Karayolundan demiryoluna mal taşımacılığı: Lojistik merkezleri ve yüksek teknoloji tesisleri – aktarma, lojistik, ticaret ve üretim için lokasyonlar

Sürdürülebilir lojistik stratejisi: Yük trafiğini dönüştürmenin anahtarı

Yük taşımacılığının demiryoluna kaydırılması, Almanya'da önemli bir ulaşım ve çevre politikası hedefidir ve önemli ilerlemeler gerektirmektedir. Bu makale, bu hedefe ulaşmak için aktarma, lojistik, ticaret ve üretim alanlarının geliştirilmesine yönelik gereksinimleri ve çözümleri analiz etmektedir. Demiryolu, aksamaya yatkın lojistik zincirlerine sürdürülebilir ve güvenilir bir alternatif olarak önemli bir potansiyel sunmaktadır, ancak bu potansiyelin gerçekleştirilmesi, verimli demiryolu erişimine sahip uygun yerlerin mevcudiyetine bağlıdır. Başlıca zorluklar arasında, göndericiler için demiryolu taşımacılığının güvenilirliğinin sağlanması, araziye ve yeterli aktarma noktalarına olan muazzam talep, diğer kullanımlarla artan rekabet ve bölgesel arazi kullanım planlamasının karmaşık görevi yer almaktadır. Ayrıca, mobilite ve ticari taşımacılık stratejileri entegre edilmeli ve demiryolu altyapısı güvence altına alınmalı ve genişletilmelidir. Fotovoltaik sistemlerin lojistik mülklerle birleştirilmesi gibi sinerjilerden yararlanmak, ek optimizasyon potansiyeli sunmaktadır. Bu makale, kritik başarı faktörlerini belirlemekte ve yük taşımacılığında geleceğe yönelik bir modal geçişin yolunu açmak için stratejik öneriler formüle etmektedir. Gerekli önlemlerin aciliyeti ve karmaşık doğası, tüm paydaşlardan koordineli bir yaklaşım gerektirmektedir.

İçin uygun:

• Alman demiryolu ağının lojistik zorlukları ve geleceğe yönelik çözümler

Stratejik gereklilik: Demiryollarında daha fazla mal taşımacılığı

Almanya'da demiryolu yük taşımacılığının mevcut durumu: performans, ulaşım türü dağılımı ve temel trendler

Almanya'da demiryolu taşımacılığı, ulaşım ve çevre politikası hedeflerine ulaşmak için ulaşım türleri dağılımındaki payını önemli ölçüde artırma zorluğuyla karşı karşıya. Şu anda demiryolu, yük taşımacılığı performansının yaklaşık %18-20'sini oluştururken, karayolu taşımacılığı %71-73 civarında bir payla baskın konumda. Alman hükümeti, demiryolu taşımacılığının pazar payını 2030 yılına kadar en az %25'e çıkarmayı hedefleyen iddialı bir hedef belirledi. Bu hedef, mevcut durumla aradaki önemli farkı ortaya koymakta ve 2025 yılına kadar hedefe ulaşmak için gereken çabaların büyüklüğünü vurgulamaktadır.

Pazar yapısına bakıldığında, DB Cargo'nun %41'lik önemli bir pazar payına sahip olduğu görülürken, özel demiryolu işletmeleri (RU'lar) birlikte taşımacılık hizmetlerinin daha büyük bir payını (%59) oluşturmaktadır. Bu dağılım, siyasi ve altyapısal önlemlerin yalnızca eski devlet tekelcisine değil, aynı zamanda geniş bir oyuncu yelpazesine sahip çeşitlendirilmiş bir pazara da yönelik olması gerektiğini göstermektedir.

Tahminler, genel yük taşımacılığı hacminde sürekli bir büyüme olduğunu gösteriyor. Federal Ulaşım Altyapı Planı, ulaşım performansında yıllık %1,6'lık bir büyüme öngörüyor ve Baden-Württemberg, 2030 yılına kadar tüm ulaşım modlarında yıllık %1,7'lik bir büyüme bekliyor. Bu gelişme, trafik modellerinde önemli bir değişiklik sağlanmazsa, zaten ağır yük altında olan karayolu altyapısını daha da zorlayacaktır. Bu nedenle, böyle bir değişiklik sadece çevresel nedenlerle arzu edilir olmakla kalmayıp, trafik çöküşünü önlemek için de elzemdir.

2030 yılına kadar %25'lik bir ulaşım türü dağılımı hedefi iddialı olsa da, yük taşımacılığındaki genel büyüme göz önüne alındığında, yine de çok büyük bir hacmin karayoluyla taşınmaya devam edeceği anlamına gelebilir. Sıklıkla dile getirilen 2025 zaman dilimi kritik bir dönüm noktası olarak değerlendirilmelidir. Birçok genel belge 2025 için açık ve niceliksel bir ulaşım türü dağılımı hedefi belirtmese de, "demiryoluyla daha fazla mal" çağrıları, o zamana kadar gerekli çerçeve koşullarının oluşturulması gerektiğini göstermektedir. Dahası, demiryolu yük taşımacılığında özel sağlayıcıların hakimiyeti, altyapı planlamasının ve erişim koşullarının rekabetten bağımsız olacak şekilde tasarlanmasını ve yenilikçiliği ve verimliliği teşvik etmek için çok çeşitli operatörlerin ihtiyaçlarını dikkate almasını gerektirmektedir; bunlar başarılı bir ulaşım türü değişikliği için kilit faktörlerdir.

Neden demiryolu? Sürdürülebilirlik, dayanıklılık ve ekonomik avantajlar.

Demiryolu taşımacılığının artırılması lehine birçok ve ikna edici argüman bulunmaktadır. Bunların başında çevresel avantajlar gelmektedir: Demiryolu taşımacılığı, kamyonlara kıyasla beş kata kadar daha enerji verimlidir ve önemli ölçüde daha az CO2 emisyonu üretir. Demiryolu ile taşınan her ton, karayolu taşımacılığına kıyasla %80-100 oranında CO2 emisyonu tasarrufu sağlayabilir. Tek bir yük treni, 52 kamyonun yerini alabilir ve bu da kaynak verimliliğini vurgular. Bir diğer avantaj ise yüksek elektrifikasyon oranıdır: Demiryolu yük taşımacılığının %97'si zaten elektrikle çalışmaktadır.

Sürdürülebilirliğin yanı sıra güvenlik de çok önemli bir rol oynuyor. Özellikle tehlikeli maddeler olmak üzere malların taşınması, karayolu taşımacılığına kıyasla demiryolu ile çok daha güvenlidir; kaza riski kamyonlara göre 42 kat daha düşüktür. Avrupa'da önde gelen bir ihracat ülkesi ve önemli bir transit ülkesi olan Almanya için verimli demiryolu yük taşımacılığı stratejik ekonomik öneme sahiptir.

Demiryolunun, aksamaya yatkın lojistik zincirlerine alternatif olarak "dayanıklılığı" argümanı daha incelikli bir inceleme gerektiriyor. Demiryolu karayolu taşımacılığına bir alternatif sunsa da, Rastatt olayında da görüldüğü gibi, demiryolu ağının kendisi de bazı kavşaklarda aksamalara karşı hassastır. Mevcut alternatif güzergahların olmaması ve yetersiz acil durum planları güvenilirliği tehlikeye atabilir. Demiryolunu gerçekten sağlam bir alternatif haline getirmek için, ağ yedekliliğine ve etkili aksama yönetimine önemli yatırımlar gereklidir. Demiryolunun karayolu taşımacılığına alternatif olarak var olması, onu otomatik olarak tamamen dayanıklı kılmaz.

Demiryolunun, çok sayıda kamyonun yerini alması gibi ekonomik avantajları, özellikle uzun mesafeli güzergahlarda ve dökme veya ağır yüklerin taşınmasında belirgindir. Daha kısa mesafeler ve zaman açısından kritik, küçük sevkiyatlar için demiryolu, doğasında var olan sınırlamalar nedeniyle genellikle daha az rekabetçidir. Çalışmalar, taşımacılığın büyük bir bölümünün 200 km'den daha kısa mesafelerde gerçekleştirildiğini ve bu segmentte az sayıda şirketin doğrudan demiryolu erişimine sahip olduğunu göstermektedir. Kombine taşımacılık (KT), genellikle yalnızca 300 km veya daha uzun mesafeler için veya deniz limanlarına gidiş-dönüş iç bölgelerdeki taşımacılıkta 200 km için ekonomik olarak uygulanabilir kabul edilir. Bu nedenle, konum geliştirme stratejileri incelikli olmalıdır: demiryolunun doğasında var olan avantajlara sahip olduğu segmentleri teşvik ederken, aynı zamanda diğer alanlarda rekabet gücünü artırmak için yenilikleri de desteklemelidir; örneğin, verimli KT terminalleri ve ilk ve son mil için optimize edilmiş bağlantılar aracılığıyla.

Genel siyasi çerçeve: Ulusal ve bölgesel hedefler

Yük taşımacılığının demiryoluna kayması, federal ve eyalet düzeylerinde çok yönlü bir siyasi ortam tarafından desteklenmektedir. Ulusal düzeyde, Demiryolu Yük Taşımacılığı Ana Planı ve Deutschlandtakt (Almanya genelinde entegre zaman çizelgesi) temel sütunları oluşturmaktadır. Ana Plan, demiryolu yük taşımacılığını güçlendirmeye yönelik önlemleri tanımlarken, Deutschlandtakt hem yolcu hem de yük taşımacılığı için demiryolu ağının optimize edilmiş kullanımını hedeflemektedir. Buna ek olarak, 2030 İklim Eylem Planı genel çevresel hedefler belirlemektedir.

Baden-Württemberg'de bu hedefler, belirli bölgesel stratejilere yansımaktadır. Baden-Württemberg yük taşımacılığı konsepti ve 2030 yılına kadar her ikinci tonun iklim nötr bir şekilde taşınması hedefi öncülük etmektedir. Sürdürülebilir hareketlilik genel bağlamına entegre edilmiş olan 2030 toplu taşıma stratejisi ve hareketlilik ve iklim için devlet konsepti de dolaylı olarak önem taşımaktadır. Devlet kalkınma planı, geliştirme için arazi temininde kilit rol oynamaktadır.

Federal ve eyalet düzeyindeki bu iddialı siyasi hedeflere rağmen, bunlar ile somut uygulamaları arasında belirgin bir tutarsızlık mevcuttur. Sektör dernekleri, gerekli önlemlerin tutarlı ve hızlı bir şekilde finanse edilerek uygulanmamasından defalarca şikayet etmektedir. Uzun vadeli hedefler ile algılanan kısa vadeli uygulama arasındaki bu tutarsızlık, "demiryoluyla yük taşımacılığı" hedeflerine ulaşmak için planlama kesinliğine ihtiyaç duyan arazi geliştiricileri ve yatırımcılar için belirsizlik yaratmaktadır.

Ulusal stratejilerin başarısı, bölgesel ve yerel yönetimlerin proaktif katılımına ve planlama yeteneklerine büyük ölçüde bağlıdır. Arazi kullanım planlaması ve yerel altyapı bağlantılarının geliştirilmesi özellikle önemlidir. Baden-Württemberg'in "Yük Taşımacılığı Yetkinlik Merkezi"nin kurulması ve somut terminal geliştirme planları, bir model teşkil edebilir. Ulusal planlar yönlendirme sağlayabilirken, yerlerin belirlenmesi, arazi kullanım izinlerinin alınması ve yerel bağlantının sağlanması esasen bölgesel ve yerel sorumluluklardır. Diğer federal eyaletlerde benzer proaktif önlemlerin eksikliği, ulusal hedeflere ulaşmayı engelleyebilir.

Ulusal ve Baden-Württemberg demiryolu yük taşımacılığı hedefleri (2025/2030)

Ulusal ve Baden-Württemberg demiryolu yük taşımacılığı hedefleri (2025/2030) – Görsel: Xpert.Digital

Not: Baden-Württemberg'de 2025 veya 2030 için karayolu yük taşımacılığına yönelik açık ulaşım türü dağılımı hedefleri, mevcut kaynaklarda doğrudan nicel olarak belirtilmemiştir; ancak bunlar genel iklim koruma hedeflerinden ve ulaşımın karbonsuzlaştırılması stratejisinden türetilmiştir.

2025 ve 2030 yılları için belirlenen ulusal ve Baden-Württemberg demiryolu yük taşımacılığı hedefleri çeşitli yönleri kapsamaktadır. 2030 yılına kadar, demiryolu yük taşımacılığının ulusal düzeydeki payının en az %25'e ulaşması hedeflenmektedir ki bu da dolaylı olarak iklim hedefleriyle bağlantılıdır. Ayrıca, iklim eylem planının bir parçası olarak, ulaştırma sektöründeki CO2 emisyonlarının 1990 yılına kıyasla %55 oranında azaltılması amaçlanmaktadır. Bir diğer hedef ise, taşınan her ikinci tonun iklim nötr olmasıyla, 2030 yılına kadar iklim nötr yük taşımacılığına ulaşmaktır. 2025 yılına kadar eyalet çapında dijital bir ulaşım modelinin uygulanması hedeflenmektedir. Ek olarak, federal fonların desteğiyle, yerel toplu taşıma için GVFG fonlamasının yılda 2 milyar avroya çıkarılması hedeflenmektedir. Koalisyon anlaşması ve federal hükümetin hedefleri doğrultusunda, federal düzeyde demiryolu ağının elektrifikasyon oranının 2025 yılına kadar %70'e ve 2030 yılına kadar %75'e ulaşması amaçlanmaktadır.

Demiryolu merkezli lojistik, ticaret ve üretim için kilit lokasyonların geliştirilmesi

En uygun konumların belirlenmesi ve güvence altına alınması: Arazi kullanım rekabetiyle başa çıkma

Uygun arazi temin etmek, yük taşımacılığının daha büyük bir bölümünü demiryoluna kaydırmanın temel ilk adımıdır. Ancak bu süreç, arazi için önemli bir rekabetle karakterize edilir. Lojistik ve sanayi alanları, konut, tarım ve çevre koruma sektörlerinden gelen taleplerle yoğun bir şekilde rekabet etmektedir. Bölgesel arazi kullanım planlaması (bölgesel planlar) bu karmaşık ortamda kilit bir rol oynamaktadır. Demiryolu bağlantılı lojistik ve sanayi için uygun alanların proaktif olarak belirlenmesi, tahsis edilmesi ve güvence altına alınması için merkezi bir araçtır.

Yer seçimi kriterleri karmaşıktır ve dikkatli değerlendirme gerektirir. Başlıca faktörler arasında yeterli arazi alanı (genellikle 10 hektardan fazla), iyi çok modlu erişim (karayolu, demiryolu ve potansiyel olarak su yolu), ulaşım merkezlerine yakınlık, genel arazi mevcudiyeti, genişleme seçenekleri ve bitişik yerleşim alanları ve ekolojik açıdan hassas bölgelerle çatışmaları en aza indirmek yer almaktadır. Arazi üzerindeki artan baskı göz önüne alındığında, yenilikçi arazi kullanım kavramları önem kazanmaktadır. "Katmanlı yapılaşma", yani endüstriyel ve lojistik tesislerin çok katlı inşası, araziyi daha verimli kullanmanın bir yolu olarak tartışılmaktadır, ancak Almanya'da hala nadirdir.

Bölgesel arazi kullanım planlarının demiryolu tabanlı lojistik için yerlerin güvence altına alınmasındaki etkinliği, yalnızca alanın belirlenmesine değil, aynı zamanda bu belirlemelerin rakip geliştirme çıkarlarına karşı uygulanabilirliğine ve onay süreçlerinin hızına da bağlıdır. Almanya'da genel bir sorun olan uzun onay süreçleri, arazi kullanım planlarının uygulanmasını da geciktirebilir. Belirlenen lojistik alanlarının konut gibi daha karlı kullanımlar için kolayca yeniden imar edilebilmesi veya lojistik amaçlarla aktif hale getirilme sürecinin çok uzaması durumunda, 2025 hedefleri tehlikeye girer.

Büyük, konsolide lojistik alanlarına duyulan ihtiyaç ve bu alanların büyüklükleri nedeniyle genellikle bakir araziler üzerine inşa edilmesi ile arazi işgalini azaltma (anahtar kelime: "sıfır net emisyon") sürdürülebilirlik hedefleri arasında potansiyel bir çatışma ortaya çıkmaktadır. Bu durum, kirlenmiş alanların canlandırılmasına ve mevcut sanayi alanlarının optimize edilmesine daha fazla odaklanmayı gerektirmektedir. Bununla birlikte, bu yaklaşımlar, kirlenmiş alanların iyileştirme maliyetleri veya mevcut altyapının getirdiği sınırlamalar gibi kendi zorluklarını da beraberinde getirebilir. Yeni, büyük ölçekli demiryolu lojistik alanlarının geliştirilmesi, bu arazi tasarrufu hedeflerine karşı dikkatlice değerlendirilmeli ve mevcut veya yeniden işlevlendirilmiş alanlarda yenilikçi çözümler teşvik edilmelidir.

Ayrıca, lojistik alanlarının en uygun şekilde konumlandırılması her zaman belediyelerin sınırları veya öncelikleriyle örtüşmediği için, belediyeler arası ve bölgeler arası iş birliği, alan planlaması için hayati önem taşımaktadır. Frankfurt-Ren-Main bölgesi gibi bölgesel ekonomik ulaşım stratejileri ve bölgesel birliklerin koordinasyon rolü bu bağlamda büyük önem taşımaktadır. Bu tür bir koordinasyon olmadan, parçalı ve optimum olmayan alan geliştirme riski ortaya çıkar.

Demiryolunun sorunsuz entegrasyonu için altyapı gereksinimleri

Özel demiryolu yan hatları: Teknik, işletme ve ekonomik fizibilite

Özel demiryolu hatları, nakliye ve sanayi sektörlerindeki birçok şirket için demiryolu yük taşımacılığının doğrudan anahtarıdır. Sayıları son on yıllarda keskin bir şekilde azalmış olsa da, önemleri tartışılmazdır. Örneğin, DB Cargo 2000 yılında 2.100 hatta hizmet verirken, 2020 yılında bu sayı sadece 1.500'e düşmüştür. Bu nedenle, kullanılmayan hatların yeniden faaliyete geçirilmesi ve yenilerinin inşa edilmesi, başarılı bir ulaşım türü değişikliğinin önemli bileşenleridir.

Bir demiryolu yan hattının inşası ve işletimi, belirli teknik ve işletme şartlarına tabidir. Bunlar, Federal Demiryolu Otoritesi (EBA), DB InfraGO AG (en büyük altyapı operatörü) ve VDV (Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği) gibi kuruluşların yönergeleri ve şartnameleriyle tanımlanır. Teknik fizibilitenin yanı sıra, ön koşullar arasında uygulanabilir bir işletme konsepti, bir demiryolu altyapı şirketinden (RIC) en az beş yıl süreyle şebekeye erişim garantisi ve bir demiryolu işletmesinden (RU) yan hattı işletme taahhüdü yer almaktadır.

Demiryolu yan hatlarının maliyetleri oldukça yüksek olabilir. Yatırımı teşvik etmek için federal hükümet finansman programları sunmaktadır. Bu programlar, demiryolu yan hatları için uygun maliyetlerin %50'sine kadarını ve çok fonksiyonlu tesisler için %80'ine kadarını karşılayabilir; minimum hibe tutarı 15.000 €'dur. Planlama maliyetleri de %17,5'e kadar finansman için uygundur. Bu sübvansiyonlara rağmen, bürokratik engeller ve ekonomik fizibilitenin her bir durum için ayrı ayrı gösterilmesi gerekliliği nedeniyle, yeniden faaliyete geçirme veya yeni inşaat birçok şirket için zorlu bir süreç olmaya devam etmektedir. "Demiryolu Yan Hat Şartnamesi" gibi girişimler, bu sistemik engelleri azaltmayı ve çerçeve koşullarını iyileştirmeyi amaçlamaktadır.

Yeni veya yeniden faaliyete geçirilen bir demiryolu hattının ekonomik fizibilitesi sadece inşaat maliyetlerine ve sübvansiyonlara bağlı değildir. Daha da önemlisi, bu hatta sağlanan demiryolu taşımacılığı hizmetlerinin uzun vadeli operasyonel güvenilirliğine ve maliyet rekabetçiliğine bağlıdır. Bu alanlardaki belirsizlikler, mevcut sübvansiyonlara rağmen şirketlerin yatırım yapmasını engelleyebilir. Demiryolu yük taşımacılığındaki genel güvenilirlik sorunları, bir hattın karlılığını baltalayabilir. Bir şirket bir hatta yatırım yapar ancak daha sonra güvenilmez veya aşırı pahalı demiryolu taşımacılığı hizmetleriyle karşılaşırsa, ilk yatırım hızla atıl bir varlığa dönüşür. Bu nedenle, hatların geliştirilmesi, demiryolu işletmeleri (RU) ve altyapı yöneticileri (IM) tarafından hizmet kalitesi ve öngörülebilir fiyatlandırma konusunda bağlayıcı taahhütlerle birlikte yürütülmelidir.

Demiryolu yan hatlarının geliştirilmesinde tek tip bir yaklaşım da verimsizdir. Tehlikeli maddeler ve özel vagon tipleriyle çalışabilen bir kimya tesisindeki demiryolu yan hattının teknik ve operasyonel gereksinimleri, genel bir lojistik deposu veya tam zamanında teslimat gereksinimleri olan bir otomotiv fabrikasının gereksinimlerinden önemli ölçüde farklıdır. Örneğin, baca gazı kükürt giderme (FGD) alçıtaşı taşımacılığı özel vagonlar gerektirir. Geçmişte belirli lojistik fonksiyonları için demiryolu yan hatlarına duyulan ihtiyaç her zaman fark edilmese de, sürdürülebilirlik ve verimlilik iyileştirmeleri bağlamında yeniden önem kazanmaktadır. Finansman programları ve planlama desteği, bu sektöre özgü çeşitliliği dikkate almalı ve özel çözümler sunmalıdır.

Şarj noktaları: Tasarım, işlevsellik ve sektöre özgü ihtiyaçlar

DB InfraGO AG tarafından işletilenler gibi halka açık yükleme noktaları, kendi demiryolu hattına sahip olmayan şirketler için bir alternatif sunmaktadır. Bu noktalar, demiryolu ve karayolu araçlarının yükleme ve boşaltılmasının yanı sıra bu iki ulaşım modu arasında aktarma yapılması için de kullanılmaktadır. "Demiryolu Hattı Şartnamesi" ayrıca bu tür yükleme noktaları için çerçeve koşullarının iyileştirilmesini de ele almaktadır.

Yükleme noktalarının işletimi ve kullanımı, özellikle gürültü (TA Lärm), toz emisyonları (TA Luft) ve suya zararlı maddelerin (AwSV) kullanımıyla ilgili olarak sıkı çevre düzenlemelerine tabidir. Özellikle yerleşim alanlarının yakınında, belirli zamanlarda, özellikle gece saatlerinde, işletme kısıtlamaları uygulanabilir. DB InfraGO AG yükleme noktalarında suya zararlı sıvı maddelerin kullanımıyla ilgili olarak da genel kısıtlamalar geçerlidir.

Mevcut birçok kamuya açık yükleme noktasındaki çevresel ve operasyonel kısıtlamalar, örneğin gece sürüş yasakları veya tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin sınırlamalar, bu noktaların belirli sektörler veya 7/24 çalışma gerektiren lojistik süreçleri için kullanılabilirliğini sınırlayabilir. Modern lojistik zincirleri genellikle 24 saat kesintisiz çalışmaya dayanır ve kimya endüstrisi gibi sektörler doğal olarak bu kısıtlamalara tabi olabilecek maddeleri taşır. Kamuya açık yükleme noktaları çok fazla kısıtlanırsa, daha geniş bir işletme tabanı için demiryolu erişimini kolaylaştırmadaki rolleri sınırlı olacaktır. Bu durum, ulaşım türü değişikliği hedeflerini tehlikeye atmamak için daha fazla (maliyetli) özel demiryolu hattı inşa etme veya yeni, modern kamuya açık aktarma tesisleri geliştirme baskısını artırabilir. Bu nedenle, erişilebilirlik, kapasite ve operasyonel esneklik (örneğin, açılış saatleri, izin verilen mallar) kamuya açık yükleme noktalarının cazibesi için çok önemli faktörlerdir.

Kombine Taşımacılık (KT) Terminalleri: Stratejik Planlama, Kapasite Genişletme ve Teknolojik Gelişmeler

Çok modlu yük taşımacılığında stratejik olarak vazgeçilmez arayüzler olan intermodal terminaller, karayolu, demiryolu ve gerektiğinde su yollarını birbirine bağlayarak uzun mesafeli yük trafiğinin yönetilmesinde ve karayolu altyapısı üzerindeki yükün hafifletilmesinde önemli bir rol oynar. Bu nedenle, yüksek performanslı intermodal terminallerden oluşan yoğun bir ağın geliştirilmesi hayati önem taşımaktadır.

İntermodal terminallerin planlanması ve inşası önemli yatırımlar gerektirir. Alman federal hükümeti, yeni ve genişletilmiş terminallere yapılan özel yatırımları, uygun maliyetlerin %80'ine kadar sübvanse etmektedir. Bir intermodal terminalin temel bileşenleri arasında, portal vinçler veya istifleme makineleri gibi elleçleme ekipmanları, yeterli kullanılabilir uzunluğa sahip (en az 600 metre, ideal olarak 740 metrelik trenler için tasarlanmış) aktarma hatları, kamyon şeritleri ve yükleme üniteleri için park ve depolama alanları bulunur. Kapasite genellikle TEU (yirmi fit eşdeğer birim) veya yükleme birimi (LU) cinsinden ölçülür. Yeni 25.000 m²'lik modülüyle Kornwestheim terminalinin genişletilmesi, günde yaklaşık 1.000 LU kapasiteyi hedefleyen bir örnektir. Köln'de olduğu gibi, yaygın bir dönüşüm 1 LU = 1,54 TEU'dur.

İntermodal terminaller için temel konum faktörleri arasında sanayi ve ticaret merkezlerine yakınlık ile ulusal karayolu ve demiryolu ağına iyi bağlantılar yer almaktadır. 30 ila 75 km'lik maksimum karayolu bağlantısı (taşıma öncesi ve sonrası) önerilmektedir. Otomasyon, dijitalleşme ve terminal genelinde 740 metrelik trenleri ağırlayabilme yeteneği gibi teknolojik gelişmeler, verimliliği artırmak için çok önemlidir.

Intermodal terminallerin karlılığı ve verimliliği büyük ölçüde taşınan hacimlere bağlıdır. Bu durum klasik bir kısır döngüye yol açar: Yeni veya genişletilmiş terminallere yapılan yatırımları haklı çıkarmak için yeterli hacim gereklidir, ancak terminal kapasitesinin yetersizliği hacim büyümesini engelleyebilir. Bu, proaktif, talebi öngören yatırımların gerekliliğini vurgular. Yeni terminaller için başlangıçtaki karlılık açıklarını kapatmak için stratejik kamu ortak yatırımı veya risk paylaşım mekanizmaları gerekebilir.

Federal fonlar intermodal terminaller için mevcut olsa da, yer tespiti, bölgesel planlama onayı ve yerel entegrasyon (trafik ve gürültü yönetimi) önemli engeller olmaya devam etmektedir. Bunlar projeleri geciktirebilir ve dolayısıyla 2025 hedeflerine ulaşılmasını tehlikeye atabilir. Ulm-Dornstadt terminali örneği bu uzun süreci göstermektedir: 2016'da Federal Ulaşım Altyapı Planı'na dahil edilmesinden, 2027 yılının sonunda planlanan devreye alınmasına kadar – burada odaklanılan 2025 zaman diliminin çok ötesinde. Bu, bu "yumuşak" faktörlerin, yani planlama ve onay süreçlerinin hızlandırılmasının, finansman sağlanması kadar önemli olduğunu göstermektedir.

İçin uygun:

• Rayda Sıkışın: Tedarik Zincirinin Temel Sorunu Olarak Bağlantısız Yük Trenleri - Çözümler ve Öneriler

Baden-Württemberg'e Odaklanma: Proaktif Terminal ve Saha Geliştirme Üzerine Bir Vaka İncelemesi

Baden-Württemberg, demiryolu yük taşımacılığını teşvik etmek için kapsamlı ve proaktif bir yaklaşım benimsemekte olup, bu durum değerli bir örnek olay incelemesi olarak değerlendirilebilir. Eyalet, 2030 yılına kadar her ikinci ton malı iklim nötr bir şekilde taşımayı hedeflemiştir. Bu hedef, Baden-Württemberg'in yük taşımacılığı konseptinde yer alan bir dizi önlem paketiyle desteklenmektedir. Bunun temel bileşenlerinden biri, yük taşımacılığı verilerini de içeren ve dolayısıyla altyapı planlamasını desteklemeyi amaçlayan dijital, eyalet çapında bir ulaşım modelinin geliştirilmesidir.

Baden-Württemberg Kamu Ulaşım Otoritesi'nde (NVBW) bulunan Yük Taşımacılığı Yetkinlik Merkezi önemli bir rol oynamaktadır. Özellikle küçük ve orta ölçekli işletmeler olmak üzere şirketlerin demiryolu taşımacılığına geçişinde danışmanlık ve ağ oluşturma merkezi olarak hizmet vermektedir. Sadece 2024 yılında on iki istişare gerçekleştirilmiş ve yılda 350.000 ila 400.000 ton arasında potansiyel bir ulaşım türü değişikliği tespit edilmiştir.

Terminal geliştirme alanında Baden-Württemberg çeşitli projeleri hızlandırıyor:

• Horb: Ülkedeki aktarma hizmetlerinde önemli bir genişlemeyi temsil eden yeni bir terminal hizmete girdi.
• Kornwestheim: Mevcut terminalin genişletilmesi planlanıyor.
• Ulm-Dornstadt: Bu önemli genişleme projesi, Federal Ulaşım Altyapı Planı'nın bir parçasıdır. Planlama çalışmaları 2016'dan beri devam etmektedir; tasarım ve onay planlamasının 2020 yılının sonuna kadar tamamlanması ve resmi planlama onay sürecinin 2021 yılının başlarında başlaması bekleniyordu. İnşaatın 2024 yılında başlaması ve devreye alınmasının 2027 yılının sonunda gerçekleşmesi planlanmaktadır.
• Reutlingen ve Lahr: Bu lokasyonlar için fizibilite çalışmaları veya somut planlar mevcut değil.
• Yukarı Svabya (Pfullendorf): Saha araştırmaları yapılmış ve Pfullendorf potansiyel olarak uygun bir yer olarak belirlenmiştir, ancak yeniden faaliyete geçme henüz gerçekleşmemiştir.

Bu önlemleri finansal olarak desteklemek için, eyalet, federal fonlamayı tamamlayan ve açıkları kapatan, yük taşımacılığının karbondan arındırılması için kendi finansman kılavuzunu oluşturmuştur. Buna ek olarak, elektrikli kamyonlar ve ilgili şarj altyapısı için özel finansman programları (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks) bulunmaktadır.

Ulm-Dornstadt gibi büyük projeler için gereken uzun süreler, öncelikli muamele ve hükümet desteğine rağmen, önemli yeni terminal kapasitesi oluşturmanın büyük bir zorluk olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, uzun vadeli stratejik projelerin başlatılmasıyla eş zamanlı olarak, mevcut tesislerin optimize edilmesine ve daha küçük, daha hızlı uygulanabilen modernizasyonların hayata geçirilmesine de odaklanılmalıdır.

Baden-Württemberg'de özel bir "Yük Taşımacılığı Yetkinlik Merkezi"nin varlığı, diğer Alman eyaletleri için potansiyel bir en iyi uygulama çözümü temsil etmektedir. Bu tür bir kurum, özellikle KOBİ'ler olmak üzere şirketleri ulaşım türü değişikliğinin karmaşık görevinde destekleyerek politika hedefleri ile pratik uygulama arasındaki boşluğu kapatabilir. Diğer bölgelerde bu tür odaklanmış bir desteğin olmaması, ulusal hedeflere ulaşmada sınırlayıcı bir faktör olabilir.

Demiryolu erişimi için karşılaştırmalı gereksinimler: Üretim tesisleri, lojistik merkezleri ve aktarma terminalleri

Demiryolu erişimi için karşılaştırmalı gereksinimler: Üretim tesisleri, lojistik merkezleri ve aktarma terminalleri – Görsel: Xpert.Digital

Üretim tesisleri, lojistik merkezleri ve aktarma terminalleri arasındaki demiryolu erişim gereksinimlerinin karşılaştırılması, ilgili operasyonel ihtiyaçlarından kaynaklanan belirgin farklılıkları ortaya koymaktadır. Kimya endüstrisi gibi üretim tesisleri, genellikle özel yükleme tesisleri ve hammadde teslimatı ile nihai ürünlerin taşınması için yüksek kapasiteye sahip doğrudan bir demiryolu bağlantısı gerektirir. Tehlikeli maddelerin sık sık taşınması nedeniyle güvenlik standartları özellikle katıdır. Genellikle tanker vagonları, silo vagonları ve özel yük vagonları kullanılır ve bunlar sabit yükleme köprüleri, pompalar veya vinç sistemleri kullanılarak yüklenir ve boşaltılır. Hizmet sıklığı düzenli ve talebe bağlıdır ve manevra ve depolama hatlarına, ayrıca ana demiryolu ağına doğrudan veya dolaylı bağlantılara yüksek bir ihtiyaç vardır.

Buna karşılık, otomotiv endüstrisi gibi farklı bir üretim sahası, tam zamanında yükleme süreçleriyle uyumlu, tam zamanında bir bağlantı gerektirir. Kapalı yük vagonları, konteyner vagonları veya araç taşıyıcıları sıklıkla kullanılır ve rampalar, forkliftler veya otomatik sistemler aracılığıyla yüklenir. Bu tür sahalar, ana demiryolu ağına mükemmel erişim gerektirirken, tehlikeli maddelerin taşınması daha az yaygındır. Daha genel üretim sahaları genellikle çeşitli mallar için daha esnek demiryolu erişimi sunar ve depolama alanlarını entegre edebilir. Burada kapalı yük vagonları, düz platformlu vagonlar veya konteynerler kullanılır ve yükleme ve boşaltma teknolojisi mobil rampalar, forkliftler veya tavan vinçlerini içerir. Hizmet sıklığı üretim döngüsüne bağlı olarak değişir ve iyi bir demiryolu ağı erişimi arzu edilir.

Lojistik merkezleri ve depoların farklı gereksinimleri vardır. Burada, özellikle dağıtım ağlarına bağlantı ve gerektiğinde çapraz yükleme süreçleri için, gelen ve giden mallar için demiryolu erişimi şarttır. Uzun yükleme hatları ve kapalı yük vagonları, konteynerler ve değiştirilebilir kasaların kullanımı tipiktir; rampalar, forkliftler ve konveyör sistemleri kullanılır. Hizmet sıklığı düzenlidir ve mal akışına uyarlanmıştır; ana hatlara ve intermodal terminallere iyi bağlantılar gereklidir. Tehlikeli maddelerin taşınması ürüne özgüdür.

İntermodal terminaller en yüksek teknik gereksinimlere sahiptir. Minimum 600 ila 740 metre uzunluğunda birkaç uzun aktarma hattına, kamyon şeritlerine, yükleme üniteleri için park alanlarına ve yüksek performanslı elleçleme ekipmanına ihtiyaç duyarlar. Demiryolu ve karayolu bağlantıları optimum olmalıdır. Konteynerler, değiştirilebilir gövdeler ve vinçle kaldırılabilir yarı römorklar gibi tüm kombine taşıma üniteleri burada kullanılır. Vinçle kaldırılamayan üniteler için bile portal vinçler, istifleme makineleri ve diğer özel elleçleme ekipmanları kullanılır. Tarifeli tren seferleriyle çalışma sıklığı çok yüksektir. Ana hatlara doğrudan bağlantı ve bölgeler arası taşıma koridorlarına entegrasyon şarttır ve tehlikeli maddelerin elleçlenmesi yasal düzenlemelere uygun olmalıdır.

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Engelleri aşmak: Demiryolu yük taşımacılığının genişlemesi için temel zorluklar

Güvenilirliği ve zamanında teslimatı artırmak: Göndericilerin beklentilerini karşılamak

Demiryolu taşımacılığının güvenilirliği ve dakikliği, gönderici ve nakliyeciler arasında kabul görmesi için çok önemli faktörlerdir. Tam zamanında tedarik zincirlerine veya sıkı planlanmış üretim süreçlerine dayanan şirketler, öngörülemeyen demiryolu trafiğini neredeyse hiç göze alamazlar. Dakiklik istatistikleri, bu alanda iyileştirme potansiyeli olduğunu ortaya koymaktadır. Örneğin, 2018'de DB Cargo %72,7'lik bir dakiklik oranı kaydetti; bu da dört yük treninden birinden fazlasının en az 15 dakika geciktiği anlamına geliyor. Almanya'da demiryolu taşımacılığının (DB Grubu) genel dakikliği 2023'te %90,1 oldu; bu, 2022'deki %90,9'a kıyasla hafif bir düşüş gösteriyor. DB'nin 2024 Entegre Raporu, 2024 için "Almanya'da Demiryolu Dakiklik" oranının %88,1 olduğunu gösteriyor (Şubat 2025 itibarıyla tahmin: %89,4). Gecikme nedenleri arasında ağ tıkanıklığı, yüksek inşaat faaliyetleri, altyapı aksamaları ve operasyonel zorluklar yer almaktadır.

Yayınlanan zamanında teslimat istatistikleri, yük taşımacılığında müşterilerin deneyimlediği güvenilirliği tam olarak yansıtmayabilir. Yük taşımacılığı, karayoluyla yapılan ön ve son taşıma işlemlerinin yanı sıra terminallerdeki aktarma işlemlerini de içeren, yolcu taşımacılığından daha karmaşık zincirler içerir. Bu nedenle, tüm taşıma zincirini dikkate alan, daha ayrıntılı ve uçtan uca performans ölçümü gereklidir. Ana tren yolculuğu belirli tanımlara göre zamanında kabul edilse bile, manevra, terminal işlemleri veya son kilometre teslimatı sırasında yaşanan gecikmeler yük müşterisi için kritik olabilir.

DB InfraGO'nun "yüksek performanslı ağı" gibi kapsamlı inşaat ve modernizasyon önlemleri uzun vadeli güvenilirlik iyileştirmelerini hedeflese de, kaçınılmaz olarak kısa ve orta vadede önemli aksamalara yol açacaktır. Bu durum, iyileşmeler gerçekleşene kadar 2025 yılına kadar algılanan güvenilirliği başlangıçta kötüleştirebilir. DB InfraGO'nun kendisi de artan inşaat faaliyetlerinin tüm ulaşım modlarının dakikliğini etkilediğini bildirmektedir. Bu durum, etkileri azaltmak ve demiryolu yük taşımacılığının kamuoyu nezdindeki kabulünü daha fazla tehlikeye atmayı önlemek için mükemmel iletişim stratejileri ve etkili önlemler gerektirmektedir.

İçin uygun:

• Bira Taşımacılığında Dakiklik: Warsteiner%99'a ulaşırken, Deutsche Bahn sadece%62.5'i hayal edebilir

Altyapı darboğazlarının ortadan kaldırılması ve ağ kapasitesinin genişletilmesi

Demiryolu ağının fiziksel kapasitesi, demiryolu yük taşımacılığının büyümesi için önemli bir sınırlayıcı faktördür. Alman demiryolu ağı, son birkaç on yılda uzunluk olarak daralırken, trafik hacmi artmıştır. Bu durum, birçok önemli koridorda darboğazlara yol açmaktadır. Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği (VDV), darboğazları ortadan kaldırmak ve kapasiteyi genişletmek için gerekli 800'den fazla önlemi içeren bir liste belirlemiştir.

DB InfraGO'nun "Yüksek Performanslı Ağ" stratejisi, 2030 yılına kadar toplam 40 yoğun kullanılan koridoru kapsamlı bir şekilde modernize ederek bu sorunu çözmeyi amaçlıyor. Kapasiteyi artırmaya yönelik diğer önemli önlemler arasında ağın elektrifikasyonu, daha uzun yük trenleri (740 metre) için hatların iyileştirilmesi ve sinyalizasyon ve güvenlik teknolojisinin (ETCS, dijital kilitlenme sistemleri) dijitalleştirilmesi yer alıyor. Koalisyon anlaşmasına göre, elektrifikasyon oranı mevcut yaklaşık %60 seviyesinden başlayarak 2025 yılına kadar %70'e ve 2030 yılına kadar %75'e çıkarılacak.

Ancak, özellikle elektrifikasyon ve darboğaz giderme gibi kritik altyapı iyileştirmelerinin hızı endişe verici derecede yavaş. Örneğin, 2024 yılında sadece 48,2 kilometre yeni ray ve yalnızca 5 kilometre yeni elektrifikasyon tamamlandı; bu sonuç "iç karartıcı bir rekor" olarak nitelendirildi. 2030 yılına kadar ağın %75'inin elektrifikasyonu hedefi giderek ulaşılamaz hale geliyor. Yüksek hızlı demiryolu ağı gibi büyük projelerin zaman ufku 2030'a kadar uzandığı için, 2025 yılına kadar kapsamlı yeni inşaat veya iyileştirmeler yoluyla önemli kapasite artışlarının sağlanması olası görünmüyor. Bu nedenle, 2025 yılına kadar kapasite kazanımları muhtemelen operasyonel optimizasyonlardan, daha küçük ölçekli iyileştirmelerden ve mevcut altyapının daha iyi kullanımından kaynaklanacaktır.

Ağ kullanımını optimize etmeyi amaçlayan "Deutschlandtakt" (Almanya genelinde entegre zaman çizelgesi), yolcu taşımacılığının öncelikleri ile yük taşımacılığının ihtiyaçları dikkatlice dengelenmediği takdirde, istemeden yük taşımacılığını dezavantajlı duruma düşürebilir. Deutschlandtakt kapsamında yük ve yolcu taşımacılığının eşit olduğu varsayılsa da, ağ yükü hesaplamalarında genellikle yolcu trenlerine öncelik verilir. Özellikle yoğun kullanılan karma trafik hatlarında inşaat çalışmaları veya aksamalar sırasında, siyasi açıdan hassas yolcu hizmetlerinin kalan kapasitenin tahsisinde fiilen öncelik alması ve yük taşımacılığının güvenilirliğini daha da azaltması riski vardır. Bu nedenle, yük taşımacılığı merkezlerinin geliştirilmesi, yük güzergahlarını etkin bir şekilde koruyan sağlam kapasite tahsis mekanizmalarıyla birlikte yürütülmelidir.

Finansal sürdürülebilirliğin sağlanması: Yatırım modelleri ve finansman mekanizmaları

Gerekli altyapı önlemlerinin ve yeniliklerin finansmanı, demiryolu yük taşımacılığının güçlendirilmesinin kilit bir yönüdür. Önemli miktarda fon zaten tahsis edilmiştir: Performans ve Finansman Anlaşması III (LuFV III), federal demiryolu ağının bakımı için on yıllık bir süre boyunca 86 milyar avro sağlamaktadır. Yerel toplu taşıma altyapısı için Belediye Ulaşım Finansmanı Yasası'ndan (GVFG) sağlanan fon, 2025'ten itibaren yılda 2 milyar avroya çıkarılmıştır. Demiryolu Yük Taşımacılığı Ana Planı, yeni inşaat ve genişleme için fonun yılda 3 milyar avroya çıkarılmasını öngörmektedir.

Demiryolu birlikleri, uzun vadeli altyapı finansmanı ve altyapı ücretlerinin (hat erişim ücretleri) reformunu talep ediyor. "Die Güterbahnen" (Yük Demiryolları) birliği, 2025 koalisyon anlaşmasını yetersiz veya yanlış yönlendirilmiş finansman nedeniyle eleştiriyor ve özellikle altyapı genişletme ve yenileme için kullanıcı tabanlı finansmanı reddediyor. Demiryolu yan hatları, intermodal terminaller, Baden-Württemberg'deki karbonsuzlaştırma önlemleri ve Dijital Otomatik Bağlantı (DAC) gibi yenilikler için özel finansman programları mevcut.

Demiryolu altyapısının "kullanıcı finansmanı" konusundaki tartışma son derece önemlidir. Artan hat erişim ücretleri altyapının finansmanında kullanılırsa, bu durum demiryolu taşımacılığını daha pahalı hale getirebilir ve altyapı ve dış maliyetlerini tam olarak karşılamayan karayolu taşımacılığına kıyasla rekabet gücünü zayıflatabilir. Bu, ulaşım türü değişikliği hedefine doğrudan aykırı düşer ve 2025'e kadar olan görünüm için önemli sonuçlar doğurur.

Çeşitli özel finansman programlarının etkinliği, başvuru sahipleri (özellikle KOBİ'ler) için erişilebilirliğine, onay süreçlerinin hızına ve finansman kriterlerinin 2025 hedeflerine ulaşmak için en acil ihtiyaçlarla uyumuna da bağlıdır. Bürokratik engeller önemli bir caydırıcı etkiye sahip olabilir. Baden-Württemberg'deki "Yük Taşımacılığı Yetkinlik Merkezi" gibi şirketlerin finansmana erişimini destekleyen danışma merkezlerinin varlığı, finansal yardıma erişimi kolaylaştırma ihtiyacının altını çizmektedir. Finansman mevcut olsa bile elde edilmesi zor veya önemli bir gecikmeden sonra erişilebilir ise, etkisi 2025'e kadar sınırlı kalacaktır.

Düzenleyici çerçevelerin sadeleştirilmesi ve onay süreçlerinin hızlandırılması

Uzun planlama ve onay süreçleri, Almanya'daki altyapı projeleri için bilinen bir engeldir ve demiryolu taşımacılığını da etkiler. Arazi temin edilmiş ve finansman sağlanmış olsa bile, izinlerin alınmasındaki gecikmeler, 2025 yılına kadar faaliyete geçmesi planlanan projeleri önemli ölçüde engelleyebilir. Bu durum, yeni terminallerin inşası ve demiryolu hatlarının yeniden faaliyete geçirilmesi için de geçerlidir.

“Demiryolu Bağlantı Şartı” açıkça bürokrasinin azaltılmasını ve demiryolu ağına erişim noktalarına ilişkin düzenlemelerin basitleştirilmesini öngörmektedir. 2025 koalisyon anlaşması planlama ve onay süreçlerini hızlandırmaya yönelik önlemler içerse de, eleştirmenler asıl darboğazın genellikle planlama yasasının kendisinde değil, yetkililer ve proje geliştiricilerindeki planlama kapasitesi eksikliğinde ve ayrıca finansman bulunabilirliğinde yattığına dikkat çekmektedir.

Federal Ulaşım Altyapı Planı'nda belirtildiği üzere, büyük federal projeler için planlama süreçlerini hızlandırma çabaları, demiryolu hatları veya lojistik parkları gibi daha küçük, özel finansmanlı veya bölgesel olarak başlatılan alanlar için otomatik olarak daha hızlı onaylara yol açmaz. Bu "son kilometre" altyapı unsurları özel dikkat ve uyarlanmış prosedürler gerektirir. Çok sayıda merkezi olmayan alanın geliştirilmesi, çok sayıda yerel otoriteyi ve çeşitli onay yollarını içerir. Kapsamlı bağlantı için hayati önem taşıyan bu daha küçük unsurlar için hedefli basitleştirme ve hızlandırma olmadan, 2025 yılına kadar geniş tabanlı alan geliştirme hedeflerine ulaşmak zor olacaktır.

Almanya ve Baden-Württemberg'de demiryolu yük taşımacılığı altyapısı ve inovasyonu için seçilmiş finansman programları.

Almanya ve Baden-Württemberg'de demiryolu yük taşımacılığı altyapısı ve inovasyonu için seçilmiş finansman programları – Görsel: Xpert.Digital

Almanya ve Baden-Württemberg'de demiryolu yük taşımacılığı altyapısı ve inovasyonu için seçilen finansman programları geniş bir yelpazede önlem içermektedir. Bunlar arasında, demiryolu yan hatlarının ve çok fonksiyonlu tesislerin inşasını, genişletilmesini, yeniden faaliyete geçirilmesini ve yenilenmesini destekleyen federal hükümetin demiryolu yan hat finansmanı yönergeleri yer almaktadır. Özel şirketler, demiryolu yan hatları için %50'ye ve çok fonksiyonlu tesisler için %80'e kadar destek alabilirler; minimum hibe tutarı 15.000 €'dur. Bir diğer finansman önlemi ise, yeni veya genişletilmiş kombine taşımacılık aktarma tesislerine yapılan özel yatırımları 100.000 €'dan başlayarak %80'e kadar geri ödemesiz hibe ile destekleyen kombine taşımacılık terminali finansman programıdır. Öte yandan, federal "Demiryolu Yük Taşımacılığının Geleceği" programı, otomatik süreçler gibi inovasyonları teşvik etmeye odaklanmakta ve bu amaçla yıllık 30 milyon € (2024 yılına kadar) sağlamaktadır. Ayrıca, LuFV III Performans ve Finansman Anlaşması, federal demiryolu ağının bakımını amaçlamaktadır ve bu amaçla on yıl içinde 86 milyar avro ayrılmıştır. Federal Belediye Ulaşım Finansmanı Yasası, demiryolu merkezleri de dahil olmak üzere yerel toplu taşıma altyapısına yapılan yatırımları teşvik etmekte olup, bu amaçla ayrılan fonlar 2025 yılından itibaren yıllık 2 milyar avroya çıkarılacaktır.

Baden-Württemberg'de ayrıca özel finansman programları da bulunmaktadır. Yük taşımacılığının karbonsuzlaştırılmasına yönelik finansman kılavuzu, CO₂ emisyonlarını azaltmak için yük taşımacılığı merkezlerinin inşasını veya dönüştürülmesini desteklemekte olup, uygun maliyetlerin %50'sine kadar sübvansiyon sağlamaktadır; bu destek, yatırılan her 100.000 € için yılda en az bir ton CO₂ tasarrufu sağlanması koşuluyla verilmektedir. "TruckCharge@BW" programı, elektrikli kamyonlar için şarj altyapısının geliştirilmesini teşvik etmekte olup, özellikle KOBİ'ler hızlı şarj istasyonları için %40'a varan sübvansiyonlardan yararlanmaktadır. "BW-e-Trucks" programı ayrıca, N2 ve N3 araç sınıflarının satın alınması, kiralanması veya dönüştürülmesi yoluyla sıfır emisyonlu kamyonların (elektrikli veya yakıt hücreli) edinilmesini teşvik etmektedir. Şirket büyüklüğüne bağlı olarak, 2024 fonları tükenmiş olsa bile, %60'a kadar sübvansiyon verilmektedir.

Tüm şirket meseleleri için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında bir AI platformunun entegrasyonu-imge: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Maliyetleri azaltan, kararlarını artıran ve verimliliği artıran en esnek AI platformu-tailor yapımı çözümler

Bağımsız AI Platformu: Tüm ilgili şirket veri kaynaklarını entegre eder

• Bu AI platformu tüm belirli veri kaynaklarıyla etkileşime girer
  • SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ve diğer birçok veri yönetim sisteminden
• Hızlı AI Entegrasyonu: Şirketler için aylar yerine saatler veya günler içinde özel yapım AI çözümleri
• Esnek Altyapı: Bulut tabanlı veya kendi veri merkezinizde barındırma (Almanya, Avrupa, ücretsiz konum seçimi)

• En Yüksek Veri Güvenliği: Hukuk firmalarında kullanmak güvenli kanıttır
• Çok çeşitli şirket veri kaynaklarında kullanın
• Kendi veya çeşitli AI modellerinizin seçimi (DE, AB, ABD, CN)

AI platformumuzun çözdüğü zorluklar

• Geleneksel AI çözümlerinin doğruluğu eksikliği
• Hassas verilerin veri koruması ve güvenli yönetimi
• Bireysel AI gelişiminin yüksek maliyetleri ve karmaşıklığı
• Nitelikli AI eksikliği
• AI'nın mevcut BT sistemlerine entegrasyonu

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Tüm şirket konuları için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında AI platformunun yapay zeka entegrasyonu

"Malların demiryoluna taşınmasını" hızlandırmanın temel unsurları

Uçtan uca verimlilik için intermodal taşımacılık zincirlerinin optimizasyonu

Kombine taşımacılık (KT), önemli bir büyüme pazarı ve yük taşımacılığını demiryoluna kaydırmak için kritik bir kaldıraç olarak kabul edilmektedir. Bununla birlikte, başarısı, katılan tüm ulaşım modlarının – demiryolu, karayolu ve uygun olduğu durumlarda su yolu – sorunsuz ve verimli entegrasyonuna bağlıdır. Özellikle, terminallere yönelik kamyon tabanlı ön ve son taşıma, tüm intermodal zincirin rekabet gücünde kritik bir rol oynamaktadır. KT'deki zorluklar genellikle terminal dönüş sürelerini, ön ve son taşıma maliyetlerini (nakliye) ve çeşitli paydaşlar ve ulaşım modları arasındaki bilgi akışını içerir. Avrupa Sayıştayının (ECA) bir raporu, intermodal taşımacılığın genellikle saf karayolu taşımacılığından daha pahalı olduğunu ve ayrıca altyapısal ve düzenleyici engellerle karşılaştığını vurgulamaktadır.

Ulaşımda gerçek bir dönüşüm sağlamak için, tüm intermodal zincirin maliyet, zaman ve güvenilirlik açısından karayolu taşımacılığıyla rekabet edebilir olması gerekir. Bu, yalnızca demiryolu taşımacılığının ötesine geçen optimizasyon yaklaşımları gerektirir. Yeni oluşturulan veya genişletilen demiryolu merkezlerinin (terminaller, lojistik parkları) başarısı, karayolu tabanlı ön ve son taşımanın verimliliği ve maliyet etkinliğiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Bu nedenle, demiryolu altyapısına yapılan yatırımlar, bu karayolu bağlantılarını optimize etmeye yönelik stratejilerle desteklenmelidir. Bu, karayolu yük taşımacılığındaki sürücü kıtlığı gibi sorunların ele alınmasını ve örneğin Baden-Württemberg'de elektrikli kamyon programlarında olduğu gibi, besleme hizmetlerinde düşük emisyonlu kamyonların teşvik edilmesini içerir. Demiryolu aktarma noktalarına verimli, maliyet etkin ve güvenilir karayolu bağlantıları olmadan, demiryolu taşımacılığının verimliliğinden bağımsız olarak, tüm intermodal teklif zarar görür.

İçin uygun:

• Du Logistic² | Çift Çift Kullanımlı Lojistik: Sivil ve Askeri Amaçlar için Demiryolu ve Sokağın Entegrasyonu

Yeniliklerden yararlanma: Dijitalleşme (DAK, ETCS), otomasyon ve modern demiryolu araçları

Demiryolu yük taşımacılığını daha rekabetçi, verimli ve cazip hale getirmede teknolojik yenilikler çok önemli bir faktördür. Dijitalleşme ve otomasyon alanlarında birkaç temel teknolojiye odaklanılmaktadır:

• Dijital Otomatik Bağlantı (DAK), manevra işlemlerinde ve tren diziliminde önemli verimlilik artışları vaat ediyor. Federal hükümet tarafından desteklenen bu sistem, sektörün temel taleplerinden biridir.
• Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) ve dijital sinyal kutuları, ağ kapasitesini artırmak, güvenliği iyileştirmek ve güvenilirliği yükseltmek amacıyla tasarlanmıştır.
• Otomasyon teknolojileri, Münih-Kuzey yükleme sahasındaki dijitalleştirilmiş ve otomatikleştirilmiş tren dizilimi test alanında da görüldüğü gibi, intermodal terminallerde ve yükleme sahalarında giderek daha fazla kullanılmaktadır.
• Daha sessiz yük vagonları ve "fısıltı frenleri" olarak adlandırılan sistemler ile daha enerji verimli lokomotifler gibi modern demiryolu araçları, demiryolu yük taşımacılığının çevreyle uyumluluğuna ve kabulüne katkıda bulunmaktadır.
• Rezervasyon, gönderi takibi ve kargo yönetimi için dijital platformlar şeffaflığı ve müşteri dostluğunu artırır.

Bu teknolojilerin, özellikle ETCS veya DAK gibi ağ çapındaki sistemlerin uygulanması uzun ve maliyetli bir süreçtir. Bu tür yeniliklerin tam faydaları ancak yaygın, ideal olarak Avrupa çapında bir uygulama ile gerçekleştirilebilir. 2025 zaman dilimi için, etkinin pilot projeler veya ilk uygulama aşamalarıyla sınırlı kalması beklenmektedir. Bu, hedeflere ulaşmak için kısa vadede diğer verimlilik önlemlerinin gerekli olacağı anlamına gelir. Tesis planlaması bu gelecekteki teknolojileri öngörmeli, ancak yalnızca yakın gelecekteki tam kullanılabilirliklerine güvenmemelidir. Aşamalı uygulama ve ilgili geçiş dönemleri, devam eden operasyonları gereksiz yere yüklemeden bu yeniliklerin potansiyelini en üst düzeye çıkarmak için dikkatli planlama ve yönetim gerektirir.

Sinerjilerden yararlanma: Yenilenebilir enerji çözümlerinin entegrasyonu (örneğin, lojistik tesislerinde ve aktarma terminallerinde fotovoltaik sistemler)

Lojistik binalarına ve aktarma terminallerine fotovoltaik (PV) sistemlerin entegrasyonu önemli bir sinerji potansiyeli sunmaktadır ve bu raporda açıkça ele alınmaktadır. Lojistik tesislerinin geniş çatıları, PV sistemlerinin kurulumu için idealdir. Bir çalışma, lojistik binalarının ortalamadan daha sık PV ile donatıldığını gösterirken, özellikle çok büyük depolar (50.000 m²'nin üzerindeki büyük lojistik tesisleri) için hala muazzam bir potansiyel olduğunu ortaya koymaktadır; zira bu çatıların yaklaşık %81'inde henüz güneş paneli bulunmamaktadır. Baden-Württemberg ve Bavyera gibi Alman eyaletleri bu alanda öncü rol oynamaktadır.

Çatıların yanı sıra, ulaşım altyapısı (demiryolu, karayolu) boyunca gürültü bariyerlerinin fotovoltaik enerji üretimi için kullanımı giderek daha fazla önem kazanıyor. Almanya'da, örneğin Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen ve Neumarkt'ta başarılı pilot projeler ve uygulamalar mevcut; ayrıca Baden-Württemberg'de (Ladenburg, Wendlingen) özel projeler de bulunuyor. Federal Dijital ve Ekonomik İşler Bakanlığı (BMDV) da federal karayollarında fotovoltaik potansiyelini analiz etti ve çift haneli gigawatt aralığında olanaklar görüyor.

Fotovoltaik (PV) sistemlerin ekonomik uygulanabilirliği, yatırım maliyetleri, elektrik fiyatları, öz tüketim oranları ve besleme tarifeleri de dahil olmak üzere çeşitli faktörlere bağlıdır. Şu anda, lojistik tesislerinde PV kurulumunun temel itici gücü, enerji maliyetlerini düşürmek için tesis içi enerji ihtiyaçlarını karşılamaktır; çünkü besleme tarifeleri geçmişe göre daha az caziptir. Bu nedenle, tesisin enerji talep profili – vinçlerin, soğutma ünitelerinin, bina teknolojisinin ve özellikle elektrikli kamyonların şarj edilmesi için gereken potansiyel elektrik gereksinimleri de dahil olmak üzere – PV sisteminin tasarımında ve karlılığında kilit bir faktör haline gelir. Baden-Württemberg'deki finansman programları tarafından desteklenen PV üretimi ile tesis içi elektrikli kamyon şarjının birleştirilmesi, özellikle umut vadeden bir sinerji oluşturmaktadır.

Binaların çatılarına fotovoltaik (PV) sistemler kurmak nispeten kolay olsa da, terminallerde veya demiryolu hatları boyunca gürültü bariyerlerine PV entegre etmek daha karmaşık teknik, düzenleyici ve güvenlik zorlukları ortaya koymaktadır. Yol kullanıcıları için parlama, ses yansıması, devam eden demiryolu operasyonları sırasında bakım erişilebilirliği ve özel planlama ve izin gereksinimleri gibi hususlar, faal demiryolu hatlarına yakın daha geniş bir uygulama için ele alınmalıdır. Bu faktörler, demiryoluna özgü altyapıda PV'nin potansiyelini gerçekleştirmenin, ticari sektördeki standart çatı kurulumlarından daha özel çözümler ve izin süreçleri gerektirdiği anlamına gelir.

Tutarlı hareketlilik ve ekonomik ulaşım stratejilerinin uygulanması

Yük taşımacılığının demiryoluna kaydırılması tek başına ele alınamaz, kapsamlı hareketlilik ve ekonomik ulaşım stratejilerinin ayrılmaz bir parçası olmalıdır. Bu stratejiler, tüm ulaşım modlarının etkileşimini dikkate almalı ve ekonomik kalkınma, kentsel lojistik, liman erişimi ve aynı zamanda (kısıtlı demiryolu kapasitesi için rekabet eden) yolcu taşımacılığı gibi genel hedeflerle uyumlu olmalıdır.

“Frankfurt Ren-Main Bölgesel Ekonomik Ulaşım Stratejisi”, bölgesel ve çok paydaşlı bir yaklaşımın örneğidir. Baden-Württemberg'de ise “Yük Taşımacılığı Konsepti” ve “Hareketlilik ve İklim için Devlet Konsepti”, entegre bir ulaşım politikasının çerçevesini oluşturmaktadır.

Ancak etkili ekonomik ulaşım stratejileri, sadece demiryolunu teşvik etmekten öteye geçmelidir. Örneğin, kirletenin ödediği karayolu geçiş ücreti veya diğer sübvansiyonlarla doğrudan telafi edilmeyen CO2 fiyatlandırması yoluyla, daha az sürdürülebilir ulaşım modlarını aktif olarak daha az cazip hale getirmelidirler. Karayolu taşımacılığı için eş zamanlı "itme" faktörleri olmadan, yalnızca demiryolu için "çekme" stratejisi, 2025 yılına kadar hızlı ve önemli bir ulaşım modu değişikliğine yol açmayacaktır. Karayolu taşımacılığının ekonomik avantajları (esneklik, genellikle daha düşük doğrudan maliyetler olarak algılanma) oldukça büyüktür. Karayolu taşımacılığının dışsal maliyetlerinin (CO2 emisyonları, trafik sıkışıklığı, altyapı aşınması ve yıpranması) daha fazla içselleştirilmesi olmadan, demiryolu, gelişmiş altyapıya sahip olsa bile, saf fiyat rekabetinde genellikle dezavantajlı olacaktır. Baden-Württemberg Ulaştırma Bakanı'nın kamyon geçiş ücretinin genişletilmesi talebi bu gerekliliğin altını çizmektedir.

Demiryolu yük taşımacılığı hedeflerine ulaşmak için stratejik öneriler

Yük taşımacılığını demiryoluna kaydırma ve yük trafiğinde önemli bir modal değişim sağlama hedeflerine ulaşmak için, koordineli çabalar ve stratejik kararlar gerekmektedir. Aşağıdaki öneriler, federal ve eyalet düzeyindeki çeşitli paydaşlara ve özel sektöre yöneliktir.

Hedefli siyasi ve düzenleyici reformlar

• Planlama ve onay süreçlerinin hızlandırılması: Özellikle demiryolu hatları, intermodal terminaller ve demiryoluyla ilgili lojistik tesisleri için onay süreçlerinin önemli ölçüde basitleştirilmesi ve hızlandırılması gerekmektedir. Bu, bürokratik engellerin azaltılmasını ve sorumlu makamların planlama kapasitelerinin güçlendirilmesini içerir.
• Adil rekabetin sağlanması: Düzenleyici çerçeve, farklı demiryolu işletmeleri arasında ve demiryolu ile karayolu arasında adil rekabeti garanti edecek şekilde tasarlanmalıdır. Bu, gerçek maliyet fiyatlandırmasını ve demiryolu kullanımına yönelik teşvikleri sağlamak için hat erişim ücreti sisteminin kritik bir şekilde gözden geçirilmesini ve gerektiğinde reformunu içerir. Demiryolunun rekabetçi konumunu zayıflatan karayolu taşımacılığına yönelik sübvansiyonlardan kaçınılmalıdır.
• Arazi tahsislerinin bağlayıcı niteliğinin güçlendirilmesi: Bölgesel arazi kullanım planları, yalnızca demiryolu bağlantılı lojistik alanları belirlemekle kalmamalı, aynı zamanda bu alanların uzun vadeli ve yasal olarak bağlayıcı bir şekilde bu amaçla kullanılmasını da güvence altına almalıdır. Kısa vadede daha karlı diğer kullanımlar lehine imar değişikliğini önleyecek mekanizmalar oluşturulmalıdır.
• Net ve ölçülebilir ara hedeflerin belirlenmesi: Sahaların geliştirilmesi için (yeni/yeniden aktif hale getirilen demiryolu bağlantılarının sayısı, yeni terminal kapasiteleri), 2025/2030 yılına kadar net, ölçülebilir ve yıllık olarak doğrulanabilir ara hedefler tanımlanmalıdır. Zamanında düzeltici önlemler alınabilmesi için ilerlemenin şeffaf bir şekilde izlenmesi şarttır.

Öncelikli altyapı yatırımları ve geliştirme

• 2025'e kadar etkili olacak şekilde darboğazların ortadan kaldırılmasına odaklanın: Demiryolu altyapısına yapılan yatırımlar, kısa vadede, 2025 yılına kadar yük taşımacılığında gözle görülür kapasite ve güvenilirlik iyileştirmeleri sağlayacak önlemlere yoğunlaştırılmalıdır. Bu, önemli ekonomik merkezlere ve terminallere giden besleme hatlarındaki darboğazların ortadan kaldırılmasını içerir.
• Önemli terminal projelerinin hızlandırılması: Stratejik öneme sahip intermodal terminal projelerinin hayata geçirilmesi, planlama ve onay süreçlerinde öncelikli muamele ve güvenli finansman yoluyla hızlandırılmalıdır. Aynı zamanda, mevcut terminallerin optimizasyonu ve kapasite genişletilmesi de hedeflenmelidir.
• Demiryolu hatlarının yeniden faaliyete geçirilmesi ve inşasının teşvik edilmesi: Mevcut demiryolu hatları finansman programları cazip tutulmalı ve özellikle küçük ve orta ölçekli işletmeler (KOBİ'ler) için erişim daha da kolaylaştırılmalıdır. Lojistik için alan geliştirme çalışmalarında "öncelikli olarak mevcut sanayi ve ticari alanların değerlendirilmesi" ve yoğunlaştırma ilkesi aktif olarak teşvik edilmeli, bu da uyarlanmış finansman araçları ve çok katlı binalar da dahil olmak üzere mevcut sanayi ve ticari alanların dönüştürülmesine yönelik basitleştirilmiş düzenlemelerle desteklenmelidir.
• Dijital altyapının istikrarlı bir şekilde genişletilmesi: Demiryolu ağının performansını ve verimliliğini uzun vadede artırmak için ETCS, dijital sinyal kutuları ve DAK sistemlerinin 도입u güçlü bir şekilde sürdürülmelidir.

Sanayi ve devlet aktörleri arasında işbirliğini teşvik etmek

• İşbirliği platformlarının güçlendirilmesi: “Geleceğin Demiryolu İttifakı” gibi girişimler daha da geliştirilmeli ve siyaset, altyapı işletmecileri, taşımacılık şirketleri ve denizcilik sektörü arasında diyalog ve koordinasyon için merkezi platformlar olarak kullanılmalıdır.
• Bölgesel yetkinlik merkezlerinin teşvik edilmesi: Baden-Württemberg'deki örneğe benzer şekilde, yük taşımacılığı için bölgesel yetkinlik merkezlerinin kurulması ülke çapında incelenmeli ve teşvik edilmelidir. Bu merkezler, şirketler ve devlet kurumları arasında önemli aracı görevi görebilir ve ulaşım türü değişikliğinin pratik uygulamasına destek sağlayabilir.
• Belediyeler arası ve bölgeler arası iş birliğinin yoğunlaştırılması: Lojistik merkezlerinin ve intermodal terminallerin planlanması ve geliştirilmesi, en uygun ve ihtiyaçlara dayalı çözümlerin bulunması için belediye ve bölgesel sınırlar arasında artan bir koordinasyon gerektirmektedir.
• Denizcilik sektörü ve lojistik hizmet sağlayıcılarının katılımı: Pratik ve kabul edilebilir çözümler sağlamak için potansiyel demiryolu kullanıcılarının ihtiyaç ve gereksinimleri planlama ve geliştirme süreçlerine erken ve sürekli olarak dahil edilmelidir.

Demiryolu taşımacılığı için sağlam ve sürdürülebilir bir geleceğe giden yolu açmak.

2025 yılına kadar yük taşımacılığının daha büyük bir bölümünü demiryoluna kaydırmak, Almanya için iddialı ancak stratejik açıdan hayati bir hedeftir. Bu girişimin başarısı için, verimli demiryolu erişimine sahip aktarma, lojistik, ticaret ve üretim için uygun yerlerin geliştirilmesi kilit noktadır. Analizlerin gösterdiği gibi, demiryolu çevre açısından avantajlı ve potansiyel olarak çok güvenilir bir ulaşım alternatifidir, ancak potansiyeli ancak önemli zorlukların üstesinden gelinerek gerçekleştirilebilir.

Başlıca zorluklar arasında, diğer kullanım alanlarıyla rekabet halinde arazi temini, verimli ve güvenilir altyapıya yönelik büyük yatırımlar ihtiyacı, darboğazların ortadan kaldırılması, uzun planlama ve onay süreçlerinin hızlandırılması ve adil bir rekabet ortamı yaratılması yer almaktadır. Nakliye sektörü için demiryolu taşımacılığının güvenilirliğinin belirgin şekilde iyileştirilmesi ve demiryolu ağına erişim ve kullanım maliyetlerinin rekabetçi hale getirilmesi gerekmektedir.

2025 yılı, fiziksel altyapıda dönüştürücü değişikliklerin uygulanması için son derece kısıtlı bir zaman dilimidir. Bu nedenle, ikili bir strateji şarttır: Bir yandan, 2025 yılına kadar ölçülebilir ulaşım türü değişikliği etkileri elde etmek için kısa vadede verimliliği artırma ve mevcut tesis ve süreçleri optimize etme fırsatlarının tamamı değerlendirilmelidir. Bu, daha küçük genişleme projelerini, kullanılmayan demiryolu hatlarının yeniden faaliyete geçirilmesini ve mevcut terminal kapasitelerinin daha iyi kullanılmasını içerir. Öte yandan, 2025'in ötesine uzanan ancak 2030 ve sonrasına kadar olan uzun vadeli hedeflere ulaşmak için çok önemli olan daha büyük, stratejik saha geliştirmeleri için paralel olarak zemin hazırlanmalıdır. Bu, ileriye dönük planlama, güvenli finansman ve hızlandırılmış izin süreçleri gerektirir.

“Demiryoluyla Yük Taşımacılığı 2025” gündeminin başarılı bir şekilde uygulanması, sürdürülebilirlik, verimlilik ve rekabet gücüne eşit derecede öncelik veren entegre bir ulaşım ve konum politikasına doğru bir paradigma değişimini gerektirmektedir. Federal hükümetten eyalet ve belediyelere, altyapı operatörlerinden özel sektöre kadar tüm paydaşların sürekli bağlılığı, Almanya'nın yük taşımacılığı manzarasının geleceğini şekillendirmek için elzemdir. Fotovoltaik sistemlerin entegrasyonu gibi sinerjilerden yararlanmak, ekonomik uygulanabilirliğe ve sürdürülebilirliğe ek katkı sağlayabilir. Sadece koordineli ve kararlı eylemlerle, demiryolunu modern ve çevre dostu bir yük taşımacılığı sisteminin omurgası olarak kurma hedefi gerçekleştirilebilir.

Yük taşımacılığının demiryoluna kaydırılmasındaki temel zorluklar ve bunlara yönelik stratejik çözümler

Yük taşımacılığını demiryoluna kaydırmanın temel zorlukları ve bunlara karşılık gelen stratejik çözümler – Resim: Xpert.Digital

Yük taşımacılığının demiryoluna kaydırılmasındaki temel zorluklar, arazi mevcudiyeti, altyapı kapasitesi, güvenilirlik, maliyetler, planlama ve izin süreçleri, verimsiz arayüzler, demiryolu hatlarının eksikliği ve kullanılmayan sinerji potansiyeli gibi faktörlerden kaynaklanmaktadır. Lojistik alanlarının güvence altına alınması, atıl alanların geliştirilmesi ve belediyeler arası işbirliğinin teşvik edilmesi de dahil olmak üzere proaktif bölgesel arazi kullanım planlaması, uygun arazi için rekabeti en aza indirebilir. Aynı zamanda, ağ genişletme, elektrifikasyon, darboğazların ortadan kaldırılması ve ETCS ve dijital kilitlenme sistemleri gibi modern teknolojilerin 도입 edilmesi gibi öncelikli yatırımlar, sınırlı altyapı kapasitesini ele almalıdır. Yüksek performanslı ağda iyileştirmeler, optimize edilmiş şantiye yönetimi ve dijital operasyonel kontrol sistemlerinin uygulanması, dakiklik ve güvenilirliği artırmak için çok önemlidir. Yüksek maliyetler ve belirsiz ekonomik uygulanabilirlik konusunda, odak noktası hat erişim ücretlerinin reformu, finansman programlarının daha erişilebilir hale getirilmesi ve otomasyon gibi operasyonel yeniliklerin teşvik edilmesidir. Uzun planlama ve onay süreçleri, yasal hızlandırma, standartlaştırılmış süreçler ve dijital başvuru kanalları yoluyla daha verimli hale getirilebilir. Arayüzleri ve "ilk/son kilometre"yi optimize etmek için, intermodal terminaller genişletilmeli ve taşıma öncesi ve sonrası işlemler düşük emisyonlu kamyonlarla desteklenmelidir. Cazip finansman programları ve basitleştirilmiş gereksinimler demiryolu bağlantılarının geliştirilmesini teşvik edebilirken, danışmanlık hizmetleri şirketlere ek teşvikler sağlayabilir. Son olarak, lojistik binalarına ve aktarma tesislerine fotovoltaik sistemler kurularak ve elektrikli araç şarj altyapısı entegre edilerek sinerji potansiyeli daha iyi değerlendirilebilir.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus