Stuttgart 21 – siyasi proje başarısızlığının ve ekonomik gerçeklerin anlaşılmamasının sembolü

Stuttgart 21: Almanya'nın şaheseri, idari ve vizyoner başarısızlığın anıtı haline geliyor

Artık kimseyi şaşırtmayan ama yine de tüm ülkeyi alarma geçirmesi gereken bir haber: Stuttgart 21'in açılışı bir kez daha süresiz olarak ertelendi. Vizyoner bir ulaşım projesi olarak başlayan proje, dipsiz bir para kuyusuna ve idari durgunluğun anıtına dönüştü. Ancak Stuttgart metro istasyonunun hikâyesi, tek bir şantiyenin başarısızlığından çok daha fazlasını anlatıyor. Tüm bir ulusun yapısal eksikliklerinin görünür hale geldiği bir büyüteç.

Alman mühendisler hala dünya çapında mükemmellikleriyle tanınırken, ülkedeki uygulama, yaygın bürokrasi, bitmek bilmeyen onay süreçleri ve devlet dairelerindeki vasıflı işçi eksikliğinin yarattığı zehirli bir karışım tarafından engelleniyor. Karşıtlık bundan daha keskin olamazdı: Çin gibi ülkeler sadece birkaç yıl içinde binlerce kilometre yüksek hızlı tren hattı inşa ederken, İsviçre ve Danimarka gibi komşuları karmaşık mega projeleri zamanında tamamlarken, Almanya kendi kendine dayattığı çıkmazın ayrıntılarına saplanmış durumda.

Başlangıçta 2,5 milyar avro olan maliyet patlaması, şu anki 11,5 milyar avroya ulaşarak buzdağının sadece görünen kısmı. Çok daha ciddi olanı ise, yaklaşan uluslararası rekabet gücü kaybı. Bir sanayi bölgesi artık kendi altyapısını modernize edemediğinde, ekonomi üzerinde bir yük haline gelir. Aşağıdaki makale, bu başarısızlığın anatomisini analiz ediyor, diğer ülkelerle kararlı karşılaştırmalar yapıyor ve Stuttgart 21'in neden Almanya'nın refahının temellerini tehdit eden bir krizin belirtisi olduğunu gösteriyor.

İçin uygun:

• Patlayan maliyetler ve uzman görüşlerinin selinin arasında – Stuttgart 21, danışmanlık şirketleri için bir iş modeli olarak

Bir ülke kendi gücünü sabote ettiğinde

Stuttgart 21'in hikayesi, gecikmiş bir tren istasyonunun kroniğinden çok daha fazlası. Bir zamanlar verimlilik, hassasiyet ve teknolojik mükemmellikle özdeşleşmiş bir ülkenin yapısal krizinin bir yansıması olarak bütünleşiyor. Alman mühendisler dünyanın en iyileri arasında yer almaya ve Alman şirketleri birçok sektörde küresel pazar liderleri olmaya devam ederken, devlet kendi altyapısını modernize etme gibi temel bir görevde giderek daha fazla başarısız oluyor. Stuttgart 21 demiryolu projesi münferit bir vaka değil, Almanya'nın ekonomik konumunun temellerini sarsan sistemik bir hastalığın en belirgin belirtisi.

Deutsche Bahn'ın yeni CEO'su Evelyn Palla'nın, başlangıçta Aralık 2026 olarak planlanan açılışı süresiz olarak erteleme kararı, bitmek bilmeyen bir dizi gecikme ve maliyet aşımının en son dip noktasını oluşturuyor. 1995 yılında 2,5 milyar avroluk maliyet tahminiyle başlayan proje, şimdi %350'den fazla bir artışla 11,5 milyar avronun üzerine çıktı. Başlangıçta 2019 olarak hedeflenen tamamlanmanın artık 2030'dan önce gerçekleşmesi beklenmiyor ve uzmanlar bu tarihi bile iyimser buluyor.

Ancak bu rakamlar sadece istatistiklerden ibaret değil. Stuttgart'ın çok ötesine uzanan ve Almanya'nın uluslararası rekabette giderek daha fazla geride kalmasına neden olan, büyük ölçekli kamu projelerinin yürütülmesindeki temel bir işlev bozukluğunu temsil ediyorlar.

Başarısızlığın Anatomisi: Yüzyıllık Bir Proje Nasıl Kalıcı Bir İnşaat Alanına Dönüştü?

Stuttgart 21'in hikâyesi, 1990'ların başlarında, vizyon sahibi planlamacıların Stuttgart'ın son istasyonunu bir metro istasyonuna dönüştürmeyi tasarlamasıyla başladı. Fikir son derece basitti: Rayların yeraltına alınmasıyla, şehir içi değerli alanlar kentsel gelişim için serbest bırakılacak ve aynı zamanda yeni bir yüksek hızlı tren hattı sayesinde Stuttgart ile Ulm arasındaki seyahat süreleri önemli ölçüde kısalacaktı.

İnşaat, 2010 yılında 049 numaralı pistte sembolik bir törenle resmen başladı. O dönemde, tamamlanma tarihi hâlâ 2019 olarak öngörülüyordu; bu tarih, bugünden bakıldığında neredeyse ütopik görünüyor. Ancak, projeyi o zamandan beri rahatsız eden sorunlar, inşaatın ilk yıllarında ortaya çıktı. Stuttgart kentsel alanının jeolojik açıdan zorlu zemin yapısı, özellikle de şişen anhidrit kayaçları, tünel inşaatçılarına önemli zorluklar çıkardı. Aynı zamanda, projeye karşı açılan davalar, yangın güvenliği ve tür koruma yönetmeliklerindeki değişiklikler ve karmaşık izin süreçleri, tekrarlayan gecikmelere yol açtı.

Eylül 2010, Schlossgarten'da Stuttgart 21 muhaliflerine yönelik bir polis operasyonunun şiddetlenmesi ve yüzlerce kişinin yaralanmasıyla tarihe "Kara Perşembe" olarak geçti. Bu olay, projenin yol açtığı derin toplumsal ayrışmayı ve aynı zamanda siyasi iletişimin temel başarısızlığını da gözler önüne serdi. Vatandaşlar görmezden gelindiklerini hissetti, protestolar tırmandı ve karar vericilere olan güven kalıcı olarak zedelendi.

Projenin maliyet hesaplamaları, kötü yönetimin tipik bir örneği gibi. Deutsche Bahn, 2012 yılında maliyetlerin 6,8 milyar avroya kadar çıkabileceğini kabul etmişti. 2016 yılına gelindiğinde, Federal Sayıştay'ın bir denetim raporunda maliyetler 10 milyar avroya kadar çıkmıştı. Deutsche Bahn, Ocak 2018'de bu tahminini 8,2 milyar avroya kadar revize etti. 2022 yılına gelindiğinde ise tahmini maliyetler 9,79 milyar avroya yükseldi. 2025 yılına gelindiğinde ise toplam maliyetlerin yaklaşık 11,5 milyar avroya ulaşması bekleniyor.

Bu maliyet artışları, inşaat fiyatlarındaki genel artışlar veya öngörülemeyen jeolojik sorunlar gibi dış etkenlerden yalnızca kısmen kaynaklanmaktadır. Önemli bir kısmı ise proje planlama ve yönetimindeki sistematik hatalardan, gerçekçi olmayan ilk maliyet tahminlerinden, şeffaflık eksikliğinden ve sorumlulukları bulanıklaştıran ve denetimi engelleyen bir yönetişim sisteminden kaynaklanmaktadır.

Teknolojik hırs bir engel olarak: Stuttgart dijital merkezi

Stuttgart 21'in tarihinde özellikle aydınlatıcı bir bölüm, Almanya'da Stuttgart demiryolu merkezini tamamen dijitalleştiren ilk şirket olma girişimidir. Stuttgart Dijital Merkez projesi kapsamında, uzun mesafeli, bölgesel ve S-Bahn trenleri, trenleri radyo aracılığıyla yönlendiren ve hızlarını sürekli izleyen bir Avrupa standardı olan ETCS dijital tren kontrol sistemi kullanılarak işletilecektir.

ETCS'nin arkasındaki fikir temelde sağlam: raylarda daha az teknoloji, daha fazla kapasite ve daha esnek bir çalışma. Stuttgart tren merkezinde artık geleneksel ışıklı sinyaller kullanılmayacak; bunun yerine, tren makinistleri tüm ilgili bilgileri doğrudan makinist kabinindeki ekranlardan alacak. Bu teknoloji teorik olarak önemli avantajlar vaat etse de, tüm demiryolu ağında yazılım, donanım ve iletişim teknolojilerinin oldukça karmaşık bir entegrasyonunu gerektiriyor.

Proje şu anda tam da bu entegrasyon nedeniyle başarısızlığa uğruyor. Deutsche Bahn, sorunların öncelikle harici bir yüklenici tarafından uygulama sırasında ortaya çıktığını resmi olarak açıkladı. Yasal onay sürecindeki gecikmeler de bu duruma katkıda bulunan faktörler arasında. Bu teknolojinin bu ölçekte ilk uygulaması, planlama aşamasında tam olarak öngörülmesi zor, öngörülemeyen zorluklarla dolu.

Stuttgart 21 örneğinde özellikle Alman teknoloji politikasının paradoksu açıkça ortaya çıkıyor: Ülkede olağanüstü mühendisler ve yenilikçi şirketler var, ancak yeni teknolojilerin kamu projelerinde uygulanması bürokratik engeller, koordinasyon eksikliği ve modern büyük ölçekli projelerin karmaşıklığına uygun tasarlanmamış bir onay mekanizması nedeniyle düzenli olarak başarısız oluyor.

İçin uygun:

• Alman yönetimi ve bürokrasisi: Günde 835 milyon avro – Almanya'da memurların maliyeti gerçekten de artıyor mu?

Uluslararası karşılaştırma: Diğer ülkeler daha hızlı, daha ucuz ve daha iyi inşaat yaparken

Almanya'nın altyapı başarısızlığının boyutu, sınırlarının ötesine bakıldığında daha da belirginleşiyor. Çin Halk Cumhuriyeti, son yirmi yılda insanlık tarihinde eşi benzeri görülmemiş bir altyapı devrimi geçirdi. Bugün, 48.000 kilometreden fazla yüksek hızlı tren hattıyla Çin, dünyanın en büyük yüksek hızlı tren ağına sahip ve dünya çapındaki tüm yüksek hızlı tren hatlarının yaklaşık %70'ini temsil ediyor. Ülke, 2021 ile 2024 yılları arasında 10.000 kilometrelik yeni yüksek hızlı tren hattını hizmete soktu. Hedef, 2025 yılı sonuna kadar 50.000 kilometreye ulaşmak.

Karşılaştırma yapmak gerekirse: Almanya'da sadece 1.571 kilometrelik ICE yüksek hızlı tren hattı bulunmaktadır. Almanya'da, bu tür bir altyapının planlama ve onay süreci, Çin'deki tüm inşaattan genellikle daha uzun sürer. Stuttgart 21 projesi bunun en iyi örneğidir: 15 yılı aşkın inşaat süresinin ardından, yeni metro istasyonundan henüz tek bir tren bile geçmemiştir.

Sosyal medyada sıklıkla Stuttgart 21 projesine zıt bir örnek olarak gösterilen metro sistemine sahip Çin'in megakenti Chongqing, farklı yaklaşımları özellikle canlı bir şekilde gözler önüne seriyor. Chongqing'in hızlı ulaşım ağı şu anda on iki hatla 500 kilometreden fazla uzanıyor ve üç hat daha inşa aşamasında. Yangtze ve Jialing nehirlerinin birleştiği noktadaki konumu nedeniyle zorlu topografik zorlukların üstesinden gelmek zorunda kalan şehir, yüzeyden 116 metre derinlikte dünyanın en derin metro istasyonu olan Hongyancun'a ev sahipliği yapıyor.

Orta vadede, 820 kilometre uzunluğunda toplam 18 hattan oluşan bir ağ planlanıyor. Jeolojik zorluklara rağmen, inşaat Almanya'da hayal bile edilemeyecek bir hızla ilerliyor. En derin istasyon olan Hongyancun'un inşası üç yıl sürmüş olsa da (karmaşıklığı göz önüne alındığında oldukça hızlı bir süre), Almanya'da benzer ölçekteki inşaat projeleri onlarca yıl sürüyor.

Almanya, Avrupa'da bile geride kalıyor. Dünyanın en uzun demiryolu tüneli olan 57 kilometrelik Gotthard Base Tüneli ile İsviçre, teknik karmaşıklık ve jeolojik zorluklar açısından Stuttgart 21 ile karşılaştırılabilir bir projeyi tamamladı. En önemli fark: Gotthard Base Tüneli, yaklaşık 17 yıllık inşaatın ardından 2016 yılında, planlanandan bir yıl önce açıldı. Maliyet aşımları, büyük Alman projelerine kıyasla makul düzeyde kaldı; bu sonuç, parlamento komitesinin sıkı kamu denetimi ve tüm inşaat aşamalarında yüksek düzeyde şeffaflık sayesinde gerçekleşti.

Danimarka, altyapı projelerinin nasıl daha verimli bir şekilde uygulanabileceğini de göstermektedir. Dünyanın en uzun karayolu ve demiryolu tüneli olan 18 kilometrelik Fehmarn Kuşak Tüneli'nin inşası için Danimarka, gerekli inşaat iznini 2015 gibi erken bir tarihte parlamento kararıyla vermiştir. Alman tarafında ise onay süreci neredeyse beş yıl daha uzun sürmüştür; planlama ancak Federal İdare Mahkemesi'nin tüm yasal itirazları reddetmesinin ardından yeniden başlatılabilmiştir. Danimarka tarafı halihazırda tünel çıkışı üzerinde aktif olarak çalışmakta, sanayi parkları geliştirmekte ve bölgesel kalkınmayı planlamaktadır. Alman tarafında ise bürokratik gecikmeler ilerlemeyi engellemektedir.

İş geliştirme, satış ve pazarlama alanındaki AB ve Almanya uzmanlığımız - Görsel: Xpert.Digital

Sektör odağı: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'a), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert İş Merkezi

Görüş ve uzmanlık içeren bir konu merkezi:

• Küresel ve bölgesel ekonomi, inovasyon ve sektöre özgü trendler hakkında bilgi platformu
• Odak alanlarımızdan analizler, dürtüler ve arka plan bilgilerinin toplanması
• İş ve teknolojideki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektör yenilikleri hakkında bilgi edinmek isteyen şirketler için konu merkezi

Sistemsel nedenler: Almanya neden kendini engelliyor?

Büyük Alman projelerindeki kronik gecikmelerin ve maliyet aşımlarının nedenleri çok çeşitlidir ve bireysel yanlış değerlendirmelerin çok ötesine uzanır. Bunların temelinde, Alman planlama ve onay sisteminin yapısı yatmaktadır.

Temel sorunlardan biri, özellikle uzun ve bürokratik planlama ve onay süreçleridir. Almanya'da inşaat projeleri, her biri kendi bakış açısıyla, bazen farklı derinliklerde ve net bir şekilde tanımlanmış son tarihler olmadan incelenen çeşitli departmanlardan geçtiği için, bir sorumluluk labirentinde ilerlemek zorundadır. Sonuç, sistematik bir durgunluktur. Çoğu zaman, tüm süreci denetleyecek merkezi bir irtibat kişisi yoktur ve başvurular, genel koordinasyonu üstlenecek kimse olmadan sorumluluk labirentlerinde dolaşır.

Temel bir demokratik hak olan halkın katılımı, Almanya'da oldukça geç başlar. Proje geliştiricileri ile vatandaşlar arasındaki en yoğun etkileşim, genellikle planlama onay sürecinin yasal olarak zorunlu kılınan kamuoyu duruşması sırasında, temel kararların çoktan alındığı bir noktada gerçekleşir. Diğer Avrupa ülkelerinde ise halkın katılımı çok daha erken, gerçek planlama düzenlemelerinin büyük bir çaba sarf edilmeden uygulanabileceği bir aşamada gerçekleşir.

Ayrıca, inşaat projelerine herhangi bir aşamada yasal olarak itiraz etme olanağı sağlayan geniş kapsamlı bir dava açma hakkı da bulunmaktadır. Bu olasılık, her aşamada yeni argümanlar ve uzman görüşleri sunulabildiğinden, tekrarlayan iş kesintilerine ve uzun süren dava süreçlerine yol açmaktadır. Uzmanlar, çevre koruma alanında dava açma hakkının artık fiilen inşaatı engelleme hakkı haline geldiğini ve muazzam konut açığı ve altyapı birikimi göz önüne alındığında, bu hakkın bu ölçüde sürdürülemeyeceğini eleştirmektedir.

Bir diğer kritik faktör ise kamu sektöründeki vasıflı işçi açığıdır. Şu anda yaklaşık 570.000 kamu sektörü pozisyonu boş olup, bu sayı geçen yıla göre yaklaşık 20.000 daha fazladır. Önümüzdeki on yıl içinde idari personelin neredeyse üçte birinin emekli olması ve yaklaşık 1,3 milyon boş kadro yaratılması bekleniyor. Durum mühendisler için özellikle vahim: Güneybatı Almanya'da her 100 işsiz mühendise karşılık, özel sektörde ve özellikle etkilenen kamu sektöründe 388 açık pozisyon bulunmaktadır.

İşgücü piyasası uzmanları, kamu sektörü çalışanlarının personel bulmakta zorlandığını bildiriyor. Tadilat ve yol yapımı için fonlar mevcut olsa da, sorun bu fonları yönetip tahsis edecek personel eksikliği. Zaten aşırı yüklenmiş olan ruhsatlandırma yetkilileri, modern büyük ölçekli projelerin karmaşıklığıyla baş edemiyor. Sonuç gecikmeler, hatalar ve sürekli birikmiş işler.

1960'tan bu yana Almanya'daki 170 büyük projeyi inceleyen Hertie Yönetim Okulu tarafından yapılan bir araştırma, büyük ölçekli kamu projelerinin planlanandan ortalama %73 daha pahalı olduğu sonucuna varıyor. Bunun nedenleri, öngörülemeyen teknik sorunlar da dahil olmak üzere teknolojik, ekonomik, politik ve psikolojik faktörlerin yanı sıra çıkar çatışmaları, yanıltıcı hesaplamalar ve stratejik aldatmaca vakalarının birleşimidir.

İçin uygun:

• Nitelikli işçi sıkıntısı mı? Alman ekonomisine sistematik bir fren olarak mini iş tuzağı

Alman hastalığı: BER'den Elbphilharmonie'ye

Stuttgart 21, büyük Alman projelerinin başarısızlığının tek örneği değil. Berlin BER Havalimanı, Hamburg Elbphilharmonie Konser Salonu, Toll Collect kamyon geçiş ücreti sistemi: Maliyetleri ve zaman çizelgelerinin büyük ölçüde aşıldığı altyapı projelerinin listesi uzun ve utanç verici.

Berlin Brandenburg Havalimanı (BER), başlangıçta 2011 yılında yaklaşık iki milyar avroluk bir maliyetle açılması planlanmıştı. Ancak 13 yıllık inşaat ve dokuz yıllık bir gecikmenin ardından Ekim 2020'ye kadar açılamadı. Toplam maliyet yaklaşık 7,1 milyar avroya ulaştı ve bu da %250'nin üzerinde bir maliyet aşımı anlamına geliyor. Yanlış planlama, gecikmeler ve özellikle yangın koruma sistemindeki inşaat kusurları, havalimanını Almanya'nın en pahalı inşaat alanı haline getirdi.

Günümüzde ünlü bir mimari yapı olan Hamburg'daki Elbphilharmonie'nin başlangıçta bütçesi 77 milyon avro olarak belirlenmişti. Proje sonunda 850 milyon avronun üzerine çıktı, bu da ilk tutarın on bir katından fazlaydı. Toll Collect kamyon geçiş ücreti sistemi ise yaklaşık 6,9 milyar avro ek maliyet kaydetti; bu da %1150'lik bir maliyet artışına denk geliyor.

Bu projeler istisna değil, kuraldır. Bireysel yönetim hatalarının çok ötesine geçen sistemsel bir başarısızlığı ortaya koymaktadır. Sebepler, aşırı iyimser ilk hesaplamalar, şeffaflık eksikliği, belirsiz sorumluluklar ve modern altyapı projelerinin karmaşıklığına uygun tasarlanmamış bir onay sisteminin birleşiminde yatmaktadır.

Ekonomik sonuçlar: Altyapı başarısızlığı Almanya'nın ekonomik rekabet gücünü nasıl tehlikeye atıyor?

Kronik altyapı yetersizliğinin Almanya'nın ekonomik durumu üzerindeki etkileri ciddi ve giderek daha belirgin hale geliyor. IMD'nin Dünya Rekabetçilik Sıralaması'nda Almanya, 2014'teki altıncı sıradan 24. sıraya geriledi. Altyapısının gücü açısından Almanya 14. sıradan 20. sıraya geriledi. Hükümetin rekabeti ne kadar verimli bir şekilde desteklediği konusunda ise sıralaması 27. sıradan 32. sıraya geriledi.

Federal hükümete ait demiryolu ağında yatırım birikimi şu anda 110 milyar avroya ulaşmış durumda. Değerlendirilen ağ portföyünün yarısından fazlası vasat, kötü veya yetersiz durumda. Demiryolu altyapısının durumu, yeterli sayıda tesisin modernizasyonu için yeterli fon sağlanamaması nedeniyle son yıllarda kötüleşti.

Sanayi, harap altyapının yanı sıra diğer yapısal sorunlardan da muzdarip: yüksek enerji maliyetleri, aşırı bürokrasi, kalifiye eleman sıkıntısı ve yaşlanan nüfus. Alman sanayi şirketlerinin gelirleri üst üste sekiz çeyrektir daralıyor. 2024 yılında bu kilit sektörde yaklaşık 70.000 pozisyonun kaybedilmesinin ardından, 2025 yılı sonuna kadar 100.000 sanayi işinin daha kaybedilmesi bekleniyor.

Almanya'daki sanayi şirketlerinin karşı karşıya olduğu büyük sorunlar göz önüne alındığında, yeni yatırımlar giderek daha fazla yurt dışına yapılıyor. Üretimin taşınması istihdamı etkileyecek ve artan ticaret savaşları riski, üretimi yurt dışına taşıma eğilimini güçlendiriyor.

Felç edici bürokrasi, yavaş onay süreçleri ve ağır ilerleyen dijitalleşme, Almanya'nın bir iş merkezi olarak sürdürülebilir bir şekilde güçlenmesine olan güven eksikliğinin başlıca nedenleri olarak gösteriliyor. 2012-2023 yılları arasında Alman hükümeti, kamu altyapısına diğer AB ülkelerine kıyasla önemli ölçüde daha az yatırım yaptı ve bu yatırımlar GSYİH'nın %2,35'inden en fazla %3,03'üne kadar ulaştı.

Siyasi boyut: Reform vaatleri ile kurumsal atalet arasında

Altyapı felaketine verilen siyasi tepki, kurumsal gerçekler nedeniyle sürekli başarısızlığa uğrayan reform vaatleriyle karakterize ediliyor. Federal hükümet, onay süreçlerini hızlandırmak için defalarca önlemler açıkladı. Planlama ve onay süreçlerini hızlandıracak yasalar çıkarıldı, ancak yetkililer arasındaki gerçeklikte çok az değişiklik oldu.

Temel sorun yapısal: Alman planlama sistemi farklı bir dönem için tasarlanmıştı; büyük ölçekli projelerin daha az sıklıkta gerçekleştiği ve altyapı gereksinimlerinin daha az karmaşık olduğu bir dönem. Federal hükümet, eyaletler ve belediyeler arasındaki koordinasyon yetersiz, kamu yönetiminin dijitalleşmesi çok geride kalmış ve kamu hizmetleri kronik personel sıkıntısı çekiyor.

Ulaştırma Bakanı Winfried Hermann, Stuttgart 21 projesinin açılışının süresiz olarak ertelenmesini sert bir şekilde eleştirdi. Deutsche Bahn'ın yeni başkanından, daha fazla oyalama yerine gerçek şeffaflık ve dürüstlük talep etti. Ancak, eyalet düzeyinde bile yapısal sorunları etkili bir şekilde ele almak için gerekli araçlardan yoksun.

Almanya'nın federal yapısı, başlı başına vatandaş dostu olma ve bölgesel özerkliğin garantisi olsa da, büyük ölçekli altyapı projelerinde ek bir engel teşkil etmektedir. Farklı sorumluluklar, farklı onay uygulamaları ve yönetim kademeleri arasındaki koordinasyon eksikliği, merkezi sistemlerde görülmeyen sürtünme kayıplarına yol açmaktadır.

Yurt dışından alınan dersler: Almanya'nın başkalarından öğrenebileceği şeyler

Diğer ülkelerdeki büyük projelerin başarıyla uygulanması, Almanya için değerli dersler sunmaktadır. İsviçre, Gotthard Base Tüneli ile güçlü vatandaş katılımına sahip demokratik sistemlerin karmaşık altyapı projelerini de başarıyla uygulayabileceğini göstermektedir. Buradaki anahtar, erken vatandaş katılımı, sıkı parlamento denetimi ve yüksek şeffaflığın birleşiminde yatmaktadır.

Danimarka, temel proje kararı sırasında daha az detaylı bir planlama yaklaşımının esnekliği nasıl artırdığını ve gecikmeleri nasıl azalttığını göstermektedir. Danimarka'da, bir çıkış maddesi içeren politik bir çerçeve oluşturan bir yapı yönetmeliği yürürlüğe girer. Projenin yerel düzenlemelerle uyumluluğu, sonraki planlama aşamalarında sağlanır. Bir uzmanın yerinde bir şekilde ifade ettiği gibi, Almanlar her restoran ziyaretini ve otel konaklamasını önceden planlarken, Danimarkalılar daha spontane bir şekilde, ancak her zaman varış noktalarını akıllarında tutarak yola çıkma eğilimindedir.

Çin, merkezi planlama, akıcı onay süreçleri ve büyük yatırımlara dayanan kökten farklı bir yaklaşım izliyor. Bu yaklaşım demokratik toplumlara doğrudan uygulanamasa da, tutarlı siyasi önceliklendirme ve yeterli kaynaklarla neler mümkün olduğunu gösteriyor. Planlama, finansman, inşaat ve işletme merkezi olarak kontrol ediliyor ve onay süreçleri titizlikle yürütülüyor.

Bu başarılı modellerin ortak noktası, altyapıya net bir siyasi önceliklendirme, planlama ve uygulama için yeterli kaynak, etkili koordinasyon mekanizmaları ve hız ile kaliteyi dengeleyen bir izin sistemidir. Öte yandan Almanya, sorumlulukların parçalanması, planlama yetkililerinin kronik finansman yetersizliği ve çoğu zaman ilerlemeyi değil, engellemeyi kolaylaştıran bir hukuk sistemiyle boğuşmaktadır.

Bakış açısı: İstifa ile reform umudu arasında

Stuttgart 21'in geleceği belirsizliğini koruyor. Yeni bir açılış tarihi muhtemelen ancak gelecek yılın ortasında, projenin tamamlanması için uygulanabilir bir plan hazır olduğunda açıklanabilir. Şirket, aksi takdirde güvenin daha da zedelenme riskiyle karşı karşıya kalacaklarını belirtiyor.

Ancak Stuttgart 21, tek bir inşaat projesinden çok daha fazlası. Almanya'nın kendini yeniden yapılandırıp, altyapısını modernize edip edemeyeceği ve gelecek için rekabet gücünü güvence altına alıp alamayacağı sorusunun bir sembolü haline geldi.

İşaretler karışık. Bir yandan, sorunun aciliyeti konusunda farkındalık artıyor. Altyapı için özel fon ve planlanan demiryolu altyapı fonu, önümüzdeki yıllarda yatırım birikimini azaltma fırsatı sunuyor. Riedbahn demiryolu hattının ilk büyük revizyonu, yatırımların etkili olduğunu ve ağın durumunun iyileştirilebileceğini gösteriyor.

Öte yandan, yapısal sorunlar köklüdür ve kısa vadede çözülmesi mümkün değildir. Kamu yönetiminin dijitalleştirilmesi, kamu hizmetlerine vasıflı personel alımı, imar hukukunun reformu: tüm bunlar, yasama dönemleri ve hükümet değişiklikleri boyunca yıllarca süren tutarlı bir çaba ve siyasi irade gerektirir.

Endüstriyel mükemmellik ile idari işlev bozukluğu arasında

Stuttgart 21, Almanya'yı bugün bir iş merkezi olarak karakterize eden temel gerilimi somutlaştırıyor: Bir yanda dünya standartlarında teknik uzmanlık ve yenilikçi güç, diğer yanda 21. yüzyılın taleplerine ayak uyduramayan bir idari ve planlama sistemi.

Gotthard Base Tüneli, Fehmarn Kuşak Tüneli ve sayısız uluslararası projede çalışan Alman mühendisler, uzmanlıklarını her gün sergiliyor. Alman şirketleri, birçok sektörde küresel pazarlara liderlik ediyor. Sorun, yetenek eksikliğinde değil, bu yeteneğin tam olarak gelişmesini engelleyen bir sistemde yatıyor.

Mesele Almanya'nın inşa edip edemeyeceği değil; inşa edebilir. Mesele, Almanya'nın kendisine inşaat izni verip vermeyeceğidir. Ve bu sorunun cevabı inşaat çukurlarında ve tünellerde değil, devlet dairelerinde, mahkeme salonlarında ve parlamentolarda verilecektir.

Stuttgart 21 bir gün tamamlanacak. Metro istasyonu hizmete girecek, trenler yeni tünellerden geçecek ve yeni kullanıma açılan hatlar yeni bir kentsel yaşamla canlandırılacak. Ancak bu tamamlanmanın bir dönüm noktası mı yoksa Alman altyapı başarısızlığı tarihindeki bir başka olay mı olacağı, doğru derslerin çıkarılıp çıkarılmadığına bağlı.

Stuttgart 21'den alınacak ders, büyük ölçekli projelerin çok zor veya çok pahalı olduğu değil. Asıl ders, bürokratik süreçlere saplanan, önceliklerini net bir şekilde belirleyemeyen ve yönetimini ihmal eden bir ülkenin nihayetinde kendi geleceğini sabote ettiğidir. Endüstriyel mükemmellik tek başına yeterli değildir. Engellemek yerine, bunu mümkün kılan bir hükümet çerçevesine ihtiyaç vardır.

Almanya bir dönüm noktasında. Bir yol, altyapı modernizasyonu, idari reform ve yenilenmiş rekabet gücüne sahip bir geleceğe çıkıyor. Diğer yol ise bir on yıl daha durgunluğa, artan maliyetlere ve kademeli bir düşüşe yol açıyor. Stuttgart 21, tarihe bir dönüm noktası olarak geçecek, ancak hangi yöne işaret edeceği hâlâ bugün karar verenlerin elinde.

☑️İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Ulusal dilinizde yazışmalar!

Konrad Wolfenstein

Size ve ekibime kişisel danışman olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir +49 89 89 674 804 (Münih) numaralı telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: wolfenstein ∂ xpert.digital

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Fuarlar

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla