Sistem Terminalleri Tampon Deposu: Kaplar ve Tam Yük Trenler için Çok Fonksiyonlu Tampon Yatak Bölgeleri (Yarı Tövbe/Römork)

Genişletilmiş terminal tamponlama yoluyla iç Avrupa yük trafiğinin optimizasyonu

2050 yılına kadar neredeyse % 50'lik bir artışın tahmin edileceği sürekli büyüyen Avrupa yük taşımacılığı hacmi, mevcut lojistik altyapısını önemli zorluklarla sunmaktadır. Bu giderek daha fazla darboğazlara, gecikmelere ve ilişkili CO2 emisyonlarına yol açar. Terminal operasyonlarının verimliliği, tüm tedarik zincirinin performansı için merkezi öneme sahiptir. Terminaller genellikle geçici depolama için sınırlı kapasiteler (tampon bölgeler) ve verimsiz zarf süreçleri nedeniyle, özellikle tepe yük sürelerinde veya çalışma sırasındaki bozukluklar durumunda bir iğne tüpü olarak işlev görür. Bu durum, esnek ancak genellikle daha az sürdürülebilir karayolu taşımacılığını destekleyen “tam zamanında” lojistik gereksinimleri ile daha da kötüleşir.

Bu rapor, stratejik genişleme kavramını ve terminal alanlarının, özellikle potansiyel olarak mevcut mühürlü alanların, kaplar ve tam yük trenleri (eyer römorku/römork) için özel veya çok fonksiyonlu tampon yatak bölgeleri olarak kullanımı inceler. Amaç, anında zarf işlemlerinden varış ve kalkış akımlarını ayırmak ve böylece süreçleri yumuşatmaktır.

Bu raporun bir parçası olarak, kullanıcı talebinde formüle edilen puanlara (1-8) dayanarak bir uzman değerlendirmesi yapılır. Kavramın fizibilitesi, lojistik verimliliği artırma (Q4) ve CO2 emisyonlarını (Q5) azaltma potansiyeli değerlendirilir. Bu, önemli düğümlerin (Q1) tanımlanmasını, mevcut altyapının (Q2) analizi, teknik kavramların (Q3) araştırılması, zorlukların (Q6) analizi (Q6) ve ilgili vaka çalışmalarının (Q7) incelenmesini (Q8) içerir.

İçin uygun:

• Kamyonlar ve arabalar için bireysel fotovoltaik (PV) park çözümleri gereksiz maliyetleri azaltır ve amortismanı artırır
• Truckport & Truckport: 10 metreye kadar yüksekliğe sahip bir güneş enerjisi limanı - yetişkinler için güneş enerjisiyle çalışan otopark

Avrupa'daki belirleyici lojistik merkezlerinin ve sistem terminallerinin haritalanması

Ten-V çerçevesi stratejik bir omurga olarak çalışır

Kısa süre önce düzenleme (AB) 2024/1679 tarafından güncellenen Avrupa Transtaşım Nakliye Ağı'nın (TEN-V) politikası, en önemli Avrupa ulaşım altyapılarının tanımlanması ve geliştirilmesi için kapsayıcı stratejik çerçeveyi oluşturmaktadır. Amaç, ağın tutarlılığını sağlamak, trafiğin çevresel etkisini azaltmak ve esnekliği artırmaktır. TEN-V, en önemli şehirleri ve düğümleri birleştiren kademeli tamamlama hedeflerine (2030, 2040 veya 2050) çok katmanlı bir ağdan (çekirdek ağ, genişletilmiş çekirdek ağ, toplam ağ) oluşur. Açıkça demiryolu, sokak, iç su yolları, limanlar, havaalanları ve yük trafik terminalleri gibi farklı ulaşım modlarını içerir.

Rhein-Alpen, İskandinavya Orta Denizi ve Baltık Denizi Adria gibi stratejik olarak önemli eksenler de dahil olmak üzere dokuz Avrupa trafik koridoru, ağın gelişimini ve kontrolünü yapılandırıyor. Çalışma alanı ile ilgili koridore, örneğin Ostsee-Adrria, Akdeniz ve İskandinavya Orta Denizi'dir. Avusturya'nın ana trafik eksenleri (Tuna, Brenner, Baltık-Adriyatik Eksen) çekirdek ağın bir parçasıdır. TEN-V açıkça mal terminallerini içerir ve çok modlu trafiği, alternatif yakıtlar için altyapının genişlemesini ve altyapının sivil askeri çifte kullanımı yoluyla askeri hareketliliği teşvik etmeyi amaçlamaktadır. Avrupa Tesisini Bağlama (CEF2) gibi finansman araçları, intermodal terminaller ve altyapıyı uyarlamak için önlemler de dahil olmak üzere Ten-V Kern ağındaki projelere öncelik vermektedir.

Önemli intermodal terminallerin tanımlanması

Ten-V stratejik düğümleri tanımlarken (bağlantı noktaları, havaalanları, multimodal terminaller ve kentsel düğümler için kriterler ayarlanır), kimlik bir arabellek uzantısı için uygun daha ayrıntılı veri gerektirir. Rotterdam, Antwerp ve Hamburg gibi büyük Avrupa konteyner portları birincil düğümlerdir. Bununla birlikte, Binn terminalleri, önemli demiryolu ve su yolu koridorları boyunca iç Avrupa trafiği için de çok önemlidir.

SGKV'nin intermodal haritası ve Intermodal-Terminals.eu haritası gibi kaynaklar, ekipman ve hizmetler hakkında potansiyel olarak bilgi içeren kapsamlı dizinler sunar. Ancak, arabellek kapasitesi hakkındaki açık veriler genellikle sınırlıdır. Endüstri raporları ve veritabanları Avrupa'daki önemli operatörleri ve terminalleri listeliyor. Bunun örnekleri konteyner terminali Dortmund (CTD), DP World'den terminaller, demiryolu kargo grubu, Metrans vb.

Temel bir nokta, on-V'nin stratejik düğümleri, yüksek seviyede tanımlanan ve uzantılar veya tampon kampları için mevcut alan da dahil olmak üzere bireysel terminallerin spesifik operasyonel özellikleri arasındaki tutarsızlıktır. Ten-V, düğümleri stratejik önem ve bağlantı hedeflerine göre tanımlar. Bununla birlikte, temel soru, belirli konum koşulları (mevcut alanlar, mevcut sızdırmazlık, düzen) hakkında bilgi gerektiren tampon kampları için terminallerin fiziksel genişlemesini ifade eder. Ten-V terminalleri içerse de, ana odağı ayrıntılı konum verileri değildir. İntermodal harita veya işletim listeleri gibi veritabanları konumlar sağlar, ancak genellikle ayrıntılı kapasite veya yüzey bilgileri vardır. Bu nedenle uygun terminallerin tanımlanması, bu boşluğun Ten-V'nin stratejik haritası ile konuma özgü şirket gerçekleri arasındaki köprülemeyi gerektirir. Bu, hedefli incelemeler veya Duisburg Gateway Terminali gibi vaka çalışmalarının analizini gerektirir.

Potansiyel tampon genişlemesi için önemli Avrupa intermodalter terminallerinin seçimi

Bu tablo, hem stratejik olarak önemli olan hem de arabellek konsepti ile ilgili olabilecek terminalleri tanımlamak için stratejik çerçeve çalışmaları (TEN-V) ve operasyonel veri kaynaklarından gelen bilgileri sentezledi. İlgili kriterlere göre çok sayıda Avrupa terminalini listeleyerek ve dosyalayarak Q1'i doğrudan ele alır: stratejik önem (Ten-V bağlantı), operasyonel boyut (liman sıralaması veya ana operatör olarak adlandırma ile ima edilir) ve iç Avrupa trafiği için alaka düzeyi (demiryolu/iç merkezlere ve büyük limanlara odaklanma). Bu, arabellek kavramının kullanımı için yönetilebilir bir aday listesi sağlar.

Önemli Avrupa intermodalter terminalleri seçimi, tampon uzantıları için potansiyel fırsatları göstermektedir. Duisburg, Almanya'daki Duisburg Gateway Terminali (DGT), demiryolu, su ve yol yoluyla çok modlu erişime sahip büyük bir iç limandır. Rhein-Alpen- ve Kuzey Denizi OSTSEE koridorunda yer almaktadır ve verimlilik, dijitalleşme ve iklim tarafsızlığına odaklanan ve yüksek bir kapasite sunan yeni bir inşaat projesi ile karakterizedir. Hollanda'daki Rotterdam Limanı (Maasvlakte II), hem deniz, demiryolu hem de karayolu taşımacılığını kapsayan önemli büyüklükte oldukça otomatik bir limandır. Kuzey Denizi Ren ve Kuzey Denizi OSTSEE koridorlarında yer alır ve elektrifikasyon ve verimliliğe dayanır. Belçika'daki Antwerpen-Brügge limanı, EV altyapısı ve kamyon tamponu park alanlarına yatırım yapan Kuzey Denizi Ren ve Kuzey Denizi Ostsee koridorunda önemli bir merkezdir.

HHLA Terminalleri ile Hamburg Limanı, Almanya'da Metrans'tan güçlü bir intermodal ağ ve açık bir sürdürülebilirlik hedefi olan Otomasyon (CTA) tarafından öne çıkan çok büyük bir liman. İtalya'da, Verona'daki Quadrante Avrupa, İskandinavya Orta Araçları ve Akdeniz koridorunda büyük bir demiryolu merkezi olarak hizmet vermektedir ve yüksek tren frekansına sahip Alpin geçişi için merkezi bir düğümdür. Metrans terminalleri, örneğin Prag, Çek Cumhuriyeti veya Dunajská Streda, Slovakya'da, Orta ve Doğu Avrupa'da bir iç terminal ağı oluşturur ve Orient ve Doğu Akdeniz'de önemli bir oyuncudur. Viyana ve Wels, Avusturya gibi demiryolu kargo terminalleri, demiryolu ve karayolu trafiğine odaklanır ve Baltık Denizi Adria koridorunda önemli bir işleve sahiptir.

Son olarak, Almanya'daki CTD Dortmund, Rhein-Alpen-Korridor'da demiryolu, yol ve su taşımacılığı ile entegre olan ve Ruhr bölgesinde merkezi bir yerli terminal olarak kabul edilen bir trimodal merkezdir. Stratejik konumları, verimli süreçleri ve multimodal erişimleri sayesinde, bu intermodalter terminalleri Avrupa yük trafik sistemindeki tampon uzantıları için potansiyel fırsatlar sunmaktadır.

İçin uygun:

• Tedarik zincirlerinin ve lojistiğin stratejik yeniden düzenlenmesi: Saatin bir gereksinimi - kısa sürede, orta vadede ve uzun vadede

Terminal altyapısının mevcut durumu: kapasiteler ve darboğazlar

Mevcut tampon kapasitelerinin değerlendirilmesi

Konteyner terminalleri doğal olarak geçici tampon bölgeler olarak hizmet veren depolama alanlarına (yarda) sahiptir. Bu yüzeylerin gerekli boyutu, elleçlenen gemilerin boyutuna ve terminalin verimine bağlıdır. Ancak, mevcut altyapı önemli ölçüde değişmektedir. Bazı terminaller yeterince kullanılmaz kapalı alanlara sahip olabilirken, diğer, özellikle daha küçük terminaller, alan üzerinde önemli kısıtlamalarla karşı karşıya kalır ve mevcut her metrekarenin akıllı kullanımını gerektirir. Alp bölgesinden yapılan çalışmalar, toplam veya depolama alanları gibi terminal alanları ve altyapı verilerinin örneklerini sunmaktadır. Trieste limanının yaklaşık 925.000 m² depolama alanı var ve Verona'daki Quadrante Avrupa'nın Verona'da yaklaşık 16.300 tren var.

Veri kullanılabilirliği ve kısıtlamalar

Mevcut durumun değerlendirilmesinde önemli bir zorluk, tampon bölgeler ve mevcut mühürlü alanlar da dahil olmak üzere terminal kapasiteleri hakkında merkezi, standartlaştırılmış gerçek zamanlı verilerin olmamasıdır. Avrupa Komisyonu, AB'deki terminal ihtiyacına kapsamlı bir genel bakıştan yoksundur. Bununla birlikte, intermodal harita veya intermodal terminaller gibi mevcut araçlar. Haritalama için ulusal girişimler vardır (örneğin Almanya ve Hollanda'da), ancak bunlar AB genelinde mevcut değildir.

AB genelinde mevcut terminal kapasiteleri ve tampon bölgeleri hakkında kapsamlı, erişilebilir verilerin bu bulunmasının eksikliği, önerilen tampon genişlemesi gibi ağ geliştirmelerinin ağ oluşturma stratejik planlanması ve uygulanması için önemli bir engeldir. Etkili planlama mevcut durumun anlaşılmasını gerektirir - darboğazlar nerede, kullanılmayan kapasite veya uzantılar için yüzeyler nerede? Avrupa Denetçileri Mahkemesi, Komisyon'un bu genel bakıştan yoksun olduğunu açıkça görüyor. Bu veriler olmadan, yatırımların (örneğin CEF2 aracılığıyla) yetersiz, muhtemelen ihtiyacın en büyük olmadığı veya genişlemenin en uygulanabilir ve en etkili olacağı göz ardı fırsatları olan finans projeleri yapma riski vardır. Bu veri boşluğu, parçalanmış bilgilere, vaka çalışmalarına veya maliyetli bireysel incelemelere bağımlılığı zorlar ve koordineli AB çapında bir yaklaşımı engeller.

Belirlenen darboğazlar ve zorluklar

Avrupa Denetçileri Mahkemesi'nin (ECA) merkezi sorunları vurgulamaktadır: terminal gereksinimine genel bir bakış, terminallerin eşit olmayan dağılımı, kapasiteyi etkileyen proje gecikmeleri, terminallerde yetersiz yol uzunlukları (zamanla devam eden manevra süreçleri gerektiren) ve bağlantı önyükleme (ray, su yolu) şişelenmeleri.

Şirket verimsizlikleri, erişimi zor bilgilerden (terminal statüsü/kapasitesi hakkında gerçek zamanlı veriler eksik), yetersiz dijitalleşme, gecikmelere yol açan karmaşık sahiplik ilişkilerinin yanı sıra demiryolu ağında daha genel sorunlardan (birlikte çalışabilirlik, kapasite yönetimi) kaynaklanmaktadır. Terminallerin etrafındaki trafik sıkışıklığı da dolaşım sürelerini ve verimliliği etkileyen büyük bir sorundur.

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Terminal tampon bölgelerinin genişlemesi için teknik ve lojistik kavramlar

Tampon bölgelerinin geliştirilmesi için stratejiler

Tampon kampı lojistik zincirinde ayrıştırma noktaları olarak hareket eder. Gelişmelerdeki ve inişlerde dalgalanmaları emerler ve farklı ulaşım şirketleri arasındaki malzeme akışlarını veya terminal içindeki işlem adımlarını düzeltirler. Bu tür bölgeler oluşturmak için mevcut mühürlü alanlar (örneğin daha az kullanılan park alanları, manevra alanları) yeniden tasarlanabilir veya yeniden tasarlanabilir. Alternatif olarak, yeni alanlar açılmalı ve mühürlenmelidir, bu da maliyetlere (tahmin: yeni sistemler için 25 €/m²) ve çevre testlerine (bkz. Bölüm 8) neden olur. Tampon bölgelerinin tasarımı trafik nehirlerini, zarf cihazlarına erişim ve güvenlik yönlerini dikkate almalıdır. Portal vinçleri (RMGS/RTG'ler) tarafından işletilen blok düzenleri, kaplar için yüksek istiflenmiş yoğunluk sağlar.

Çoklu kullanım için tasarım (konteyner ve kamyon)

Aynı tampon sisteminde standart kapların ve tam kamyonların (römorklar/yarı -atışçılar) konaklaması, farklı kullanım gereksinimleri, boyutları ve bekleme süreleri nedeniyle bir zorluktur. Bu esnek zarf ve beyazlatma yönetim sistemleri gerektirir. Olası çözümler, tampon alanındaki belirlenmiş bölgelerin mobilyalarını, ReachStacker veya özel otomatik araçlar gibi esnek cihazların ve çeşitli yük taşıyıcılarını yönetebilen Gelişmiş Avlu Yönetim Sistemleri (YMS) bulunur. Antwerp'te stratejik olarak kullanılan kamyon park yerleri açıkça tampon bölgeler olarak hizmet edebilir.

Otomasyon ve Bahçe Yönetim Sistemlerinin Kullanımı (YMS)

Büyük, karmaşık tampon bölgelerin verimli yönetimi teknolojinin kullanılmasını gerektirir. Manuel sistemler, dinamik ortamlarda optimizasyon ve gerçek zaman izlemedeki sınırlarına hızla ulaşır. Modern YMS, gerçek zamanlı verileri, otomatik izleme teknolojilerini (örn. RFID, DGP'ler), yüzey optimizasyonu ve envanter yönetimi için algoritmaları entegre eder. Şeffaflığı artırır, hataları azaltır, bahçede arazi kullanımını optimize eder ve darboğazları önlerler. Yapay zeka (AI) trafik akışlarını tahmin etmeye ve optimum depolama yerlerini önermeye yardımcı olabilir.

Otomasyon teknolojileri önemli bir rol oynar:

Otomatik istifleme vinçleri (ASCS/ARMG'ler)

Depolama yoğunluğunu artırın ve otomatik bahçe modunu etkinleştirin. MAASVLAKTE II gibi aşamalı terminallerde kullanılırlar ve DGT için planlanırlar. EC Docharts (LCA), yenilenebilir enerji ile çalıştırılırsa emisyon azaltma potansiyelini gösterir.

Otomatik Kılavuzlu Araçlar (AGVS) / Otomatik Terminal Kamyonları (ATT'ler)

KAI/TOR ile tampon/istifleme alanı arasındaki yatay aktarımı devralın. Elektrikle çalışan versiyonlar sürdürülebilirliğe katkıda bulunur. Maasvlakte II, L-AGV'leri kullanır ve ATT'leri içerecek şekilde genişletilir.

Otomatik Straddle Taşıyıcı / Portal Hubwagen

İstifleme ve taşınırken esneklik sağlayın ve terminal gerilim makinelerine kıyasla arabellek kapasitesini artırabilir.

Düzgün bir çalışma için, terminal işletim sistemleri (TOS), kapı otomasyon sistemleri ve potansiyel olarak kamyon zaman penceresi yönetim sistemleri (TAS) ile arayüzler (API'ler) üzerinden YMS, sorunsuz veri akışını sağlamak için entegre edilmelidir.

Akıllı YMS ile birlikte gelişmiş otomasyon (ASC'ler, AGV'ler) sadece bir verimlilik sürücüsü değil, aynı zamanda büyük, potansiyel olarak çok fonksiyonlu (kaplar ve kamyonlar) tampon bölgelerinin artan karmaşıklığı ile etkili başa çıkma için bir ön koşuldur. Önerilen konsept, hem kapları hem de kamyonları emebilen daha büyük tampon alanları içerir. Bu, birimlerin sayısını ve çeşitliliğini ve süreçlerin karmaşıklığını arttırır. Manuel veya basit sistemler zulüm, optimal yerleştirme ve verimli erişim ile boğulacaktır. ASCS/RMG'ler gibi gelişmiş otomasyon yoğun, organize yığınlar sağlar. AGVS/ATT'ler verimli, otomatik yatay taşıma sağlar. Belirleyici faktör, bir “beyin” görevi gören ve bu karmaşıklığı gerçek zamanlı veriler ve algoritmalar (potansiyel olarak AI), optimize edilmiş alan, en aza indirmiş ve gerekirse birimlerin mevcut olmasını sağlayan bu karmaşıklığı yöneten sofistike bir YMS'dir. Bu teknolojik düzey olmadan, büyük çok amaçlı tamponların verimsiz ve kaotik hale gelmesi ve istenen avantajları yok etme riski vardır.

Tamponların genişlemesi için kavramların karşılaştırılması

Bu tablo, karar verenlerin tampon kavramı için farklı uygulama yaklaşımları arasındaki uzlaşmaları anlamalarına yardımcı olur. Teknik/lojistik kavramları özetleyerek Q3'ü ele alır. Konteyner yığınları, kamyon park yeri ve destekleyici teknolojiler hakkındaki bilgilere dayanarak “tampon uzantısı” genel fikrini farklı işletim modellerine (sadece kaplar, sadece kamyonlar, karışık) ayırır. Avantaj ve dezavantajların yanı sıra gerekli teknolojilerin karşılaştırılması, belirli bir terminalin bağlamına en uygun olan değerlendirme için yapılandırılmış bir çerçeve sunmaktadır.

Tamponların genişlemesi için kavramların karşılaştırılması üç yaklaşım içerir. Yüksek yoğunluğa sahip özel konteyner tamponu, ASCS/RMG'ler ve AGVS/ATT'ler gibi temel teknolojilere dayanmaktadır. Yüksek depolama yoğunluğu ve optimize edilmiş konteyner işlemleri ile karakterizedir, ancak diğer birimler için düşük esneklik sunar. Bu kavram özellikle yüksek oranda kaplar, yeterli alan mevcudiyeti ve yüksek yatırım isteği için uygundur. Başka bir yaklaşım, akıllı park yeri yönetimi ve muhtemelen güvenlik özellikleri tarafından desteklenen özel kamyon tampon otoparkıdır. Avantajlar, kamyonlar için basit uygulama ve açık ayrılıktır, daha düşük alan yoğunluğu ve kamyonlar için münhasır kullanım dezavantajlar olarak kabul edilir. Uygunluk, yüksek oranda kamyon oranına, bekleme bölgelerine ve ayrı alanların mevcudiyetine bağlıdır. Son olarak, ReachStacker, Gelişmiş Avlu Yönetim Sistemi (YMS) ve gerekirse AGV'ler gibi esnek zarf cihazlarını kullanan karışık tampon bölge vardır. Bu kavram farklı birimler için yüksek esneklik sunar, ancak yönetimde yüksek karmaşıklık ve potansiyel olarak daha düşük yoğunluk getirir. Özellikle esneklik ihtiyacı olan değişken bir kap ve kamyon karışımı için uygundur.

Verimlilik Artışı: Genişletilmiş Tampon Deposunun Etkileri

Terminal işlemlerinin optimizasyonu

Tampon bölgeleri, bir terminal içindeki farklı işlem adımlarını dekore eder. Bu, kaikranların, bahçe ekipmanlarının ve kapı operasyonlarının daha bağımsız ve daha sürekli çalışmasını sağlar, bu da eşit olmayan nehir oranlarının neden olduğu boş süreleri azaltır. Bahçedeki verimsiz bir konteyner kesimi (yeniden avantaj), YMS ve otomasyon boyunca verimsiz konteyner kesimini azaltır. MAASVLAKTE II'de uygulandığı gibi, konteynerlerin daha ileri taşıma yöntemlerine göre ön sıralanma (ön istifleme) olasılığı sadece yeterli tampon kapasitesi ile mümkün olur ve konteynerlerin verimini ve doğrudan kullanılabilirliğini iyileştirir.

Bekleme sürelerinin azaltılması ve dolaşım sürelerinde iyileşme

Kamyon dolaşım süresi (kamyon geri dönüş süresi, TTT) terminaller için belirleyici bir hizmet göstergesidir. Kapılarda ve bahçelerde uzun kuyruklar ve bekleme süreleri, verimsizlik ve maliyetlerin ana nedenleridir. Yeterli tampon kapasiteleri, bahçedeki trafik sıkışıklığının kapıdan daha düzgün kamyon taşımasını sağlayan kapıyı önler. Kamyonları teslim etmek veya almak için, kanıtlanmış bir bekleme/tampon alanı (Antwerp'teki kamyon park alanları gibi), terminalin çok erken piyasaya sürülen erişim yollarını önler. Daha kısa bekleme süreleri, daha hızlı TTT'ye, araçların nakliye şirketleri için daha iyi bir şekilde kullanılmasına ve daha düşük işletme maliyetlerine yol açar.

Kamyon Zaman Pencere Yönetim Sistemleri (TAS) ile sinerjiler

Kamyon zaman pencere yönetim sistemleri (kamyon randevu sistemleri, TAS), ipuçlarından ve vadilerden kaçınarak kamyon varışlarını düzeltmeyi amaçlamaktadır. Bu, teslimat veya koleksiyon için zaman pencereleri rezervasyonu yaparak yapılır. Bu, terminal operatörü için öngörülebilirliği ve iş yükü yönetimini geliştirir.

Genişletilmiş tampon kapasiteleri, terminali TAS zaman planlarından sapmalara daha dirençli hale getirir (örn. Gecikmeli veya erken gelenler). Bu dalgalanmaları hemen durmadan yakalamak için fiziksel alan sunarlar. Tersine, bir TAS tampon alanlara olan talebi kontrol etmeye ve aşırı yükten kaçınmaya yardımcı olur. Çalışmalar TAS'ın TTT ve trafik sıkışıklığını azalttığını göstermektedir. TAS'ın optimize edilmiş tampon yönetimi ile kombinasyonu (muhtemelen önerilen MILP modeli gibi modeller kullanılarak) sadece kamyonlar için değil, aynı zamanda daha iyi kaynak tahsisi (örn. Straddle taşıma) sağlayarak diğer nakliye modları (tren, iç gemiler) için de hizmet kalitesini artırabilir. TAS aracılığıyla terminaller ve ulaşım şirketleri arasındaki işbirliği genel verimliliği artırabilir.

Bu nedenle genişletilmiş tampon kapasiteleri ve kamyon zaman penceresi yönetim sistemleri (TAS) bu nedenle son derece tamamlayıcı araçlardır. Tamponlar, trafik akışındaki dalgalanmalara kıyasla fiziksel esneklik sunarken, TAS talebin planlanmasını ve kontrolünü sağlar. Her iki sistemin uygulanması, kendi içinde herhangi bir çözümden daha büyük verimlilik kazanımları vaat etmektedir. TAS kamyonu kontrol etmeyi amaçlıyor. Bununla birlikte, şirketteki gerçeklik değişkenlik (trafik, gecikmeler) içerir, böylece mükemmel uyumluluk olası değildir. Yeterli tampon oda olmadan, hafif sapmalar bile TAS kontrollü bir nehirde trafik sıkışıklığına yol açabilir. Tersine, büyük bir tampon, kalıcı uçlarda talep yönetimi (TAS gibi) olmadan aşırı yüklenebilir. Tamponlar, TAS zaman planındaki kusurları telafi etmek için fiziksel kapasite sunar. TAS, tamponun sürekli aşırı yüklenmesini önlemek için planlama çerçevesini sağlar ve terminalin beklenen varışlara göre etkili bir şekilde kaynak atamasına yardımcı olur. Bu nedenle, hem fiziksel kapasiteyi hem de nehir yönetimini ele alarak en iyi şekilde çalışırlar.

İçin uygun:

• Çeşitlendirme yoluyla esneklik: Jeopolitik gerginlik alanında küresel tedarik zincirlerinin stratejik yeniden düzenlenmesi

Çevresel avantajlar: CO2 azaltma potansiyelinin değerlendirilmesi

Azaltılmış boş emisyon

Hedeflerde veya terminallerde bekleyen kamyonlar yakıt tüketir ve CO2 ve diğer kirleticiler yayar. Vinç ve traktörler gibi bahçe ekipmanları, özellikle dizel şirketlerse emisyonlara önemli ölçüde katkıda bulunur. Bekleme sürelerini kısaltarak ve trafik akışlarının yumuşatılmasıyla, hem kamyonlar hem de dahili zarf için boşta olan TAS ile birlikte genişletilmiş tamponları en aza indirerek. Çalışmalar, boşta ve optimize edilmiş programın azalması nedeniyle TAS uygulaması ile karbon emisyonlarının azaltılması arasında açık bir ilişki kurmaktadır. Bu tasarrufların nicelendirilmesi için modeller mevcuttur. Vaka çalışmaları önemli bir potansiyel göstermektedir; Kamyon hızlarının ve enerji karışımlarının optimizasyonu zaman içinde CO2 eşdeğerlerine megaton tasarruf edebilir. Boş gezileri azaltmak için işbirlikçi lojistik yaklaşımları da önemli ölçüde CO2 tasarrufuna yol açar.

Modal kaymanın kolaylaştırılması

Verimli ve güvenilir intermodal terminaller, rayları ve iç navigasyon taşımacılığını saf karayolu taşımacılığına kıyasla rekabetçi hale getirmek için çok önemlidir. Terminal verimliliğini artırarak ve intermodal UM yükleriyle ilişkili gecikmeleri azaltarak, genişletilmiş tamponlar kombine trafiği daha çekici hale getirebilir. Malların yoldan demiryolu veya suya kayması önemli CO2 azaltma potansiyeli sunar. Ten-V siyaseti bu yer değiştirmeyi açıkça desteklemektedir.

Her ne kadar doğrudan emisyon azaltmaları daha az boşta olduğu için anlamlı olsa da, intermodal terminallerin verimliliğini ve güvenilirliğini artırma yeteneklerinde genişletilmiş tampon kapasitesinin potansiyel olarak daha büyük, uzun vadeli bir çevresel avantajı vardır. Bu, malları yoldan demiryolu ve su gibi düşük emisyonlu ulaşım modlarına taşımayı kolaylaştırır. Tamponların/TAS'ın derhal yararı, boş emisyonların azaltılmasıdır. Bununla birlikte, kapsayıcı amaç tüm iç Avrupa trafiğinde CO2 minimizasyonudur (kullanıcı isteği). Bunun için bir ana kol, modal kaymadır. Modal trafiğin çekiciliği büyük ölçüde terminal operasyonlarının verimliliğine ve güvenilirliğine (aktarma noktaları) bağlıdır. Terminaller aşırı yüklenir ve yavaşça, daha yüksek emisyonlara rağmen, nakliyeciler doğrudan karayolu taşımacılığını tercih eder. Terminal verimini geliştirerek ve gecikmeleri azaltarak (Bölüm 6), genişletilmiş tamponlar intermodal seçenekleri daha rekabetçi hale getirir. Bu, uzun mesafeli kamyon trafiğinden uzak bir yer değiştirmeyi teşvik eder, bu da potansiyel olarak tüm taşıma zincirinde daha büyük genel CO2 tasarrufuna yol açar.

Elektrifikasyon ve otomasyonla sinerji

Tamponların genişlemesi için modern projeler genellikle otomasyon ve elektrifikasyon (örn. DGT; Maasvlakte II) ile el ele gider. ASC'ler ve AGV'ler gibi otomatik ekipman genellikle elektriksel olarak çalıştırılır. DGT'de planlandığı gibi, hidrojen ve fotovoltaikler ile bu cihazları tedarik etmek için yenilenebilir enerjilerin kullanılması, terminalin operasyonel CO2 ayak izini dizel-güçlü süreçlere kıyasla azaltır. Ecclassicity çalışmaları elektrifikasyonun avantajlarını doğrulamaktadır.

Uygulama engelleri: Zorluklar, maliyetler ve düzenleyici yönler

Operatif ve lojistik engeller

Alandaki Kısıtlamalar: Mevcut terminal sınırları içindeki uzantılar için yeterli alan bulmak, özellikle yoğun bir şekilde oluşturulmuş bağlantı noktası alanlarında zor olabilir.

Entegrasyon karmaşıklığı: Yeni tampon bölgelerinin ve ilişkili teknolojilerin (otomasyon, YMS) mevcut terminal işlemlerine ve BT sistemlerine entegrasyonu dikkatli bir planlama ve yürütme gerektirir.

Koordinasyon: Özellikle çok amaçlı tamponların veya ortaklaşa kullanılan kamyon park alanlarının etkili kullanımı, terminal operatörleri, yük ileticileri, demiryolu operatörleri ve nakliye şirketleri arasında koordinasyon gerektirir. Veri değişimi çok önemlidir, ancak genellikle zayıftır.

Uygulama sırasında bozukluklar: Mevcut alanların veya yeni binanın yeniden tasarlanması devam eden operasyona müdahale edebilir.

Yatırım Gereksinimi

Yüksek Sermaye Maliyetleri: Otomasyon ve büyük ölçekli altyapı uzantıları önemli, genellikle geri dönüşü olmayan yatırımları temsil eder. DGT'nin 1. aşamasının maliyeti 120 milyon € civarındaydı. Bu, arazi reklamcılığı/hazırlığı, kaldırma/sızdırmazlık (tahmin: yeni sistemler için 25 €/m²), ekipman (vinçler, AGV'ler) ve teknoloji (YMS, sensörler) içerir.

Alan Sızdırmazlık Maliyetleri: Saf inşaat maliyetlerine ek olarak, boşluğun sızdırmazlığı drenaj sistemleri için ve potansiyel olarak çevresel azaltma önlemleri için takip maliyetlerine neden olur.

Finansman kaynakları: CEF2 gibi AB fonları, özellikle Ten-V Kernnetz'de ve inovasyon/sürdürülebilirlik için projeleri destekleyebilir. Örneğin, DGT finansman aldı. Ancak, on-V için toplam yatırım gereksinimi mevcut AB fonlarını aşmaktadır.

Düzenleyici ortam

TEN-V/CEF düzenlemeleri: Ağ planlamasını ve projelerin uygunluğunu düzenleyin. Projeler Ten-V hedefleriyle (verimlilik, sürdürülebilirlik, multimodalite) eşleşmelidir.

Ulaştırma işletim düzenlemeleri: AB düzenlemeleri, karayolu yük trafiği (topluluk lisansı), potansiyel olarak ağırlıklar ve boyutlar (alternatif sürücüler/kranisable römorklar için belirtilen öneriler) ve kombine nakliye (muhtemelen revizyonda 92/106/EEC) için piyasa erişimini düzenler.

Çevresel Etki Değerlendirmesi (RRP): 2014/52/AB'ye kadar değişen AB Direktifi 2011/92/AB, önemli çevresel etkileri olması beklenen projeler için bir RRP öngörüyor. Bu, daha büyük altyapı sistemlerinin inşası veya değişimi için geçerlidir. Süreç bir tarama (UVP yükümlülüğünün belirlenmesi), kapsam (sınav çerçevesinin belirlenmesi), bir UVP raporunun oluşturulmasını, kamuoyuna katılımı ve otoritenin kararını içerir. Zorunlu bir RRP veya taramayı tetikleyen eşik değerleri (örn. Boyut, korunan alanlarda konum) vardır. Uzatma projeleri bir RRP'yi tetikleyebilir. Diğer projelerle kümülatif etkiler dikkate alınmalıdır. Bu süreç ek zaman ve maliyetlere neden olur ve proje izninde belirsizlik yaratır.

Finansmanı güvence altına almak (örneğin CEF2 aracılığıyla) bir zorluktur, fiziksel terminal genişlemesi için Çevresel Onay Süreci (RRP) ile başa çıkmak, proje programına ve fizibilite derecelerine dahil edilmesi gereken önemli, potansiyel olarak uzun ve karmaşık bir düzenleyici engeldir. Kullanıcı talebi kavramı, genellikle inşaat işlerini ve potansiyel olarak yeni alanların sızdırmazlığını ima eden terminal alanlarının genişlemesini içerir. Kaynaklar, AB UVP direktifini ve ulusal uygulamasını açıkça tanımlamaktadır. Bu sadece bir formalite değil, belirli bir boyuttan veya potansiyel etkilere sahip projeler için yasal olarak gerekli bir prosedürdür. Ayrıntılı çevre çalışmaları, halkın istişareleri gerektirir ve yasal zorluklara tabi olabilir. Bu süreç, finansman veya ulaşım düzenlemelerine uygunluktan bağımsız olarak önemli zaman ve kaynaklar alabilir. Bu nedenle, tamponlar için terminallerin fiziksel genişlemesinin fizibilitesi sadece teknik ve ekonomik faktörlere değil, aynı zamanda karmaşık RRP gereksinimleriyle başa çıkma konusunda kararlı bir şekilde.

İlgili AB düzenlemelerine/yönergelere genel bakış

Bu tablo, terminal genişleme projelerini etkileyen çok katmanlı düzenleyici ortam hakkında yapılandırılmış bir genel bakış sunmaktadır. Düzenlemelerle ilgili Q6'ya hitap eder. Snippet'lerde belirtilen önemli yasal dosyaları birleştirir ve genişletilmiş terminal sistemlerinin planlanmasını, finansmanını, inşasını ve işletimini doğrudan etkiler. Bu, paydaşların en önemli yasal çerçeveyi ve gereksinimleri hızlı bir şekilde kaydetmelerine yardımcı olur.

TEN-V Düzenleme (AB) 2024/1679, ağ ve altyapı ve koridorlar için gereksinimleri tanımlar. Stratejik alaka düzeyi için çok önemlidir ve uygunluğun temelini oluşturur. CEF2 Düzenleme (AB) 2021/1153, finansman kriterlerini, yüksek kaliteli oranları ve çekirdek ağın önceliklendirilmesini belirler. Bu düzenleme, Ten-V projeleri için en önemli finansman kaynağı olarak hizmet eder ve genişlemenin birlikte finansman olmasını sağlar. 2014/52/AB'nin değişen UVP Direktifi 2011/92/AB, Çevresel Etki Değerlendirmesi (RRP), prosedürel adımlar ve halkın katılımı için tetikleyicileri düzenler. Önemli yeni inşaat ve değişim projeleri için zorunlu bir sınav öngörüyor ve böylece hem programı hem de maliyetleri etkiliyor. 92/106/EEC Kombine Trafik için Direktifi tanımlar ve teşvik eder ve tamponların kurulmasıyla desteklenecek olan intermodal işlemler için çerçeve koşulları oluşturur. Son olarak, 1072/2009 gibi sokak taşımacılığı düzenlemeleri, topluluk lisansları, kabotaj ve gerekirse ağırlıklar ve boyutlar yoluyla pazar erişimini düzenlemektedir. Böylece, terminalden ve terminale kamyon trafiği için temel operasyonel kurallar belirlerler.

Ki-Gamechanger: Maliyetleri azaltan, kararlarını artıran ve verimliliği artıran en esnek AI platformu-tailor yapımı çözümler

Bağımsız AI Platformu: Tüm ilgili şirket veri kaynaklarını entegre eder

• Bu AI platformu tüm belirli veri kaynaklarıyla etkileşime girer
  • SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ve diğer birçok veri yönetim sisteminden
• Hızlı AI Entegrasyonu: Şirketler için aylar yerine saatler veya günler içinde özel yapım AI çözümleri
• Esnek Altyapı: Bulut tabanlı veya kendi veri merkezinizde barındırma (Almanya, Avrupa, ücretsiz konum seçimi)

• En Yüksek Veri Güvenliği: Hukuk firmalarında kullanmak güvenli kanıttır
• Çok çeşitli şirket veri kaynaklarında kullanın
• Kendi veya çeşitli AI modellerinizin seçimi (DE, AB, ABD, CN)

AI platformumuzun çözdüğü zorluklar

• Geleneksel AI çözümlerinin doğruluğu eksikliği
• Hassas verilerin veri koruması ve güvenli yönetimi
• Bireysel AI gelişiminin yüksek maliyetleri ve karmaşıklığı
• Nitelikli AI eksikliği
• AI'nın mevcut BT sistemlerine entegrasyonu

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Tüm şirket konuları için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında AI platformunun yapay zeka entegrasyonu

Pontamently Örnekler: Avrupa terminallerinden vaka çalışmaları

Duisburg Gateway Terminal (DGT): İklim-bağımsız, dijital iç göbek

DGT, Duisburg Limanı'ndaki, eski bir kömür adası üzerine inşa edilmiş yeni, büyük bir trimodal (iç gemi, ray, kamyon) terminalidir. Tamamlanmasını tamamladıktan sonra, Avrupa'nın en büyüğü olacak. 235.000 m²'lik bir alanda Duisport'un kapak kapasitesini yılda 850.000 TEU artırıyor. Altyapı, 730 m uzunluğunda ve iç gemiler için 6 rıhtımla 6 (12'ye genişletilebilir) blok kablo rayından oluşur. İlk aşama yatırım yaklaşık 120 milyon avro idi. Teknolojik olarak DGT, piyasaya yüksek verimlilik ve yakınlık elde etmek için tamamen sayısallaştırılmış süreçlere ve otomasyona (vinç sistemleri planlanan) dayanmaktadır. Temel bir yön, 'Enerport II' projesi tarafından iklim tarafsızlığının amacıdır. Bu, akıllı bir yerel enerji ağında (MicroGrid) hidrojen (yakıt hücreleri, motorlar), fotovoltaikler ve pil depolama kullanır. DGT oldukça alakalıdır, çünkü bükülmüş bir terminalin büyük ölçekli bir genişlemesini gösterir, dijitalleştirme ve otomasyonu verimliliği artırmak için entegre eder ve iklim tarafsızlığına güçlü bir şekilde odaklanır - incelenen sorunun tüm merkezi yönleri.

Rotterdam Maasvlakte II: Otomasyonda Karşılaştırma

Maasvlakte II'deki (APMT MVII, RWG) terminaller, yeni bölgeye inşa edilmiş oldukça otomatik otomatik derin deniz konteyneri terminalleridir. Depolama alanında yatay taşıma ve otomatik istifleme vinçleri (ARMG'ler) için çift inme serpme, sürücüsüz taşıma sistemleri (asansör AGV'ler) ile otomatik Kaikrane (SQCS) var. Yakın zamanda 30 ek elektrikli otomatik terminal kamyonunun (ATT) satın alınması görevlendirildi. Terminaller, en büyük konteyner gemilerinin işlenmesi için tasarlanmıştır ve modaliteye göre ön planlama yoluyla hızlı bir verim elde eder. Tamamen sınırlandırılmış alanlardaki otomasyon da güvenliği artırır. Ekipman büyük ölçüde elektriklidir, Kaikrane enerjiyi geri kazanır ve pil işlemleri L-AGV'lerdir. Betuwe Demiryolu hattı üzerinden bağlantı esastır. Konteyner yük istasyonu (CFS) faaliyetlerinden bahsedilmesi tampon ve konsolidasyon işlevlerini gösterir. Maasvlakte II, son teknolojiyi terminal otomasyonu ve verimlilik ve kapasite rolü, özellikle tampon kavramları ile ilgili otomatik depolama alanlarının ve elektrifikasyonun avantajları açısından göstermektedir.

Hafen Antwerpen-Brügge: Tampon olarak stratejik kamyon park yerleri

Liman, terminal bölgelerinin yakınında büyük, güvenli kamyon park yeri (210 koltuklu goordijk, 280 koltuklu ketenis) kurdu. Bunlar sadece güvenli dinlenme yerleri olarak değil, aynı zamanda terminallerine çok erken gelen kamyonlar için bekleme/tampon park yerleri olarak hareket etmeyi amaçlamaktadır. Park alanları ilgili tesisler (sıhhi, WLAN, yemekler) ve güvenlik özellikleri (eskrim, kameralar) sunmaktadır. Gerçek zamanlı doluluk verileri mevcuttur. Proje, vahşi kamyonlarla ilgili bilinen sorunları ele alıyor. Önemli bir husus sürdürülebilirliktir: yatırım, sitenin yenilenmesini içermektedir ve Antwerp ve Zeebrügge arasında bir “yeşil koridor” oluşturmak için her iki yerde de e-kamyonlar için hızlı şarj istasyonları planlanmaktadır. Bu örnek doğrudan alakalıdır, çünkü özel, yönetilen kamyon park alanlarının terminal sürüşlerinin kontrolü için bir tampon stratejisi olarak ve kamyon tamponlama işleminden sonraki soruya karşılık gelen trafik sıkışıklığı stratejisi olarak kullanımını gösterir ve ayrıca EV şarj altyapısı yoluyla sürdürülebilirliğe bir bağlantı kurar.

HHLA Hamburg: Ağ Entegrasyonu, Otomasyon ve Sürdürülebilirlik

Hamburg Port ve Logistik AG (HHLA), Hamburg'da (örneğin CTA, Burchardkai) ve uluslararası (Tallinn, Trieste) birkaç terminal işletiyor. Yan kuruluşu Metrans aracılığıyla intermodal trafiğe güçlü bir şekilde odaklanıyor. HHLA otomasyonun öncüsüdür; Konteyner terminali Altenwerder (CTA) 2002'den beri neredeyse tam otomatikleştirilmiştir ve otomatik işlemler, AGV'ler ve otomatik stok blokları kullanır. Başka bir odak noktası tedarik zincirlerinin dijitalleşmesidir. HHLA, iddialı sürdürülebilirlik hedeflerini takip ediyor ve 2040 yılına kadar iklim tarafsızlığı için çaba gösteriyor. CTA zaten iklim -nötr bir terminal olarak kabul ediliyor. HHLA şu anda zarf (boş konteyner kamyonu, terminal traktörü) için hidrojen yakıt hücresi teknolojisini test ediyor ve iklim dostu zarf ve taşıma (HHLA PA PACE) sunuyor. Konteyner terminali Burchardkai (CTB) üzerindeki depo bloklarının genişlemesinin de verimliliği ve kapasiteyi artırdığı görülmüştür. HHLA, terminal operasyonunu güçlü bir intermodal ağ ile entegre eden büyük bir Avrupa merkezi örneğidir, verimliliği artırmak için otomasyonu kullanır ve incelenen sorunun tüm ilgili yönleri - hidrojenin araştırılması da dahil olmak üzere iddialı sürdürülebilirlik hedeflerini takip eder.

İçin uygun:

• Şehir – ülke – lojistik ve geleceğe yönelik lojistik stratejileri: Yakın kıyı ve tampon depoların entegrasyonu

Genel derecelendirme ve stratejik öneriler

Sentezlenmiş fizibilite analizi

Teknik fizibilite: Kapalı alanların genişlemesi ve konteynerler ve/veya kamyonlar için tampon kamplarının uygulanması, mevcut ve gelişmekte olan teknolojilerle (otomasyon, YMS) teknik olarak gerçekleştirilebilir. Çok amaçlı kavramlar karmaşıktır, ancak gelişmiş yönetim ile uygulanabilir.

Ekonomik Yük -Çirkinlik Kapasitesi: İnşaat ve teknolojiye önemli yatırımlar gerektirir. Faydalar verimlilik artışlarından kaynaklanır (daha yüksek verim, daha hızlı yörünge süreleri, daha iyi sistem kullanımı) ve potansiyel olarak daha düşük işletme maliyetleri (otomasyon nedeniyle maliyet tasarrufu, daha az boşta daha düşük yakıt tüketimi). Kârlılık büyük ölçüde doluluk, verimlilik kazançlarına ve finansman koşullarına bağlıdır. AB finansmanı maliyetleri kısmen karşılayabilir.

Çevre potansiyeli: Minimize boşta (kamyon, ekipman), optimize edilmiş işlemler ve elektrifikasyon/alternatif yakıtların sağlanması yoluyla CO2 azaltma potansiyeli. Demiryolu/su yolundaki modal kaymayı kolaylaştırarak önemli dolaylı potansiyel.

Başarı için temel faktörler: Otomasyon, dijitalleşme (YMS, TAS, veri alışverişi), stratejik planlama, paydaşlar arasındaki işbirliği.

En büyük engeller: yüksek ilk yatırımlar, mevcut yerlerde yer eksikliği, düzenleyici karmaşıklık (özellikle fiziksel genişleme durumunda RRP), veri parçalanması/şeffaflık eksikliği, entegrasyon zorlukları, işçilerin otomasyonla ilgili potansiyel kaygıları.

Eylem önerileri

Terminal operatörleri için

Potansiyel tampon genişleme alanlarının (kapalı alanlar) ve kapasite gereksinimlerinin konuma özgü derecelendirmelerinin uygulanması.

Gelişmiş YM'lere yatırım ve arabellek karmaşıklığıyla başa çıkmak ve verimliliği artırmak için STEP -BY -adım otomasyon stratejilerinin (tor/bahçeden başlayarak) incelenmesi.

Tampon kapasite planlaması ile koordineli olarak TAS'ın uygulanması veya iyileştirilmesi.

Veri alışverişinde ve operasyonel koordinasyonda ulaşım ortakları ile işbirliği.

Yeni ekipman ve uzantılar için elektrifikasyon ve yenilenebilir enerji kaynaklarının önceliklendirilmesi.

Siyasi karar için -Mayerler (AB ve National)

Tüm Ten-V ağında terminal kapasiteleri, darboğazlar ve alan kullanılabilirliği ile ilgili veri toplama ve şeffaflığın iyileştirilmesi. Standart veri platformlarının geliştirilmesi için destek.

Yüksek çevresel standartları korurken onay prosedürlerinin, özellikle RRP'nin sıkılaştırılması ve uyumlaştırılması (lojistik altyapısı için özel yönergeleri kontrol edin).

Terminal modernizasyonu, sayısallaştırma, otomasyon ve tampon kapasite projeleri için finansal desteğin (örn. CEF) devam etmesi, burada projelerin net verimlilik ve CO2 azaltma avantajları ile önceliklendirilmesi gerekir.

Terminaller, nakliye şirketleri ve BT sistemleri arasında birlikte çalışabilirlik (fiziksel ve dijital) standartlarının geliştirilmesi.

Modal trafik için destekleyici politikalar ve potansiyel olarak CO2 fiyatlandırma mekanizmaları yoluyla modal kayma için teşvikler oluşturmak.

Lojistik Servis Sağlayıcıları için

TAS programlarına aktif katılım ve varış planlamasında terminallerle işbirliği.

Terminal erişimi sırasında ve bekleme süreleri sırasında emisyonları azaltmak için filo modernizasyonuna (örn. Euro standartları, alternatif sürücüler) yatırım yapmak.

Boş gezileri azaltmak için işbirlikçi lojistik modellerinin kontrol edilmesi (arabellek işlemleriyle bağlantılı olarak besleyici/velayet trafiği ile ilgili).

Lojistiğin Geleceği: Sürdürülebilirlik ve Dayanıklılık İçin Akıllı Tampon Stratejileri

Dijitalleştirme ve otomasyonla sağlanan akıllı tampon stratejilerinin entegrasyonu, Avrupa lojistik ağının dayanıklılığını, verimliliğini ve sürdürülebilirliğini artırmak için çok önemli olacaktır. Bu stratejiler, Ten-V'nin kapsayıcı gelişimine ve Yeşil Anlaşmanın hedeflerine gömülmelidir. DGT gibi iklim -neutral terminallere yönelik eğilimin hızlanması bekleniyor, bu da tampon uzantılarının daha büyük sürdürülebilirlik dönüşümlerinin bir parçası haline geldiği anlamına geliyor. Trafik akışlarını etkili bir şekilde parlatma ve kontrol etme yeteneği, geleceğin lojistik düğümleri için önemli bir rekabet faktörü olacaktır.

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Yönetmen İş Geliştirme

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

 

 

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

 

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

 

 

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus