Міжнародна компанія з автомобільних перевезень (ICO) планує побудувати багатофункціональний гараж на 10 000 автомобілів у Зебрюгге, Бельгія.

Коли простір стає вузьким місцем: Чому найбільший автомобільний порт Європи будується вгору, а не назовні

Оголошені інвестиції компанії International Car Operators у багатофункціональний гараж на 10 000 автомобілів у Зебрюгге знаменують собою більше, ніж просто розширення інфраструктури. Вони символізують фундаментальну зміну парадигми в європейській автомобільній логістиці, де фізичні межі горизонтального розширення стикаються зі структурними обмеженнями традиційних бізнес-моделей. У той час, коли європейські автомобільні термінали стикаються зі зниженням обсягів перевезень, геополітичними потрясіннями та фундаментальною зміною світових торговельних потоків, виникає питання: чи є вертикальне ущільнення орієнтованою на майбутнє моделлю ефективності, чи просто дорогим тимчасовим рішенням у фундаментально нестабільній галузі?

Потрійна криза європейських автомобільних терміналів

Європейська автомобільна логістика стикається з безпрецедентним викликом, що виникає внаслідок перетину трьох фундаментальних змін. По-перше, Європа перетворилася з нетто-експортера на нетто-імпортера транспортних засобів, зокрема, китайські електромобілі змінили напрямок торговельних потоків. Тільки за перші дев'ять місяців 2024 року Європа імпортувала з Китаю приблизно 581 000 автомобілів, тоді як китайські бренди зараз становлять вісім відсотків європейського ринку електромобілів. Ця фундаментальна зміна історично сформованих логістичних структур вимагає повної переорієнтації термінальних потужностей.

По-друге, європейські автомобільні термінали страждають від структурного зниження потужностей, що посилюється геополітичними потрясіннями. Атаки хуситів у Червоному морі призвели до скорочення контейнерних перевезень через Суецький канал на 72-75 відсотків з кінця 2023 року. Для перевезень RoRo перенаправлення через Мис Доброї Надії означає в середньому збільшення часу транзиту між Азією та Європою на 33 відсотки, що зв'язує приблизно п'ять відсотків світової потужності флоту RoRo. Ці подовжені терміни доставки не лише збільшують рівень запасів у портах, але й зменшують доступні транспортні потужності у світовому океані.

По-третє, брак місця в міських портових регіонах посилює структурний дефіцит. Порт Антверпен-Брюгге, до якого входить Зебрюгге, зафіксував зниження пропускної здатності транспортних засобів на 9,4 відсотка до 3,2 мільйона одиниць у 2024 році. Водночас час простою транспортних засобів у терміналах збільшується через зміну бізнес-моделей виробників автомобілів, які все частіше використовують портові термінали як тимчасові склади для виконання фінальних робіт за індивідуальними потребами клієнтів. Такий розвиток подій призводить до парадоксу: хоча абсолютна кількість транспортних засобів зменшується, попит на складські приміщення непропорційно зростає.

Економічне значення цих подій неможливо переоцінити. Зебрюгге є найбільшим автомобільним портом Європи та разом з Антверпеном обробляє понад 2,3 мільйона транспортних засобів щорічно. ICO експлуатує там 300 гектарів термінальної площі з приблизно 120 000 паркувальних місць. Десятивідсоткова неефективність використання простору фактично означає втрату 12 000 паркувальних місць або приблизно 230 000 переміщень транспортних засобів на рік, що відповідає втраті доходів у сотні мільйонів євро.

Від безкінечного простору до стратегічної нестачі: коротка історія термінального простору

Розвиток європейських автомобільних терміналів нерозривно пов'язаний з глобалізацією автомобільної промисловості після 1990 року. У цей період європейські виробники агресивно розширювали свою діяльність на експортні ринки, тоді як азійські виробники почали проникати на європейський ринок. Зебрюгге став бажаним транспортним центром, пропонуючи унікальне поєднання географічної близькості до основних європейських автомобільних ринків, прямого доступу до автомагістралей та щедрих земельних резервів.

Перший великий етап розширення відбувся між 2000 і 2010 роками, коли ICO поступово розширила свою земельну площу в Зебрюгге до понад 200 гектарів. У цей період домінувала парадигма горизонтального розширення: земля була відносно недорогою, а ефективність логістичних процесів оптимізувалася переважно за рахунок мінімальних переміщень транспортних засобів та прямих сполучень між суднами та берегом. Середня вартість землі в портових зонах була значно нижчою, ніж для комерційних об'єктів у центральній частині міста, що робило екстенсивне землекористування економічно раціональним.

Другий етап, що розпочався у 2010 році, характеризувався стратегіями ущільнення без відмови від фундаментальної моделі горизонтального розширення. У 2018 році ICO підписала концесійну угоду на додаткові 54 гектари на терміналі Бастенакен, довівши загальну площу до 300 гектарів. Це розширення дозволило одночасно обробляти до 16 суден та збільшило річну пропускну здатність на 350 000 транспортних засобів. Водночас ICO інвестувала в заходи щодо сталого розвитку, включаючи одинадцять вітрових турбін загальною потужністю 44 мегавати та 308 зарядних станцій для електромобілів, щоб задовольнити потреби зростаючої частки акумуляторних електромобілів.

Третя фаза, яка розпочалася приблизно у 2020 році та була прискорена пандемією COVID-19, знаменує перехід до вертикального ущільнення. Цей розвиток зумовили кілька факторів: по-перше, доступна земля у встановлених портових зонах досягла своїх фізичних меж. Порт Антверпен-Брюгге має загалом 974 гектари, відведених під автомобільну логістику, але ці території вже значною мірою використовуються та обмежені містобудівними, екологічними та інфраструктурними обмеженнями.

По-друге, альтернативні витрати на використання землі різко зросли. У густонаселених портових регіонах автомобільна логістика дедалі більше конкурує з іншими видами використання, такими як контейнерні термінали, хімічна логістика та міська забудова. Таким чином, неявні витрати на землю зросли до рівнів, коли структуровані рішення для паркування стали економічно привабливими. Ринкові дослідження показують, що багатоповерхові гаражі стають економічно ефективними за цін на землю приблизно три мільйони євро за гектар, що вже перевищено в багатьох європейських портах.

По-третє, вимоги автовиробників докорінно змінилися. Перехід до електромобільності вимагає зберігання з контрольованою температурою, зарядної інфраструктури та розширених можливостей обробки. Водночас бізнес-моделі змістилися від поставок «точно вчасно» до довших термінів зберігання для конфігурацій, що відповідають вимогам клієнта, що збільшило середній час перебування автомобіля в терміналі з п’яти-семи до десяти-дванадцяти днів.

Економіка висоти: актори, рушійні сили та ринкова логіка вертикальної стратегії

Рішення ICO побудувати багатоскладовий гараж на 10 000 паркувальних місць вписується у складне сузір'я учасників та економічних механізмів, які фундаментально формують поведінку ринку. Ключові гравці утворюють ієрархічну систему: на вершині знаходяться портові адміністрації, такі як порт Антверпен-Брюгге, які, як концесіонери, приймають стратегічні рішення щодо простору та встановлюють регуляторну базу. Оператори терміналів, такі як ICO, дочірня компанія, що повністю належить японській судноплавній компанії Nippon Yusen Kaisha, яка є одним зі світових лідерів ринку з 14,7-відсотковою часткою ринку світових потужностей RoRo, працюють на другому рівні.

Третій рівень складається з виробників автомобілів та їхніх постачальників логістичних послуг, які, як кінцеві клієнти, визначають попит. ICO обслуговує всіх основних виробників автомобілів та 23 судноплавні компанії, що забезпечує компанії ключову позицію в європейській автомобільній логістиці. Ця нейтральна ринкова позиція дозволяє ICO функціонувати як центр для широкого спектру торговельних потоків, подібно до Хітроу в авіаперевезеннях.

Основні економічні рушійні сили вертикального ущільнення можна систематизувати за чотирма категоріями: по-перше, граничні витрати на горизонтальне розширення зростають експоненціально, тоді як середні витрати на вертикальні рішення зменшуються зі збільшенням обсягу. Звичайне розширення площі на 67 гектарів теоретично було б необхідним для розміщення 10 000 додаткових паркувальних місць при щільності 150 транспортних засобів на гектар. З огляду на оціночні ціни на землю в Зебрюгге від чотирьох до шести мільйонів євро за гектар, це призведе до вартості землі від 270 до 400 мільйонів євро. Натомість, багатоскладовий гараж, з оціночними витратами на будівництво від чотирьох до п'яти тисяч євро на паркувальне місце, ймовірно, вимагатиме загальних інвестицій від чотирьох до п'яти мільйонів євро, хоча фактичні витрати можуть бути вищими через складність великих гаражів для автомобілів.

По-друге, близькість між причалами та зонами зберігання забезпечує значне підвищення ефективності. ICO наголошує, що запланований гараж буде розташований безпосередньо на терміналі Бастенакен, де транспортним засобам доведеться долати лише мінімальні відстані між судном та зоною зберігання. Це не тільки зменшує викиди CO2 на один транспортний засіб приблизно на 60-80 відсотків порівняно з периферійними зонами зберігання, але й прискорює пропускну здатність. З річним обсягом 2,3 мільйона транспортних засобів та середньою економією часу в дорозі десять хвилин завдяки оптимізованому розміщенню, це призводить до теоретичного потенціалу економії приблизно 383 000 годин водіння на рік, що, виходячи з умовної погодинної ставки 50 євро за персонал та обладнання, відповідає вартості 19 мільйонів євро.

По-третє, вертикальне ущільнення забезпечує більш гнучке використання землі. У той час як горизонтальні простори зазвичай використовуються монофункціонально для паркування транспортних засобів, багатоповерхові споруди можуть інтегрувати різноманітні функції: багаторівневе зберігання, зони доопрацювання технічних модифікацій, зарядну інфраструктуру для електромобілів та зони контролю якості. Така функціональна інтеграція зменшує внутрішні транспортні маршрути та дозволяє досягати синергії процесів, яка неможлива за розосередженого землекористування.

По-четверте, інвестиції реагують на зміну структури попиту в автомобільному секторі. Частка електромобілів у продажах нових автомобілів у Європі досягла рекордно високого рівня в 17 відсотків у першій половині 2025 року, причому Китай відігравав домінуючу роль як місце виробництва. Логістичні вимоги для електромобілів принципово відрізняються від вимог для звичайних транспортних засобів: вони вимагають зарядної інфраструктури, зберігання з контрольованою температурою для збереження заряду акумулятора та передової технічної доопрацювання. Багатоповерхові гаражі можуть відповідати цим спеціалізованим вимогам ефективніше, ніж відкриті простори, завдяки контрольованим умовам навколишнього середовища та інтегрованій зарядній інфраструктурі.

Базові ринкові механізми дотримуються логіки структурного дефіциту в поєднанні з одночасним зміщенням попиту. Європейські автомобільні термінали працюють на олігопольному ринку, де домінують кілька великих операторів, таких як ICO, Wallenius Wilhelmsen та UECC. Така структура ринку призводить до обмеженої цінової конкуренції, тоді як конкуренція за якістю та потужністю набуває значення. Оператори терміналів, які збільшують свою ефективну потужність за рахунок інвестицій у вертикальну інфраструктуру, можуть отримати частку ринку, не беручи участі в хижацькій ціновій конкуренції.

Водночас, ринок підлягає асиметричному розподілу ризиків між портовими адміністраціями, операторами терміналів та виробниками автомобілів. Портові адміністрації надають довгострокові концесії та отримують вигоду від портових зборів незалежно від фактичного використання потужностей. Оператори терміналів, такі як ICO, несуть повний інвестиційний ризик та ризик, пов'язаний з потужностями, але можуть отримати синергетичні вигоди завдяки вертикальній інтеграції з материнською компанією NYK Line. Зрештою, виробники автомобілів значною мірою перекладають ризики складування на своїх логістичних партнерів, зберігаючи при цьому контроль над стратегічними логістичними рішеннями.

Парадокс місткості: менше автомобілів, але потрібно більше місця

Кількісна оцінка європейської автомобільної логістики виявляє парадоксальну картину: попри стагнацію або зменшення обсягів перевезень транспортних засобів, вузькі місця у пропускній здатності посилюються. Порт Антверпен-Брюгге зафіксував загальний обсяг перевезень у 277,7 мільйона тонн у 2024 році, що відповідає зростанню на 2,3 відсотка. Однак це зростання було зумовлене виключно контейнерами, які збільшилися на 8,9 відсотка. З іншого боку, перевезення ро-ро скоротилися на 3,4 відсотка, а кількість нових транспортних засобів зменшилася на 9,4 відсотка до 3,2 мільйона одиниць. Ця тенденція продовжилася, незважаючи на зниження абсолютних обсягів та одночасне збільшення середнього часу стоянок.

Причини цього парадоксу складні: по-перше, бізнес-моделі автовиробників докорінно змінилися. Замість того, щоб відправляти автомобілі безпосередньо з терміналу дилерам, багато виробників використовують термінали як склади для виконання фінішних штрихів, що відповідають потребам клієнтів. Це включає встановлення спеціального обладнання, дедалі складніші оновлення програмного забезпечення та проведення перевірок контролю якості. Ці перетворення з чисто транзитних терміналів на центри з доданою вартістю збільшують час простою в середньому на 40-60 відсотків.

По-друге, перебої в глобальних ланцюгах поставок призводять до збільшення рівня запасів. Перенаправлення судноплавства навколо мису Доброї Надії не лише збільшує час транзиту в середньому на сім-чотирнадцять днів, але й робить терміни доставки менш передбачуваними. Дослідження показують, що надійність графіків, виміряна як середні затримки, погіршилася з менш ніж двох днів до кризи до чотирьох-шести днів. Ця невизначеність змушує автовиробників підтримувати вищі рівні страхових запасів, що збільшує необхідний простір у портових терміналах.

По-третє, перехід до електромобільності загострює обмеження простору. Електромобілі потребують в середньому на 30 відсотків більше місця на одиницю, ніж звичайні транспортні засоби, оскільки необхідно збільшити пожежну безпеку, а зарядна інфраструктура потребує додаткового простору. Аналіз європейського ринку механічних паркувальних систем показує, що субринок багатоповерхових гаражів розширюватиметься з річним темпом зростання 14,8 відсотка до 2030 року, що зумовлено необхідністю безпечного та ефективного зберігання електромобілів.

Фінансові наслідки цих подій є значними. За оцінками, європейський ринок автомобільної логістики у 2024 році мав обсяг приблизно 85 мільярдів євро, з яких на портові термінали припадало приблизно 15 відсотків, або 12,8 мільярда євро. Середня вартість одного транспортного засобу, яким торгують на європейських терміналах, коливається від 200 до 350 євро, залежно від часу стояння та додаткових послуг. Зниження пропускної здатності на десять відсотків, зафіксоване в Антверпен-Брюгге у 2024 році, відповідає втратам доходів приблизно від 65 до 110 мільйонів євро для операторів терміналів, що там працюють.

Водночас експлуатаційні витрати зростають непропорційно. Витрати на енергію для освітлення, кондиціонування повітря та зарядної інфраструктури зросли в середньому на 80-120 відсотків у реальному вираженні з 2021 року. Витрати на персонал зросли приблизно на 15-20 відсотків через нестачу кваліфікованих працівників та підвищення заробітної плати. Вартість капіталу для нових інвестицій зросла з менш ніж одного відсотка до трьох-чотирьох відсотків для основних позичальників з 2022 року через підвищення процентної ставки Європейським центральним банком, що зробило фінансування капіталомістких проектів, таких як багатоскладові гаражі, дорожчим.

Конкурентна ситуація загострюється через географічне зміщення торговельних потоків. Хоча традиційно німецькі та французькі виробники були основними користувачами бельгійських терміналів, зараз зростають обсяги імпорту з Азії. Китай експортував загалом 5,9 мільйона автомобілів у 2024 році, з яких приблизно 22 відсотки, або 1,3 мільйона, становили електромобілі. З них приблизно від 35 до 40 відсотків пішло до Європи, що відповідає обсягу приблизно від 450 000 до 520 000 одиниць. Цей китайський імпорт безпосередньо конкурує з європейським виробництвом і докорінно змінює моделі використання терміналів.

Ця інноваційна технологія обіцяє фундаментально змінити контейнерну логістику. Замість того, щоб складати контейнери горизонтально, як раніше, вони зберігаються вертикально на багатоярусних сталевих стелажних конструкціях. Це не лише дозволяє різко збільшити місткість зберігання в межах одного простору, але й революціонізує всі процеси в контейнерному терміналі.

Детальніше про це тут:

• Контейнерні висотні склади та контейнерні термінали: Логістична взаємодія – експертні поради та рішення

Два порти, два маршрути: Копер проти Зебрюгге у стратегічному порівнянні

Порівняльний аналіз двох європейських автомобільних терміналів, які використовують різні стратегії для подолання обмежень потужностей, ілюструє складність прийняття рішень. Порт Копер у Словенії та термінал Бастенакен у Зебрюгге представляють різні ринкові позиції та стратегічні підходи, що дає глибоке розуміння переваг і недоліків вертикального ущільнення.

Luka Koper, оператор словенського порту, інвестував приблизно 18,9 мільйона євро між 2017 і 2021 роками в будівництво багатоповерхового гаража місткістю 6000 транспортних засобів. Ці інвестиції були співфінансовані приблизно на 25 відсотків за рахунок коштів ЄС з проекту Napa4Core, що зменшило чисті інвестиції приблизно до 14 мільйонів євро. Таким чином, вартість одного паркувального місця становила приблизно від 2300 до 3150 євро, що значно менше, ніж оцінена для Зебрюгге вартість від 4000 до 5000 євро. Цю різницю у вартості можна пояснити кількома факторами: по-перше, витрати на будівництво в Словенії приблизно на 30-40 відсотків нижчі, ніж у Бельгії. По-друге, гараж у Копері є відносно простою конструкцією без складної автоматизації, тоді як для Зебрюгге, ймовірно, планується більш технологічно просунуте рішення з інтегрованими системами керування терміналами.

Економічна логіка інвестицій у Копері принципово відрізняється від ситуації в Зебрюгге. У 2016 році Копер обробив приблизно 749 000 транспортних засобів, посівши дев'яте місце серед європейських автомобільних портів, значно поступаючись Зебрюгге з 2,8 мільйонами транспортних засобів. Гараж дозволив розширити потужність приблизно на 162 000 транспортних засобів щорічно зі швидкістю пропускної здатності 27 циклів на паркувальне місце на рік. Це відповідало збільшенню потужності приблизно на 22 відсотки, що значно вище за вісім-десять відсотків, запланованих ICO для Зебрюгге.

Різниця пояснюється початковою ситуацією: до інвестицій Koper мав лише 8000 критих паркувальних місць і працював майже виключно на відкритій парковкі. Багатоповерховий гараж не лише дозволив розширити потужності, але й покращив якість своїх пропозицій, оскільки багато виробників преміум-класу віддають перевагу критому сховищу. З іншого боку, Зебрюгге вже має великі криті потужності та високорозвинену інфраструктуру, тому новий гараж служить насамперед для збільшення щільності та ефективності.

Стратегічні відмінності також відображаються в їхньому позиціонуванні в європейській ієрархії портів. Копер перетворився на найважливіший автомобільний термінал у Середземномор'ї та служить переважно воротами до ринків Центральної та Південно-Східної Європи. Інвестування в криті потужності дозволило Коперу отримати частку ринку, випередивши західноєвропейські порти, які страждали від обмежень потужностей. Між 2016 і 2024 роками Копер збільшив пропускну здатність транспортних засобів приблизно на 35 відсотків, тоді як усталені порти, такі як Бремерхафен і Барселона, стагнували або скоротилися.

З іншого боку, Зебрюгге функціонує як домінуючий хаб з мережевими ефектами. ICO обслуговує 23 судноплавні компанії та 75 виробників автомобілів, що забезпечує терміналу центральне положення в європейських логістичних мережах. Інвестиції в багатоскладовий гараж спрямовані не стільки на завоювання частки ринку, скільки на захист існуючої позиції від конкурентів, що розвиваються. З огляду на оціночний обсяг інвестицій від 45 до 50 мільйонів євро та розширення потужності на 10 000 паркувальних місць, передбачувана точка беззбитковості – це використання потужностей приблизно на 75 відсотків протягом періоду від 15 до 18 років, за умови середніх портових зборів у розмірі 250 євро за транспортний засіб та 27 вантажно-розвантажувальних операцій на рік.

Ще одне повчальне порівняння можна провести з інвестицій Wallenius Wilhelmsen у Західний термінал Бастенакен, які були завершені у 2022 році. Wallenius Wilhelmsen розширила свою земельну площу приблизно на 50 гектарів та інвестувала приблизно від 180 до 220 мільйонів євро у три нові причали та потужності верфі. Це відповідає витратам від 3,6 до 4,4 мільйона євро на гектар, що значно вище за середній історичний показник від 1,5 до 2,5 мільйона євро. Ці інвестиції ілюструють, що горизонтальне розширення стає дедалі більш непомірно дорогим навіть для добре капіталізованих гравців.

Різні стратегії також відображають різні оцінки ризиків щодо майбутнього розвитку ринку. Koper зосередився на помірному зростанні на ринку, що розвивається, та обрав економічно ефективне, масштабоване рішення. З іншого боку, Zeebrugge готується до сценарію, за якого абсолютні обсяги стагнують або скорочуються, одночасно зростаючи попит на місткість та гнучкість зберігання. У цьому контексті багатоскладовий гараж є захистом від структурної невизначеності, дозволяючи ICO реагувати на різні ринкові сценарії, не роблячи незворотних помилкових інвестицій у значне розширення простору.

Як регуляторний тиск та обмеження простору змінюють стратегію терміналів

Інвестування у вертикальне ущільнення порушує фундаментальні питання щодо довгострокової прибутковості та стратегічної стійкості такого розподілу капіталу. Критики вказують на кілька структурних ризиків, які ставлять під сумнів економічну логіку багатоскладового гаража.

По-перше, існує ризик структурного надлишку потужностей у європейському секторі автомобільних терміналів. Виробництво автомобілів у Європі досягне приблизно 11,4 мільйона одиниць у 2024 році за песимістичним сценарієм або 13,5 мільйона за оптимістичним сценарієм, що значно нижче історичного піку в понад 17 мільйонів одиниць до 2008 року. Водночас виробництво все більше зміщується в бік електромобілів, які, як правило, мають коротші ланцюги поставок, оскільки виробники прагнуть мінімізувати транспортні ризики для дорогих акумуляторів. Дослідження Міжнародної ради з чистого транспорту прогнозує, що частка електромобілів місцевого виробництва в Європі може зрости з приблизно 65 відсотків наразі до понад 80 відсотків до 2030 року, що структурно зменшить попит на портові термінали.

По-друге, технологічні збої можуть фундаментально змінити бізнес-моделі автомобільних терміналів. Розвиток автономних транспортних засобів може в середньостроковій перспективі призвести до того, що транспортні засоби будуть прямувати від виробничого майданчика до кінцевого споживача, без проміжного зберігання в портових терміналах. Хоча це бачення сьогодні все ще здається спекулятивним, усі великі автовиробники значно інвестують у технології автономного водіння, і початкові заявки на закриті логістичні зони вже впроваджуються. Скорочення середнього часу зберігання з десяти до п'яти днів фактично зменшить вдвічі попит на паркувальні місця.

По-третє, існують значні сумніви щодо фінансової доцільності інвестицій за реалістичних сценаріїв використання. З огляду на оціночні витрати на будівництво від 45 до 50 мільйонів євро, річні експлуатаційні витрати на персонал, технічне обслуговування та енергію приблизно від 3 до 4 мільйонів євро, а також розрахунковий термін амортизації 25 років, це призводить до річних витрат на капітальне обслуговування приблизно від 5 до 6 мільйонів євро. При коефіцієнті використання 80 відсотків та 27 обробних операціях на рік це відповідає 216 000 переміщень транспортних засобів. Таким чином, беззбитковість одного транспортного засобу становить приблизно від 42 до 46 євро, що становить приблизно від 15 до 20 відсотків від середньої загальної вартості термінальних зборів. Це залишає лише обмежені запаси прибутковості та не створює буфера для коливань використання.

По-четверте, екологічні аспекти викликають суперечливі питання. Хоча ICO наголошує на скороченні викидів CO2 шляхом скорочення транспортних маршрутів, критики не враховують значні викиди, що утворюються внаслідок будівництва багатоповерхового гаража. Типова бетонна конструкція такого розміру генерує приблизно від 8000 до 12000 тонн еквіваленту CO2 під час етапу будівництва, що відповідає викидам приблизно від 40000 до 60000 перевезень транспортних засобів. Якщо припустити економію 50 кілограмів CO2 на транспортний засіб завдяки оптимізованій логістиці, для амортизації викидів від будівництва знадобиться від 160000 до 240000 переміщень транспортних засобів, що відповідає приблизно дев'яти-дванадцяти місяцям повного використання потужностей.

По-п'яте, існують занепокоєння щодо гнучкості та адаптивності вертикальних конструкцій. У той час як горизонтальні простори можна відносно легко переобладнати для альтернативного використання, багатоповерхові гаражі для автомобілів є високоспеціалізованими спорудами з невеликим потенціалом для переобладнання. У разі структурного зниження попиту в автомобільному секторі ці активи стануть безповоротними активами із залишковою вартістю значно нижчою за їхню вартість придбання. Така відсутність гнучкості становить значний стратегічний ризик у часи фундаментальної трансформації мобільності.

По-шосте, фінансування інвестицій викликає питання щодо розподілу ризиків. ICO, як дочірня компанія капіталомісткої NYK Line, може фінансувати інвестиції зсередини групи, на відміну від менших операторів терміналів. Це може призвести до консолідації ринку, витісняючи менш капіталомістких гравців. Таким чином, олігополістична структура ринку ще більше посилиться, що може негативно вплинути на ціни та якість послуг для кінцевих клієнтів.

Однак апологети вертикальної консолідації вказують на кілька контраргументів. По-перше, вони стверджують, що інвестиції не слід розглядати як спекулятивну ставку на зростання обсягів, а радше як необхідну адаптацію до змін ринкових умов. Структурний зсув у бік довших термінів зберігання та послуг з вищою вартістю вимагає трансформації інфраструктури терміналу, незалежно від розвитку абсолютних обсягів. Багатоскладський гараж дозволяє ICO позиціонувати себе як преміального постачальника з розширеними послугами з доданою вартістю, що виправдовує вищу маржу.

По-друге, вертикальне ущільнення пропонує можливість майбутнього зростання без незворотних рішень щодо землекористування. У разі неочікуваного збільшення обсягів гараж можна буде модернізувати або розширити. У разі їх зменшення горизонтальні площі залишаються доступними для альтернативних цілей. Ця гнучкість має внутрішню цінність, яка не враховується належним чином у традиційних розрахунках вартості капіталу.

По-третє, критики недооцінюють регуляторні обмеження, за яких працюють портові термінали. Екологічні норми, норми щодо захисту від шуму та обмеження містобудування роблять горизонтальне розширення дедалі неможливим, незалежно від його економічних переваг. У цьому контексті вертикальне ущільнення є не стільки стратегічним варіантом, скільки регуляторною необхідністю.

Три сценарії майбутнього: між зростанням, стагнацією та спадом

Середньостроковий та довгостроковий розвиток європейських автомобільних терміналів визначатиметься взаємодією кількох мегатрендів, відповідний вплив яких є значною невизначеністю. Можна концептуалізувати три окремі сценарії, кожен з яких має різні наслідки для прибутковості інвестицій у вертикальне ущільнення.

За оптимістичним сценарієм, європейське виробництво автомобілів стабілізується на рівні приблизно 13-14 мільйонів одиниць на рік, а частка електромобілів місцевого виробництва зросте до 75 відсотків до 2030 року. Перехід до електромобільності відбувається впорядковано, за підтримки масштабних державних інвестицій у зарядну інфраструктуру та стимулювання покупців. Геополітична напруженість у Червоному морі зменшується з 2026 року, що дозволяє знову стати придатними для використання звичайні маршрути через Суецький канал. За цим сценарієм обсяги транспортних засобів через європейські термінали знову зростатимуть з 2027 року завдяки активним внутрішньоєвропейським торговельним потокам та відновленню азійського експорту до Європи до нормалізованого рівня 600 000-700 000 одиниць на рік. За цих умов інвестиції ICO окупляться протягом 12-15 років і згодом принесуть привабливу прибутковість.

У середньому базовому сценарії європейське виробництво автомобілів стагнує на рівні близько 12 мільйонів одиниць, тоді як структура торговельних потоків зазнає фундаментальних змін. Китай постійно закріплюється як нетто-імпортер до Європи з обсягами від 800 000 до 900 000 одиниць на рік, замінюючи традиційні обсяги експорту європейських виробників до Азії. Перехід до електромобільності відбувається повільніше, ніж передбачалося політично, причому частка акумуляторних електромобілів досягне лише 60 відсотків до 2030 року. Лінії розлому в Червоному морі зберігаються з періодичною ескалацією, що робить структурно довший час транзиту та вищі рівні запасів у терміналах новою нормою. За цим сценарієм інвестиції ICO принесуть лише достатній прибуток для покриття капітальних витрат, але не забезпечать привабливого надлишкового прибутку. Термін окупності становитиме від 18 до 22 років.

За песимістичним сценарієм, структурний спад європейської автомобільної промисловості прискорюється. Виробництво падає нижче одинадцяти мільйонів одиниць до 2030 року, що зумовлено втратою конкурентоспроможності порівняно з китайськими виробниками та структурно слабким попитом через зміну вподобань молодших поколінь щодо мобільності. Європейські виробники все частіше переносять виробництво до Північної Африки та Східної Європи, щоб оптимізувати структуру витрат, зменшуючи важливість традиційних морських портових терміналів. Водночас, прориви в технології автономних транспортних засобів призводять до скорочення термінів зберігання та більш прямих ланцюгів поставок. За цим сценарієм інвестиції ICO будуть частково поганою інвестицією, вартість якої значно нижча за вартість придбання. Автомайстерня, ймовірно, ніколи не досягне коефіцієнта використання потужностей понад 60 відсотків і генеруватиме постійні збитки.

Який із цих сценаріїв матеріалізується, залежить від факторів, на які особи, що приймають рішення в автомобільній логістиці, можуть лише частково вплинути. Ключові невизначеності включають зміни в регуляторних органах на рівні ЄС, зокрема щодо імпортних тарифів на китайські електромобілі, які коливаються від 10 до 45 відсотків. Вищі тарифи зменшать обсяги китайських поставок, але також змусять європейських виробників більше інвестувати в місцеве виробництво електромобілів, що може мати різний вплив на попит на портові термінали.

Другим критичним фактором є розвиток технології акумуляторів. Прориви в галузі твердотільних акумуляторів можуть докорінно змінити структуру вартості електромобілів та забезпечити їхню конкурентоспроможність у порівнянні з двигунами внутрішнього згоряння навіть без субсидій. Це прискорить електрифікацію та потенційно збільшить попит на спеціалізовані сховища та зарядні станції в терміналах. І навпаки, постійні технологічні проблеми або проблеми безпеки з акумуляторами можуть затримати трансформацію та зберегти актуальність традиційних транспортних засобів надовше.

Третій фактор стосується геополітичних подій та торговельної політики. Ескалація торговельних конфліктів між Європою, США та Китаєм може призвести до подальшої фрагментації глобальних ланцюгів поставок. За такого сценарію автомобільні термінали можуть функціонувати не стільки як глобальні хаби, скільки як регіональні розподільчі центри для локалізованих виробничих мереж. Це підвищить важливість гнучкості та багатофункціональності термінальних інфраструктур.

Технологічні розробки в автоматизації терміналів можуть ще більше підвищити ефективність вертикальних структур. Досягнення в галузі штучного інтелекту дозволяють оптимізувати розміщення транспортних засобів, мінімізуючи час зберігання та максимізуючи пропускну здатність. Операційні системи терміналів наступного покоління інтегрують прогнозну аналітику, яка розраховує оптимальні стратегії зберігання на основі історичних даних та інформації в режимі реального часу. Такі системи можуть збільшити ефективну місткість багатоскладового гаража на 10-15 відсотків без фізичного розширення.

У довгостроковій перспективі дані вказують на фундаментальну трансформацію портової економіки. Європейські порти еволюціонують від суто логістичних центрів до інтегрованих промислових кластерів, в яких виробництво, переробка та розподіл просторово зосереджені. Такий розвиток сприяє інвестиціям у багатофункціональну інфраструктуру, таку як багатоскладові гаражі, які можуть інтегрувати різні функції. Водночас, капіталомісткість і, отже, бар'єри для виходу на ринок зростають, що, ймовірно, призведе до подальшої консолідації в галузі.

Вертикальне ущільнення як страховка від непередбачуваності

Заплановані інвестиції компанії International Car Operators у багатофункціональний гараж на 10 000 автомобілів у Зебрюгге є більш ніж прагматичною реакцією на обмежений простір. Це знаменує собою поворотний момент у стратегічному напрямку європейської автомобільної логістики, в якій парадигми 20-го століття – горизонтальне розширення, економія на масштабі за рахунок обсягу, оптимізація завдяки географічній близькості до автомобільного виробництва – замінюються новими імперативами: вертикальною щільністю, гнучкістю концепцій використання, інтеграцією послуг з доданою вартістю та стійкістю до структурних невизначеностей.

Економічне обґрунтування цієї трансформації є вагомим, але не позбавленим неоднозначності. Вертикальне ущільнення вирішує фундаментальну проблему дефіциту простору в усталених портових зонах, де ціни на землю від трьох до шести мільйонів євро за гектар роблять традиційне розширення непомірно дорогим. З орієнтовними витратами від 4000 до 5000 євро на паркомісце та потенціалом для розміщення від 1000 до 1500 паркомісць на гектар, багатоповерхові споруди досягають паритету витрат із горизонтальним розширенням навіть за помірних цін на землю. Додаткові переваги — скорочення внутрішніх транспортних маршрутів, інтегрована зарядна інфраструктура та захищене від негоди сховище — ще більше підвищують економічну привабливість.

Водночас не слід недооцінювати ризики. Терміни окупності від 15 до 22 років у реалістичних сценаріях є тривалими, особливо в галузі, яка переживає фундаментальну трансформацію. Негнучкость високоспеціалізованих інфраструктур створює ризики заблокованих активів, матеріалізація яких може призвести до значних втрат активів. Неявна ставка на збереження актуальності традиційних портових терміналів в епоху потенційно революційних технологій – автономних транспортних засобів, адитивного виробництва, зміни уподобань щодо мобільності – тягне за собою стратегічні невизначеності.

Існує кілька наслідків для політиків. По-перше, стратегії розвитку портів повинні розглядати вертикальне ущільнення як рівноцінний варіант горизонтального розширення та зменшувати регуляторні перешкоди для багатоповерхових споруд. Це включає спрощені процедури отримання дозволів, коригування будівельних норм та, можливо, фінансові стимули для сталих методів будівництва. По-друге, тривалі терміни окупності та висока капіталомісткість вимагають стабільних регуляторних рамок, які забезпечують безпеку інвестицій протягом десятиліть. Невизначеність щодо екологічних норм, митних режимів або портових концесій збільшує премії за ризик і може перешкоджати необхідним інвестиціям.

Для бізнес-лідерів у сфері автомобільної логістики ключовим викликом є ​​балансування необхідної адаптації до змінних ринкових умов з уникненням незворотних помилкових інвестицій. Додаткові та модульні підходи, що дозволяють поступове розширення, знижують ризики. Співпраця між операторами терміналів для спільного використання дорогої інфраструктури може зменшити капітальні витрати. Інтеграція цифрових технологій для оптимізації використання простору повинна бути пріоритетною, оскільки це підвищує гнучкість, не вимагаючи величезних капітальних вкладень.

Для інвесторів сектор автомобільних терміналів представляє складний профіль ризику та дохідності. Структурні невизначеності виправдовують премії за ризик від вартості капіталу, що передбачає очікувану дохідність від восьми до дванадцяти відсотків. Водночас, усталені оператори терміналів з диверсифікованими портфелями клієнтів та інтеграцією в глобальні логістичні ланцюги пропонують захисні якості, що є привабливими в часи макроекономічної нестабільності. Динаміка консолідації також може генерувати премії за поглинання для гравців, які мають хороші позиції.

Довгострокове значення інвестицій ICO виходить за рамки їх безпосередніх фінансових наслідків. Воно демонструє здатність усталених гравців адаптуватися до фундаментально змінених ринкових умов, не впадаючи в захисну пасивність. У галузі, що характеризується невизначеністю та трансформацією, ця адаптивна здатність може стати вирішальною конкурентною перевагою, яка відрізняє довгостроковий успіх від структурного спаду. Таким чином, багатоскладський гараж у Зебрюгге є радше ставкою на майбутнє автомобільної логістики, ніж страховим полісом від її непередбачуваності — стратегічним варіантом у світі структурної волатильності.

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

Керівник розвитку бізнесу

LinkedIn

 

 

Я радий допомогти вам як особистого консультанта.

зв’язатися зі мною під Вольфенштейном ∂ xpert.digital

зателефонуйте мені під +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

 

Галузевий фокус: B2B, цифровізація (від штучного інтелекту до XR), машинобудування, логістика, відновлювані джерела енергії та промисловість

Детальніше про це тут:

• Бізнес-центр Xpert

Тематичний центр з аналітичними матеріалами та експертними знаннями:

• Платформа знань про світову та регіональну економіку, інновації та галузеві тенденції
• Збір аналізів, імпульсів та довідкової інформації з наших пріоритетних напрямків
• Місце для експертів та інформації про поточні розробки в бізнесі та технологіях
• Тематичний центр для компаній, які хочуть дізнатися про ринки, цифровізацію та галузеві інновації