Взаємні запрошення на засідання робочих груп та навчальні засідання є вітаними кроками, але вони не замінюють обов'язкової стратегічної угоди. Той факт, що правила також призначені для користі союзників НАТО, які не входять до ЄС, якщо це стосується безпеки ЄС, залишає значний простір для тлумачення.

Розрив в інфраструктурі: відставання в інвестиціях у розмірі 100 мільярдів євро

500 визначених проектів «гарячих точок» формують фізичну основу Пакета військової мобільності. До цих вузьких місць належать мости, які потребують зміцнення, тунелі, які потребують розширення, порти та аеропорти, пропускна здатність яких потребує розширення, а також залізнична інфраструктура, яку необхідно перевести на європейський стандарт колії. Орієнтовна потреба в інвестиціях у розмірі 100 мільярдів євро до 2035 року є значним економічним викликом, який можна вирішити лише шляхом мобілізації кількох джерел фінансування.

Запропонований бюджет Механізму об’єднання Європи (Connecting Europe Facility) у наступній багаторічній фінансовій програмі (2028-2034) становить 17,65 млрд євро, що вдесятеро більше, ніж поточні 1,69 млрд євро. Це збільшення відображає зростаючий політичний пріоритет цього питання. Тим не менш, дефіцит фінансування залишається більш ніж 80 млрд євро. Цей дефіцит необхідно подолати за рахунок національних бюджетів, перерозподілу ресурсів Фонду згуртування, використання кредитного інструменту SAFE, позик Європейського інвестиційного банку та участі приватного капіталу.

Економічне обґрунтування цих інвестицій полягає в їхньому подвійному використанні. Інфраструктура, яка відповідає військовим вимогам, зазвичай демонструє вищу несучу здатність, більші розміри та кращу резервування. Це також вигідно для цивільної економіки. Посилені мости підтримують не лише танки, а й важкий промисловий транспорт. Розширені тунелі полегшують транспортування негабаритних промислових компонентів. Розширення потужностей у портах та аеропортах підвищує логістичну конкурентоспроможність цілих регіонів. Перехід на стандартну європейську колію, який вже реалізовано на перших 22 кілометрах в Україні у вересні 2025 року, усуває дорогі операції зі зміни колії та прискорює рух товарів.

Макроекономічну віддачу від цих інвестицій можна оцінити за допомогою аналізу витрат і вигод. У вересні 2025 року аналітичний центр Європейського парламенту опублікував дослідження, яке кількісно визначило додану вартість колективних інвестицій у військову мобільність. Аналіз показує, що скоординований інвестиційний підхід у розмірі від 75 до 100 мільярдів євро до 2035 року може генерувати додатковий щорічний внесок у ВВП у розмірі 21 мільярда євро у 2035 році. Ця цифра втричі перевищує вплив некоординованих національних інвестицій. У дослідженні визначено кілька каналів, через які виникають ці покращення добробуту: скорочення часу та витрат на транспортування, доступ до нових ринків завдяки покращенню сполучення, підвищення продуктивності завдяки усуненню логістичних вузьких місць та передача технологій між військовими та цивільними сферами застосування.

Розподіл інвестицій відповідає чотирьом пріоритетним коридорам військової мобільності, прийнятим Радою у березні 2025 року. Точні географічні маршрути не розкриваються детально з міркувань безпеки, але відомо, що вони включають сполучення захід-схід та північ-південь. Північний коридор, який з'єднує Нідерланди з Німеччиною, Польщею та далі з Україною, є найсучаснішим. Чотири коридори вже простягаються до України, а один — до Молдови. Таке визначення пріоритетів підкреслює стратегічну важливість східного флангу та рішучість інтегрувати Україну в європейські структури безпеки, незалежно від прогресу її вступу.

Фінансування через Фонд згуртування викликає питання розподільчої політики. Фонд згуртування традиційно був розроблений для зменшення економічної нерівності між регіонами. Його перерозподіл на оборонні цілі означає, що кошти, спочатку призначені для соціальних проектів, захисту довкілля або регіонального розвитку, тепер спрямовуються у військову інфраструктуру. Це може створити внутрішню суспільну напруженість, особливо в державах-членах, які залежать від фондів згуртування. У квітні 2025 року Європейська Комісія представила проміжний огляд Фонду згуртування, який вперше відкрив можливість використання коштів для оборонної промисловості та військової інфраструктури. Ця переорієнтація є політично суперечливою. Критики стверджують, що змішання цілей згуртування та оборони розмиває початкову місію Фонду та жертвує соціальною згуртованістю на користь військових імперативів.

Кредитний інструмент SAFE, який надає до 150 мільярдів євро низькопроцентних позик для спільних оборонних закупівель, може бути частково використаний для проектів військової мобільності. Польща є лідером з орієнтовним запитом на 43,7 мільярда євро, за нею йдуть Румунія, Франція, Угорщина та Італія. Позики надаються за суворих умов: щонайменше 65 відсотків компонентів повинні походити з ЄС, зони ЄЕЗ/ЄАВТ або України. Особливо чутливе обладнання підлягає ще суворішим вимогам щодо суверенітету. Погашення здійснюється протягом 45 років. SAFE використовує сильний кредитний рейтинг ЄС, щоб забезпечити державам-членам доступ до капіталу на вигідних умовах. Цей механізм є економічно ефективним, але несе ризик поступового мутуалізації боргу, що є політичним мінним полем у Союзі, який погодився на суворі фіскальні правила після кризи євро.

Приватні інвестиції у військову інфраструктуру є концептуально складними. Класичні моделі державно-приватного партнерства базуються на генеруванні грошових потоків за рахунок плати за використання. Військова інфраструктура рідко генерує прямі доходи. Її цінність полягає у можливості використання її в надзвичайних ситуаціях. Ця проблема необов'язковості ускладнює оцінку та фінансування. Можливі підходи включають платежі за доступність, коли держава платить за надання інфраструктури незалежно від її фактичного використання, або гібридні моделі, коли цивільне використання в мирний час генерує дохід, що забезпечує військову доступність у кризові часи. У 2025 році Європейський інвестиційний банк збільшив свій ліміт фінансування до 100 мільярдів євро та вперше зарезервував 3,5 відсотка цієї суми на безпеку та оборону. Він вже схвалив такі проекти, як будівництво військової бази в Литві. Цей розвиток подій сигналізує про зміну парадигми у фінансовому ландшафті.

Механізми солідарності: об'єднання транспортних потужностей

Запропонований Пул солідарності військової мобільності є спробою подолати класичну проблему «безбілетників» у оборонній співпраці шляхом інституціоналізованої розподільчої відповідальності. Держави-члени можуть добровільно реєструвати власні військово-транспортні потужності або контрактні цивільні потужності, які потім надаються всім державам-членам. Резерв стратегічних перевезень доповнює цей пул, резервуючи цивільні потужності для використання ЄС у надзвичайних ситуаціях. Каталог військової мобільності слугує онлайн-платформою, де європейські компанії пропонують військові транспортні та логістичні послуги.

Економічна логіка об'єднання ресурсів базується на двох механізмах: диверсифікації та ефекті масштабу. Диверсифікація зменшує ризики. Жодна держава-член не зобов'язана окремо підтримувати те, що може знадобитися всім колективно. Це зменшує надлишковість та зв'язаний капітал. Економія масштабу виникає завдяки спільним закупівлям та використанню. Спеціалізоване транспортне обладнання, таке як важкі поїзди, пороми типу «ро-ро» або стратегічні повітряні вантажні потужності, є дорогим і потрібним лише зрідка. Спільне використання збільшує коефіцієнт використання та прибутковість. Проблема полягає в сумісності стимулів. Держави-члени повинні бути переконані, що переваги об'єднання переважають витрати, пов'язані з втратою суверенітету.

Пакет пропонує кілька стимулів: підтримку ЄС у закупівлі нового транспортного обладнання, спільне покриття витрат на розгортання, технічне обслуговування та навчання персоналу. Ці фінансові стимули зменшують альтернативні витрати участі. Проте фундаментальна проблема стратегічної невизначеності залишається. Держава-член, яка надає свої потужності пулу, не може бути впевнена, що матиме доступ до еквівалентних ресурсів, коли вони їй знадобляться. Наявність залежить від попиту інших. У симетричному кризовому сценарії, коли кілька держав-членів потребують підтримки одночасно, пул може бути вичерпаний. Ця проблема доступності вимагає ретельних механізмів розподілу та правил визначення пріоритетів, які ще не визначені.

Каталог військової мобільності, як ринок цивільних послуг, обіцяє підвищення ефективності завдяки конкуренції та прозорості. Транзакційні витрати зменшуються, коли попит і пропозиція об'єднуються на централізованій платформі. Військові клієнти можуть порівнювати ціни та визначати спеціалізованих постачальників. Цивільні компанії отримують доступ до нового сегмента клієнтів. Міжнародний союз автомобільного транспорту, глобальна організація, що об'єднує галузь автомобільного транспорту, однозначно схвалив Пакет військової мобільності, але закликав до додаткових заходів. Він вимагав повної гармонізації водійських посвідчень, правил навчання, часу водіння та відпочинку, а також правил розміщення для цивільних водіїв, які проходять службу у війську. Він закликав до чіткіших рекомендацій щодо ваги та габаритів спеціальних військових транспортних засобів. Він наполягав на загальноєвропейському підході до договірних угод та відповідальності між цивільними операторами та військовими. Ці вимоги ілюструють, що диявол криється в деталях. Без роз'яснення цих операційних питань каталог залишається теоретичною конструкцією без практичного використання.

Інтеграція цивільних суб'єктів у військову логістику також порушує питання політики безпеки. Цивільні компанії підлягають іншим вимогам до підзвітності, ніж державні установи. Вони орієнтовані на прибуток і можуть відмовитися від контрактів, якщо умови є непривабливими. Вони вразливі до корупції та зовнішнього впливу. Іноземні інвестори можуть отримати доступ до конфіденційної інформації про військові переміщення через частки в європейських логістичних компаніях. Хоча в пакеті згадується кібербезпека та стійкість ланцюга поставок, він залишається нечітким щодо конкретних гарантій. Директива NIS2, яка посилює вимоги до кібербезпеки для операторів критичної інфраструктури, повинна послідовно застосовуватися до всіх суб'єктів у каталозі військової мобільності. Запропонований перегляд Закону про кібербезпеку з метою посилення стійкості ланцюга поставок є кроком у правильному напрямку, але він має бути підкріплений чіткими галузевими стандартами та механізмами забезпечення дотримання.

Хаб для безпеки та оборони - поради та інформація

Хаб для безпеки та оборони - Зображення: xpert.digital

Центр безпеки та оборони пропонує обґрунтовані поради та поточну інформацію з метою ефективного підтримки компаній та організацій у зміцненні їх ролі в європейській політиці безпеки та оборони. У тісному зв’язку з робочою групою МСП Connect він просуває невеликі та середні компанії (МСП), зокрема, які хочуть додатково розширити свою інноваційну силу та конкурентоспроможність у галузі оборони. Як центральна контактна точка, центр створює рішучий міст між МСП та європейською стратегією оборони.

Підходить для цього:

Захист робочої групи МСП - зміцнення МСП в європейській обороні

Німеччина в центрі: можливості та ризики оборонної логістики

Стійкість до гібридних загроз

Пакет військової мобільності стосується не лише традиційних логістичних вузьких місць, але й вразливостей до гібридних атак. У документі чітко згадуються конкретні інциденти: гібридні атаки на ключові аеропорти Німеччини та Данії, атаки на французьку залізничну систему, відключення електроенергії в Іспанії та кібератаки на системи управління залізницями та морські порти. Ці загрози посилилися останніми роками. Дрони шпигують за військовими об'єктами. Акти саботажу паралізують критично важливу інфраструктуру. Дезінформаційні кампанії підривають громадську підтримку оборонних заходів. Західні розвідувальні служби одноголосно називають Росію головним дійовим особою, яка стоїть за цією діяльністю.

Економічні витрати гібридної війни важко виміряти, але вони суттєві. Тимчасове закриття великого аеропорту не лише призводить до прямих втрат доходів авіакомпаній та операторів аеропортів, але й завдає непрямих збитків через порушення ланцюгів поставок, пропущені ділові зустрічі та репутаційну шкоду. Невизначеність щодо майбутніх атак збільшує премії за ризик та витрати на страхування. Компанії можуть відкладати інвестиції в постраждалі регіони. Психологічні наслідки – відчуття вразливості та безсилля – підривають довіру до обороноздатності держави. Гібридна війна є економічно ефективною з точки зору зловмисника, оскільки вона досягає стратегічних ефектів з обмеженими ресурсами. Однак захист від таких атак є ресурсомістким, вимагає комплексного спостереження, резервування та можливостей швидкого реагування.

Пакет пропонує кілька контрзаходів. Держави-члени повинні визначити стратегічно важливу транспортну, енергетичну та комунікаційну інфраструктуру, що виходить за межі Директиви про стійкість критично важливих об'єктів. Це значно розширює спектр захищених активів. Можливість для держав-членів тимчасово контролювати критично важливу інфраструктуру, обладнання та активи створює правову основу для надзвичайних заходів. Перегляд Закону про кібербезпеку з метою посилення стійкості ланцюгів поставок враховує вразливості у складних мережах створення вартості. Скоординовані стрес-тести, починаючи з 2029 року, мають на меті виявити слабкі місця до того, як вони будуть використані. Оцінка необхідності оновлення законодавства ЄС щодо радіоперешкод, зокрема для систем повітряного руху, реагує на нові технологічні загрози. Послідовне застосування Директиви NIS2 до стратегічної інфраструктури подвійного використання передбачає чіткі вимоги до дотримання вимог.

Впровадження цих заходів вимагає значних інвестицій у кібербезпеку, фізичний захист та навчання персоналу. Економічний аналіз інвестицій у безпеку є надзвичайно складним, оскільки вигоди полягають переважно у уникненні збитків, що є контрфактуальним і тому не піддається безпосередньому спостереженню. Недостатнє інвестування в безпеку є типовим ринковим збоєм, оскільки витрати на успішну атаку часто перевищують інвестиційні витрати на запобігання, проте залишаються невидимими ex ante. Тому державне регулювання та фінансові стимули є виправданими. Залишається питання, чи є запропоновані заходи достатньо амбітними. Директива NIS2 встановлює мінімальні стандарти, але дозволяє національні винятки та перехідні періоди. Більшість держав-членів пропустили кінцевий термін транспозиції 17 жовтня 2024 року, що свідчить про проблеми з впровадженням. Європейська Комісія розпочала провадження про порушення проти 23 держав-членів. Ця слабкість у правозастосуванні підриває довіру до всієї регуляторної бази.

Енергетична безпека для військової мобільності є ще одним критично важливим аспектом. У пакеті визнається, що зниження попиту на викопне паливо серед цивільного населення та закриття нафтопереробних заводів створюють нові ризики. Військові сильно залежать від рідкого палива. Перегляд Директиви про запаси нафти з метою її адаптації до сталого палива, сприяння сталому авіаційному та морському паливу, а також забезпечення доступу до резервів палива в надзвичайних ситуаціях є розумними підходами. Тим не менш, існує напруженість між цілями щодо клімату та військовими вимогами. Перехід до відновлюваних джерел енергії та електромобільності фундаментально змінює енергетичну інфраструктуру. Зарядні станції для електромобілів замінюють автозаправні станції. Водневі технології вимагають нових систем зберігання та розподілу. Ця трансформація має передбачати військові потреби, інакше виникнуть нові вразливості. Співпраця ЄС-НАТО щодо визначення майбутніх траєкторій палива є важливим кроком, але вона повинна втілитися в конкретні інвестиційні плани.

Вимір НАТО та стратегічна автономія

Пакет військової мобільності виникає з напруженості між європейськими прагненнями до автономії та обов'язками трансатлантичного альянсу. НАТО залишається центральною основою колективної оборони Європи. Однак політичні зрушення у Сполучених Штатах, зокрема погрози адміністрації Трампа поставити під сумнів пакт про взаємну оборону, створили усвідомлення в Європі необхідності незалежних оборонних можливостей. Пакет розробляється у тісній координації з НАТО, що проявляється у взаємних запрошеннях на засідання робочих груп, спільні навчальні заходи та оновлення керівних принципів для форм ЄС та НАТО.

Запропоновані правила також мають на меті принести користь союзникам НАТО, які не входять до ЄС, якщо це стосується безпеки ЄС. Це формулювання навмисно розпливчасте та залишає простір для тлумачення. Воно може означати, що такі держави, як Велика Британія, Норвегія чи Туреччина, отримають вигоду від спрощених транзитних процедур. Однак його також можна тлумачити обмежувально, якщо існує політична напруженість. Практика покаже, як це положення буде враховано. З економічної точки зору, інклюзивність є вигідною. Вона максимізує мережеві ефекти та сприяє взаємодії. Вона уникає дорогого дублювання структур та несумісності. Вона зміцнює трансатлантичний розподіл тягаря, роблячи європейський внесок у спільну оборону видимим та надійним.

Україна відіграє особливу роль у цій системі. Чотири пріоритетні коридори TEN-T вже простягаються до України, а один – до Молдови. Цей регламент призначений для застосування в усіх країнах-кандидатах, незалежно від їхнього прогресу в процесі вступу. Україну можна запросити до участі як спостерігача в Групі військової мобільності та транспорту. Перша 22-кілометрова залізнична лінія, побудована за європейським стандартом колії, була відкрита у вересні 2025 року між Ужгородом та Чопом, що фінансувалося за рахунок позики Європейського інвестиційного банку та гранту від Механізму «З’єднання Європи». Ця інтеграція України до європейських структур мобільності має стратегічну мотивацію: вона прискорює транспортування військової допомоги, сприяє навчанню українських збройних сил у Європі та закладає основу для майбутнього членства в ЄС. З економічної точки зору, це масштабна передача інфраструктури, яка наближає українську економіку до європейських стандартів.

Згідно з дослідженням Інституту економічних досліджень та політичних консультацій 2019 року, орієнтовна вартість повної інтеграції української залізничної мережі TEN-T у європейські стандарти становить близько 110 мільярдів євро. Впровадження триватиме до 2047 або 2050 року. Ці цифри стосуються періоду до пандемії та до війни; фактичні витрати, ймовірно, будуть значно вищими через збитки, завдані війною. Європейська Комісія надала 110 мільйонів євро безповоротної підтримки для інтеграції залізничних систем України та ЄС вздовж розширених коридорів TEN-T, включаючи 76 мільйонів євро на європейське сполучення стандартної ширини колії між Польщею та Львовом. Ці суми представляють собою початкові інвестиції, але їх буде набагато менше, ніж потрібно для покриття загальних потреб. Фінансування модернізації інфраструктури України буде ключовим питанням протягом наступного десятиліття, що матиме значні наслідки для дебатів щодо бюджету ЄС.

Питання стратегічної автономії Європи залишається суперечливим. Франція та деякі південноєвропейські держави наполягають на незалежному європейському оборонному союзі, який би менше залежав від США. Німеччина та східноєвропейські держави наголошують на незамінній ролі НАТО та побоюються, що односторонні дії Європи можуть послабити трансатлантичний альянс. Пакет військової мобільності обережно балансує між цими позиціями. Він зміцнює європейські можливості, не дублюючи НАТО. Він створює взаємодоповнюваність, а не конкуренцію. Тим не менш, логіка ініціативи передбачає поступовий зсув. Якщо Європа здатна швидко переміщувати свої війська по всьому континенту, якщо вона володіє комплексною інфраструктурою подвійного використання, якщо вона має інтегровану цивільну та військову логістику, то її здатність до автономних дій також зростає. Ця здатність змінює динаміку переговорів всередині НАТО та з третіми країнами. Вона збільшує європейську переговорну силу, але також несе ризик стратегічної розбіжності.

Політична економія впровадження

Прийняття Пакету військової мобільності – це лише перший крок. Законодавча фаза, яка розпочнеться наприкінці 2025 року та триватиме до кінця 2026 року, характеризуватиметься інтенсивними переговорами між Європейським парламентом та Радою. Держави-члени мають неоднорідні інтереси. Транзитні держави, такі як Німеччина, Польща та Бельгія, отримають непропорційно велику вигоду від інвестицій в інфраструктуру та спрощених транзитних процедур. Периферійні держави бачать менше прямої вигоди та можуть чинити опір фінансовій участі. Держави з сильними пацифістськими традиціями або нейтральним статусом, такі як Австрія та Ірландія, можуть мати застереження щодо мілітаризації політики ЄС. Східноєвропейські держави, які відчувають пряму загрозу з боку Росії, виступатимуть за максимальні амбіції. Південноєвропейські держави, які надають пріоритет іншим загрозам, таким як міграція чи тероризм, можуть спробувати перенаправити кошти.

Європейський парламент наполягатиме на демократичній легітимності та парламентському контролі. Активація EMERS, яка має далекосяжні наслідки для основних прав та економічних свобод, вимагає чіткої підзвітності. Участь парламенту в рішеннях щодо активації, продовження або припинення дії не передбачена, що є проблематичним з демократичної точки зору. Роль національних парламентів залишається неясною. Чи будуть вони поінформовані про активацію EMERS? Чи мають вони якісь права участі? Субсидіарність, фундаментальний принцип ЄС, вимагає, щоб рішення приймалися на найнижчому можливому рівні. EMERS централізує повноваження щодо прийняття рішень у Брюсселі, що може викликати конституційні питання.

Різні групи інтересів будуть активно лобіювати. Транспортний сектор, представлений Міжнародним союзом автомобільного транспорту та національними асоціаціями експедиторів вантажів, наполягає на передбачуваних рамкових умовах та справедливій компенсації. Залізнична галузь сподівається на великі контракти на модернізацію рухомого складу та інфраструктури. Екологічні групи критикуватимуть призупинення дії екологічних норм у рамках EMERS. Місцеві громади побоюються шумового забруднення та хаосу на дорогах, спричинених військовими конвоями. Фермери можуть виступати проти експропріації для інфраструктурних проектів. Ці конфліктуючі інтереси потребують ретельного розгляду та потенційно механізмів компенсації, що призведе до додаткових витрат.

Графік амбітний. Загальноєвропейський простір військової мобільності має запрацювати до кінця 2027 року, тобто трохи більше ніж за два роки. Це передбачає швидке завершення законодавчих переговорів, швидке впровадження на національному рівні, нарощування адміністративних можливостей та початок реалізації інфраструктурних проектів. Враховуючи складність теми та її політичну чутливість, ці терміни видаються оптимістичними. Ймовірні затримки. Директива NIS2, прийнята у грудні 2022 року, мала бути транспонована в національне законодавство до жовтня 2024 року, але лише чотири держави-члени встигли зробити це вчасно. Якщо порівняно технічне питання, таке як кібербезпека, створює такі проблеми з впровадженням, наскільки складнішим буде це з таким міжгалузевим питанням, як військова мобільність, яке стосується транспорту, оборони, зовнішньої політики та регіонального розвитку?

Перші військові навчання з мобільності заплановані на 2026 рік. Ці навчання, які включають військові навчання ЄС, командно-штабні навчання та практичні навчання, а також участь у багатонаціональних навчаннях з НАТО, є важливими для практичного тестування. Вони виявляють недоліки до того, як відбудеться реальний сценарій. Вони сприяють знайомству між національними координаторами та військовими планувальниками. Вони перевіряють стійкість цифрових систем. З економічної точки зору, навчання – це інвестиції в організаційне навчання. Вони генерують досвідні знання, які не можна замінити теоретичним плануванням. Витрати на такі навчання є значними та включають персонал, обладнання, використання інфраструктури та альтернативні витрати учасників. Тим не менш, вони є незамінними для перевірки оперативної спроможності системи.

Стратегічні наслідки для Німеччини

Німеччина займає ключове місце в європейській мережі військової мобільності. Її центральне географічне розташування робить її основним транзитним маршрутом для переміщень зі сходу на захід. Приблизно 80 відсотків усіх військових розгортань із глибоководних портів Західної Європи до східного флангу НАТО перетинають територію Німеччини. Тому ефективність інфраструктури Німеччини має загальноєвропейське значення. Однак стан цієї інфраструктури викликає занепокоєння. Десятиліття недостатнього інвестування призвели до значного затримки з ремонтом. Мости ветхі. Дороги всіяні вибоїнами. Залізнична система страждає від затримок та обмежень пропускної здатності. Модернізація транспортної інфраструктури, оголошена урядом Німеччини, просувається дуже повільно.

Пакет військової мобільності пропонує Німеччині можливість усунути ці недоліки та мобілізувати співфінансування ЄС для цієї мети. Німецькі проекти могли б скористатися запропонованими 17,65 мільярдами євро Механізму об'єднання Європи. Перерозподіл ресурсів Фонду згуртування, хоча Німеччина не є основною країною-одержувачем, тим не менш може бути використаний для транскордонних проектів. Кредити SAFE могли б фінансувати інвестиції у військову інфраструктуру, яка також має цивільне використання. Європейський інвестиційний банк заявив про свою зацікавленість у підтримці інфраструктурних проектів, що служать як економічним, так і безпековим цілям.

Не слід недооцінювати вимір промислової політики. Німецькі компанії є світовими лідерами в залізничних технологіях, будівництві мостів, тунелюваннях та логістичних послугах. Вони могли б отримати значну вигоду від загальноєвропейських інвестицій в інфраструктуру. Вимога щодо стандартів подвійного використання для транспортного обладнання, яка закріплена в пакеті, грає на руку німецьким інженерним можливостям. Створення мережі ЄС цивільно-військових центрів випробування безпілотників може зміцнити Німеччину як технологічний центр. Уряд Німеччини повинен активно підтримувати консорціуми, що беруть участь у тендерах ЄС, та зменшувати регуляторні перешкоди для проектів подвійного використання.

У політичному плані Німеччина розділена. Соціал-демократична традиція наголошує на цивільному вирішенні конфліктів і скептично ставиться до мілітаризації. Партнери по коаліції «Зелені» борються з напруженістю між пацифістським корінням і обов'язками реальної політики. Ліберальна Вільна демократична партія зосереджується на консолідації бюджету і вагається щодо нових зобов'язань щодо витрат. Консервативний альянс ХДС/ХСС наполягає на збільшенні витрат на оборону. Ці внутрішні розбіжності ускладнюють для Німеччини зайняття послідовної позиції в європейських переговорах. Канцлер Шольц проголосив нову еру після російського вторгнення в Україну, але реалізація відстає від риторики. Спеціальний фонд у розмірі 100 мільярдів євро для Бундесверу отримує доступ лише мляво. Бюрократичні перешкоди та нестача персоналу в відділах закупівель затримують проекти.

Громадське сприйняття військової мобільності в Німеччині неоднозначне. Хоча опитування показують зростання підтримки збільшення витрат на оборону з огляду на російську загрозу, конкретні заходи зустрічають опір. Військові колони на автомагістралях сприймаються як перешкода. Польоти на низькій висоті викликають скарги на шум. Розміщення іноземних військ викликає історичні тривоги. Успішна реалізація Пакета військової мобільності вимагає публічного обговорення необхідності цих заходів та прозорого спілкування щодо їхніх переваг та витрат. Підкреслення подвійного використання військової інфраструктури – її цивільної цінності – може сприяти її прийняттю.

Критична оцінка та погляди

Пакет військової мобільності являє собою найповнішу на сьогодні спробу модернізувати оборонну логістику Європи. Він вирішує реальні та нагальні недоліки. Він мобілізує значні ресурси. Він створює інституційні структури для координації та моніторингу. Він вміло поєднує цивільні та військові цілі для максимізації політичної підтримки. Ці сильні сторони заслуговують на визнання.

Тим не менш, залишаються серйозні слабкі місця та відкриті питання. Дефіцит фінансування інфраструктури у розмірі понад 80 мільярдів євро не був усунений. Запропоновані механізми мобілізації національних бюджетів, приватного капіталу та структурних фондів ЄС недостатньо конкретизовані. Існує ризик того, що держави-члени покладатимуться на фонди ЄС та скорочуватимуть власні інвестиції, що призведе до витіснення, а не до додаткової участі. Використання політики згуртованості як джерела фінансування підриває її первісну місію та може посилити регіональну нерівність, а не зменшити її.

Гармонізація нормативних актів є необхідною, але недостатньою. Закони на папері не гарантують впровадження на практиці. Досвід роботи з Директивою NIS2 показує, що транспозиція в національне законодавство та фактичне дотримання вимог – це дві різні речі. Планові перевірки готовності та стрес-тести важливі, але вони не повинні перетворюватися на бюрократичні формальності. Вони повинні бути пов'язані з чіткими наслідками за невиконання вимог. Структура управління з національними координаторами та центральною Транспортною групою є розумною, але правоохоронні повноваження Комісії залишаються обмеженими. Військові справи є основною компетенцією держав-членів. Брюссель може, у кращому випадку, координувати, а не командувати.

Надзвичайний механізм EMERS є інноваційним, але також ризикованим. Поріг активації низький: держава-член або Комісія можуть подати запит на активацію, а Рада повинна прийняти рішення протягом 48 годин. Ця прискорена процедура мінімізує обговорення та максимізує тиск для прийняття рішення. Існує ризик інструменталізації логіки надзвичайної ситуації. Держава може використовувати EMERS для досягнення національних економічних інтересів, замаскованих під імператив безпеки. Однорічний термін дії дозволяє внести далекосяжні фактичні зміни, які неможливо легко скасувати після деактивації. Призупинені правила щодо довкілля та безпеки праці не є тривіальними. Їх було виборено для захисту людей та довкілля. Їх призупинення має бути крайнім заходом, а не рутинним використанням.

Координація між НАТО та ЄС добре функціонує на робочому рівні, але стратегічні розбіжності зберігаються. НАТО зосереджується на колективній обороні відповідно до статті 5. ЄС дедалі більше прагне до амбіцій незалежної політики безпеки, наприклад, у рамках Спільної політики безпеки та оборони. Ця амбівалентність між взаємодоповнюваністю та автономією посилюватиметься, оскільки європейські структури ставатимуть ефективнішими. США ставляться до цього розвитку з підозрою. Вашингтон побоюється, що сильний європейський оборонний союз зробить американські війська зайвими та послабить трансатлантичні зв'язки. Європейці, у свою чергу, побоюються, що надмірна залежність від США зробить Європу вразливою до американської непередбачуваності. Цей фундаментальний стратегічний конфлікт можна пом'якшити, але не вирішити, шляхом інституційної співпраці.

Український аспект надає пакету додаткової терміновості, але також створює ускладнення. Інтеграція України до європейських мереж мобільності є політично мотивованою та стратегічно обґрунтованою. Однак вона фактично створює незворотні зв'язки ще до того, як Україна офіційно стане членом ЄС. Інвестиції в інфраструктуру в Україні – це довгострокові зобов'язання, які потребуватимуть фінансування протягом десятиліть. Ситуація з безпекою в Україні є нестабільною. Інвестиції можуть бути знищені військовими діями. Зрештою, ЄС несе ризик. Цей розрахунок ризику та винагороди має бути прозорим та демократично легітимізованим.

Вимір суспільного сприйняття недооцінюється. Мілітаризація, навіть коли вона виправдовується як оборонна необхідність, зустрічає застереження в багатьох європейських суспільствах. Дивіденди миру після 1990 року глибоко вкорінені в суспільній свідомості. Перенаправлення ресурсів із соціальних цілей на оборону має бути політично проданим. Підкреслення подвійного характеру військової техніки допомагає, але не приховує того факту, що військові імперативи диктують умови, перш за все. Чесних дебатів про пріоритети, про взаємозв'язок між ресурсами та ресурсами не уникнути. Ці дебати ще не відбулися в багатьох державах-членах.

Довгострокові стратегічні наслідки Пакета військової мобільності виходять далеко за рамки логістики. Він є складовою частиною створення Європейського оборонного союзу. Цей союз збільшить геополітичну вагу Європи та зміцнить її переговорну позицію щодо зовнішніх гравців. Однак він також створить нову залежність, зокрема між державами-членами. Менші держави стануть ще більш залежними від більших у плані транспортних потужностей та інфраструктури. Цю асиметрію можна використовувати в політичному плані. Структури управління повинні гарантувати, що всі держави-члени, незалежно від розміру та економічної могутності, можуть брати участь на рівних умовах та захищати свої інтереси.

Економічний вплив пакету є неоднозначним. З одного боку, він обіцяє значне підвищення ефективності завдяки гармонізації, інвестиціям в інфраструктуру та синергії подвійного використання. Дослідження прогнозують додаткове економічне зростання в десятки мільярдів. Покращений оборонний потенціал створює безпеку, що є передумовою економічного процвітання. З іншого боку, це спричиняє величезні державні витрати в той час, коли європейські бюджети вже перевантажені витратами на пандемію, трансформацією, пов'язаною зі зміною клімату, та системами соціального забезпечення. Альтернативні витрати є реальними: кожне євро, витрачене на військову інфраструктуру, – це євро, не витрачене на освіту, дослідження чи соціальне забезпечення. Забезпечення прозорості цих компромісів – це демократичний обов'язок.

Пакет військової мобільності, зрештою, є стрес-тестом для європейської інтеграції. Він вимагає транскордонної співпраці у вкрай чутливій сфері. Він вимагає довіри між державами-членами, які історично часто були ворогами. Він закликає до солідарності, яка виходить за рамки короткострокових національних інтересів. Чи пройде Європа цей тест, стане зрозуміло в найближчі роки. Ознаки неоднозначні. Спільне сприйняття загроз загострилося. Готовність збільшити витрати зросла. Закладаються інституційні основи. Але фрагментація, націоналізм та окремі інтереси нікуди не зникли. Вони проявлятимуться в кожних детальних переговорах, кожних дебатах щодо бюджету та кожній кризі впровадження. Успіх Пакету військової мобільності залежить не стільки від технічних деталей, скільки від політичної волі. Питання не в тому, чи може Європа. Питання в тому, чи хоче Європа цього. Відповідь ще належить з'ясувати.

Поради - Планування - Реалізація

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

Поради - Планування - Реалізація

Konrad Wolfenstein

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

Ваш подвійний експерт з логістики

Подвійна експерт з використання логістики - Зображення: xpert.digital

В даний час глобальна економіка переживає фундаментальну зміну, зламану епоху, яка хитає наріжними каменями глобальної логістики. Епоха гіперглобалізації, яка характеризувалася непохитним прагненням до максимальної ефективності та принципу «справедливого вчасно», поступається місцем новій реальності. Це характеризується глибокими структурними перервами, геополітичними зрушеннями та прогресивною економічною політичною фрагментацією. Планування міжнародних ринків та ланцюгів поставок, які колись вважалися, звичайно, розчиняються і замінюються фазою зростаючої невизначеності.