Sistem terminalleri tampon depolama: Konteynerler ve komple kamyon ve treyler kombinasyonları (yarı römorklar/tırlar) için çok fonksiyonlu tampon depolama alanları

Genişletilmiş terminal tamponlama yoluyla Avrupa içi yük taşımacılığının optimizasyonu

Avrupa içi yük taşımacılığının hacminin sürekli artması ve 2050 yılına kadar yaklaşık %50 oranında artması öngörülmesi, mevcut lojistik altyapısı için önemli zorluklar yaratmaktadır. Bu durum giderek artan darboğazlara, gecikmelere ve buna bağlı CO2 emisyonlarına yol açmaktadır. Bu nedenle, terminal operasyonlarının verimliliği, tüm tedarik zincirinin performansı için çok önemlidir. Terminaller, özellikle yoğun dönemlerde veya operasyonel aksaklıklar sırasında, sınırlı geçici depolama kapasitesi (tampon bölgeler) ve verimsiz elleçleme süreçleri nedeniyle sıklıkla darboğaz görevi görmektedir. Bu durum, esnek ancak genellikle daha az sürdürülebilir karayolu taşımacılığını destekleyen "tam zamanında" lojistik talepleriyle daha da kötüleşmektedir.

Bu rapor, özellikle potansiyel olarak mevcut olan kapalı yüzeyler olmak üzere, terminal alanlarının konteynerler ve komple kamyon ve treyler kombinasyonları (yarı treyler/treylerler) için özel veya çok fonksiyonlu tampon depolama alanları olarak genişletilmesi ve kullanılması stratejik konseptini incelemektedir. Amaç, varış ve kalkış akışlarını doğrudan elleçleme süreçlerinden ayırmak ve böylece operasyonları kolaylaştırmaktır.

Bu rapor, kullanıcı talebinde belirtilen noktalara (1-8) dayalı bir uzman değerlendirmesi sunmaktadır. Konseptin uygulanabilirliğini, lojistik verimliliğini artırma potansiyelini (Q4) ve CO2 emisyonlarını azaltma potansiyelini (Q5) değerlendirmektedir. Bu, temel düğümlerin belirlenmesini (Q1), mevcut altyapının analizini (Q2), teknik kavramların incelenmesini (Q3), zorlukların analizini (Q6) ve ilgili vaka çalışmalarının gözden geçirilmesini (Q7) içererek sağlam temellere dayalı genel bir değerlendirme (Q8) yapılmasını sağlar.

İçin uygun:

• Kamyonlar ve otomobiller için bireysel fotovoltaik (PV) park çözümleri, gereksiz maliyetleri azaltır ve amortismanı artırır.
• Truckport & Truckport: 10 metreye kadar yüksekliğe sahip bir güneş enerjisi limanı - yetişkinler için güneş enerjisiyle çalışan otopark

Avrupa'daki önemli lojistik merkezlerinin ve sistem terminallerinin haritalandırılması

TEN-V çerçevesi stratejik bir omurga olarak

Avrupa Trans-Ulaşım Ağı (TEN-T) politikası, yakın zamanda (AB) 2024/1679 Yönetmeliği ile güncellenmiş olup, Avrupa'nın kilit ulaşım altyapılarının belirlenmesi ve geliştirilmesi için genel stratejik çerçeveyi sağlamaktadır. Amacı, ağ tutarlılığını sağlamak, ulaşımın çevresel etkisini azaltmak ve dayanıklılığı artırmaktır. TEN-T, büyük şehirleri ve merkezleri birbirine bağlayan, kademeli tamamlanma hedefleri (sırasıyla 2030, 2040 ve 2050) olan çok katmanlı bir ağdan (çekirdek ağ, genişletilmiş çekirdek ağ ve genel ağ) oluşmaktadır. Demiryolu, karayolu, iç su yolları, limanlar, havaalanları ve yük terminalleri gibi çeşitli ulaşım modlarını açıkça içermektedir.

Stratejik öneme sahip Ren-Alpler, İskandinavya-Akdeniz ve Baltık-Adriyatik gibi eksenler de dahil olmak üzere dokuz Avrupa ulaşım koridoru, ağın geliştirilmesi ve yönetimini yapılandırmaktadır. Çalışma alanı ile ilgili koridorlar arasında örneğin Baltık-Adriyatik, Akdeniz ve İskandinavya-Akdeniz koridorları yer almaktadır. Avusturya'nın ana ulaşım eksenleri (Tuna, Brenner, Baltık-Adriyatik ekseni) çekirdek ağın bir parçasıdır. TEN-T, açıkça yük terminallerini içermekte ve çok modlu taşımacılığı teşvik etmeyi, alternatif yakıtlar için altyapıyı genişletmeyi ve altyapının hem sivil hem de askeri amaçlı kullanımı yoluyla askeri hareketliliği sağlamayı amaçlamaktadır. Avrupa'yı Bağlama Tesisi (CEF2) gibi finansman araçları, intermodal terminaller ve altyapı uyarlama önlemleri de dahil olmak üzere TEN-T çekirdek ağındaki projeleri önceliklendirmektedir.

Önemli intermodal terminallerin belirlenmesi

TEN-T stratejik merkezleri tanımlarken (limanlar, havaalanları, çok modlu terminaller ve kentsel merkezler için kriterler belirlenmiştir), tampon genişletme için uygun belirli operasyonel terminallerin belirlenmesi daha ayrıntılı veriler gerektirir. Rotterdam, Antwerp ve Hamburg gibi büyük Avrupa konteyner limanları birincil merkezlerdir. Bununla birlikte, önemli demiryolu ve su yolu koridorları boyunca yer alan iç terminaller de Avrupa içi trafik için aynı derecede önemlidir.

SGKV Intermodal Haritası ve intermodal-terminals.eu adresindeki harita gibi kaynaklar, ekipman ve hizmetler hakkında bilgi içerebilecek kapsamlı dizinler sunmaktadır. Bununla birlikte, tampon kapasitesine ilişkin açık veriler genellikle sınırlıdır. Sektör raporları ve veri tabanları, Avrupa'daki büyük operatörleri ve terminalleri listelemektedir. Örnekler arasında Dortmund Konteyner Terminali (CTD), DP World, Rail Cargo Group, METRANS vb. tarafından işletilen terminaller yer almaktadır.

Önemli bir sorun, TEN-T tarafından tanımlanan üst düzey stratejik merkezler ile genişleme veya tampon depolama için mevcut alan da dahil olmak üzere, bireysel terminallerin özel operasyonel özellikleri arasındaki tutarsızlıktır. TEN-T, stratejik önem ve bağlantı hedeflerine dayanarak merkezleri belirler. Bununla birlikte, temel soru, tampon depolama için terminallerin fiziksel olarak genişletilmesiyle ilgilidir ve bu da belirli saha koşulları (mevcut alan, mevcut sızdırmazlık, yerleşim planı) hakkında bilgi gerektirir. TEN-T terminalleri içerse de, birincil odak noktası ayrıntılı saha verileri değildir. Intermodal Harita veya operatör listeleri gibi veritabanları konumlar sağlar, ancak genellikle ayrıntılı kapasite veya alan bilgilerinden yoksundur. Bu nedenle, uygun terminallerin belirlenmesi, TEN-T'nin stratejik haritası ile sahaya özgü operasyonel gerçekler arasındaki bu boşluğu kapatmayı gerektirir. Bu, Duisburg Gateway Terminali gibi vaka çalışmalarının analizini veya hedefli değerlendirmeleri gerektirir.

Potansiyel tampon genişletme için Avrupa'daki kilit intermodal terminallerin seçimi

Potansiyel tampon genişletme için Avrupa'daki önemli intermodal terminallerin seçimi – Resim: Xpert.Digital

Bu tablo, stratejik çerçevelerden (TEN-T) ve operasyonel veri kaynaklarından elde edilen bilgileri sentezleyerek, hem stratejik öneme sahip hem de tampon bölge konsepti için potansiyel olarak uygun terminalleri belirler. Birinci soruyu doğrudan ele alarak, kilit terminalleri listeler ve çok sayıda Avrupa terminalini ilgili kriterlere göre filtreler: stratejik önem (TEN-T bağlantısı), operasyonel büyüklük (liman sıralamalarından veya ana operatör olarak adlandırılmaktan anlaşılan) ve Avrupa içi trafiğe uygunluk (demiryolu/iç kara merkezleri ve büyük limanlara odaklanma). Bu, tampon bölge konseptinin uygulanması için yönetilebilir bir aday listesi sağlar.

Avrupa'daki önemli intermodal terminallerden bir seçki, tampon alan genişletme potansiyel fırsatlarını göstermektedir. Almanya'nın Duisburg kentindeki Duisburg Geçit Terminali (DGT), demiryolu, su ve karayolu ile çok modlu erişime sahip büyük bir iç limandır. Ren-Alp ve Kuzey Denizi-Baltık Denizi koridorlarında yer alan terminal, yüksek kapasite sunarken verimlilik, dijitalleşme ve iklim nötrlüğüne odaklanan yeni bir inşaat projesine sahiptir. Hollanda'daki Rotterdam Limanı (Maasvlakte II), deniz, demiryolu ve karayolu taşımacılığını yöneten, oldukça büyük ve yüksek otomasyonlu bir limandır. Kuzey Denizi-Ren ve Kuzey Denizi-Baltık Denizi koridorlarında yer alan liman, elektrifikasyon ve verimliliğe önem vermektedir. Belçika'daki Antwerp-Bruges Limanı, Kuzey Denizi-Ren ve Kuzey Denizi-Baltık Denizi koridorlarında önemli bir merkez olup, elektrikli araç altyapısına ve kamyon tampon park alanına yatırım yapmaktadır.

Hamburg Limanı, HHLA terminalleriyle birlikte, otomasyonu (CTA), Metrans tarafından işletilen güçlü bir intermodal ağı ve net bir sürdürülebilirlik hedefiyle öne çıkan, Almanya'nın çok büyük bir deniz limanıdır. İtalya'da, Verona'daki Quadrante Europa, İskandinav-Akdeniz ve Akdeniz koridorlarında önemli bir demiryolu merkezi görevi görür ve yüksek frekanslı Alp geçişleri için önemli bir düğüm noktasıdır. Prag, Çek Cumhuriyeti ve Dunajská Streda, Slovakya'daki METRANS terminalleri, Orta ve Doğu Avrupa'da bir iç terminal ağı oluşturur ve Orta Doğu ve Doğu Akdeniz'de önemli bir oyuncudur. Viyana ve Wels, Avusturya'daki gibi demiryolu kargo terminalleri, demiryolu ve karayolu taşımacılığına odaklanır ve Baltık-Adriyatik koridorunda hayati bir rol oynar.

Son olarak, Almanya'daki CTD Dortmund, Ren-Alp Koridoru'nda demiryolu, karayolu ve su taşımacılığını entegre eden ve Ruhr bölgesinde merkezi bir iç terminal görevi gören üç modlu bir merkezdir. Stratejik konumları, verimli süreçleri ve çok modlu erişimleri sayesinde tüm bu intermodal terminaller, Avrupa yük taşımacılığı sisteminde tampon genişlemesi için potansiyel fırsatlar sunmaktadır.

İçin uygun:

• Tedarik zincirlerinin ve lojistiğin stratejik yeniden düzenlenmesi: Saatin bir gereksinimi - kısa sürede, orta vadede ve uzun vadede

Terminal altyapısının mevcut durumu: kapasiteler ve darboğazlar

Mevcut tampon kapasitelerinin değerlendirilmesi

Konteyner terminallerinde doğal olarak geçici tampon bölgeler görevi gören depolama alanları (avlu) bulunur. Bu alanların gerekli boyutu, elleçlenen gemilerin boyutuna ve terminalin işlem hacmine bağlıdır. Bununla birlikte, mevcut altyapı önemli ölçüde farklılık göstermektedir. Bazı terminallerde kullanılmayan asfalt alanlar bulunabilirken, özellikle daha küçük terminallerde önemli alan kısıtlamaları vardır ve her metrekarenin akıllıca kullanılması gerekmektedir. Alp bölgesinden yapılan çalışmalar, toplam veya depolama alanları gibi terminal alanları ve altyapı verilerine örnekler sunmaktadır. Örneğin, Trieste Limanı yaklaşık 925.000 m² depolama alanına sahipken, Verona'daki Quadrante Europa merkezi yılda yaklaşık 16.300 treni elleçlemektedir.

Veri kullanılabilirliği ve sınırlamaları

Mevcut durumu değerlendirmedeki en önemli zorluklardan biri, tampon bölgeler ve mevcut kapalı yüzeyler de dahil olmak üzere terminal kapasitelerine ilişkin merkezi, standartlaştırılmış ve gerçek zamanlı verilerin eksikliğidir. Avrupa Komisyonu, AB'deki terminal ihtiyaçlarına ilişkin kapsamlı bir genel bakışa sahip değildir. Intermodal Map veya intermodal-terminals.eu gibi mevcut araçlar konum ve temel altyapı bilgileri sağlamaktadır, ancak kapasiteler veya tampon bölgeler hakkında ayrıntılı ve güncel veriler genellikle eksiktir. Ulusal haritalama girişimleri mevcut olsa da (örneğin Almanya ve Hollanda'da), bunlar AB genelinde mevcut değildir.

AB genelinde mevcut terminal kapasiteleri ve tampon bölgeler hakkında kapsamlı ve erişilebilir verilerin eksikliği, önerilen tampon bölge genişletmesi gibi ağ çapında iyileştirmelerin stratejik planlaması ve uygulanması için önemli bir engel teşkil etmektedir. Etkili planlama, mevcut durumun anlaşılmasını gerektirir – darboğazlar nerede, kullanılmayan kapasiteler veya genişleme alanları nerede? Avrupa Sayıştay'ı, Komisyonun bu genel bakışa sahip olmadığını açıkça belirtmektedir. Bu veriler olmadan, yatırımların (örneğin CEF2 aracılığıyla) optimum düzeyde yapılmaması, ihtiyacın en büyük olmadığı projelere fon sağlanması veya genişlemenin en uygun ve etkili olacağı fırsatların göz ardı edilmesi riski vardır. Bu veri açığı, parçalı bilgilere, vaka çalışmalarına veya maliyetli bireysel değerlendirmelere dayanmayı zorunlu kılmakta ve AB çapında koordineli bir yaklaşımı engellemektedir.

Belirlenen darboğazlar ve zorluklar

Avrupa Sayıştayının (AAD) raporu, başlıca sorunları vurguluyor: terminal ihtiyaçlarına ilişkin genel bir bakış açısının olmaması, terminallerin eşit olmayan dağılımı, kapasiteyi etkileyen proje gecikmeleri, terminallerde yetersiz ray uzunlukları (bu da zaman alıcı manevra işlemlerini gerektiriyor) ve bağlantı altyapısında (demiryolu, su yolu) darboğazlar.

Operasyonel verimsizlikler, erişilmesi zor bilgilerden (terminal durumu/kapasitesi hakkında gerçek zamanlı veri eksikliği), yetersiz dijitalleşmeden, gecikmelere yol açan karmaşık mülkiyet yapılarından ve demiryolu ağındaki daha genel sorunlardan (birlikte çalışabilirlik, kapasite yönetimi) kaynaklanmaktadır. Terminaller çevresindeki trafik sıkışıklığı da dönüş sürelerini ve verimliliği etkileyen önemli bir sorundur.

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Terminal tampon bölgelerinin genişletilmesine yönelik teknik ve lojistik kavramlar

Tampon bölgelerin geliştirilmesine yönelik stratejiler

Tampon bölgeler, lojistik zincirinde ayrıştırma noktaları görevi görür. Varış ve kalkışlardaki dalgalanmaları emerek, terminal içindeki farklı ulaşım modları veya işlem adımları arasında malzeme akışını düzeltirler. Mevcut kapalı yüzeyler (örneğin, az kullanılan park alanları, manevra alanları) bu tür bölgeler oluşturmak için yeniden kullanılabilir veya yeniden tasarlanabilir. Alternatif olarak, yeni alanlar geliştirilmeli ve kapatılmalıdır; bu da maliyetlere (yeni sistemler için tahmini 25 €/m²) ve çevresel etki değerlendirmelerine (Bölüm 8'e bakınız) yol açar. Tampon bölgelerin tasarımında trafik akışları, elleçleme ekipmanına erişim ve güvenlik hususları dikkate alınmalıdır. Portal vinçlerle (RMG/RTG) hizmet verilen blok düzenleri, yüksek konteyner istifleme yoğunluğuna olanak tanır.

Çok amaçlı kullanım için tasarım (konteynerler ve kamyonlar)

Farklı taşıma gereksinimleri, boyutları ve bekleme süreleri nedeniyle, aynı tampon bölge sistemi içinde standart konteynerleri ve komple kamyonları (yarı römorkları) barındırmak zorlu bir iştir. Bu durum, esnek taşıma ekipmanları ve gelişmiş yönetim sistemleri gerektirir. Potansiyel çözümler arasında, tampon bölge içinde belirlenmiş bölgeler oluşturmak, istifleme makineleri veya özel otomatik araçlar gibi esnek ekipmanlar kullanmak ve çeşitli yük taşıyıcı tiplerini yönetebilen gelişmiş saha yönetim sistemleri (YMS) uygulamak yer almaktadır. Antwerp'te stratejik olarak konuşlandırılmış olanlar gibi kamyon park alanları, açıkça tampon bölge olarak kullanılabilir.

Otomasyon ve saha yönetim sistemlerinin (YMS) kullanımı

Büyük ve karmaşık tampon bölgelerin verimli bir şekilde yönetilmesi teknoloji kullanımını gerektirir. Manuel sistemler, optimizasyon ve gerçek zamanlı takip söz konusu olduğunda dinamik ortamlarda hızla sınırlarına ulaşır. Modern depo yönetim sistemleri (YMS), gerçek zamanlı verileri, otomatik takip teknolojilerini (örneğin, RFID, DGPS), alan optimizasyon algoritmalarını ve envanter yönetimini entegre eder. Şeffaflığı artırır, hataları azaltır, depo alanı kullanımını optimize eder ve darboğazları önler. Yapay zeka (YZ), trafik akışlarını tahmin etmeye ve optimum depolama yerleri önermeye yardımcı olabilir.

Otomasyon teknolojileri önemli bir rol oynamaktadır:

Otomatik istifleme vinçleri (ASC'ler/ARMG'ler)

Depolama yoğunluğunu artırırlar ve otomatik saha operasyonlarını mümkün kılarlar. Maasvlakte II gibi gelişmiş terminallerde kullanılmaktadırlar ve DGT için de planlanmaktadırlar. Yaşam döngüsü değerlendirmeleri (LCA'lar), yenilenebilir enerjiyle çalıştırıldıklarında emisyon azaltımı potansiyeli olduğunu göstermektedir.

Otomatik Yönlendirmeli Araçlar (AGV'ler) / Otomatik Terminal Kamyonları (ATT'ler)

Rıhtım/kapı ile tampon/istifleme alanı arasında yatay taşımayı gerçekleştirirler. Elektrikle çalışan versiyonları sürdürülebilirliğe katkıda bulunur. Maasvlakte II, L-AGV'leri kullanıyor ve filosunu ATT'lerle genişletiyor.

Otomatik istifleme araçları / portal palet kamyonları

Terminal traktörlerine kıyasla istifleme ve taşıma konusunda esneklik sunarlar ve tampon kapasitesini artırabilirler.

Sorunsuz bir çalışma için, YMS'nin kesintisiz bir veri akışı sağlamak amacıyla Terminal İşletim Sistemleri (TOS), kapı otomasyon sistemleri ve potansiyel olarak kamyon zaman dilimi yönetim sistemleri (TAS) ile arayüzler (API'ler) aracılığıyla entegre edilmesi gerekmektedir.

Gelişmiş otomasyon (ASC'ler, AGV'ler) ve akıllı YMS'nin birleşimi, yalnızca verimliliğin bir itici gücü değil, aynı zamanda büyük, potansiyel olarak çok fonksiyonlu (konteynerler ve kamyonlar) tampon bölgelerin artan karmaşıklığını etkili bir şekilde yönetmek için de bir ön koşuldur. Önerilen konsept, hem konteynerleri hem de kamyonları barındırabilecek daha büyük tampon alanlarını içerir. Bu, birimlerin sayısını ve çeşitliliğini ve ayrıca operasyonların karmaşıklığını artırır. Manuel veya basit sistemler, izleme, optimum yerleştirme ve verimli geri alma işlemleriyle başa çıkamaz. ASC'ler/RMG'ler gibi gelişmiş otomasyon, yoğun ve organize istiflemeyi mümkün kılar. AGV'ler/ATT'ler, verimli ve otomatik yatay taşımayı sağlar. En önemlisi, gelişmiş bir YMS, gerçek zamanlı veriler ve algoritmalar (potansiyel olarak yapay zeka) kullanarak bu karmaşıklığı yöneten, alanı optimize eden, elleçlemeyi en aza indiren ve birimlerin ihtiyaç duyulduğunda kullanılabilir olmasını sağlayan "beyin" görevi görür. Bu teknolojik katman olmadan, büyük çok amaçlı tamponların verimsiz ve kaotik hale gelme riski vardır ve bu da amaçlanan faydaları ortadan kaldırır.

Tampon genişletme kavramlarının karşılaştırılması

Tampon genişletme kavramlarının karşılaştırılması – Resim: Xpert.Digital

Bu tablo, karar vericilerin tampon bölge konsepti için farklı uygulama yaklaşımları arasındaki avantaj ve dezavantajları anlamalarına yardımcı olur. Teknik/lojistik kavramları özetleyerek Q3'ü ele alır. Konteyner istifleme, kamyon park etme ve destekleyici teknolojiler hakkındaki bilgilere dayanarak, "tampon bölge genişletme" genel fikrini farklı işletme modellerine (sadece konteynerler, sadece kamyonlar, karma) ayırır. Avantaj ve dezavantajların yanı sıra gerekli teknolojileri karşılaştırmak, belirli bir terminalin bağlamına en uygun yaklaşımın hangisi olduğunu değerlendirmek için yapılandırılmış bir çerçeve sağlar.

Tampon alan genişletme konseptlerinin karşılaştırılması üç yaklaşımı kapsar. Özel, yüksek yoğunluklu konteyner tampon alanı, ASC'ler/RMG'ler ve AGV'ler/ATT'ler gibi temel teknolojilere dayanmaktadır. Yüksek depolama yoğunluğu ve optimize edilmiş konteyner elleçlemesiyle karakterize edilir, ancak diğer birimler için sınırlı esneklik sunar. Bu konsept, özellikle konteyner oranının yüksek olduğu, yeterli alanın mevcut olduğu ve yatırım yapma isteğinin yüksek olduğu durumlarda uygundur. Bir diğer yaklaşım ise, akıllı park yönetimi ve potansiyel güvenlik özellikleriyle desteklenen özel kamyon tampon park alanıdır. Avantajları arasında kolay uygulama ve kamyonlar için net ayrım yer alırken, daha düşük alan yoğunluğu ve yalnızca kamyonlar için kullanım dezavantaj olarak kabul edilir. Uygunluk, yüksek kamyon oranına, bekleme alanlarına duyulan ihtiyaca ve ayrı alanların mevcudiyetine bağlıdır. Son olarak, istifleme makineleri, gelişmiş bir saha yönetim sistemi (YMS) ve potansiyel olarak AGV'ler gibi esnek elleçleme ekipmanlarını kullanan karma kullanımlı tampon bölge vardır. Bu konsept, çeşitli birimler için yüksek esneklik sunar, ancak yüksek yönetim karmaşıklığı ve potansiyel olarak daha düşük yoğunluk içerir. Özellikle konteyner ve kamyonların değişken bir karışımının yanı sıra esneklik ihtiyacı için uygundur.

Verimlilik artışı: Genişletilmiş tampon depolamanın etkileri

Terminal süreçlerin optimizasyonu

Tampon bölgeler, bir terminal içindeki farklı işlem adımlarını birbirinden ayırır. Bu, rıhtım vinçlerinin, saha ekipmanlarının ve kapı işlemlerinin daha bağımsız ve sürekli çalışmasına olanak tanıyarak, düzensiz akış hızlarından kaynaklanan bekleme sürelerini azaltır. YMS ve otomasyon yoluyla optimize edilen depolama, sahada verimsiz konteyner yeniden elleçlemelerini azaltır. Yeterli tampon kapasitesi, Maasvlakte II'de uygulandığı gibi, konteynerlerin sonraki taşıma modlarına göre önceden istiflenmesini sağlar ve verimliliği ve konteynerlerin anında kullanılabilirliğini artırır.

Bekleme sürelerinin azaltılması ve işlem sürelerinin iyileştirilmesi

Kamyon bekleme süresi (TTT), terminaller için çok önemli bir performans göstergesidir. Kapılarda ve sahalarda oluşan uzun kuyruklar ve bekleme süreleri, verimsizliğin ve maliyetlerin başlıca nedenleridir. Yeterli tampon kapasitesi, sahada tıkanıklığın kapıya kadar uzanmasını önleyerek daha sorunsuz kamyon elleçlemesi sağlar. Gelen veya giden kamyonlar için, belirlenmiş bir bekleme/tampon alanı (Antwerp'teki kamyon park alanları gibi), çok erken gelen araçların terminal erişim yollarını tıkamasını önler. Daha kısa bekleme süreleri, daha hızlı TTT, nakliye şirketleri için daha iyi araç kullanımı ve daha düşük işletme maliyetleri anlamına gelir.

Kamyon zaman dilimi yönetim sistemleriyle (TAS) sinerji

Kamyon randevu sistemleri (TAS), yoğunluk ve yoğunluktaki ani artışları önleyerek kamyon varışlarını düzenlemeyi amaçlar. Bu, nakliye şirketlerinin teslimat veya alım için zaman dilimleri rezervasyonu yapmasını gerektirerek sağlanır. Bu, terminal işletmecisi için planlama ve iş yükü yönetimini iyileştirir.

Genişletilmiş tampon kapasiteleri, terminali TAS programlarından sapmalara (örneğin, gecikmeli veya erken varışlar) karşı daha dirençli hale getirir. Bu kapasiteler, anlık kesintilere neden olmadan bu dalgalanmaları absorbe etmek için fiziksel alan sağlar. Tersine, bir TAS, tampon alanı talebini yönetmeye ve tıkanıklığı önlemeye yardımcı olur. Çalışmalar, TAS'ın TTT'yi ve tıkanıklığı azalttığını göstermektedir. TAS'ı optimize edilmiş tampon yönetimiyle (önerilen MILP modeli gibi modeller kullanılarak) birleştirmek, yalnızca kamyonlar için değil, diğer ulaşım modları (trenler, iç su yolları) için de hizmet kalitesini iyileştirebilir ve daha iyi kaynak tahsisi (örneğin, istifleme araçları) sağlayabilir. Terminaller ve nakliye şirketleri arasında TAS aracılığıyla işbirliği, genel verimliliği artırabilir.

Genişletilmiş tampon kapasitesi ve kamyon zaman dilimi yönetim sistemleri (TAS) bu nedenle birbirini tamamlayan araçlardır. Tamponlar, trafik akışındaki dalgalanmalara karşı fiziksel dayanıklılık sağlarken, TAS ise talebin planlanmasını ve kontrolünü mümkün kılar. Her iki sistemin de uygulanması, tek başına kullanılan çözümlere göre daha büyük verimlilik kazanımları vaat etmektedir. TAS, kamyon varışlarının akışını kontrol etmeyi amaçlar. Bununla birlikte, operasyonel gerçeklik değişkenlik (trafik, gecikmeler) içerir ve bu da mükemmel uyumu olası kılmaz. Yeterli tampon alanı olmadan, TAS kontrollü bir akıştaki küçük sapmalar bile tıkanıklığa yol açabilir. Tersine, talep yönetimi olmayan büyük bir tampon (TAS gibi), sürekli zirvelerde aşırı yüklenebilir. Tamponlar, TAS programındaki kusurları absorbe etmek için fiziksel kapasite sağlar. TAS, sürekli tampon aşırı yüklenmesini önlemek için planlama çerçevesi sağlar ve terminalin beklenen varışlara göre kaynakları etkili bir şekilde tahsis etmesine yardımcı olur. Bu nedenle, hem fiziksel kapasiteyi hem de akış yönetimini ele alarak birlikte en iyi şekilde çalışırlar.

İçin uygun:

• Çeşitlendirme yoluyla esneklik: Jeopolitik gerginlik alanında küresel tedarik zincirlerinin stratejik yeniden düzenlenmesi

Çevresel faydalar: CO2 azaltma potansiyelinin değerlendirilmesi

Rölanti emisyonlarında azalma

Kapılarda veya terminallerde bekleyen kamyonlar, rölantide çalışırken yakıt tüketir ve CO2 ile diğer kirleticileri yayar. Vinçler ve traktörler gibi saha ekipmanları da, özellikle dizel motorluysalar, emisyonlara önemli ölçüde katkıda bulunur. Bekleme sürelerini azaltarak ve trafik akışını düzenleyerek, TAS ile birleştirilmiş geliştirilmiş tampon bölgeler, hem kamyonlar hem de iç elleçleme ekipmanları için rölanti süresini en aza indirir. Çalışmalar, TAS uygulamasının, azaltılmış rölanti ve optimize edilmiş planlama yoluyla karbon emisyonlarının azaltılmasıyla açık bir bağlantı kurduğunu ortaya koymaktadır. Bu tasarrufları nicelleştirmek için modeller mevcuttur. Vaka çalışmaları önemli bir potansiyel göstermektedir; kamyon hızlarının ve enerji karışımlarının optimize edilmesi, zaman içinde megatonlarca CO2 eşdeğerinden tasarruf sağlayabilir. Boş seferleri azaltmak için işbirlikçi lojistik yaklaşımları da önemli CO2 tasarruflarına yol açmaktadır.

Ulaşım türü değişikliğini kolaylaştırmak

Demiryolu ve iç su yolu taşımacılığının yalnızca karayolu taşımacılığıyla rekabet edebilmesi için verimli ve güvenilir intermodal terminaller çok önemlidir. Terminal verimliliğini artırarak ve intermodal aktarma ile ilgili gecikmeleri azaltarak, geliştirilmiş tampon bölgeler kombine taşımacılığı daha cazip hale getirebilir. Yükün karayolundan demiryoluna veya su yoluna kaydırılması önemli CO2 azaltma potansiyeli sunmaktadır. TEN-T politikası bu modal geçişi açıkça desteklemektedir.

Boşta kalma süresinin azalmasından kaynaklanan doğrudan emisyon azaltımları önemli olsa da, genişletilmiş tampon kapasitesinin potansiyel olarak daha büyük uzun vadeli çevresel faydası, intermodal terminallerin verimliliğini ve güvenilirliğini artırma yeteneğinde yatmaktadır. Bu, malların karayolundan demiryolu ve su yolu gibi daha düşük emisyonlu ulaşım modlarına daha fazla kaydırılmasını kolaylaştırır. Tamponların/TAS'ın anlık faydası, boşta kalma emisyonlarının azaltılmasıdır. Bununla birlikte, genel amaç, tüm Avrupa içi taşımacılıkta CO2 emisyonlarını en aza indirmektir (kullanıcı talebi). Bunu başarmak için önemli bir kaldıraç, ulaşım modu değişikliğidir. Intermodal taşımacılığın cazibesi, terminal operasyonlarının (aktarma noktaları) verimliliğine ve güvenilirliğine büyük ölçüde bağlıdır. Terminaller yoğun ve yavaşsa, göndericiler daha yüksek emisyonlara rağmen doğrudan karayolu taşımacılığını tercih ederler. Terminal verimliliğini artırarak ve gecikmeleri azaltarak (Bölüm 6), genişletilmiş tamponlar intermodal seçenekleri daha rekabetçi hale getirir. Bu, uzun mesafeli kamyon taşımacılığından uzaklaşmayı teşvik eder ve potansiyel olarak, terminalin kendisindeki boşta kalma süresinin azalmasından elde edilen tasarruflardan daha büyük toplam CO2 tasarrufuna yol açar.

Elektrikleşme ve otomasyonla sinerji

Modern tampon bölge genişletme projeleri genellikle otomasyon ve elektrifikasyonla birlikte yürütülmektedir (örneğin, DGT; Maasvlakte II). ASC'ler ve AGV'ler gibi otomatik ekipmanlar sıklıkla elektrikle çalışmaktadır. DGT'de planlandığı gibi hidrojen ve fotovoltaiklerle bu ekipmanlara yenilenebilir enerjiyle güç sağlamak, terminalin işletme karbon ayak izini dizel yakıtlı operasyonlara kıyasla önemli ölçüde azaltmaktadır. Yaşam döngüsü değerlendirmeleri, elektrifikasyonun avantajlarını doğrulamaktadır.

Uygulama engelleri: zorluklar, maliyetler ve düzenleyici hususlar

Operasyonel ve lojistik engeller

Alan kısıtlamaları: Mevcut terminal sınırları içinde genişleme için yeterli alan bulmak, özellikle yoğun nüfuslu liman bölgelerinde zor olabilir.

Entegrasyon karmaşıklığı: Yeni tampon bölgelerin ve bunlarla ilişkili teknolojilerin (otomasyon, YMS) mevcut terminal süreçlerine ve BT sistemlerine entegrasyonu dikkatli planlama ve uygulama gerektirir.

Koordinasyon: Özellikle çok amaçlı tampon bölgelerin veya paylaşımlı kamyon park alanlarının etkin kullanımı, terminal işletmecileri, nakliyeciler, demiryolu işletmecileri ve nakliye şirketleri arasında koordinasyon gerektirir. Veri alışverişi çok önemlidir, ancak genellikle yetersizdir.

Uygulama sırasında aksamalar: Mevcut alanların yeniden tasarlanması veya yeni inşaat çalışmaları, devam eden operasyonları aksatabilir.

Yatırım ihtiyaçları

Yüksek sermaye maliyetleri: Otomasyon ve büyük ölçekli altyapı genişletmeleri, önemli ve çoğu zaman geri döndürülemez yatırımları temsil etmektedir. DGT'nin 1. Fazının maliyetleri yaklaşık 120 milyon Euro'ya ulaşmıştır. Bu, arazi edinimi/hazırlığı, asfaltlama/kaplama (yeni sistemler için tahmini 25 €/m²), ekipman (vinçler, AGV'ler) ve teknoloji (YMS, sensörler) maliyetlerini içermektedir.

Arazi yalıtımının maliyetleri: Arazi yalıtımı, saf inşaat maliyetlerine ek olarak, drenaj sistemleri ve potansiyel olarak çevresel iyileştirme önlemleri için ek maliyetlere de yol açar.

Finansman kaynakları: CEF2 gibi AB fonları, özellikle TEN-T çekirdek ağı içindeki ve inovasyon/sürdürülebilirlik alanındaki projeleri destekleyebilir. Örneğin, DGT fon aldı. Bununla birlikte, TEN-T için toplam yatırım ihtiyaçları, mevcut AB fonlarını çok aşmaktadır.

düzenleyici ortam

TEN-T/CEF yönetmelikleri: Bunlar, ağ planlamasını ve projelerin fonlamaya uygunluğunu düzenler. Projeler, TEN-T hedeflerine (verimlilik, sürdürülebilirlik, çok modluluk) uygun olmalıdır.

Taşımacılık işletme düzenlemeleri: AB düzenlemeleri, karayolu yük taşımacılığı (Topluluk lisansı), potansiyel olarak ağırlık ve boyutlar (alternatif tahrik sistemleri/vinçle kaldırılabilen yarı römorklardan bahsediliyor) ve kombine taşımacılık (92/106/EEC sayılı Direktif, muhtemelen revizyon aşamasında) için pazar erişimini düzenlemektedir.

Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED): 2014/52/AB sayılı AB Direktifi ile değiştirilen 2011/92/AB sayılı AB Direktifi, önemli çevresel etkilere sahip olması beklenen projeler için ÇED yapılmasını zorunlu kılmaktadır. Bu, büyük altyapı projelerinin inşası veya tadilatı için geçerlidir. Süreç, ön değerlendirme (ÇED gerekliliğinin belirlenmesi), kapsam belirleme (araştırmanın kapsamının tanımlanması), ÇED raporunun hazırlanması, kamu katılımı ve yetkili makamın kararı aşamalarını içerir. Zorunlu ÇED veya ön değerlendirmeyi tetikleyen eşikler (örneğin, büyüklük, koruma alanlarındaki konum) vardır. Genişleme projeleri de ÇED'i tetikleyebilir. Diğer projelerle kümülatif etkiler dikkate alınmalıdır. Bu süreç ek zaman ve maliyetlere yol açar ve proje onay sürecinde belirsizlik yaratır.

Finansman sağlamak (örneğin CEF2 aracılığıyla) bir zorluk teşkil ederken, fiziksel terminal genişletmeleri için Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecini yönetmek, proje zaman çizelgelerine ve fizibilite çalışmalarına dahil edilmesi gereken önemli, potansiyel olarak uzun ve karmaşık bir düzenleyici engeldir. Kullanıcı talebi kavramı, genellikle inşaat çalışmalarını ve potansiyel olarak yeni arazilerin kapatılmasını gerektiren terminal alanlarının genişletilmesini içerir. Kaynaklar, AB ÇED Direktifi ve ulusal uygulamalarını açıkça açıklamaktadır. Bu sadece bir formalite değil, belirli bir büyüklüğün üzerindeki veya potansiyel etkileri olan projeler için yasal olarak zorunlu bir prosedürdür. Detaylı çevresel çalışmalar, kamuoyu istişareleri gerektirir ve yasal itirazlara konu olabilir. Bu süreç, finansman veya ulaşım düzenlemelerine uyumdan bağımsız olarak önemli ölçüde zaman ve kaynak tüketebilir. Bu nedenle, tampon bölge kullanımı için terminallerin fiziksel olarak genişletilmesinin fizibilitesi, yalnızca teknik ve ekonomik faktörlere değil, aynı zamanda karmaşık ÇED gerekliliklerinin ele alınmasına da bağlıdır.

İlgili AB düzenlemeleri/direktiflerine genel bakış

İlgili AB düzenlemeleri/direktiflerine genel bakış – Resim: Xpert.Digital

Bu tablo, terminal genişletme projelerini etkileyen karmaşık düzenleyici ortamın yapılandırılmış bir özetini sunmaktadır. Düzenlemeler açısından Q6 sorusunu ele almaktadır. Genişletilmiş terminal tesislerinin planlanması, finansmanı, inşası ve işletmesini doğrudan etkileyen, metin parçalarında belirtilen temel yasal düzenlemeleri bir araya getirmektedir. Bu, paydaşların en önemli yasal çerçeveleri ve gereklilikleri hızlı bir şekilde kavramalarına yardımcı olur.

TEN-T Yönetmeliği (AB) 2024/1679, ağı tanımlar ve altyapı ve koridorlar için gereklilikleri belirler. Stratejik önem açısından çok önemlidir ve fonlama için uygunluğun temelini oluşturur. CEF2 Yönetmeliği (AB) 2021/1153, finansman kriterlerini, azami finansman oranlarını ve çekirdek ağın önceliklendirilmesini belirler. Bu yönetmelik, TEN-T projeleri için ana finansman kaynağı olarak hizmet eder ve ağ genişlemesinin ortak finansmanını sağlar. 2011/92/AB sayılı ÇED Direktifi, 2014/52/AB ile değiştirilmiş haliyle, Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) için tetikleyicileri, prosedürel adımları ve kamu katılımını düzenler. Önemli yeni inşaat ve değişiklik projeleri için bir değerlendirmeyi zorunlu kılar ve böylece hem zaman çizelgesini hem de maliyetleri etkiler. Kombine taşımacılığa ilişkin 92/106/EEC sayılı Direktif, bu taşıma türünü tanımlar ve teşvik eder ve tampon bölgelerin oluşturulmasıyla desteklenecek intermodal operasyonlar için bir çerçeve oluşturur. Son olarak, 1072/2009 gibi karayolu taşımacılığı düzenlemeleri, Topluluk lisansları, kabotaj ve uygulanabilir durumlarda ağırlık ve boyutlar yoluyla pazara erişimi düzenler. Bu nedenle, terminale gidiş ve geliş yapan kamyon trafiği için temel işletme kurallarını belirlerler.

Tüm şirket meseleleri için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında bir AI platformunun entegrasyonu-imge: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Maliyetleri azaltan, kararlarını artıran ve verimliliği artıran en esnek AI platformu-tailor yapımı çözümler

Bağımsız AI Platformu: Tüm ilgili şirket veri kaynaklarını entegre eder

• Bu AI platformu tüm belirli veri kaynaklarıyla etkileşime girer
  • SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ve diğer birçok veri yönetim sisteminden
• Hızlı AI Entegrasyonu: Şirketler için aylar yerine saatler veya günler içinde özel yapım AI çözümleri
• Esnek Altyapı: Bulut tabanlı veya kendi veri merkezinizde barındırma (Almanya, Avrupa, ücretsiz konum seçimi)

• En Yüksek Veri Güvenliği: Hukuk firmalarında kullanmak güvenli kanıttır
• Çok çeşitli şirket veri kaynaklarında kullanın
• Kendi veya çeşitli AI modellerinizin seçimi (DE, AB, ABD, CN)

AI platformumuzun çözdüğü zorluklar

• Geleneksel AI çözümlerinin doğruluğu eksikliği
• Hassas verilerin veri koruması ve güvenli yönetimi
• Bireysel AI gelişiminin yüksek maliyetleri ve karmaşıklığı
• Nitelikli AI eksikliği
• AI'nın mevcut BT sistemlerine entegrasyonu

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Tüm şirket konuları için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında AI platformunun yapay zeka entegrasyonu

Çığır açan örnekler: Avrupa terminallerinden vaka incelemeleri

Duisburg Geçit Terminali (DGT): İklim nötr, dijital iç liman merkezi

DGT, Duisburg Limanı'nda eski bir kömür madeni adası üzerine inşa edilmiş yeni ve büyük bir üç modlu (iç su yolu, demiryolu, kamyon) terminaldir. Tamamlandığında, Avrupa'nın en büyük iç su yolu terminali olacak. 235.000 m²'lik bir alanda Duisburg'un elleçleme kapasitesini yılda 850.000 TEU artıracak. Altyapı, 730 metreden uzun altı (on ikiye kadar genişletilebilir) blok demiryolu hattı ve iç su yolu gemileri için altı yanaşma iskelesi içermektedir. İlk aşama için yapılan yatırım yaklaşık 120 milyon Euro'dur. Teknolojik olarak, DGT yüksek verimlilik ve pazar yakınlığı sağlamak için tamamen dijitalleştirilmiş süreçlere ve otomasyona (planlanan vinç sistemleri) dayanmaktadır. Önemli bir unsur, 'enerPort II' projesi aracılığıyla iklim nötrlüğü hedefidir. Bu proje, akıllı bir yerel enerji şebekesinde (mikro şebeke) hidrojen (yakıt hücreleri, motorlar), fotovoltaik ve batarya depolama sistemlerini kullanmaktadır. DGT projesi son derece önemlidir çünkü iç bölgelerdeki bir terminalin büyük ölçekli genişlemesini göstermekte, verimliliği artırmak için dijitalleşme ve otomasyonu entegre etmekte ve iklim nötrlüğüne güçlü bir şekilde odaklanmaktadır; bunların hepsi incelenen sorunun temel yönleridir.

Rotterdam Maasvlakte II: Otomasyonda referans noktası

Maasvlakte II'deki (APMT MVII, RWG) terminaller, yeni kazanılmış arazi üzerine inşa edilmiş, yüksek otomasyonlu derin deniz konteyner terminalleridir. Çift kaldırma kollu otomatik rıhtım vinçleri (SQC), yatay taşıma için sürücüsüz taşıma sistemleri (kaldırma AGV'leri) ve depolama alanında otomatik istifleme vinçleri (ARMG'ler) bulunmaktadır. Yakın zamanda 30 adet ilave elektrikli otomatik terminal kamyonu (ATT) için bir sözleşme imzalanmıştır. En büyük konteyner gemilerini elleçlemek üzere tasarlanan terminaller, taşıma yöntemine göre ön sıralama yoluyla hızlı bir işlem hacmi elde eder. Tamamen ayrılmış alanlardaki otomasyon, güvenliği daha da artırır. Ekipman büyük ölçüde elektriklidir; rıhtım vinçleri enerji geri kazanımı kullanırken, L-AGV'ler batarya ile çalışır. Betuwe demiryolu hattı üzerinden bağlantı şarttır. Konteyner Yükleme İstasyonu (CFS) faaliyetlerinden bahsedilmesi, tamponlama ve konsolidasyon işlevlerini göstermektedir. Maasvlakte II, terminal otomasyonundaki en son gelişmeleri ve verimlilik ile kapasitedeki rolünü, özellikle tamponlama konseptleri için önemli olan otomatik depolama alanlarını ve elektrifikasyonun avantajlarını sergiliyor.

Anvers-Bruges Limanı: Tampon görevi gören stratejik kamyon park alanları

Liman, terminal bölgelerinin yakınında büyük ve güvenli kamyon park alanları (Goordijk'te 210, Ketenis'te 280 araçlık) kurmuştur. Bunlar sadece güvenli dinlenme alanları olarak hizmet vermekle kalmayıp, aynı zamanda planlanan terminal randevuları için erken gelen kamyonlar için bekleme/ara park alanı olarak da özel olarak tasarlanmıştır. Park alanları uygun olanaklar (tuvalet, Wi-Fi, otomatlar) ve güvenlik özellikleri (çit, kameralar) sunmaktadır. Gerçek zamanlı doluluk verileri mevcuttur. Proje, yasa dışı park eden kamyonların neden olduğu bilinen sorunları ele almaktadır. Sürdürülebilirlik önemli bir unsurdur: yatırım, alanın iyileştirilmesini içermekte olup, Antwerp ve Zeebrugge arasında "yeşil koridor" oluşturmak için her iki lokasyonda da elektrikli kamyonlar için hızlı şarj istasyonları planlanmaktadır. Bu örnek, terminal yaklaşımlarını kontrol etmek ve tıkanıklığı azaltmak için bir ara park stratejisi olarak özel, yönetilen kamyon park alanlarının kullanımını göstermesi açısından doğrudan önemlidir; bu da kamyon ara park sorunuyla örtüşmekte ve elektrikli araç şarj altyapısı aracılığıyla sürdürülebilirliğe bir bağlantı kurmaktadır.

HHLA Hamburg: Ağ entegrasyonu, otomasyon ve sürdürülebilirlik

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Hamburg'da (örneğin CTA, Burchardkai) ve uluslararası alanda (Tallinn, Trieste) çeşitli terminaller işletmektedir. Bağlı kuruluşu Metrans aracılığıyla intermodal taşımacılığa büyük önem vermektedir. HHLA, otomasyonda öncüdür; Altenwerder Konteyner Terminali (CTA), 2002 yılından bu yana otomatik süreçler, AGV'ler ve otomatik depolama blokları kullanılarak neredeyse tamamen otomatikleştirilmiştir. Bir diğer önemli odak noktası ise tedarik zincirlerinin dijitalleştirilmesidir. HHLA, iddialı sürdürülebilirlik hedefleri izlemekte ve 2040 yılına kadar iklim nötrlüğüne ulaşmayı amaçlamaktadır. CTA halihazırda iklim nötr bir terminal olarak kabul edilmektedir. HHLA şu anda elleçleme ekipmanları (boş konteyner istifleyiciler, terminal traktörleri) için hidrojen yakıt hücresi teknolojisini test etmekte ve iklim dostu elleçleme ve taşıma (HHLA Pure) hizmeti sunmaktadır. Verimliliği ve kapasiteyi artırmak için Burchardkai Konteyner Terminali'ndeki (CTB) depolama bloklarının genişletilmesi de tamamlanmıştır. HHLA, terminal operasyonlarını güçlü bir intermodal ağla entegre eden, verimliliği artırmak için otomasyon kullanan ve hidrojen araştırmaları da dahil olmak üzere iddialı sürdürülebilirlik hedeflerini takip eden büyük bir Avrupa merkezine örnektir; bunların hepsi incelenen konunun ilgili yönleridir.

İçin uygun:

• Şehir – ülke – lojistik ve geleceğe yönelik lojistik stratejileri: Yakın kıyı ve tampon depoların entegrasyonu

Genel değerlendirme ve stratejik öneriler

Sentezlenmiş fizibilite analizi

Teknik fizibilite: Kapalı yüzeylerin genişletilmesi ve konteynerler ve/veya kamyonlar için tampon depolama alanının uygulanması, mevcut ve gelişmekte olan teknolojilerle (otomasyon, YMS) teknik olarak mümkündür. Çok amaçlı konseptler karmaşıktır, ancak gelişmiş yönetim ile gerçekleştirilebilir.

Ekonomik uygulanabilirlik: İnşaat ve teknolojiye önemli yatırım gerektirir. Faydalar, artan verimlilikten (daha yüksek üretim kapasitesi, daha hızlı çevrim süreleri, daha iyi tesis kullanımı) ve potansiyel olarak daha düşük işletme maliyetlerinden (otomasyon yoluyla işçilik maliyetlerinde tasarruf, daha az rölanti nedeniyle yakıt tüketiminde azalma) kaynaklanır. Karlılık büyük ölçüde kapasite kullanımına, elde edilen verimlilik kazanımlarına ve finansman koşullarına bağlıdır. AB fonları maliyetlerin bir kısmını karşılayabilir.

Çevresel potansiyel: Rölanti sürelerinin (kamyonlar, ekipmanlar) en aza indirilmesi, süreçlerin optimize edilmesi ve elektrifikasyon/alternatif yakıtların kullanılması yoluyla CO2 azaltımı için açık bir potansiyel mevcuttur. Demiryolu/su yollarına geçişi kolaylaştırarak önemli dolaylı potansiyel de bulunmaktadır.

Başarı için kilit faktörler: otomasyon, dijitalleşme (YMS, TAS, veri alışverişi), stratejik planlama, paydaş işbirliği.

Başlıca engeller: Yüksek başlangıç ​​yatırımları, mevcut tesislerde yer darlığı, düzenleyici karmaşıklık (özellikle fiziksel genişleme için ÇED), veri parçalanması/şeffaflık eksikliği, entegrasyon zorlukları, otomasyonla ilgili potansiyel çalışan endişeleri.

Eylem önerileri

Terminal operatörleri için

Potansiyel tampon genişleme alanlarının (kapalı yüzeyler) ve kapasite gereksinimlerinin sahaya özgü değerlendirmelerinin yapılması.

Tampon karmaşıklığını yönetmek ve verimliliği artırmak için gelişmiş YMS'ye yatırım yapılması ve (kapı/avlu aşamasından başlayarak) artımlı otomasyon stratejilerinin test edilmesi.

TAS'ın tampon kapasite planlamasıyla koordineli olarak uygulanması veya iyileştirilmesi.

Veri alışverişi ve operasyonel koordinasyon konularında ulaşım ortaklarıyla iş birliği.

Yeni ekipman ve genişletmeler için elektrifikasyona ve yenilenebilir enerji kaynaklarına öncelik verilmesi.

Siyasi karar vericiler için (AB ve Ulusal)

TEN-T ağının tamamında terminal kapasiteleri, darboğazlar ve alan kullanılabilirliği ile ilgili veri toplama ve şeffaflığın iyileştirilmesi. Standartlaştırılmış veri platformlarının geliştirilmesine destek.

Çevresel standartları yüksek tutarken (gerekirse lojistik altyapısı için özel yönergeler göz önünde bulundurularak), özellikle ÇED olmak üzere onay prosedürlerinin basitleştirilmesi ve uyumlaştırılması.

Terminallerin modernizasyonu, dijitalleşmesi, otomasyonu ve tampon kapasite projelerine yönelik mali desteğin (örneğin CEF) devam ettirilmesi, özellikle verimlilik ve CO2 azaltımında belirgin faydalar sağlayan projelere öncelik verilmesi.

Terminaller, ulaşım sistemleri ve BT sistemleri arasında (fiziksel ve dijital) birlikte çalışabilirlik standartlarının geliştirilmesi.

Çok modlu taşımacılığı destekleyici politikalar ve potansiyel olarak CO2 fiyatlandırma mekanizmaları aracılığıyla ulaşım türü değişikliği için teşvikler oluşturun.

Lojistik hizmet sağlayıcıları için

TAS programlarına aktif katılım ve varış planlamasında terminallerle işbirliği.

Terminal giriş ve bekleme süreleri boyunca emisyonları azaltmak için filo modernizasyonuna (örneğin Euro standartları, alternatif tahrik sistemleri) yatırım yapılması.

Boş seferleri azaltmak için işbirlikçi lojistik modellerinin incelenmesi (ara tampon operasyonlarıyla bağlantılı olarak besleme/alıma trafiği için geçerlidir).

Lojistiğin geleceği: Sürdürülebilirlik ve dayanıklılık için akıllı tampon stratejileri

Dijitalleşme ve otomasyonun sağladığı akıllı tamponlama stratejilerinin entegrasyonu, Avrupa lojistik ağının dayanıklılığını, verimliliğini ve sürdürülebilirliğini artırmak için çok önemli olacaktır. Bu stratejiler, TEN-T ağının genel gelişimine ve Yeşil Mutabakat hedeflerine entegre edilmelidir. DGT gibi iklim nötr terminallere doğru eğilimin hızlanması bekleniyor; bu da tamponlama alanlarının genişletilmesini daha geniş sürdürülebilirlik dönüşümlerinin bir parçası haline getiriyor. Trafik akışlarını etkili bir şekilde tamponlama ve yönetme yeteneği, geleceğin lojistik merkezleri için önemli bir rekabet avantajı olacaktır.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus