Склади системних терміналів: Багатофункціональний буферний підшипник для контейнерів та повні навантажувальні поїзди (напівпричіп/причіп)

Оптимізація внутрішнього європейського вантажного руху за допомогою розширеного буферизації терміналу

Постійно зростаючий обсяг внутрішнього європейського вантажного транспорту, для якого до 2050 року буде прогнозовано збільшення майже на 50 %, представляє існуючу логістичну інфраструктуру зі значними проблемами. Це все частіше призводить до вузьких місць, затримки та пов'язаних з ними викидів СО2. Ефективність термінальних операцій має центральне значення для виконання всього ланцюга поставок. Тривалі часто діють як голкова трубка через обмежену ємність для тимчасового зберігання (буферні зони) та неефективні процеси конверта, особливо в час пікового навантаження або в разі розладів в експлуатаційній послідовності. Ця ситуація посилюється вимогами логістики "щойно вчасно", яка сприяє гнучкому, але часто менш стійким дорожнім транспортам.

У цьому звіті розглядається стратегічна концепція розширення та використання термінальних ділянок, зокрема потенційно доступних герметичних областей, як виділені або багатофункціональні зони буферних підшипників для контейнерів та повні навантажувальні поїзди (причіп для сідла). Мета полягає у відключенні струмів прибуття та від'їзду від негайних процесів конверта і, таким чином, згладити процеси.

У рамках цього звіту проводиться експертна оцінка на основі пунктів (1-8), сформульованих у запиті користувача. Оцінюються доцільність концепції, її потенціал до підвищення логістичної ефективності (Q4) та зменшення викидів СО2 (Q5). Сюди входить ідентифікація важливих вузлів (Q1), аналіз поточної інфраструктури (Q2), дослідження технічних понять (Q3), аналіз викликів (Q6) та вивчення відповідних тематичних досліджень (Q7) для забезпечення загальної оцінки (Q8).

Підходить для цього:

• Індивідуальні рішення для стоянки для фотоелектрики (PV) для вантажних автомобілів, таких як автомобілі, зменшують непотрібні витрати та збільшують амортизацію
• Автоперевезення та Truckport: Сонячний порт із висотою до 10 метрів - сонячного автомобіля для великих

Картографування рішучих логістичних центрів та системних терміналів у Європі

Десяти В-кадр працює як стратегічна основа

Політика транс-європейської транспортної мережі (Ten-V), нещодавно оновлена ​​Регламентом (ЄС) 2024/1679, формує всебічну стратегічну основу для ідентифікації та розвитку найважливіших європейських транспортних інфраструктур. Метою є забезпечення узгодженості мережі, зменшення впливу на навколишнє середовище трафіку та підвищення стійкості. Десять В складається з багатошарової мережі (основна мережа, розширена основна мережа, загальна мережа) із ступінчастими цілями завершення (2030, 2040 або 2050), яка поєднує в собі найважливіші міста та вузли. Він явно включає різні види транспорту, такі як залізниця, вулиця, внутрішні водні шляхи, порти, аеропорти та термінали вантажних автомобілів.

Дев'ять європейських коридорів дорожнього руху, включаючи стратегічно важливі осей, такі як Рейн-Альпен, Скандинавія Середнє море та Балтійське море Адрія, структурують розвиток та контроль мережі. Коридорі, що стосується досліджуваної області, включає, наприклад, Остсі-Адрію, Середземноморське та Скандинавія Середнє море. Основні осі в Австрії (Дунай, Бреннер, Балтійсько-адріатична вісь) є частиною основної мережі. Десять В-В, явно включає товарні термінали та спрямовані на сприяння мультимодальному трафіку, розширенню інфраструктури для альтернативного палива та військової мобільності за рахунок цивільно-військового подвійного використання інфраструктури. Інструменти фінансування, такі як підключення Європи (CEF2), пріоритетні проекти в мережі Десяти V Kern, включаючи інтермодальні термінали та заходи щодо адаптації інфраструктури.

Ідентифікація важливих інтермодальних терміналів

Незважаючи на те, що десяти ВВ визначає стратегічні вузли (критерії для портів, аеропортів, багатомодальних терміналів та міських вузлів), ідентифікація вимагає більш детальних даних, придатних для розширення буфера. Великі європейські контейнерні порти, такі як Роттердам, Антверпень та Гамбург, є первинними вузлами. Однак термінали Бінна також мають вирішальне значення для внутрішнього європейського руху вздовж важливих коридорів залізниць та водних шляхів.

Такі ресурси, як інтермодальна карта SGKV та карта інтермодальних терміналів.eu, пропонують широкі каталоги, які містять потенційно інформацію про обладнання та послуги. Однак явні дані про буферну ємність часто обмежені. Звіти та бази даних промисловості перераховують важливих операторів та терміналів у Європі. Прикладами цього є контейнерний термінал Dortmund (CTD), клеми з DP World, Rail Cargo Group, Metrans тощо.

Основним моментом є невідповідність між стратегічними вузлами десяти ВВ, визначеними на високому рівні, та конкретними оперативними особливостями окремих терміналів, включаючи наявний простір для розширень або буферних таборів. Десять В визначає вузли, засновані на стратегічному важливості та цілях зв’язку. Однак ключове питання стосується фізичного розширення терміналів для буферних таборів, що вимагає знання конкретних умов розташування (наявних областей, існуюча герметизація, макет). Хоча входить десяти ВВ-термінали, його основна увага не зосереджена на детальних даних про розташування. Бази даних, такі як інтермодальна карта або робочі списки, надають місця, але часто є детальна інформація про ємність або поверхню. Отже, ідентифікація відповідних терміналів вимагає подолання цієї розриву між стратегічною картою десяти В В та реаліями компанії, що стоять за місцем розташування. Для цього потрібні цілеспрямовані огляди або аналіз тематичних досліджень, таких як термінал шлюзу Duisburg.

Вибір важливих європейських інтермодальтерних терміналів для потенційного розширення буфера

Вибір важливих європейських інтермодальтерних терміналів для потенційного розширення буфера - Зображення: xpert.digital

Ця таблиця синтезована інформація із стратегічних рамок роботи (десяти ВВ) та джерела оперативних даних для виявлення терміналів, які є стратегічно важливими та можуть бути актуальними для буферної концепції. Він стосується Q1 безпосередньо шляхом переліку та подання великої кількості європейських терміналів відповідно до відповідних критеріїв: стратегічне значення (десяти V-з'єднання), розмір оперативного (мається на увазі рейтинг гавані або іменування головним оператором) та актуальність для внутрішнього європейського трафіку (фокус на залізничних/внутрішніх хабах та великих портах). Це забезпечує керований список кандидатів для використання буферної концепції.

Вибір важливих європейських інтермодальтерних терміналів показує потенційні можливості для розширень буфера. Термінал шлюзу Duisburg (DGT) у Дюйсбурзі, Німеччина, є великим внутрішнім портом з мультимодальним доступом через залізницю, воду та дорогу. Він розташований у коридорі Рейна-Альпен- та Північного моря і характеризується новим будівельним проектом, який фокусується на ефективності, оцифровуванні та нейтралітетах клімату та пропонує високу потужність. Порт Роттердам (Maasvlakte II) у Нідерландах є високо автоматизованим морським портом значних розмірів, який охоплює як морський, залізничний, так і автомобільний транспорт. Він лежить на коридорах Північного моря Рейну та Північного моря Остсі і покладається на електрифікацію та ефективність. Порт Антверпен-Брюгге у Бельгії є важливим центром у коридорі Північного моря та Північного моря, який інвестує в інфраструктуру EV та паркувальні місця для буферів.

Порт Гамбург з терміналами HHLA також є дуже великим морським портом у Німеччині, який виділяється автоматизацією (CTA), сильною інтермодальною мережею з Metrans та чіткою метою стійкості. В Італії Європа Квадранте у Вероні служить великим залізничним центром у середньому засобах Скандинавії та середземноморському коридорі і є центральним вузлом для альпійського транзиту з високою частотою поїздів. Наприклад, термінали Metrans, наприклад, у Празі, Чехії або Дунайській Стреда, Словаччина, утворюють мережу вітчизняних терміналів у Центральній та Східній Європі і є важливим гравцем у Східному та Східному Середземномор'ї. Залізничні вантажні термінали, такі як у Відні та Велс, Австрія, концентруються на залізничному та дорожньому русі та мають важливу функцію в Балтійському морі Адрії.

Нарешті, CTD Dortmund в Німеччині є тримодальним центром у Рейн-Альпен-Корридорі, який інтегрується залізницею, дорогою та водою, і вважається центральним внутрішнім терміналом у районі Рур. Завдяки їх стратегічному розташуванню, ефективним процесам та мультимодальним доступом, усі ці інтермодальтерні термінали пропонують потенційні можливості для розширень буфера в європейській системі вантажного руху.

Підходить для цього:

• Стратегічне перестановка ланцюгів поставок та логістики: вимога години - у короткий термін, у середньостроковій та довгостроковій частині

Поточний статус термінальної інфраструктури: потужності та вузькі місця

Оцінка існуючих можливостей буфера

Контейнерні термінали, природно, мають зони для зберігання (ярди), які служать тимчасовими зонами буфер. Необхідний розмір цих поверхонь залежить від розміру оброблених кораблів та пропускної здатності клеми. Однак існуюча інфраструктура значно змінюється. Деякі клеми можуть мати недостатньо використані герметичні ділянки, а інші, особливо менші термінали, стикаються зі значними обмеженнями на просторі та потребують інтелектуального використання кожного доступного квадратного метра. Дослідження з альпійської області наводять приклади термінальних областей та даних про інфраструктуру, таких як загальні зони для зберігання. Порт Трієст має приблизно 925 000 м² місця для зберігання, а у Вероні у Вероні у Вероні є близько 16 300 поїздів.

Наявність даних та обмеження

Важливим завданням в оцінці поточної ситуації є відсутність централізованих, стандартизованих даних у реальному часі про ємність терміналу, включаючи буферні зони та наявні герметичні ділянки. Європейській комісії не вистачає всебічного огляду необхідності терміналів у ЄС. Однак існуючі інструменти, такі як інтермодальна карта або інтермодальні терміни. Існують національні ініціативи щодо картографування (наприклад, у Німеччині та Нідерландах), але вони недоступні в ЄС.

Ця відсутність доступності всебічних, доступних даних про існуючі термінальні потужності та буферні зони по всій ЄС є значною перешкодою для стратегічного планування та впровадження мережі вдосконалень мережі, таких як запропоноване розширення буфера. Ефективне планування вимагає розуміння поточного стану - де знаходиться вузькі місця, де є невикористані ємність або поверхні для розширень? Європейський суд аудиторів чітко виявляє, що комісії не вистачає цього огляду. Без цих даних існує ризик, що інвестиції (наприклад, через CEF2) будуть здійснені субоптимально, можливо, фінансові проекти, в яких потреба не є найбільшою, або не помічає можливостей, в яких розширення було б найбільш здійсненним та найбільш ефективним. Цей розрив даних змушує залежність від роздробленої інформації, тематичних досліджень або дорогих індивідуальних оглядів та перешкоджає узгодженому підході до ЄС.

Ідентифіковані вузькі місця та проблеми

Звіт Європейського суду аудиторів (ECA) підкреслює центральні проблеми: відсутність огляду вимог терміналу, нерівномірний розподіл терміналів, затримки проекту, що впливають на ємність, неадекватну довжину доріжок у терміналах (що вимагає часу, що споживають процеси, що споживають) та вузько в інфраструктурі підключення (залізниця, водний шлях).

Неефективність компанії є результатом складної для доступу до інформації (відсутні дані в режимі реального часу щодо термінального стану/потужності), неадекватної оцифрування, складних відносин з власності, які призводять до затримок, а також більш загальних проблем у залізничній мережі (сумісність, управління потужностями). Затовість руху навколо терміналів також є великою проблемою, яка впливає на час циркуляції та ефективність.

Машина AI & XR-3D-рендерінгу: п’ять разів досвід від Xpert.digital у комплексному пакеті служби, R&D XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.digital

Xpert.digital має глибокі знання в різних галузях. Це дозволяє нам розробити кравці, розроблені стратегії, пристосовані до вимог та проблем вашого конкретного сегменту ринку. Постійно аналізуючи тенденції на ринку та здійснюючи розвиток галузі, ми можемо діяти з передбаченням та пропонувати інноваційні рішення. З поєднанням досвіду та знань ми створюємо додаткову цінність та надаємо своїм клієнтам вирішальну конкурентну перевагу.

Детальніше про це тут:

• Використовуйте 5 -разову компетентність xpert.digital в одній упаковці - від 500 € на місяць

Технічні та логістичні поняття для розширення кінцевих буферних зон

Стратегії розвитку буферних зон

Буферний табір виступає як точки роз'єднання в ланцюжку логістики. Вони поглинають коливання в прибуттях і спусках і згладжують матеріал, що потікають між різними транспортними компаніями або обробляють етапи в межах терміналу. Для створення таких зон існуючі герметичні ділянки (наприклад, менш використані місця для паркування, маневрування ділянок) можуть бути перероблені або перероблені. Альтернативно, нові області повинні бути відкриті та запечатані, що спричиняє витрати (оцінка: 25 €/м² для нових систем) та екологічні тести (див. Розділ 8). Конструкція буферних зон повинна враховувати річки трафіку, доступ до пристроїв конвертів та аспектів безпеки. Блок -макети, керовані портальними кранами (RMGS/RTG), дозволяють високу щільність укладеної щільності для контейнерів.

Дизайн для декількох використання (контейнер та вантажівка)

Розміщення стандартних контейнерів та повних вантажних автомобілів (причепи/напівпричепи) в одній буферній системі є проблемою через різні вимоги до поводження, розміри та час перебування. Для цього потрібні гнучкі системи управління конвертом та відбілюванням. Можливі рішення включають меблі визначених зон у зоні буфера, використання гнучких пристроїв, таких як RackStacker або спеціалізовані автоматизовані транспортні засоби, а також вдосконалені системи управління двором (YMS), які можуть керувати різними носіями навантаження. Паркувальні місця для паркування, такі як стратегічно використовувані в Антверпені, можуть явно служити буферними зонами.

Використання систем автоматизації та управління двірами (YMS)

Ефективне управління великими, складними буферними зонами вимагає використання технології. Ручні системи швидко досягають своїх меж в оптимізації та відстеження в реальному часі в динамічних умовах. Сучасні YMS інтегрують дані в режимі реального часу, автоматизовані технології відстеження (наприклад, RFID, DGPS), алгоритми оптимізації поверхні та управління запасами. Вони покращують прозорість, зменшують помилки, оптимізують використання земель у дворі та запобігають вузькому вузькому місці. Штучний інтелект (AI) може допомогти передбачити потоки руху та запропонувати оптимальні місця зберігання.

Технології автоматизації відіграють ключову роль:

Автоматизовані крани (ASC/ARMG)

Збільшити щільність зберігання та увімкнути автоматизований режим двору. Вони використовуються в прогресивних терміналах, таких як Maasvlakte II, і плануються для DGT. EC Docharts (LCA) вказує на потенціал зменшення викидів, якщо вони працюють з відновлюваною енергією.

Автоматизовані транспортні засоби (AGV) / автоматизовані вантажні автомобілі (ATTS)

Візьміть горизонтальний транспорт між Кай/Тор та зоною буфера/укладання. Електричні версії сприяють стійкості. Maasvlakte II використовує L-AGV і розширюється, щоб включити ATTS.

Автоматизований носій / портальний Hubwagen

Запропонуйте гнучкість при укладанні та транспортуванні та може збільшити потужність буфера порівняно з термінальними натяжними машинами.

Для плавної роботи YM через інтерфейси (API) з термінальними операційними системами (TOS), системами автоматизації GATE та потенційно також системами управління часовими вікнами (TAS) повинні бути інтегровані для забезпечення безперебійного потоку даних.

Розширена автоматизація (ASC, AGV) у поєднанні з інтелектуальними YMS - це не лише драйвер ефективності, але й необхідну умову для ефективного подолання з підвищеною складністю великих, потенційно багатофункціональних (контейнерів та вантажних автомобілів) буферних зон. Запропонована концепція включає більші буферні ділянки, які можуть поглинати як контейнери, так і вантажівки. Це збільшує кількість та різноманітність одиниць, а також складність процесів. Ручні або прості системи були б переповнені переслідуванням, оптимальним розміщенням та ефективним доступом. Розширена автоматизація, така як ASCS/RMGS, дозволяє щільним, організованим стекам. AGVS/ATTS забезпечують ефективний, автоматизований горизонтальний транспорт. Вирішальним фактором є складний YMS, який виступає як «мозок» і керує цією складністю за допомогою даних про реальний час та алгоритмів (потенційно АІ), оптимізований простір, мінімізований керованість та гарантує, що при необхідності одиниці доступні. Без цього технологічного рівня існує ризик, що великі багатоповерхові буфери стануть неефективними та хаотичними та знищують бажані переваги.

Порівняння концепцій для розширення буферів

Порівняння понять для розширення буферів - Зображення: xpert.digital

Ця таблиця допомагає розробникам рішення зрозуміти компроміси між різними підходами для впровадження для буферної концепції. Він стосується Q3, окреслюючи технічні/логістичні поняття. Він ділить загальну ідею "розширення буфера" на різні операційні моделі (лише контейнери, лише вантажівки, змішані) на основі інформації про контейнерні стеки, паркування вантажівок та підтримуючі технології. Порівняння переваг та недоліків, а також необхідні технології пропонує структуровану рамку для оцінки, яка найкраще відповідає контексту конкретного терміналу.

Порівняння понять для розширення буферів включає три підходи. Спеціальний буфер контейнера з високою щільністю заснований на ключових технологіях, таких як ASCS/RMG та AGVS/ATTS. Він характеризується високою щільністю зберігання та оптимізованими контейнерними процесами, але пропонує низьку гнучкість для інших одиниць. Ця концепція особливо підходить для високої частки контейнерів, достатньої доступності місця та високої готовності до інвестування. Інший підхід - це спеціалізована автостоянка для вантажних автомобілів, яка підтримується інтелектуальним управлінням місця для паркування та, можливо, функцій безпеки. Переваги - це проста реалізація та чітке розділення для вантажних автомобілів, тоді як нижча щільність площі та ексклюзивне використання для вантажних автомобілів вважаються недоліками. Придатність залежить від високої частки вантажівки, потреби в зонах очікування та наявності окремих ділянок. Нарешті, є змішана буферна зона, яка використовує гнучкі пристрої конвертів, такі як RackStacker, вдосконалена система управління двором (YMS) та, якщо необхідно, AGVS. Ця концепція пропонує високу гнучкість для різних одиниць, але приносить високу складність в управлінні та потенційно меншу щільність. Він особливо підходить для змінної суміші контейнерів та вантажних автомобілів, а також потребу в гнучкості.

Підвищення ефективності: наслідки розширеного буферного складу

Оптимізація термінальних процесів

Зони буфера розлучають різні етапи процесу в терміналі. Це дає змогу Kaikranes, дворовим обладнанням та операціям воріт працювати більш незалежно та безперервно, що скорочує очікування очікування, спричинених нерівними темпами річки. Недопродуктивне різання контейнерів (переробка) у дворі зменшує непродуктивне прорізання контейнерів через YMS та автоматизацію. Можливість попереднього відсортування (попереднього укладання) контейнерів відповідно до їх подальшої модальності транспорту, як це практикується на Maasvlakte II, стає можливим лише завдяки достатній буферній здатності та покращує пропускну здатність та пряму доступність контейнерів.

Скорочення часу очікування та покращення часу обігу

Час циркуляції вантажівки (час повороту вантажівки, TTT) - це вирішальний індикатор служби для терміналів. Довгі черги та час очікування біля воріт і в межах дворів є основними причинами неефективності та витрат. Досить буферна ємність запобігає пробок у дворі до воріт, що дозволяє більш плавно обробляти вантажівки. Для доставки або збору вантажівок перевірена зона очікування/буфер (наприклад, місця для паркування вантажівки в Антверпені) запобігає маршрутам доступу терміналу, які випускаються занадто рано. Коротші терміни очікування призводять до швидшого TTT, кращого використання транспортних засобів для транспортних компаній та зниження експлуатаційних витрат.

Синергії з системами управління часом вантажних автомобілів (TAS)

Системи управління часовими вікнами вантажівки (системи призначення вантажівки, TAS) прагнуть згладити прибуття вантажівки, уникаючи порад та долин. Це робиться тим, що потрібно забронювати часові вікна для доставки або збору. Це покращує передбачуваність та управління робочим навантаженням для оператора терміналу.

Розширені буферні потужності роблять клем більш стійким до відхилень від планів часу TAS (наприклад, затримки або передчасні прибуття). Вони пропонують фізичний простір, щоб зловити ці коливання, не викликаючи негайного зупинки. І навпаки, TAS допомагає контролювати попит на буферні ділянки та уникати перевантаження. Дослідження показують, що TAS зменшує TTT та пробки. Поєднання TAS з оптимізованим управлінням буферами (можливо, використання таких моделей, як запропонована модель MILP), може покращити якість послуг не тільки для вантажних автомобілів, але і для інших способів транспорту (поїзди, внутрішніх кораблів), забезпечуючи кращу розподіл ресурсів (наприклад, Straddle Carry). Співпраця між терміналами та транспортними компаніями через TAS може підвищити загальну ефективність.

Таким чином, розширені буферні потужності та системи управління часом вантажних автомобілів (TAS) є дуже допоміжними інструментами. Буфери пропонують фізичну стійкість порівняно з коливаннями в потоці трафіку, тоді як TAS дозволяє планувати та контролювати попит. Реалізація обох систем обіцяє більший підвищення ефективності, ніж будь -яке рішення сам по собі. TAS має на меті контролювати вантажівку. Однак реальність в компанії містить мінливість (трафік, затримки), так що ідеальна відповідність малоймовірна. Без достатнього буферного приміщення навіть незначні відхилення можуть призвести до пробки в річці, що контролюється TAS. І навпаки, великий буфер може бути перевантажений без попиту (наприклад, TAS) при постійних порадах. Буфери пропонують фізичну здатність компенсувати недосконалості в плані часу TAS. TAS надає рамку планування для запобігання постійного перевантаження буфера та допомагає терміналу ефективно призначати ресурси на основі очікуваного прибуття. Тому вони найкраще працюють, вирішуючи як фізичну здатність, так і управління річками.

Підходить для цього:

• Стійкість за допомогою диверсифікації: стратегічне перенесення глобальних ланцюгів поставок у геополітичній сфері напруги

Переваги навколишнього середовища: Оцінка потенціалу зменшення СО2

Зменшено простою викидів

Вантажівки, які чекають на цілі або в межах терміналів споживають паливо та випромінюють CO2 та інші забруднювачі. Двірне обладнання, таке як крани та трактори, також значно сприяє викидам, особливо якщо вони є дизельними компаніями. Скорочуючи терміни очікування та згладжування потоків руху, мінімізуючи розширені буфери в поєднанні з TAS The Naid як для вантажних автомобілів, так і для внутрішнього конверта. Дослідження встановлюють чіткий зв’язок між впровадженням TAS та зменшенням викидів вуглецю за рахунок зменшення холостого та оптимізованого графіку. Моделі для кількісної оцінки цих заощаджень існують. Тематичні дослідження показують значний потенціал; Оптимізація швидкостей вантажівки та енергетичних сумішей може заощадити мегатони на еквівалентах CO2 з часом. Спільні підходи до логістики для зменшення порожніх поїздок також призводять до значної економії СО2.

Полегшення модального зсуву

Ефективні та надійні інтермодальні термінали мають вирішальне значення для здійснення рейок та внутрішніх навігаційних транспортів конкурентоспроможними порівняно з чистим дорожнім транспортом. Підвищуючи кінцеву ефективність та зменшуючи затримки, пов'язані з інтермодальними навантаженнями UM, розширені буфери можуть зробити комбінований трафік більш привабливим. Перехід товарів від дороги до залізниці або води пропонує значний потенціал зменшення СО2. Політика десяти В явно підтримує це переселення.

Незважаючи на те, що прямі скорочення викидів є значущими через менший режим холостого ходу, існує потенційно більша, довготермінова перевага екологічної переваги розширеної буферної здатності в їх здатності підвищити ефективність та надійність інтермодальних терміналів. Це полегшує переміщення товарів з дороги до низьких видів транспортних режимів, таких як залізниця та вода. Безпосередня користь буферів/TAS зменшується бездіяльними викидами. Однак загальною метою є мінімізація СО2 у всьому внутрішньому європейському трафіку (запит користувача). Основним важелем для цього є модальний зсув. Привабливість інтермодального трафіку в значній мірі залежить від ефективності та надійності термінальних операцій (точок транспортування). Є клеми перевантажені і повільно, незважаючи на більш високі викиди, вантажовідправники віддають перевагу прямому транспорту. Вдосконалюючи пропускну здатність терміналу та зменшуючи затримки (розділ 6), розширені буфери роблять інтермодальні варіанти більш конкурентоспроможними. Це сприяє переїзду від руху вантажних автомобілів на далекі відстані, що потенційно призводить до більшої загальної економії СО2 протягом усього транспортного ланцюга, ніж просто заощадження через зменшення холостого ходу на самому терміналі.

Синергія з електрифікацією та автоматизацією

Сучасні проекти для розширення буферів часто йдуть рука об руку з автоматизацією та електрифікацією (наприклад, DGT; Maasvlakte II). Автоматизоване обладнання, таке як ASC та AGV, часто працює електрично. Використання відновлюваних енергій для постачання цих пристроїв, як було заплановано в DGT водню та фотоелектрики, зменшує оперативний слід CO2 терміналу порівняно з дизельними процесами. Дослідження екскласічності підтверджують переваги електрифікації.

Захист з впровадження: виклики, витрати та регуляторні аспекти

Оперативні та логістичні перешкоди

Обмеження на космосі: Пошук достатньо місця для розширень в існуючих обмеженнях терміналу може бути складним, особливо в щільно побудованих областях порту.

Складність інтеграції: інтеграція нових буферних зон та пов'язаних з ними технологій (автоматизація, YM) у існуючих термінальних процесах та ІТ -системах вимагає ретельного планування та виконання.

Координація: Ефективне використання, особливо багатоцільових буферів або спільно використовуваних місць для паркування вантажних автомобілів, вимагає координації між операторами терміналів, експедиторами, залізничними операторами та судноплавними компаніями. Обмін даними має вирішальне значення, але часто поганий.

Розлади під час впровадження: Переробка існуючих районів або нова будівля може перешкоджати постійній експлуатації.

Потреба в інвестиції

Високі капітальні витрати: Автоматизація та великі розширення інфраструктури представляють значні, часто незворотні інвестиції. Вартість фази 1 DGT становила близько 120 мільйонів євро. Сюди входить земельна реклама/підготовка, покриття/герметизація (оцінка: 25 €/м² для нових систем), обладнання (крани, AGV) та технології (YMS, датчики).

Витрати на ущільнення області: Окрім чистих витрат на будівництво, герметизація простору спричиняє наслідки витрат на дренажні системи та потенційно для заходів щодо зменшення навколишнього середовища.

Джерела фінансування: кошти ЄС, такі як CEF2, можуть підтримувати проекти, особливо в Керннеті з десяти ВВ та для інновацій/стійкості. Наприклад, DGT отримав фінансування. Однак загальна потреба в інвестиції для десяти ВВ набагато перевищує наявні кошти ЄС.

Регуляторне середовище

Положення про десять В/СЕФ: регулювати планування мережі та придатність проектів. Проекти повинні відповідати цілям десяти В. (ефективність, стійкість, мультимодальність).

Положення про транспортну експлуатацію: Положення ЄС регулюють доступ до ринку дорожнього руху вантажних перевезень (ліцензія на громаду), потенційно ваги та розміри (згадані пропозиції щодо альтернативних приводів/кранізивних причепів) та комбінованого транспорту (Директива 92/106/ЄЕС, можливо, в редакції).

Оцінка впливу на навколишнє середовище (RRP): Директива ЄС 2011/92/ЄС, змінена до 2014/52/ЄС, призначає RRP для проектів, які, як очікується, матимуть значні наслідки для навколишнього середовища. Це стосується будівництва або зміни великих інфраструктурних систем. Процес включає скринінг (визначення зобов'язання УФП), обсяг (визначення рамки експертизи), створення звіту про УФП, участь громадськості та рішення повноважень. Існують порогові значення (наприклад, розмір, розташування в заповідних областях), які викликають обов'язковий RRP або скринінг. Проекти розширення можуть викликати RRP. Сукупні ефекти з іншими проектами повинні бути враховані. Цей процес викликає додатковий час та витрати та створює невизначеність у дозволі проекту.

Незважаючи на те, що забезпечення фінансування (наприклад, через CEF2) є проблемою, подолання процесу затвердження навколишнього середовища (RRP) для розширення фізичного терміналу є значним, потенційно тривалим та складним регуляторним перешкодою, яке повинно бути включено до графіку проекту та оцінок доцільності. Концепція запиту користувача включає розширення термінальних районів, що часто передбачає будівельні роботи та потенційно герметизацію нових областей. Джерела чітко описують Директиву ЄС УВП та її національну реалізацію. Це не просто формальність, а юридично необхідна процедура проектів з певного розміру або з потенційними наслідками. Це вимагає детальних екологічних досліджень, громадських консультацій та може підпорядковуватися юридичними проблемами. Цей процес може зайняти значний час та ресурси незалежно від фінансування чи дотримання транспортних норм. Отже, доцільність фізичного розширення терміналів для буферів не залежить лише від технічних та економічних факторів, але рішуче від подолання складних вимог RRP.

Огляд відповідних регламентів/рекомендацій ЄС

Огляд відповідних правил ЄС/керівних принципів: Xpert.digital

Ця таблиця пропонує структурований огляд багатошертового регуляторного середовища, яке впливає на проекти розширення терміналу. Він стосується Q6 щодо правил. Він консолідує важливі юридичні файли, які згадуються в фрагментах, і безпосередньо впливають на планування, фінансування, будівництво та експлуатацію розширених термінальних систем. Це допомагає зацікавленим сторонам швидко записувати найважливіші юридичні рамки та вимоги.

Положення про десять В (ЄС) 2024/1679 визначає мережу та розміщує вимоги до інфраструктури та коридорів. Це має вирішальне значення для стратегічної актуальності та є основою для прийнятності. Регламент CEF2 (ЄС) 2021/1153 визначає критерії фінансування, високі якості та пріоритетність основної мережі. Цей регламент слугує найважливішим джерелом фінансування проектів десяти ВВ та дозволяє розширенню бути спільним фінансуванням. Директива UVP 2011/92/ЄС, змінена 2014/52/ЄС, регулює тригери для оцінки впливу на навколишнє середовище (RRP), процедурних кроків та участі громадськості. Вона призначає обов'язковий іспит для значних нових проектів будівництва та змін і, таким чином, впливає як на графік, так і на витрати. Директива 92/106/ЄЕС для комбінованого трафіку визначає та сприяє його та створює рамкові умови для інтермодальних операцій, які повинні підтримуватися за допомогою створення буферів. Нарешті, правила вуличного транспорту, такі як 1072/2009, регулюють доступ до ринку через ліцензії громади, каботаж та, якщо це необхідно, ваги та розміри. Таким чином, вони встановлюють основні оперативні правила руху вантажних автомобілів до та з них.

Інтеграція незалежної та перехресної платформи AI-джерела для всіх матчів компанії: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Найбільш гнучкі рішення AI-таїлові рішення, що зменшують витрати, покращують свої рішення та підвищують ефективність

Незалежна платформа AI: інтегрує всі відповідні джерела даних компанії

• Ця платформа AI взаємодіє з усіма конкретними джерелами даних
  • Від SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox та багатьох інших систем управління даними
• Швидка інтеграція AI: індивідуальні рішення AI для компаній у години чи дні замість місяців
• Гнучка інфраструктура: хмарна або хостинг у власному центрі обробки даних (Німеччина, Європа, вільний вибір місця розташування)

• Найвища безпека даних: Використання в юридичних фірмах - це безпечні докази
• Використовуйте в широкому спектрі джерел даних компанії
• Вибір власних або різних моделей AI (DE, EU, США, CN)

Виклики, які вирішує наша платформа AI

• Відсутність точності звичайних рішень AI
• Захист даних та безпечне управління конфіденційними даними
• Високі витрати та складність індивідуального розвитку ШІ
• Відсутність кваліфікованого ШІ
• Інтеграція ШІ в існуючі ІТ -системи

Детальніше про це тут:

• Інтеграція AI незалежної та перехресної платформи AI для всіх питань компанії

Понентально приклади: Тематичні дослідження з європейських терміналів

Термінал шлюзу Duisburg (DGT): клімат-нейтральний, цифровий внутрішній центр

DGT - це новий, великий тримодал (внутрішній корабель, залізничний, вантажівка) термінал у порту Дуйсбург, побудований на колишньому острові вугілля. Після завершення повного завершення він буде найбільшим у Європі. Це збільшує потужність покриття Duisport на 850 000 TEU на рік на площі 235 000 м². Інфраструктура складається з 6 (розширюваних до 12) блокових кабельних доріжок із довжиною понад 730 м та 6 причалів для внутрішніх кораблів. Інвестиція на перший етап становила близько 120 мільйонів євро. Технологічно, DGT покладається на повністю оцифровані процеси та автоматизацію (планові системи кранів) з метою досягнення високої продуктивності та близькості до ринку. Основним аспектом є мета нейтралітету клімату за проектом "Enerport II". Це використовує водень (паливні елементи, двигуни), фотоелектрики та зберігання акумуляторів у інтелектуальній локальній енергетичній мережі (Microgrid). DGT є дуже актуальним, оскільки він демонструє велике розширення зігнутого терміналу, інтегрує оцифрування та автоматизацію для підвищення ефективності та приділяє сильну увагу на нейтралітет клімату - усі центральні аспекти досліджуваного питання.

Rotterdam Maasvlakte II: Орієнтир в автоматизації

Клеми на Maasvlakte II (APMT MVII, RWG)-це високо автоматизовані контейнерні клеми глибокомосних контейнерів, побудовані на новій території. У вас автоматизований Kaikrane (SQC) з подвійним розкидачем, транспортними системами без водіїв (Lift AGV) для горизонтального транспорту та автоматичних кранів (Армг) у зоні зберігання. Нещодавно було введено в експлуатацію 30 додаткових електричних автоматизованих вантажних автомобілів (ATTS). Термінали призначені для обробки найбільших контейнерних кораблів і досягають швидкої пропускної здатності через попереднє розселення відповідно до модальності. Автоматизація в повністю розмежованих районах також збільшує безпеку. Обладнання значною мірою електрифікується, а Kaikrane відновлює енергію назад і є акумуляторними операціями L-AGV. З'єднання через залізничну лінію Betuwe є важливим. Згадка про діяльність контейнерної вантажної станції (CFS) вказує на функції буфера та консолідації. Maasvlakte II показує сучасність з точки зору автоматизації терміналів та її ролі для ефективності та потужності, зокрема, автоматизованих областей зберігання, що мають значення для буферних концепцій, а також переваги електрифікації.

Hafen Antwerpen-Brügge: стратегічні місця для паркування вантажних автомобілів як буфер

Порт встановив великі, безпечні паркувальні місця для вантажних автомобілів (Goordijk з 210 місцями, кетеніс з 280 місць) біля кінцевих зон. Вони не тільки служать безпечними місцями відпочинку, але й явно покликані діяти потенційно як паркувальні місця для очікування/буфера для вантажних автомобілів, які занадто рано надходять на їх термінали. Паркувальні місця пропонують відповідні засоби (санітарні, WLAN, харчування) та функції безпеки (фехтування, камери). Дані про розміщення в режимі реального часу доступні. Проект вирішує відомі проблеми з дикими вантажівками. Важливим аспектом є стійкість: інвестиції включали оновлення сайту, а в обох місцях планується швидкість зарядних станцій для E-Truck Цей приклад є безпосередньо актуальним, оскільки він демонструє використання виділених, керованих районів паркування вантажних автомобілів як буферної стратегії для контролю за терміналами та для зменшення пробки, що відповідає питанням після буферизації вантажівок, а також встановлює з'єднання з стійкістю за допомогою інфраструктури EV зарядки.

HHLA Hamburg: Інтеграція мережі, автоматизація та стійкість

Гамбурзький порт та логістік АГ (HHLA) здійснюють кілька терміналів у Гамбурзі (наприклад, CTA, Burchardkai) та на міжнародному рівні (Tallinn, Trieste). Вона має сильний фокус на інтермодальному трафіку через дочірню компанію Metrans. HHLA - піонер автоматизації; Контейнерний термінал Altenwerder (CTA) майже повністю автоматизований з 2002 року і використовує автоматизовані процеси, AGV та автоматичні блоки. Ще одна увага приділяється оцифрованню ланцюгів поставок. HHLA переслідує амбітні цілі стійкості і прагне до нейтралітету клімату до 2040 року. CTA вже вважається ненаїнальним терміналом клімату. В даний час HHLA випробовує технологію водневих паливних елементів на конверт (порожній контейнерний вантажівка, термінальний трактор) і пропонує сприятливий для клімату конверт та транспорт (HHLA Pure). Розширення складських блоків на контейнерному терміналі Бурхардкай (CTB) також було зрозуміло для підвищення ефективності та потужності. HHLA - приклад великого європейського центру, який інтегрує термінальну роботу з сильною інтермодальною мережею, використовує автоматизацію для підвищення ефективності та досягнення амбітних цілей стійкості, включаючи дослідження водню - усі відповідні аспекти досліджуваного питання.

Підходить для цього:

• Місто - Земля - ​​Логістика та майбутні - стійкі логістичні стратегії: Інтеграція наближення та таборів буфера

Загальний рейтинг та стратегічні рекомендації

Синтезований аналіз доцільності

Технічна доцільність: Розширення герметичних районів та впровадження буферних таборів для контейнерів та/або вантажних автомобілів може бути технічно реалізованим за допомогою існуючих та розвитку технологій (Automation, YMS). Поняття мульти -задуму є складними, але можуть бути реалізовані за допомогою розширеного управління.

Економічне навантаження: вимагає значних інвестицій у будівництво та технології. Переваги є результатом підвищення ефективності (більша пропускна здатність, швидший час орбіти, кращий використання системи) та потенційно нижчі експлуатаційні витрати (заощадження витрат через автоматизацію, зниження споживання палива внаслідок меншого холостого ходу). Прибутковість сильно залежить від зайнятості, підвищення ефективності та умов фінансування. Фінансування ЄС може частково покрити витрати.

Екологічний потенціал: чіткий потенціал зменшення СО2 за допомогою мінімізованого холостого ходу (вантажівки, обладнання), оптимізованих процесів та забезпечення електрифікації/альтернативного палива. Значний непрямий потенціал, сприяючи модальному зсуву на залізничній/водній дорозі.

Основні фактори успіху: автоматизація, оцифрування (YMS, TAS, обмін даними), стратегічне планування, співпраця між зацікавленими сторонами.

Найбільші перешкоди: високі початкові інвестиції, відсутність місця в існуючих місцях, регуляторна складність (зокрема RRP у разі фізичного розширення), фрагментація даних/відсутність прозорості, проблеми з інтеграцією, потенційні проблеми працівників щодо автоматизації.

Рекомендації щодо дії

Для операторів терміналів

Впровадження спеціальних оцінок потенційних областей розширення буфера (герметичні ділянки) та потреба в потужності.

Інвестування в розширені YMS та вивчення стратегій автоматизації кроків -кроку (починаючи з Tor/Yard), щоб впоратися зі складністю буфер та підвищення ефективності.

Впровадження або вдосконалення TAS у координації з плануванням буферного потенціалу.

Співпраця з транспортними партнерами в обміні даними та оперативної координації.

Пріоритетність електрифікації та відновлюваних джерел енергії для нового обладнання та розширень.

Для політичних рішень -виробників (ЄС та Національний)

Поліпшення збору даних та прозорості щодо термінальних можливостей, вузьких місць та доступності простору у всій мережі десяти В. Підтримка розробки стандартизованих платформ даних.

Затягування та гармонізація процедур затвердження, зокрема RRP, зберігаючи високі стандарти навколишнього середовища (перевірте конкретні вказівки щодо логістичної інфраструктури).

Продовження фінансової підтримки (наприклад, CEF) для проектів модернізації, оцифрування, автоматизації та буферних потужностей, завдяки чому проекти повинні бути пріоритетні з чіткою ефективністю та перевагами зменшення СО2.

Просування стандартів сумісності (фізично та цифрового) між терміналами, транспортними компаніями та ІТ -системами.

Створення стимулів для модального зсуву за допомогою підтримуючої політики для інтермодального руху та потенційно за допомогою механізмів ціноутворення CO2.

Для постачальників послуг логістичних послуг

Активна участь у програмах TAS та співпраця з терміналами в плануванні прибуття.

Інвестування в модернізацію флоту (наприклад, євро стандарти, альтернативні приводи), щоб зменшити викиди під час доступу до терміналів та під час очікування.

Перевірка моделей спільної логістики для зменшення порожніх поїздок (що стосується трафіку годівниці/опіки у зв'язку з буферними операціями).

Майбутнє логістики: інтелектуальні буферні стратегії стійкості та стійкості

Інтеграція інтелектуальних буферних стратегій, що забезпечується оцифруванням та автоматизацією, буде вирішальною для підвищення стійкості, ефективності та стійкості європейської логістичної мережі. Ці стратегії повинні бути вбудовані в загальний розвиток десяти ВВ та цілі зеленої угоди. Очікується, що тенденція до клімат -нейтральних терміналів, таких як DGT, прискориться, а це означає, що розширення буфера стають частиною більших перетворень стійкості. Здатність ефективно розфарбувати та контролювати потоки трафіку буде важливим конкурентним фактором логістичних вузлів майбутнього.

Маркус Беккер

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

Голова Робоча група оборони МСП

LinkedIn

☑ Підтримка МСП у стратегії, порадах, плануванні та впровадженні

☑ Створення або перестановка цифрової стратегії та оцифрування

☑ Розширення та оптимізація міжнародних процесів продажів

☑ Глобальні та цифрові торгові платформи B2B

☑ Піонерський розвиток бізнесу

Конрад Вольфенштейн

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Ви можете зв’язатися зі мною, заповнивши контактну форму нижче або просто зателефонуйте мені за номером +49 89 674 804 (Мюнхен) .

Я з нетерпінням чекаю нашого спільного проекту.

Xpert.digital - це центр для промисловості з фокусом, оцифруванням, машинобудуванням, логістикою/внутрішньологічною та фотоелектричною.

За допомогою нашого рішення щодо розвитку бізнесу на 360 ° ми підтримуємо відомі компанії від нового бізнесу до після продажу.

Ринкова розвідка, маха, автоматизація маркетингу, розвиток контенту, PR, поштові кампанії, персоналізовані соціальні медіа та виховання свинцю є частиною наших цифрових інструментів.

Ви можете знайти більше на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus