Sürücüsüz kamyon: Lidl ve Einride otonom teslimat lojistiğini test ediyor – Dört aylık testin neyi göstermeyi amaçladığı – Konuyla ilgili yaratıcı görsel, yapay zeka ile: Xpert.Digital
Sürücüsüz teslimat trafiği: Lidl'ın otonom kamyonu maliyetleri düşürebilir mi?
Lidl, otonom elektrikli kamyonlara yatırım yapıyor: Bu, testin ekonomik uygulanabilirlik açısından bir stres testi haline gelmesinin nedenidir
Sürücü kabini olmayan bir kamyon, lojistiğin dönüşümünün çarpıcı bir sembolüdür. Ancak bunun uygulanabilir bir iş modeline dönüşüp dönüşmeyeceği, alışılmadık araç tasarımına değil, somut bir soruya bağlıdır: Otonom elektrikli kamyon, malları güvenilir, emniyetli ve rekabetçi maliyetlerle taşıyabilir mi? İşte tam olarak bu, Lidl ve İsveçli teknoloji şirketi Einride'ın Almanya'nın Hessen eyaletindeki Kassel yakınlarındaki Edermünde'de test etmeyi amaçladığı şeydir. Araç, dört ay boyunca, bir idari ve dağıtım merkezi ile yakındaki bir şube arasında, kamuya açık yollarda ve düzenli operasyonların bir parçası olarak mal taşıyacak.
Deneme süreci, kasıtlı olarak yönetilebilir olacak şekilde tasarlanmıştır: Açıkça tanımlanmış bir rota, sabit bir ürün yelpazesi ve tekrarlanan seferler, otonom teknolojinin gıda perakende sektörünün süreçlerine ne kadar iyi entegre olduğunu göstermeyi amaçlamaktadır. Öngörülen taşıma hacimleri başlangıçta proje hedefleridir, kanıtlanmış sonuçlar değildir. Dahası, resmi onay tek başına otonom aracın geleneksel taşımacılığa göre daha uygun maliyetli çalıştığını kanıtlamaz.
Ekonomik değerlendirme için sadece yolculuğun kendisi değil, araç, enerji, şarj altyapısı, yazılım, teknik izleme ve yükleme-boşaltma noktalarındaki çaba da birlikte ele alınmalıdır. Aracın ne sıklıkla kullanıldığı ve arızaları veya değişen koşulları ne kadar güvenilir bir şekilde ele aldığı da aynı derecede önemlidir. Bu nedenle dört aylık test, sadece teknolojiyi değerlendirmekle kalmayıp, tedarik zincirinin hangi bölümlerinin değiştiğini ve bunun günlük kullanım için somut bir fayda sağlayıp sağlamadığını da göstermeyi amaçlamaktadır.
Şoför ortadan kayboluyor, ancak masraflar henüz karşılanmaktan çok uzak
Sürücü kabini olmayan bir kamyon, teknolojik değişimin çarpıcı bir sembolüdür. Ancak ekonomik açıdan kritik olan faktör, bu aracın ne eksik olduğu değil, güvenilir, emniyetli ve rekabetçi bir şekilde tam bir taşıma işlevini yerine getirip getiremeyeceğidir. İşte tam olarak bu soru, Lidl ve İsveçli teknoloji şirketi Einride arasındaki iş birliğiyle ele alınıyor. Hessen'deki Kassel yakınlarındaki Edermünde'de, kabinsiz, tamamen elektrikli bir kamyon, bir idari ve dağıtım merkezi ile yakındaki bir şube arasında mal taşıyacak. Dört aylık deneme, halka açık yollarda otonom sürüşü, gıda perakende sektörünün günlük operasyonlarındaki somut bir görevle birleştiriyor.
Ekonomik önem, bireysel güzergahtan ziyade, yerleşik bir üretim sürecinin potansiyel dönüşümünde yatmaktadır. Şu anda, ulaşım performansı esas olarak araç, sürücü, enerji, altyapı ve sevkiyatın etkileşiminden kaynaklanmaktadır. Otonom sistemler bu ilişkiyi değiştirir: yazılım, teknik izleme, veri işleme ve kesin olarak tanımlanmış bir operasyonel organizasyon önem kazanır. İnsan emeği tamamen ortadan kalkmaz, aksine doğasını değiştirir ve dönüştürür.
Bu, geleneksel teslimat filolarının hemen değiştirilmesi anlamına gelmez. Aksine, yeni bir ulaşım yaklaşımının mevcut yapıları hangi koşullar altında iyileştirebileceğinin incelenmesini başlatır. Bu nedenle, en ikna edici bakış açısı ne teknolojik coşkuda ne de temel şüphecilikte yatmaktadır. Otonom teslimat lojistiği, karşılaştırılabilir güvenlik ve hizmet kalitesini korurken somut bir ekonomik avantaj sağlayıp sağlamadığına göre değerlendirilmelidir.
Stratejik erişime sahip, yönetilebilir bir konuşlandırma
Eylül ayında Hannover'deki IAA TRANSPORTATION 2026'da sunulan proje, net tanımlanmış parametrelere sahiptir. Kullanılan tek araç, 15 Euro palet kapasitesine sahip olup, günde üç defaya kadar sefer yapması ve seçilen güzergah boyunca tüm kuru yük teslimatlarını gerçekleştirmesi planlanmaktadır. Dört aylık proje süresi boyunca 3.000'den fazla palet taşıma hacmi öngörülmektedir. Operasyon, Alman Federal Motorlu Taşıtlar Otoritesi (KBA) onayına tabi olarak, belirlenmiş alanlarda SAE Seviye 4'te gerçekleştirilecektir. Proje, Schwarz Corporate Solutions ve Schwarz Digits tarafından ortaklaşa başlatılmıştır.
Bu temel veriler, gerçek dünyadaki operasyonel bir kullanım durumunu tanımlamaktadır, ancak henüz kanıtlanmış bir ekonomik atılımı göstermemektedir. Özellikle, açıklanan palet hacimleri, halihazırda elde edilen sonuçlarla eşdeğer tutulamaz. Benzer şekilde, bir işletme izni, çözümün geleneksel taşımacılığa göre daha ucuz olduğunu otomatik olarak kanıtlamaz.
Ancak dikkat çekici olan, kasıtlı sınırlamadır. İki operasyonel konum arasındaki bilinen bağlantı, değişken sayısını azaltır. Güzergah, aktarma noktaları, mal türü ve tekrar sıklığı nispeten hassas bir şekilde incelenebilir. Bu da teknik arızalar ile organizasyonel sorunlar arasında ayrım yapmayı kolaylaştırır.
Malların gerçek akışına yakınlık, değerlendirmenin yalnızca bir deneme çalışmasına dayanmasını da engeller. Taşıma, şube tedarikinin bir parçası olduğunda, teknik performans vaatleri, ürün bulunabilirliği, personel planlaması ve zaman aralıkları ile ilgili somut gereksinimleri karşılar.
Gıda perakende sektörünün neden bir test alanı haline geldiği
Gıda perakendeciliği ve taşımacılık lojistiği yakından iç içe geçmiş durumdadır. Perakende alanları ancak talep gören mallar zamanında mevcut olduğunda gelir elde edebilir. Aynı zamanda, her ek stok sermayeyi bağlar ve kıt depolama alanını işgal eder. Bu durum, yüksek teslimat hazırlığı ile mümkün olan en düşük stok seviyelerini koruma arasında bir hedef çatışması yaratır.
Bu nedenle otonom bir kamyonun sadece karayolu trafiğinde kendini kanıtlaması yeterli değildir. Bireysel süreçlerinin zamanlama açısından koordine edildiği bir sisteme uyum sağlaması gerekir. Sipariş toplama, hazırlık, yükleme, taşıma, mal kabulü ve depolama, entegre bir hizmet zinciri oluşturur. Bir segmentteki avantaj, başka bir segmentteki dezavantajlar tarafından tamamen ortadan kaldırılabilir.
Deneyi kuru ürünlerle sınırlandırmak, kapsamı mantıklı bir şekilde daraltır. Ancak bu, perakende lojistiğinin tüm yelpazesini temsil etmez. Kuru ürünlerin başarılı bir şekilde taşınması, aynı çözümün sıcaklık kontrollü, zaman açısından kritik veya farklı şekilde ele alınan ürünler için de ekonomik olarak uygulanabilir olduğu anlamına gelmez.
Bu farklılaşma, yaklaşımı ilginç kılan şeydir. Tüm taşıma görevlerini aynı anda otomatikleştirmeye çalışmaz. Bunun yerine, gereksinimleri sistematik olarak incelenebilecek, açıkça tanımlanmış bir alt görev seçilir.
Açıklanan taşıma hacimlerinin gerçekte ne anlama geldiği
Kapasite rakamları, operasyonel kapsamın ilk değerlendirmesini yapmaya olanak tanır. 15 palet alanı ve günde üç sefere kadar kapasite ile, tüm seferlerin tam olarak kullanılması ve malların gerçekten şubeye taşınması koşuluyla, hesaplanan maksimum tek yönlü kapasite günde 45 palettir.
3.000 palet hacmi, tam kapasitede 200 yükleme seferine karşılık gelir. Günde üç böyle seferle, bu neredeyse 67 işletme günü gerektirir. Bu hesaplama yalnızca teorik bir oranı tanımlar. Seferlerin hangi günlerde yapıldığı, gerçekte kaç palet alanının kullanıldığı veya dönüş seferlerinin nasıl organize edildiği hakkında hiçbir şey söylemez.
"Günde en fazla üç kez" ifadesi, güvenilir bir ortalama değil, bir üst sınırı ifade etmektedir. Benzer şekilde, 3.000'den fazla palet rakamı da başlangıçta bir proje büyüklüğüdür, yayınlanmış bir performans rekoru değildir.
Ekonomik değerlendirme için hayati önem taşıyan bilgiler eksik: güzergah uzunluğu, seyahat süresi, gerçek yük, enerji tüketimi, yükleme süreleri ve gerekli destek çabası. Bu veriler olmadan, ne kilometre başına güvenilir bir fiyat ne de palet başına gerçekçi bir maliyet oranı belirlenebilir.
Bu nedenle mevcut veriler, kullanım senaryosunu anlamak için yeterince bilgilendiricidir. Ancak, tek başına yatırım kararı vermek için yeterli değildir.
Asıl önemli karşılaştırma dizel yakıt ile gelecek arasında değil
Tarafsız bir analiz, iki değişimi birbirinden ayırmalıdır: elektrikli tahrik ve otonom sürüş. Her ikisi de birleştirilebilir, ancak farklı ekonomik sorunları çözerler.
Elektrikli tahrik, öncelikle enerji tedarikini, şarj gereksinimlerini, bakım yapısını ve yerel emisyonları değiştirir. Otonom sürüş ise sürüş görevinin organizasyonunu, teknik izlemeyi ve araçta doğrudan personele duyulan ihtiyacı değiştirir.
Otonom elektrikli bir kamyonu yalnızca dizel motorlu, insan tarafından sürülen bir araçla karşılaştırmak, bu etkileri birbirine karıştırmak anlamına gelir. Bu nedenle adil bir karşılaştırma, birden fazla referans noktası gerektirir: mevcut ulaşım yöntemleri, geleneksel olarak sürülen bir elektrikli kamyon ve son olarak otonom elektrikli çözüm.
Ancak o zaman potansiyel avantajın ne kadarının tahrik sisteminden, ne kadarının otomasyondan kaynaklandığı belirlenebilir. Ayrıca ek yazılım ve destek maliyetlerinin personel tasarruflarının bir kısmını ortadan kaldırıp kaldırmadığı da netleşir.
Bu ayrım stratejik karar alma açısından da önemlidir. Bir şirket, bir güzergahı elektrifikasyonun zaten faydalı olduğunu, ancak otomasyonun faydalı olmadığını görebilir. Tersine, özellikle uygun bir güzergah, filonun diğer bölümleri şimdilik geleneksel olarak çalışmaya devam etse bile, otomasyondan önemli faydalar sağlayabilir.
Ulaşım maliyetleri, tüm tedarik zinciri genelinde hesaplanmalıdır
İşletmenin temel ölçütü aracın fiyatı değil, ulaşım hizmetlerini güvenilir bir şekilde sağlamanın maliyetidir. Bunu belirlemek için, ilgili tüm maliyetler uygun bir gözlem süresi boyunca toplanmalıdır.
Bu, araç finansmanı, amortisman, enerji, şarj altyapısı, bakım, lastikler, sigorta, yazılım, veri bağlantıları, teknik destek ve arıza teminatını içerir. Ek maliyetler arasında mevcut BT ve operasyonel süreçlere entegrasyon da yer almaktadır.
Ayrıca, otonom sistemler, geleneksel bir araç faturasında ayrı kalemler olarak görünmeyebilecek maliyetlere de yol açar. Bunlar arasında, örneğin, bir kontrol merkezinin işletilmesi, istisnai durumların ele alınması ve rotaya özgü operasyonel bilgilerin bakımı yer alır. Bu hizmetlerden hangilerinin belirli projede gerekli olduğu ve nasıl faturalandırıldığı kamuya açık değildir.
Bu nedenle, işlevsel bir analiz çok önemlidir: Bir paletin vaat edilen zaman dilimi içinde güvenli bir şekilde teslim edilmesini sağlamak için hangi kaynaklara ihtiyaç duyulmaktadır?
Kilometre başına düşük fiyat, araç az yük taşıyorsa veya yükleme iskelesinde ek personel saatine ihtiyaç duyuyorsa yanıltıcı olabilir. Tersine, daha pahalı bir araç, yüksek kullanım oranına ulaşırsa ve maliyetli darboğazları güvenilir bir şekilde ortadan kaldırırsa ekonomik olarak avantajlı olabilir.
Şoför kıtlığı yasa tasarısını değiştiriyor, ancak tamamen ortadan kaldırmıyor
Nitelikli sürücü eksikliği, proje tarafından açıkça ele alınan zorluklardan biridir. Ekonomik olarak, bu tür bir darboğazın çeşitli etkileri vardır. Vardiyaların doldurulmasını zorlaştırabilir, kısa süreli yedek taşıma maliyetini artırabilir ve tüm mal akışının öngörülebilirliğini bozabilir.
Otonom sistemler, tekrarlayan, standartlaştırılmış yolculukları devralarak burada rahatlama sağlayabilir. Bu durumda fayda, yalnızca belirli sayıda çalışma saatinden tasarruf etmekle sınırlı kalmaz. Ayrıca, insan esnekliğinin özellikle değerli olduğu yerlerde mevcut sürücülerin daha etkili bir şekilde görevlendirilmesine de olanak tanır.
Ancak, personel ihtiyacı ortadan kalkmaz. Teknik izleme, bakım, planlama ve arıza yönetimi de nitelikli çalışanlar gerektirir. Hizmet ne kadar zorluysa ve aynı anda hizmet verilen araç sayısı ne kadar azsa, hesaplanan avantaj da o kadar küçük olabilir.
Dolayısıyla, sağlam bir ekonomik analiz, sürücü pozisyonunun tamamen ortadan kalkacağını varsaymamalıdır. Hangi insani görevlerin gerçekten ortadan kaldırıldığını, hangilerinin kaldığını ve hangilerinin yeni olduğunu belirlemelidir.
Bu durum darboğazı hafifletebilir, ancak aynı zamanda kısmen diğer yeterlilik alanlarına kaydırabilir.
Seviye 4, belirli sınırlar içinde bağımsızlık anlamına gelir
Belirtilen özerklik düzeyi, iş modelini anlamak için çok önemlidir. SAE Seviye 4'te çalışma, tanımlanmış bir işletme ortamı ve belirtilen işletme koşullarını ifade eder. Bu, her türlü koşul altında herhangi bir yolda otonom olarak ilerleme konusunda evrensel bir yeteneğe sahip olunduğu anlamına gelmez.
Ekonomik açıdan bakıldığında, bu sınırlama otomatik olarak bir dezavantaj anlamına gelmez. Bir ulaşım hizmeti sağlayıcısının, uygun bir güzergahta kar elde etmek için akla gelebilecek her trafik senaryosunu çözmesi gerekmez. Belirleyici faktör, teknik olarak yönetilebilir işletme ortamının, yeterince değerli ve sık tekrarlanan bir ulaşım talebiyle uyumlu olup olmadığıdır.
Sınır, gerçek koşulların değiştiği durumlarda önem kazanır. İnşaat alanları, kapalı erişim yolları, olağandışı trafik durumları veya değiştirilmiş operasyonel prosedürler, ayarlamalar yapılmasını gerektirebilir.
Bu nedenle, performans yalnızca başarılı standart seferlerle ölçülmemelidir. Genel sistemin sapmaları nasıl ele aldığı da aynı derecede önemlidir. Hangi durumlar kesintiye yol açar? Operasyona yeniden başlamak ne kadar sürer? Yedek hizmeti kim organize eder?
Otonom bir aracın ekonomik verimliliği, sınırlamalarını yöneten sürecin başarısıyla doğru orantılıdır.
Süreci belirleyen yolculuk değil, devir teslimdir
Kabinsiz bir araç başlangıçta sürüş görevini otomatikleştirir. Ancak bu, yükleme, boşaltma, yük sabitleme ve mal kabulünün de otonom olarak gerçekleştiği anlamına gelmez.
Bu ayrım özellikle şube operasyonlarında önemlidir. Araç uygun bir noktaya varmalı, açıkça belirlenmiş olmalı ve mal kabul sürecine uyum sağlamalıdır. Çalışanlar aracın ne zaman hazır olacağını, erişimin nasıl işlediğini ve herhangi bir sapmanın nasıl ele alınacağını bilmelidir.
Sürücüler daha önce belirli destek görevlerini yerine getirmişlerse, bu görevler yeniden dağıtılmalıdır. Bu durum, dağıtım merkezinde veya şubede ek çalışma dakikalarına yol açabilir. Bu süre, taşıma maliyet merkezine kaydedilmemiş olsa bile, genel hesaplamaya dahil edilmelidir.
Ergonomik ve organizasyonel faktörler de rol oynar. Ekonomik açıdan avantajlı bir çözüm, çabayı başka bir alana kaydırmaktan ibaret olmamalıdır.
Dolayısıyla gerçek yenilik, sadece sürücü kabini olmayan bir araçta değil, ulaşım teknolojisi, depo organizasyonu ve şube operasyonları arasında yeni bir koordineli iş birliğinde yatmaktadır.
Planlı tekrarlar, maksimum erişimden daha değerli olabilir
Uzun mesafeler ve özellikle yüksek hızlar genellikle kamu yararınadır. İki yer arasında düzenli olarak tekrarlanan taşımacılık için diğer özellikler daha önemli olabilir.
Net kalkış saatleri, tanımlanmış yükleme aralıkları ve tekrarlanan teslimat süreçleriyle kısa ve güvenilir bir bağlantı organize edilebilir. Bu, mal teslimatı ve araç kullanılabilirliği arasındaki koordinasyonu kolaylaştırır.
Ekonomik avantaj tekrardan kaynaklanır. İşletmenin kurulmasına yapılan tek seferlik yatırım, birçok benzer sefere yayılabilir. Güzergah ne kadar istikrarlı ve ne kadar sık kullanılırsa, bu ön yatırımların haklılığı da o kadar kolaylaşır.
Ancak, tekrarlamanın önemi, otomatik olarak yüksek kullanım oranıyla karıştırılmamalıdır. Günde sadece birkaç saat verimli bir şekilde kullanılan bir araç, teknik olarak başarılı yolculuklara rağmen, taşıma birimi başına yüksek maliyetlere yol açabilir.
Bu nedenle, değerlendirme sadece kat edilen kilometreleri değil, aynı zamanda verimli çalışma saatlerini, taşınan hacimleri ve yatırılan sermayenin kullanımını da dikkate alır. Teknik kullanılabilirlik ve ekonomik kapasite kullanımı birbiriyle ilişkilidir, ancak özdeş değildir.
İç lojistik uzmanlarınız
Yüksek raflı depolar ve otomatik depolama sistemleri için komple çözümlerin danışmanlığı, planlaması ve uygulanması - Resim: Xpert.Digital
Daha fazla bilgi burada:
Lojistiğin dönüşümü: Otonom araçlar testte
Yükleme, üretim planlamasının bir parçası haline gelir
Elektrikleşme, enerji tedarikini operasyonların doğrudan ilgili bir planlama bileşeni haline getiriyor. Bir araç ancak şarj durumu, rota planlaması ve şarj altyapısı uyumlu olduğunda güvenilir bir şekilde kullanılabilir.
Yönetilebilir bir rota için, enerji tüketimi ve şarj sürelerini nispeten hassas bir şekilde koordine etmek genellikle mümkündür. Bununla birlikte, belirli bir durumda bunun başarılı olup olmayacağı, rota profili, tüketim ve mevcut şarj kapasitesi gibi henüz yayınlanmamış faktörlere bağlıdır.
Elektrik fiyatı tek başına maliyet hesaplaması için yeterli değildir. Şarj noktalarına yapılan yatırımlar, gerekli saha düzenlemeleri ve güç tüketiminin zamanlaması da önemlidir. Ayrıca, şarj işleminin mevcut çalışma dışı zamanlarda gerçekleştirilip gerçekleştirilemeyeceği veya verimli çalışma zamanını aksatıp aksatmayacağı da dikkate alınmalıdır.
Araç filosu büyüdükçe, tek bir şarj kararı koordinasyon gerektiren bir görev haline gelir. Kalkış saatleri birbirine yakın olsa bile, birkaç araç aynı anda enerjiye ihtiyaç duyabilir.
Dolayısıyla iyi bir yük planlaması ikincil, yardımcı bir konu değildir. Kaç araca ihtiyaç duyulduğunu ve tüm taşıma hizmetinin ne kadar güvenilir bir şekilde sağlanabileceğini etkiler.
Sıfır emisyon, kesin bir ekonomik ve ekolojik sınıflandırma gerektirir
Tamamen elektrikli bir kamyon, sürüş sırasında içten yanmalı motordan kaynaklanan egzoz emisyonu üretmez. Bununla birlikte, bu yerel özellik, tüm yaşam döngüsü boyunca tamamen emisyonsuz taşıma performansı anlamına gelmez.
Kapsamlı bir iklim değerlendirmesi, araç ve batarya üretimi, elektrik üretimi, kullanımı ve geri dönüşümü gibi faktörlerin dikkate alınmasını gerektirir. İlgili proje verileri olmadan, güvenilir ve somut CO₂ tasarruflarını ölçmek mümkün değildir.
Kapasite kullanım oranı da çevresel etkiyi etkiler. Aynı mallar ek, hafif yüklü seferlerle taşınırsa, palet başına çevresel denge değişir. Tersine, iyi planlanmış rotalar ve yüksek kullanım oranı çevresel performansı iyileştirebilir.
Bu nedenle, hem ekonomik hem de ekolojik açıdan, genel verimliliğin sağlanması ortak bir ilgi konusudur. Ancak bu, her iki hedefin her durumda aynı olduğu anlamına gelmez. Örneğin, yedek kapasite, ortalama kullanımı azaltmasına rağmen arzı güvence altına alabilir.
Güvenilir bir değerlendirme, sürdürülebilirliğin yeterli kanıtı olarak yalnızca tahrik teknolojisini ele almak yerine, bu tür çelişkili hedefleri ortaya koymalıdır.
Lidl ağının büyüklüğü bir seçenek olup, satış garantisi değildir
39 idari ve dağıtım merkezi ve 3.250'den fazla mağazasıyla Lidl, Almanya'da geniş bir potansiyel uygulama alanına sahip. Tamamen matematiksel olarak, bu, ağdaki dağıtım merkezi başına ortalama 83'ten fazla mağazaya denk geliyor. Ancak bu ortalama, belirli sorumlulukları, mesafeleri veya teslimat rotalarını tanımlamıyor.
Stratejik güç, olası birçok bağlantı arasından teknik gereksinimlere özellikle uygun olanları seçebilme yeteneğinde yatmaktadır. Her dalın, önemli bir ekonomik fayda sağlamak için uygun olması gerekmez.
Seçici bir genişleme, kapsamlı bir standardizasyon girişiminden bile daha mantıklı olabilir. Organizasyonel olarak yönetilmesi kolay olan kısa, sık kullanılan rotalar, uzun veya oldukça değişken rotalardan farklı şekilde değerlendirilebilir.
Ağ boyutu bu nedenle seçenekler yaratır ve başarılı standartların yeniden kullanımını kolaylaştırır. Ancak bu, ilk projenin tüm lokasyonlara aktarılabileceğini kanıtlamaz.
Dolayısıyla ekonomik açıdan önemli olan soru, teorik olarak kaç dalın mevcut olduğu değil; tam bir maliyet ve risk analizinden sonra kaç uygun bağlantının kaldığıdır.
Milkrun sistemine geçiş, oyunun kurallarını değiştiriyor
Başarılı doğrulamanın ardından, ikinci aşama, modeli başka bir lokasyonda birden fazla durak içeren bir "milkrun" hizmetine genişletmeyi içerir. Bu, doğrudan bağlantıyı daha karmaşık bir rota yapısına dönüştürecektir.
Bu yaklaşım, birden fazla teslimat ihtiyacının tek bir seferde birleştirilebilmesi sayesinde araç kullanımını iyileştirebilir. Bununla birlikte, potansiyel fayda, ek durakların, bekleme sürelerinin ve mesafelerin iyileştirilmiş kapasite kullanımını ortadan kaldırıp kaldırmayacağına bağlıdır.
Her durakta, sıralama, zaman aralıkları ve bilgi alışverişine yönelik talepler artar. İlk lokasyondaki bir gecikme, sonraki teslimatları etkileyebilir. Yükleme, boşaltma sırasıyla da koordine edilmelidir.
Dolayısıyla, "milkrun" sadece aynı görevin daha büyük bir versiyonu değildir. Yeni bir organizasyonel yetenek seviyesini test eder.
Ölçeklendirme açısından, sistemin her bir lokasyon için orantısız derecede yüksek kurulum ve bakım maliyetleri oluşturmadan farklı şube durumlarını yönetebilmesi özellikle önemli olacaktır. İşte tam olarak bu noktada, yerel bir başarının aktarılabilir bir işletme modeli olup olmayacağına karar verilecektir.
Öğrenme eğrisi, uyum sağlama çabasından daha hızlı büyümelidir
Ölçek ekonomileri, daha fazla araç satın almaktan otomatik olarak kaynaklanmaz. Bunun için deneyimin, yazılımın, işletme kurallarının ve altyapının birden fazla kez yeniden kullanılabilmesi gerekir.
Her yeni güzergâh için kapsamlı bireysel düzenlemeler gerekiyorsa, genişleme ile birlikte maliyetler önemli ölçüde artacaktır. Öte yandan, ekonomik açıdan cazip bir model, yeni bağlantıların ek çabayı azaltarak entegre edilebilmesini sağlamalıdır.
Burada birkaç seviyenin ayırt edilmesi gerekiyor. Teknik bulgular aktarılabilir, ancak yerel erişim yollarının yine de ayrı ayrı kontrol edilmesi gerekir. Standartlaştırılmış bir mal kabul alanı, mekansal koşulları farklı olsa bile birçok şubeyi birbirine bağlayabilir.
Dolayısıyla ilgili öğrenme eğrisi tüm sistemi ilgilendirir. Başka bir lokasyon ne kadar hızlı hazırlanabilir? Ne kadar personele ihtiyaç duyulacak? Hangi bileşenler değiştirilmeden kullanılabilir?
Bir pilot proje, bu sorulara cevap verdiğinde ekonomik değer yaratır. Olağanüstü yüksek destek gereksinimleri kalıcı bir norm olarak göz ardı edildiğinde ise önemini kaybeder.
Einride için projeden tekrarlanabilir ürüne geçiş çok önemlidir
Einride açısından bakıldığında, bu iş birliği sadece bir araç testinden ibaret değil. Mevcut bir perakende ağı içinde, gerçek teslimat gereksinimleriyle teknolojiyi test etme fırsatı sunuyor.
Girişimcilik açısından en önemli adım, teknik olarak uygulanabilir bir hizmetten tutarlı bir şekilde sunulabilir bir ürün veya hizmet geliştirmektir. Müşteriler şeffaf fiyatlandırmaya, net tanımlanmış sorumluluklara ve güvenilir hizmet kalitesine ihtiyaç duyarlar.
Bunun gerçekleşmesi için donanım, yazılım ve işletimin ekonomik olarak uyumlu olması gerekir. Bakım, destek veya rota kurulumu çok pahalı kalırsa, yüksek performanslı bir otonom sürüş sistemi tek başına yeterli olmaz.
Aynı derecede önemli olan bir diğer husus da risklerin sözleşmesel olarak dağılımıdır. Bir kesinti durumunda maliyetleri kim üstlenir? Hangi hizmetler garanti altına alınmıştır? Yazılım değişiklikleri ve teknik geliştirmeler nasıl faturalandırılır?
Sözleşmenin özel şartlarına ilişkin herhangi bir detay mevcut değil. Bu bilgi eksikliği, iş modelinin değerlendirilmesini sınırlıyor. Başarılı uygulama, pazar konumunu güçlendirebilir, ancak sürdürülebilir karlı ölçeklendirmenin henüz kanıtı değildir.
Schwarz Grubu için bilgi edinmek başlı başına bir değerdir
Schwarz Corporate Solutions ve Schwarz Digits'in katılımı, konunun operasyonel taşıma işlemlerinin ötesine uzandığını göstermektedir. Otonom lojistik, veri işleme, BT entegrasyonu, süreç tasarımı ve tedarik zincirlerinin uzun vadeli yönetimini kapsamaktadır.
Erken uygulama, değerli iç yetenekler yaratabilir. Şirket, hangi verilere ihtiyaç duyulduğunu, hangi arayüzlerin çalıştığını ve hangi organizasyonel değişikliklerin gerçekten gerekli olduğunu öğrenir.
Bu edinilen bilgi, tek bir pilot projenin henüz maliyet avantajı sağlamamış olsa bile stratejik değere sahiptir. Daha sonraki tedarik kararlarını iyileştirebilir ve gerçekçi olmayan performans vaatlerinin belirlenmesini kolaylaştırabilir.
Ancak bu, teknolojik bağımsızlığı otomatik olarak garanti etmez. Uzmanlaşmış bir ortağın temel işlevlerini kullananlar, onun performansına ve daha da geliştirilmesine bağımlı kalırlar.
Dolayısıyla egemenlik öncelikle hareket etme yeteneği olarak anlaşılmalıdır: kendi gereksinimlerini tanımlama, verileri kontrol etme, sistem performansını doğrulama ve alternatifleri değerlendirme yeteneği. Otonom bir araç bu yetenekleri kendi başına kazanmaz. Bunlar mimari kararlar ve iç uzmanlık yoluyla geliştirilmelidir.
Veri, bir üretim faktörü ve bir bağımlılık kaynağı haline gelir
Otonom çalışma için, araç durumu, taşıma sırası ve operasyonel prosedürler hakkındaki bilgilerin entegre edilmesi gerekmektedir. Bu verilerin değeri, kararların daha iyi hazırlanabilmesi ve sapmaların daha hızlı tespit edilebilmesinde yatmaktadır.
Aynı zamanda, arayüzlerin önemi de artıyor. Geciken bir sipariş, yanlış durum bilgisi veya belirsiz sorumluluk, fiziksel taşıma performansını olumsuz etkileyebilir.
Mobilite Veri Alanı tarafından sağlanan destek, uygun bir veri ortamının önemini vurgulamaktadır. Bununla birlikte, projede kullanılan spesifik veri akışları ve hizmetler ayrıntılı olarak açıklanmamıştır.
Bu nedenle, temel sorular ekonomik açıdan hayati önem taşımaktadır: Operasyonel verilere kimler erişebilir? Bu veriler hangi biçimde analiz edilebilir? Sağlayıcı değiştirildiğinde elde edilen bilgiler yeniden kullanılabilir mi?
Eğer veriler yalnızca kapalı bir sistem içinde kullanılabiliyorsa, geçiş maliyetleri ortaya çıkabilir. Bu durumda, kısa vadeli verimlilik kazanımı, potansiyel olarak daha büyük bir uzun vadeli taahhütle karşılaştırılmalıdır.
Güvenlik, sıradan bir maliyet kalemi değil, gerekli bir koşuldur
Federal Motorlu Taşıtlar Otoritesi'nin onayı, planlanan faaliyetin olmazsa olmaz bir bileşenidir. Ancak bu, herhangi bir güzergah veya koşul için evrensel bir onay olarak algılanmamalıdır.
İşletme açısından bakıldığında, güvenlik öncelikle net bir sınır anlamına gelir: Yeterince kontrol edilmeyen bir riske dayalı maliyet avantajı kabul edilemez.
Aynı zamanda, güvenlik konsepti ve operasyonel organizasyon ekonomik verimliliği etkiler. Sık sık güvenli bir şekilde kapanma moduna geçen bir sistem, teknik açıdan ihtiyatlı davranabilir ancak operasyonel olarak sorunlu olabilir. Bu nedenle, güvenlik performansı ve kullanılabilirlik ayrı ayrı kaydedilmeli ve birlikte değerlendirilmelidir.
Sadece olağanüstü olaylar önemli değil. Tekrarlayan küçük aksaklıklar bile önemli takip maliyetlerine yol açabilir.
Dolayısıyla, güvenilir bir değerlendirme, sapmaların ne sıklıkla meydana geldiğini, nedenlerini ve normal işleyişin ne kadar hızlı bir şekilde yeniden sağlandığını belgelemelidir. Ancak bu şekilde, temel olarak işleyen bir sistem ile günlük kullanımda sağlam bir ulaşım hizmeti arasında ayrım yapılabilir.
Dört aylık bir çalışma önemli sorulara cevap veriyor, ancak hepsine değil
Birkaç ay süren bir uygulama, tek bir gösterimden daha bilgilendiricidir. Tekrarlanan denemeler, operasyonun istikrarını, tipik arızaları ve gerçek personel gereksinimlerini incelemeyi mümkün kılar.
Ancak dört aylık bir süre de sınırlamalara sahiptir. Bu süre, aracın ve bataryanın uzun vadeli yaşlanmasının tamamını temsil etmez. Ayrıca, tüm mevsimsel koşullar veya nadir olaylar hakkında kolayca sonuç çıkarılmasına da olanak sağlamaz.
Başlangıç aşamasında ekonomik göstergeler de bozulabilir. Yüksek kurulum maliyetleri ilk etapta giderleri artırırken, yoğun proje desteği daha sonra tahmin edilenden daha büyük bir operasyonel güvenlik sağlayabilir.
Bu nedenle, iki ayrı hesaplama yapılmalıdır: gerçekleşen proje maliyetleri ve istikrarlı sürekli bir çalışma için mantıklı bir model hesaplaması.
İkinci hesaplama yalnızca iyimser varsayımlar içermemelidir. Gelecekte hangi maliyetlerin azalmasının beklendiğini, bunun neden olası olduğunu ve hangi koşulların yerine getirilmesi gerektiğini açıklamalıdır.
Başarıyı veya başarısızlığı belirleyen temel performans göstergeleri nelerdir?
Güvenilir bir değerlendirme, tutarlı bir temel performans göstergeleri sistemini gerektirir. Taşınan palet sayısı önemlidir, ancak genel performansın yalnızca bir bölümünü tanımlar.
Kaydedilecek veriler arasında gerçekleştirilen seferler, ortalama yük, dakiklik, verimli çalışma süresi ve planlanmamış arıza süreleri yer almaktadır. Taşıma birimi başına enerji tüketimi ve toplam insan gücü gideri de kaydedilmelidir.
İstisnai durumlar için gereken çaba özellikle önemlidir. Destek ihtiyacının ortalama olarak düşük olması, bireysel aksaklıkların birçok çalışma saatini ve alternatif ulaşım düzenlemelerini tetiklemesi durumunda yanıltıcı olabilir.
Maliyet açısından, başarılı bir şekilde teslim edilen her palet için gereken çaba dikkate alınmalıdır. Ayrıca, tamamlanan her teslimat rotasının zamanında ve eksiksiz olarak değerlendirilmesi tavsiye edilir.
Tüm temel performans göstergeleri, uygun bir karşılaştırma zeminine ihtiyaç duyar. Teknolojinin ek faydalar sunup sunmadığını ancak aynı veya benzer bir güzergahta insan gücüyle çalışan bir alternatifle yapılan karşılaştırma gösterebilir.
Dolayısıyla başarı, yalnızca otonom olarak kat edilen en yüksek kilometre sayısı olmayacaktır. Başarı, kanıtlanabilir şekilde daha iyi veya stratejik olarak daha değerli bir ulaşım hizmeti sunmak olacaktır.
Otonom araçlara alternatif olan çözümlerin de gelişmesi gerekiyor
Yatırım kararları genellikle değişmemiş bir statüko üzerinden hesaplanır. Bu durum, yeni bir teknolojinin faydalarının abartılmasına yol açabilir.
Geleneksel ulaşım da geliştirilebilir: güzergahların ayarlanması, farklı zaman aralıkları, araç kullanımının iyileştirilmesi veya otonom sürüş olmaksızın elektrifikasyon yoluyla. Bu tür alternatifler daha az başlangıç yatırımı gerektirebilir.
Dolayısıyla, burada önemli olan karşılaştırma, otonom bir aracın kötü organize edilmiş mevcut bir süreçten daha iyi olup olmadığı değil, gerçekçi bir şekilde optimize edilmiş bir alternatife karşı kendini kanıtlamasıdır.
Fırsat maliyetleri de dikkate alınmalıdır. Otonom bir projeye yatırılan sermaye ve yönetim kapasitesi, aynı anda diğer iyileştirmeler için kullanılamaz.
Bununla birlikte, başlangıçta daha pahalı olan bir pilot proje, gelecekteki kararlar için hayati önem taşıyan bilgiler sağlıyorsa, yine de faydalı olabilir. Ancak bu öğrenme değeri, operasyonel karlılığa zaten ulaşılmış gibi geriye dönük olarak sunulmak yerine, açıkça belirtilmelidir.
Araştırma faydaları, stratejik hazırlık ve devam eden ekonomik verimlilik arasında net bir ayrım yapılması, karar kalitesini artırır.
Güvenilirliğin değeri, elde edilen tasarruftan daha yüksek olabilir
Perakende sektöründe yalnızca doğrudan maliyetlere odaklanmak yetersizdir. Ulaşım aynı zamanda şubenin satış potansiyelini sağlama amacına da hizmet eder.
Bir teknoloji planlamayı iyileştirdiğinde, ek faydalar da sağlayabilir: daha az kısa vadeli yeniden yapılanma, daha iyi koordine edilmiş mal kabulü ve bireysel personel eksikliklerine daha az bağımlılık.
Ancak bu avantaj otomatik değildir. Gerçek değişikliklere göre incelenmelidir. Arıza durumunda sık sık değiştirilmesi gereken otonom bir çözüm, planlama sürecini de karmaşıklaştırabilir.
Bu nedenle, ekonomik açıdan önemli olan sadece ortalama bir değer değil, olası sonuçların tüm dağılımıdır. İki sistemin ortalama maliyetleri benzer olabilir, ancak arıza sıklığı ve şiddeti açısından önemli farklılıklar gösterebilir.
Bir şirket, önemli ölçüde daha güvenilir olması durumunda, biraz daha pahalı olan çözümü tercih edebilir. Tersine, riskleri tahmin etmek zor ise, nominal olarak ucuz bir teknoloji cazip olmayabilir.
Almanya'nın rekabet avantajı, endüstriyel bağlantılarında yatmaktadır
Projenin aynı zamanda bir konum politikası boyutu da var. Almanya sadece yeni araç teknolojisinin sergilendiği bir yer değil. Bu teknolojinin mevcut iş süreçleri, onay gereksinimleri ve gerçek dünya yol trafiğiyle entegre edilmesi gereken bir ortam.
Federal Ulaştırma Bakanlığı'nda Parlamento Devlet Sekreteri olarak görev yapan Christian Hirte, bu girişime siyasi destek sağlıyor. Ancak ekonomik başarısı, siyasi ilgiden ziyade, onaylanan bireysel başvurulardan güvenilir ve kullanılabilir çözümlerin ortaya çıkmasına bağlıdır.
Zorlu bir pazar erişim yaklaşımı, şeffaf gerekliliklerle bağlantılıysa güveni güçlendirebilir. Aynı zamanda, şirketler için gelecekteki genişlemenin öngörülebilir kalması da önemlidir.
Dolayısıyla bu bölgenin fırsatı, güvenlik, teknik uzmanlık ve pratik uygulama kombinasyonunda yatmaktadır. Bir ülke sadece çok sayıda pilot proje sergileyerek kazanamaz. Önemli olan, bu projelerin verimli uygulamalar, nitelikli işler ve rekabetçi performansla sonuçlanıp sonuçlanmamasıdır.
Gerçekçi değişim, uygun bölümlerle başlar
En uygulanabilir gelişme muhtemelen tamamen otonom teslimat ağlarına ani bir geçiş değil. Mevcut filoların kademeli olarak genişletilmesi daha mantıklı görünüyor.
Otonom araçlar başlangıçta tekrarlayan süreçlerin, uygun rotaların ve yeterli taşıma hacminin bir araya geldiği yerlerde kullanılacaktır. Diğer görevler ise daha fazla esneklik gerektirdiğinden veya henüz teknik veya ekonomik olarak uygulanabilir olmadığından insan gücüyle gerçekleştirilmeye devam edecektir.
Bu tür karma bir sistem başarısızlık işareti değildir. İş bölümünün verimli bir biçimi olabilir.
Lidl ve Einride için en önemli sınav, uygun kullanım senaryolarını doğru bir şekilde belirlemek ve avantajlarını göstermektir. Kabinsiz tasarım, dönüşümü görünür kılıyor. Ancak ekonomik uygulanabilirliği, güvenilir süreçler, yönetilebilir işletme maliyetleri ve yeterli kullanım oranıyla ortaya çıkıyor.
Dolayısıyla mantık şu şekildedir: Otonom dağıtım, özellikle standartlaştırılmış ve sık tekrarlanan güzergahlarda ciddi bir potansiyele sahiptir. Bunun yaygın olarak uygulanabilir bir iş modeli haline gelmesi, teknolojik yeniliğe değil, komple bir taşımacılık hizmetinin organizasyonunu sürekli olarak iyileştirme yeteneğine bağlıdır.
Küresel pazarlama ve iş geliştirme ortağınız
☑️ İş dilimiz İngilizce veya Almancadır
☑️ YENİ: Anadilinizde yazışma imkanı!
Konrad Wolfenstein
Ben ve ekibim, kişisel danışmanınız olarak size hizmet vermekten mutluluk duyarız.
Benimle iletişime geçmek için buradaki iletişim formunu doldurabilir wolfenstein@xpert.digital:veya +49 7348 4088 965 numaralı telefondan beni arayabilirsiniz. E-posta adresim
Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.
