Rayda Sıkışın: Tedarik Zincirinin Temel Sorunu Olarak Bağlantısız Yük Trenleri - Çözümler ve Öneriler

Freight Taşımacılığında Alman Demiryolu Ağı: Tedarik Zinciri için Kapasite Darboğazları ve Çözüm Stratejileri

Alman demiryolu yük taşımacılığı kritik bir noktada. Mevcut altyapı kapasitesi ile sürekli büyüyen ulaşım talebi arasındaki yapısal bir tutarsızlık, önemli ölçüde operasyonel açıklara yol açar. Bu kusurların sistemin kapasitesi ve kalitesi üzerinde doğrudan etkileri vardır. Bu rapor bu zorluğu mevcut verilere dayanarak analiz eder ve önerilen dört stratejik çözümü eleştirel olarak değerlendirir. Bu analizin aciliyeti, federal hükümetin iklim korumasındaki kapsayıcı hedefleri ve trafiğin çevre dostu demiryoluna istenen aktarılmasıyla vurgulanmaktadır. Demiryolu yük taşımacılığının güçlendirilmesi, bu hedeflere ulaşmak için önemli bir bileşendir. Rapor, temel sorunun bir analizine, bireysel çözüm adımlarının bir değerlendirmesine, sonuçların bir sentezine ve nihai stratejik önerilere ayrılmıştır.

İçin uygun:

• Alman demiryolu ağının lojistik zorlukları ve geleceğe yönelik çözümler

Alman demiryolu ağının zorluğu: büyüyen bir boşluk

Daralan ağ artan talebi karşılıyor

Alman demiryolu ağı 1994'teki demiryolu reformundan bu yana önemli bir azalma yaşadı. 1994'te tüm ağın rota uzunluğu şu anda 39.200 km'ye düştü. En büyük operatör olarak Deutsche Bahn (bugün DB infrago ag) ağı, aynı dönemde, 2024'ün sonlarında 40.385 km'den yaklaşık 33.350 km'ye kadar daha fazla küçüldü. Bu, DB ağında yaklaşık % 17 ila % 21 oranında bir azalmaya karşılık gelir, bu da yaklaşık sayısına karşılık gelir. % 21'i kullanıcı sorgusunda belirtildi. 2006 yılına kadar, bu sökülme, sadece DB ağında yaklaşık 13.847 km yol ve 58.616 yumuşak ve kavşak azaltılmasından oluşuyordu. 2008'den beri sadece birkaç rota aydınlatması yapılmış olsa da, ağ uzunluğu 1994 seviyesinin önemli ölçüde altında kalır.

Aynı zamanda, demiryolu yük taşımacılığında taşıma performansı önemli ölçüde arttı. Kullanıcı sorgusu, trafikteki artışı (tonlarca kilometre, TKM) 1994'ten bu yana %80'e çıkarır. Mevcut kaynaklardan tam olarak tutarlı zaman serilerinin yeniden yapılandırılması zor olsa da, çeşitli veri noktaları, azaltılmış bir ağdaki performansta büyük bir artış eğilimini doğrulamaktadır. 2019 yılında trafik performansı 129.2 milyar TKM'ye ulaştı. 2023 için veriler, 2022'de 134.3 milyar TKM'den sonra daha büyük demiryolu trafik şirketleri (EVU) için 125.4 milyar TKM göstermektedir. Buna karşılık, 1994'te 336.8 milyar TKM durdu, burada metodoloji ve veritabanı kullanıcı sorgularının kaynağından farklı olabilir. 2023'te ton cinsinden ulaşım hacmi 337.1 milyon t (daha büyük EVU), 2022'de 359,0 milyon t ve 366.9 milyon t (toplam anket) ile karşılaştırıldığında bir düşüş idi. Bu son düşüşlere rağmen, ağ üzerindeki önemli ölçüde artan bir zorlamanın uzun vadeli eğilimi 1994'e kıyasla kalır. Rayın tüm yük trafiği (modal bölünme) üzerindeki pazar payı, 2012'de % 17.7'den 2022'de % 19,8'e kadar yavaş yükselmiştir ve 2023'te tekrar % 19.9'a düştü (başka bir hesaplama temeline dayanarak). Bu, toplam yük trafik piyasasının, özellikle yol yük trafiğinin (1991-2019 tarihleri ​​arasında % +103), demiryolu yük taşımacılığından daha uzun mesafelerde daha da güçlenebildiğini göstermektedir.

Bu karşıt gelişme - önemli ölçüde azaltılmış bir ağ önemli ölçüde daha fazla trafik yönetilmelidir - temel yapısal sorunu temsil eder. 1994'ten sonra ağ rasyonalizasyonu uzun vadeli bir kapasite açığı yarattı. Sökmenin çoğunluğunun 2008'den önce gerçekleşmesi, talep artmaya devam edecek ve gelecekte büyüme tahmin edilmeye devam edecek, o zaman oluşturulan kapasite boşluğunun kapatılmadığı anlamına geliyor. Aksine, sürekli olarak yüksek ve potansiyel olarak artan talep ile sürekli olarak sıkılaşır, bu da kalan altyapı üzerinde kümülatif bir baskıya yol açar.

Alman demiryolu ağı uzunluğunun geliştirilmesi ile yük trafiği/miktarının geliştirilmesi (seçilen yıllar 1994-2023)

Alman demiryolu ağ uzunluğunun geliştirilmesi ve yük taşımacılığı/miktarının geliştirilmesi (seçilen yıllar 1994-2023)-görüntü: xpert.digital

Alman demiryolu ağı uzunluğunun yük taşımacılığı ve miktarına kıyasla geliştirilmesi 1994 ve 2023 arasında önemli değişiklikler göstermektedir. 1994'te ağ uzunluğu 44.600 kilometre civarındaydı, DB ağının uzunluğu 40.385 kilometre idi. Demiryolu yük taşımacılığı 336,8 milyar ton kilometreye ve 336.8 milyon tona ulaştı. 2006 yılına gelindiğinde, DB ağı 34.128 kilometreye düşürülürken, yük trafik performansı 110.8 milyar ton tona düştü ve miktar 346.1 milyon tona yükseldi. 2019 yılında, ağ uzunluğu yaklaşık 33.400 kilometre DB ağı da dahil olmak üzere yaklaşık 39.900 kilometre idi. Performans göstergeleri 129.2 ve 114.5 milyar ton kilometre ve 390.8 veya 339.1 milyon ton miktardı. 2022'de tüm ağ uzunluğu 39.200 kilometre civarındaydı ve 33.469 kilometrelik bir DB ağı vardı. Navlun taşımacılığı 134.3 ve 124.6 milyar ton kilometre ve miktar 386.2 veya 359.0 milyon ton elde etti. 2023'te toplam ağ uzunluğu yaklaşık 39.200 kilometrede neredeyse sabit kalırken, DB ağ uzunluğu hafifçe 33.350 kilometreye düştü. Navlun taşımacılığı, 366.9 ve 337.1 milyon ton miktarla 125.4 milyar ton kilometreye düşürüldü.

Not: TKM ve miktar için veriler kaynağa (bölümleri olan daha büyük şirketler için toplam ankete karşı anket) ve metodolojiye (örneğin 2005'ten itibaren dahil etme konteyneri ağırlığı KV) bağlı olarak değişebilir. * İle işaretlenen değerler daha büyük şirketler arasında anketten geliyor. 2020 değeri.

Kapasite darboğazları ve trafik sıkışıklığı sıcak noktaları

Büzülmüş ağın yüksek yükü kaçınılmaz olarak darboğazlara yol açar. Bunlar özellikle ana koridorlara ve Köln, Duisburg, Düsseldorf ve Dortmund gibi büyük demiryolu düğümlerine odaklanmaktadır. Kuzey Ren-Westphalia'daki (Kuzey Ren-Westphalia) demiryolu ağının analizi, güzergahın 24 bölümünü % 110'ın üzerinde (büyük ölçüde bozulmuş performans) ve % 85 ila % 110 arasında bir yüke sahip 50 bölümle (kapasite sınırında) tanımlamıştır. Tahminler bu durumun yoğunlaştığını varsayar: 2025 yılına kadar, NRW'deki tamamen işgal edilen ve aşırı yüklenmiş bölümlerin sayısı 118'e yükselmelidir, burada yük trafiği büyümenin ana itici gücü olarak görülür.

Somut örnekler sorunu göstermektedir: Köln HBF ve Köln-Mülheim arasındaki demiryolu izi resmi olarak aşırı yüklenmiştir. Köln HBF - Köln Messe/Deutz bölümünde, saatte 26 trene kadar en yoğun saatlerde bir yönde çalışır. Rota nedeniyle paralel giriş seçenekleri veya geçiş yolları gibi altyapı açıkları, durumu sıkılaştırır ve gecikmelere yol açar. NRW düğümüne ek olarak (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Köln) Deutsche Bahn, Hamburg, Frankfurt, Stuttgart ve Munih'teki düğümlerde ve Oberrhein (mannheim), oberrhein (mannheim), oberrhein (mannheim), oberrhein (mannheim), oberrhein (mannheim), oberrhein ve klehen, oberrhein ( Würzburg - Nürnberg.

Ayrıca, mevcut kapasite kapsamlı inşaat faaliyetleri ile daha da kısıtlanmıştır. Bunlar acilen ihtiyaç duyulan modernizasyon ve ağın yenilenmesi için gerekli olsa da, bunlar kısa ve orta vadede rota kapanmalarına, sapmalara ve hız azaltmalarına yol açar, bu da dakiklik ve işletme kalitesini doğrudan olumsuz etkilemektedir.

Ağ, özellikle NRW gibi yüksek stresli endüstriyel ve transit bölgelerde, performans sınırlarının üzerinde veya ötesinde çalışır. Hızlı yolcu taşımacılığı, yerel yolcu taşımacılığı ve aynı pistlerde daha yavaş yük trafiğinin yanı sıra modası geçmiş altyapı sistemleri ve olumsuz düğüm düzenleri kapasite sorunlarını sıkılaştırıyor. Birkaç merkezi düğüm ve koridor üzerindeki darboğazların konsantrasyonu tüm sistemi duyarlı hale getirir. Bir trende veya sinyal sistemindeki teknik bir kusur gibi en küçük bozukluklar bile, tampon kapasiteleri ve alternatif rotalar eksikliği nedeniyle ağın üzerine hızla yayılabilir - domino etkisi. Almanya'nın Avrupa transit trafiğindeki merkezi rolü göz önüne alındığında, bu yerel darboğazlar ve ortaya çıkan sistemik kırılganlığın sadece ulusal trafik üzerinde değil, aynı zamanda potansiyel olarak uluslararası lojistik zincirleri ve Avrupa ekonomisi üzerinde de bir etkisi vardır.

Düşen çalışma kalitesi

Aşırı yük ve altyapı eksikliklerinin doğrudan bir belirtisi düşen çalışma kalitesi, özellikle dakikliktir. Durum özellikle demiryolu yük taşımacılığında kritiktir. DB yükünün (Almanya) dakiklik 2023'te sadece % 68.0 idi ve bu nedenle önceki yılın % 70,5 değerine (2022) kıyasla kötüleşti. %68,1 ile, 2024'ün ilk yarısına ilişkin veriler herhangi bir gelişme göstermez. Bu değerler, Almanya'daki DB trenlerinin (2023'te % 89.4) genel dakiklik ile ve özellikle Warsteiner Bira Fabrikası tarafından talep edilen % 99'luk çılgınlık gibi ölçütlerle güçlü bir şekilde tezat oluşturuyor. DB'nin dış trafiğindeki dakiklik, 2023'te % 64.0 olarak tarihsel bir düşük seviyededir ve bu da sistem çapında sorunları gösterir. DB'deki dakikliğin tanımı, bir trenin bitiş çizgisine altı dakikadan daha kısa bir sürede geldiği anlamına gelir.

Düşük dakikliğin ana nedenleri olarak, altyapının durumu (üst binalar nedeniyle çok sayıda yavaş faktör noktası, 4.12'lik bir eyalet derecesi ile modern rehberlik ve güvenlik teknolojisi), genellikle kısa süreli planlama ile yüksek inşaat aktivitesi, aşırı hava veya grev gibi dış olayların yanı sıra ağın temel yükü. Ağın genel durumu son zamanlarda DB Infrago'ya (3.03 yerine 3.00 sınıfı) göre biraz iyileşmiş olsa da, altyapı merkezi bir zayıf nokta olmaya devam etmektedir.

Güvenilirlik ve dakiklik eksikliği, demiryolu yük taşımacılığının çekiciliğini önemli ölçüde etkiler ve trafikten uzaklaşma çabalarına karşı koyar. Bu aynı zamanda 2023'te demiryolu yük taşımacılığında önemli bir düşüşe de yansıyor: taşınan ton için % 6,1 ve ton kilometreler için % 6,5. İş faktörleri de burada bir rol oynamıştır, ancak zayıf işletme kalitesi bu gelişmeye önemli katkıda bulunmalıdır.

Gelişme sorunlu bir dolaşım önermektedir: Geçmişte demiryolu altyapısının yapısal bir yetersiz finanse edilmesi, sistemlerin kötüleşen bir durumuna yol açtı. Bu zayıf durum, operasyonel bozukluklara ve düşük dakikliğe neden olur, bu da caddenin karşısındaki rayın rekabet gücünü zayıflatır ve miktar kaybına yol açabilir. Geçmişte, daha düşük performans ve piyasa payları, acilen ihtiyaç duyulan yatırımlar için siyasi gerekçeleri zorlaştırmış olabilir. Şu anda büyük ölçüde artan yatırım, bu döngüyü aşmak anlamına geliyor. Bununla birlikte, paradoksal olarak, gerekli, yoğun inşaat faaliyeti, uzun vadeli iyileştirmeler gerçekleşmeden önce dakiklik sorunlarını daha da artırır.

Alman demiryolu trafiğinde dakiklik istatistikleri (seçilen yıllar)

Alman demiryolu trafiğinde dakiklik istatistikleri (seçilen yıllar) - resim: xpert.digital

Alman demiryolu trafiğindeki dakik istatistikler, Deutsche Bahn'ın çeşitli alanları arasında seçilen yıllar için önemli farklılıklar göstermektedir. 2022'de, DB kargo'daki dakiklik %70.5, DB uzun mesafeli trafiğinde %65.2, DB Regio Rail'de %91.0 ve tüm DB grup rayı %90.1 idi. 2023'te DB kargo değerleri % 68.0'a düştü, DB uzun mesafeli trafiği % 64.0'a düşürürken, DB Regio Rail'deki (uyarlanmış) dakiklik DB grubunda % 91.0 ve % 89.4 olmaya devam etti. Mayıs 2024'te, uzun mesafeli ulaşım DB'si için % 63,0'lık bir dakiklik ölçüldü. Buna ek olarak, 2024'ün ilk yarısına (H1) için istatistikler DB kargo için % 68.1, DB uzun mesafeli taşıma için % 63.5, DB Regio Rail'de % 92.0 (uyarlanmış) ve DB grubu için % 89.9 gösterdi. Deutsche Bahn, dakikliği altı dakikadan daha az bir gecikme olarak tanımlar, bu nedenle bu değerlerin kaynağa ve raporlama süresine bağlı olarak biraz değişebileceğine ve DB Regio Rail'in dakiklik verilerinin bazen farklı bir şekilde toplandığı belirtilmelidir.

Yapay Zeka ve XR 3D İşleme Makinesi: Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketi, AR-GE XR, PR ve SEM ile beş kat uzmanlığı - Resim: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Demiryolu yük taşımacılığını canlandırmak için önerilen çözümlerin değerlendirilmesi

Sökme ve Yeniden Yapılandırma Durdurma: Ağ Genişletme ve Yeniden Etkinleştirme Stratejileri

Önerilen bu ilk çözüm adımı, Bölüm 1'de tanımlanan kapasite açığının temel sorunu doğrudan amaçlamaktadır. Strateji, diğer ağ indirimlerinin yanı sıra rotanın devre dışı kesimlerinin aktif genişlemesini, modernizasyonunu ve yeniden etkinleştirilmesini içerir.

Mevcut birkaç girişim bu stratejinin uygulanmasını göstermektedir:

Büyük yatırımlar

Önemli fonlar demiryolu altyapısına akar. Performans ve Finansman Sözleşmesi (LUFV) III, 10 yıl boyunca demiryolu sektöründen 31 milyar Euro ile desteklenen mevcut ağın korunması ve yenilenmesi için artan federal fonları (yılda ortalama 5,6 milyar avro) sağlar. DB Infrago AG, 2024 için 15,2 milyar Euro (brüt) rekor yatırımlar duyurdu. İhtiyaç planına göre yeni ve genişleme projeleri için fonlar (2023'e kadar yılda 2,0 milyar EUR'ye kadar). Federal Demiryolu Genişletme Yasası'nın (BSWAG) bir romanı, örneğin bakım, dijitalleştirme veya gürültü yenilemesi için ek maliyet hisselerini karşılayarak daha yüksek ve daha hızlı federal yatırımlar sağlamalıdır.

Modernleşme ve Yenileme

Bir odak noktası mevcut sistemlerin yenilenmesidir. Son yıllarda binlerce kilometre pist ve yumuşak yenilendi. Genel Yenileme Programı, Temmuz 2024'te Frankfurt/Main ve Mannheim arasındaki Riedbahn ile başlayarak 2030 yılına kadar modernize edilmesi için toplam 40 yüksek yüklü koridorun öngörülmesi. Amaç, ağın esnekliğini artırmak ve yıkıcı kısıtlamaları azaltmaktır. DB Infrago, altyapının yaşlanmasını durdurma hedefini sürdürüyor.

Genişleme ve yeni bina

200'den fazla büyük altyapı projesi planlama veya inşaatta bulunmaktadır. 2030'a kadar 744 pist kilometre yeniden inşa edilecek veya genişletilecek. Önemli projeler arasında Karlsruhe-Basel, Rhein-Ruhr-Express (RRX) gibi rota genişlemesi, sabit Fehmarnbelt geçişinin hinterland bağlantısı, üç yollu genişleme emmerich-oberhausen ve kolnne, frankfurt, hamburg ve munich gibi önemli düğümlerin genişlemesi yer alıyor.

Rota yeniden etkinleştirme

Engelli yolların yeniden etkinleştirilmesi, iklim korumasını teşvik etmek ve kırsal alanların bağlantısını iyileştirmek için bir araç olarak kabul edilmektedir. Alman Ulaştırma Şirketleri Derneği (VDV) ve Allianz Pro Schiene, 379 şehir ve belediyeyi demiryolu ağına yeniden bağlayabilen toplam 5.426 km uzunluğa sahip 325 rota önerdi. Deutsche Bahn kendi “Görev Gücü Rota Reaktivasyonu” nu kurdu ve önerileri sistematik olarak kontrol etti; 2021'de 20 güzergahın ilk portföyü tespit edildi. Yeniden aktivasyon da Almanya saatinin bir parçası olarak dikkate alındı ​​ve federal fonlama programları var.

Almanya

Bu kavram, altyapı genişlemesi için stratejik bir çerçeve görevi görür. Optimal olarak koordine edilmiş bir zaman çizelgesini sağlamak için gelecekteki yolcu ve yük trafiğinin altyapıya gereksinimlerini tanımlar. Böylece zaman çizelgesi, tersi değil, genişleme hedeflerini belirtir.

Rayın Modernizasyonu: Adımda Fiziksel Genişleme ve Dijital Bozukluk

Bu nedenle, ağ ihmali eğilimini tersine çevirmek için açık bir siyasi ve girişimci taahhüt vardır. Enstrümanlar- büyük yatırımlar, hedeflenen yenileme ve genişleme programlarının yanı sıra yeniden etkinleştirme- kullanılır ve kullanılır. Yüksek stresli koridorlara odaklanma en kritik darboğazları ele alırken, yeniden etkinleştirme ağ yoğunluğunu artırma ve alanı birleştirme potansiyeli sunar. Stratejik yönelim, Almanya'nın zamanını sağlar.

Ancak, zorluklar muazzam. Yatırım ihtiyacı çok büyüktür ve artan fonlara rağmen, bir plan projesi durumunda olası finansman boşluklarının göstergeleri vardır. Planlama ve onay prosedürleri genellikle uzundur. Ayrıca, inşaat aktivitesi devam eden operasyonda önemli bozukluklara bile neden olur. Uzmanların gerektirdiği gibi, önlemlerin açık bir önceliklendirilmesi başarı için çok önemlidir.

Her ne kadar Almanya'nın saati gibi kavramlarla stratejik yönelim, genel yenileme ve yeniden etkinleştirme açıkça tanımlanan sorunları çözmeyi amaçlasa da, sadece orta ila uzun vadede belirgin iyileştirmeler gerçekleşecektir. Yakın geleceğin, şantiyeler ve ilişkili işletim kısıtlamaları tarafından şekillendirilmeye devam etmesi beklenmektedir. Bu, modernizasyonun olumlu etkilerinden önce çalışma kalitesini geçici olarak bozabilir. Bu geçiş aşamasının etkili yönetimi bu nedenle merkezi öneme sahiptir.

Fiziksel genişlemeye paralel olarak, sayısallaştırma, artan kapasitede önemli bir rol oynamaktadır. Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) ve Dijital Sinyal Kutusu (DSTW) tanıtımı, daha yoğun TIE sonuçlarını ve daha esnek operasyonel yönetimi mümkün kılar. BSWAG Değişikliği, BT hizmetlerinin finansmanını açıkça dikkate almaktadır ve “Dijital Schiene Almanya” programı doğrudan kapasite kazanımlarını hedeflemektedir. Bu, ağın tamamen fiziksel bir genişlemesinin yeterli olmadığını vurgulamaktadır. Dijital teknolojilerin entegrasyonu, yatırımlardan maksimum fayda sağlamak ve potansiyel olarak daha hızlı kapasite artışlarını sadece inşaat önlemlerinden daha hızlı uygulamak için paralel olarak gerçekleşmelidir. Bununla birlikte, sayısallaştırma, finansman ve kapsamlı uygulama açısından da önemli zorluklarla karşı karşıyadır.

Çift Kullanım Lojistik: Paylaşılan Altyapı Potansiyelinin Keşfi

İkinci çözüm önerisi, “DU Logistic²” ile birleştirilen “çift kullanımlı lojistik” kavramını tanıtmaktadır. “İkili kullanım” terimi geleneksel olarak hem sivil hem de askeri amaçlara hizmet edebilecek mal veya teknolojileri ifade eder. Düzenleme, askeri amaçlar, terörizm veya kitle imha silahlarının yayılmasını önlemek için ihracat kontrollerine güçlü bir şekilde odaklanmaktadır.

Mix olanlar gibi modern yorumlar, sadece bir ürün kategorisi olarak değil, aynı zamanda bir iş stratejisi olarak “çift kullanım” ı düşünün. Bu strateji, ürün geliştirme, finansman ve düzenleyici çerçevenin gezinmesi için özel gereksinimler yerleştiren hem ticari hem de eyalet veya askeri pazarlarda bilinçli hareket etmeyi içerir.

Mevcut bilgilere göre, “Du Logistic²” terimi “çift çift ABD lojistik” anlamına gelir ve birleşik sivil ve askeri lojistik amaçları için demiryolu ve sokak altyapısının entegrasyonunu açıklar. Regiolog Süd projesi bu kavram için özel bir pilot proje olarak hizmet vermektedir. South Baden'de hem demiryolu hem de yol ağına bağlı konteyner tamponları ile son teknoloji ürünü, otomatik bir bölgesel yüksek bay deposunun (HRL) inşasını sağlar. Bu kamp, ​​barış içinde sivil bakımın (örneğin kırsal alanlar, e-ticaret) sağlanması ve kriz veya savunma durumunda askeri lojistik (malzeme ve tedarik mallarının depolanması ve dağıtımı) için hızla dönüştürülebilmesi amaçlanmıştır. Bundeswehr'in önemli yerlerine yakınlık bir avantaj olarak belirtilmiştir. Amaç, Alman ekonomisinin esnekliğini ve savunma yeteneğini güçlendirmek için bu tür merkezlerin bir ağı (“zivlog-d”) oluşturmaktır.

Bu kavram pahalı lojistik altyapısının çoklu kullanımını sağlar. Potansiyel avantajlar, sistemlerin daha iyi bir şekilde kullanılması, sivil ve askeri bütçeler arasında olası bir maliyet bölünmesi ve güvenli tedarik zincirleri ve savunma lojistiği için ek kapasite yoluyla ulusal esnekliği güçlendirmede bulunmaktadır. Muhtemelen GS1 standartlarını kullanan süreçlerin standardizasyonu (bkz. Bölüm 2.3) da finanse edilebilir.

Bununla birlikte, askeri mallar için yüksek güvenlik gereksinimlerinde (fiziksel ve dijital), kriz zamanlarında kaynakların önceliklendirilmesinde potansiyel çatışmalar, sivil ve askeri BT sistemlerinin ve süreç standartlarının karmaşık entegrasyonunda ve kamuoyunun kabul edilmesinde zorluklar vardır. Gerçek çift kullanımlık işlevsellik ile sadece mekansal olarak paketlenmiş ancak ayrı sivil ve askeri tesisler arasında açık bir sınırlama gerekmektedir.

Du-Logistik² ve Regiolog Süd gibi kavramların temel yararı, toplam durum esnekliğindeki artışta yatmaktadır. Sivil ve askeri kullanım arasında hızlı bir değişiklik sağlayan altyapının planlanan esnekliği, sadece askeri depolara daha az bağımlılık olduğu için askeri lojistik için fazlalık yaratır. Aynı zamanda, sivil tedarik zincirleri sağlam ve güvenli altyapı unsurlarının entegrasyonundan yararlanabilir.

İçin uygun:

• Du Logistic² | Çift Çift Kullanımlı Lojistik: Sivil ve Askeri Amaçlar için Demiryolu ve Sokağın Entegrasyonu

GS1 Datamatrix: Bir lojistik turbo mu?

Üçüncü çözüm teklifi, özellikle askeri alanda ve bakımda lojistiği optimize etmek için GS1 Datamatrix COD kullanımına odaklanmaktadır.

GS1 DataAmatrix, Veri matrisi ECC 200'e dayanan iki boyutlu bir barkod ve Global GS1 standart sisteminin bir parçasıdır. Teknik özellikleri, zorunlu lojistik uygulamaları için özellikle uygun hale getirir:

• En küçük alanda yüksek bilgi yoğunluğu: Çok küçük bir alanda büyük miktarda veri kodlayabilir (örn. GTIN ila <5 × 5 mm).
• Sağlamlık ve Arıza Toleransı: Kod hala % 30'a kadar hasar için okunabilir ve sadece düşük kontrast gerektirir.
• Çok yönlü okunabilirlik: Herhangi bir yönden (360 °) taranabilir.
• Doğrudan Parça İşaretleme (DPM): Kod, doğrudan bileşenlere lazere edilebilir, öğütülebilir veya doğrudan bileşenlere kazınabilir, bu da zorlu koşullar altında bile onlarca yıldır etiketlemeyi mümkün kılabilir.

GS1 sistemine entegrasyon çok önemlidir. GS1 Uygulama Tanımlayıcısı (AIS) kullanılarak, kodlanmış veriler standartlaştırılır ve yapılandırılır (örn. Ürün tanımlama GTIN, seri numarası, parti, son kullanma tarihi, konum numarası GLN, taşıma ünitesi SSCC, yatırım GIIIA). Özel bir kontrol işareti (FNC1) GS1 uygunluğunu işaret eder ve verilerin tarama sistemleri tarafından doğru yorumlanmasını sağlar. Bu, kurumsal ve endüstri sınırları arasında birlikte çalışabilirlik yaratır.

İçin uygun:

• Güvenli Nakliye için Lojistik Dönüşümü-Datamatrix kodları olarak genel kargo kullanımını daha hızlı ve daha kesin olarak hızlandırır

Askeri bölgede, GS1 DataAmatrix açıkça kullanılmaktadır. Teknik dağıtım koşuluna göre TL A-0032, Bundeswehr, GS1 veri taşıyıcıları (GS1-128 veya GS1 DataAmatrix) kullanarak tedarik mallarının açık ve kalıcı bir şekilde etiketlenmesini gerektirir. Bu, bileşenlerin, dijital veri bağlantısının net bir şekilde tanımlanmasını sağlar ve telemainterenceance kavramında açıklandığı gibi, onarım süreçlerini hızlandırabilir ve operasyonel hazırlığı artırabilir. Örnekler, MBDA Almanya'nın ABD Ordusu'ndaki direksiyon uçak sistemlerini ve uygulamalarını sürdürmede kullanılmasıdır. Regiolog Süd kavramı, askeri malları takip etmek için bu teknolojiye de güvenmelidir.

GS1 Datamatrix (özellikle DPM aracılığıyla) dahil GS1 standartlarının kullanımı da demiryolu sektöründeki bakım lojistiği için giderek daha önemli hale gelmektedir. Amaç, (güvenlik) ilgili bileşenlerin ve bileşenlerin tüm yaşam döngüsü üzerindeki açık izlenebilirliği, tedarik zincirine ve bakım ve hurdaya kadar operasyona kadar açık izlenebilirliktir. Bu, gelişmiş yaşam döngüsü yönetimi, optimize edilmiş (öngörücü) bakım, daha verimli hata ve garanti yönetimi, daha iyi tedarikçi yönetimi ve intihallere karşı daha iyi koruma sağlar. Başarılı uygulama örnekleri Schaeffler (SBB için tekerlek seti kamplarının etiketlenmesi), HFG (işlenmiş yuvarlanma rulmanlarının etiketlenmesi), Contitech ve Siemens hareketliliği (düzgün GS1 laboratuarlarının girişi) gibi şirketlerde bulunabilir. Veri Değişimi Standart EPCIS (Elektronik Ürün Kodu Bilgi Hizmetleri) ayrıca bir bileşenin yaşam döngüsünde çapraz uyum izleme olaylarına da izin verir.

GS1 Datamatrix'in “ordu için lojistik turbo” olduğu iddiası, özellikle telemaindence gibi dijital araçlarla bağlantılı olarak bakım, yedek parça yönetimi ve operasyonel hazırlık için standart, sağlam ve benzersiz kimlik avantajları göz önüne alındığında ortaya çıkıyor. Demiryolu sisteminde bakım lojistiğinin optimizasyonu (“daha ​​az kesinti”) aynı zamanda demiryolu araçlarının daha fazla kullanılabilirliğine ve potansiyel olarak daha düşük maliyetlere yol açan açık bir avantajdır.

GS1 DataAmatrix veya diğer GS1 veri taşıyıcısını kullanan standart tanımlama sadece bir verimlilik aracından daha fazlasıdır; Lojistikte daha fazla dijitalleştirme ve otomasyon çabaları için vazgeçilmez temel oluşturur. Öncelikle bileşenlerden ve sistemlerden dijital ikizlerin güvenilir bir şekilde oluşturulmasını, telemaintness ve öngörücü bakımın etkili kullanımını, otomatik depolama sistemlerinin (Regiolog Süd konseptinde tasarlandığı gibi) kontrolünü ve potansiyel olarak otomatik muayene ve onarım süreçlerini sağlar. Bireysel parça düzeyinde net, makine okunabilir ve güvenilir bir tanımlama olmadan, bu gelişmiş kavramlar etkili bir şekilde uygulanamaz.

Çeşitli alanlarda (askeri, tren, genel olarak endüstri) GS1 gibi ortak bir standart sistemin kullanılması da sinerji potansiyeli açar. Hem sivil demiryolu sektöründe hem de potansiyel olarak askeri alanda (çift kullanımlı bileşenler) kullanılan bileşenler aynı sistemle sorunsuz bir şekilde takip edilebilir. GS1 tarafından finanse edilen bu birlikte çalışabilirlik lojistiği basitleştirir, paralel izleme sistemlerine olan ihtiyacı azaltır ve sektörler arasında veri alışverişini iyileştirebilir, örneğin bakım optimizasyonları veya tedarik zincirlerinde artan şeffaflık.

İçin uygun:

• Bakım Lojistiğinin Geleceği: Telemaintenence (uzaktan bakım) ve GS1 Datamatrix arasındaki sinerjiler

İntermodal trenlere dönüşüm

Intermodal Trenlere Dönüşüm: Warsteiner ve Ötesi Örneğinden Öğretim

Dördüncü adım, intermodal trenlere karşı artan dönüşüm öneriyor ve Warsteiner Bira Fabrikası örneğini yüksek dakikliği ile alıntı yapıyor. İntermodal trafik, en az iki farklı ulaşım şirketi (örneğin sokak, demiryolu, gemi) kullanan standart şarj ünitelerinde (konteynerler, sorgulama veya eyer atıkları gibi) malların taşınmasını ifade eder, burada yükleme ünitesinin kendisi ele alınır, ancak içindeki mallar değildir. Kombine trafik (KV), ana koşunun demiryolu veya su yolu yoluyla gerçekleştirildiği ve yolun sadece kısa kurşun ve sonrası (“ilk/son mil”) için kullanıldığı özel bir intermodal taşıma biçimidir.

Warsteiner Brewery, 2005 yılından bu yana fabrika gerekçesiyle bir parça bağlantısı ile kendi konteyner terminalini işletti. Orijinal motivasyon, sahibinin Warstein'deki kamyon trafiğinin çevresel etkisini ve uzun vadeli daha ucuz ulaşım maliyetlerinin beklentisini azaltma talebi idi. Yaklaşık 30 milyon avro yatırımı kısmen kamuya finanse edildi, ancak başlangıçta doğrudan kârlı değildi. Warsteiner, trenle kaplardaki birayı Almanya'daki önemli dağıtım merkezlerine (örneğin Münih, Hamburg) ve İtalya'daki Verona'ya taşıyor.

Warsteiner modelinin merkezi bir unsuru, demiryolu taşımacılığının yüksek sabit maliyetlerini telafi etmek için tren kullanımını en üst düzeye çıkarmaktır. Bira fabrikası buna sadece kendi ürünlerinizi (bira, boş) taşıyarak, aynı zamanda diğer şirketler için de boş gezilerden kaçınmak için diğer şirketler için yük. KENDİ KENDİNE Yabancı mallara oranı ilişkiye bağlı olarak değişir (örneğin 80/20 güneye, 20/80 Hamburg'a). Boxx Intermodal lojistik iştiraki bu lojistik hizmetlerini pazarlamak için kuruldu. Raydaki başarıya rağmen, Warsteiner, esnek teslimatlar, aksiyon malları ve son mildeki ince dağıtım için hala gerekli olan kamyonlar olmadan tamamen yapmıyor.

En dikkat çekici sonuç, Warsteiner tarafından belirtilen %99'luk trenlerinin dakikliktir. Bu, yaklaşık % 68 veya 2023'te % 64 ile DB uzunluğundaki DISCTANCE nakliyesi ile DB kargolarının dakikliğine açık bir tezat oluşturuyor. Warsteiner, demiryolu taşımacılığıyla işi karlı olarak tanımlıyor.

Warsteiner örneği, önemli ölçüde ilk yatırımlar gerektirse bile, yüksek dakik ve ekonomi ile özel olarak organize edilmiş, intermodal bir demiryolu taşımacılığının mümkün olduğunu etkileyici bir şekilde göstermektedir. Bu başarı için temel faktörler, dış işin entegrasyonu yoluyla yüksek tren kullanımına tutarlı odaklanma ve muhtemelen internette yüksek güvenilirlik ve öncelik sağlayan bir yönetim veya sözleşmeler ile kendi altyapınızı (terminal) kontrol ediyor gibi görünmektedir.

Genel olarak, intermodal trafik önemli avantajlar sunar: CO2 emisyonlarını azaltır, kamyon trafiği ve trafik sıkışıklığı sokaklarını hafifletir, kitle taşımacılığı için maliyet avantajları sunabilir ve kamyon sürücüleri için çalışma koşullarını iyileştirebilir (dinlenme süreleri, geçiş/sürüş yasakları). Terminaller ve bazı operasyonel tesisler için devlet finansmanı (örn. Ön planda/takipte 44T ağırlık, yasaklar sürüş istisnaları) KV'yi destekler. Bununla birlikte, zorluklar kamyona kıyasla yüksek sabit maliyetler, farklı aktörler (yük sağlayıcıları, operatörler, demiryolları, terminal operatörleri) arasındaki koordinasyonun karmaşıklığı, verimli zarf terminallerine duyulan ihtiyaç ve altta yatan demiryolu ağının kalitesine bağımlılık olmaya devam etmektedir. Büyüme tahmin ediliyor, ancak sektör zor piyasa koşullarıyla mücadele ediyor. Küçük ve orta ölçekli şirketler (KOBİ'ler) için erişilebilirliği artırmak merkezi bir görevdir.

Warsteiner'ın genel demiryolu yük taşımacılığına kıyasla son derece yüksek dakiklik, büyük ölçüde kendi lojistik zinciri üzerinde kontrole bağlı olduğunu göstermektedir. Warsteiner, bozuklukların ve kapasite darboğazlarının bir kısmını kendi terminali aracılığıyla ve muhtemelen genel trafiği kamu ağına yükleyen ağdaki özel trenler veya öncelikli tedaviler nedeniyle ele alabilir (bkz. Bölüm 1). Bu, intermodal trafiğin yüksek güvenilirliğinin ya benzer şekilde kontrol edilen ortamlar (çoğu Relader için gerçekçi olmayan) veya kamu demiryolu ağı boyunca istikrar, kapasite ve önceliklendirme mekanizmalarında temel iyileştirmeler gerektirdiğini gösterir. Temel sistem aşırı yüklenir ve parazite eğilimli ise, sadece demiryoluna yer değiştirme, dakiklik garanti etmez.

Warsteiner örneği, özellikle Boxx intermodal lojistiğinin ve yabancı malların taşınması, intermodal altyapıya büyük bir çapa yükleyicisinin yatırımının diğer bölgesel şirketlerin de nasıl fayda sağladığı bir platform oluşturabileceğini de göstermektedir. Bu, daha küçük şirketlerin paket trafiği ve bölgesel lojistik düğümleri geliştirme fikrini desteklemektedir. Başarılı intermodalter terminalleri böylece orijinal yatırımcının faydalarının ötesine geçen daha geniş bölgesel ekonomik kalkınma ve gelişmiş lojistik verimliliği için katalizörler haline gelebilir.

Modal trafikte yeniliklerin teşvik edilmesi

Modal trafiğin potansiyeline dayanan bu adım, teknolojik ve prosedürel yenilikler yoluyla verimliliğini, erişilebilirliğini ve çekiciliğini daha da artırmayı amaçlamaktadır.

Önemli inovasyon alanları şunları içerir:

Terminal Operasyonu ve Kullanım Teknolojileri

• Otomasyon: Terminal operasyonunda otonom araçların kullanılması verimlilik artışları vaat ediyor. Araştırma projesi Anita (terminal sürecinde otonom inovasyon), DUSS terminal ULM'de konteyner zarfı için otonom kamyonların kullanımını başarıyla test etti ve %40'a kadar üretkenlik artışı potansiyeli gösterdi. Benzer şekilde, tam otomatik şant lokomotifleri üzerinde çalışılmaktadır (DB Cargo ve Bosch'tan Project Val). Bu teknolojiler manuel işlemleri azaltabilir, zarf hızını artırabilir ve güvenliği artırabilir.
• Kamarsız eyer atıkları için teknolojileri kapsamak: Avrupa römork filosunun büyük bir kısmı vinç olmadığından, KV'nin pazar potansiyelinden tam olarak yararlanmak için yükleme için yenilikler çok önemlidir. Örnekler, döner vagon platformlarına sahip helrom sistemi (Regensburg-Vona ilişkisinde kullanılan), yanal hareket edilebilir vagon paletleri olan kargo meave sistemi veya döner vagon yatakları olan modal kulak sistemidir. Bu sistemler, özel ayarlamalar olmadan standart eyer römorklarının yüklenmesini sağlar. Diğer yenilikler, hızlı değişim köprüleri veya Innofreight gibi esnek vagon kavramları için Innovatrain'den Konteyner İstasyonu 3000 gibi özel konteyner veya vagon sistemleri ile ilgilidir.

Sayısallaştırma ve platformlar

• Dijital Rezervasyon ve Yönetim Platformları: KV'ye erişimi basitleştirmek için, özellikle KOBİ'ler için, arz ve talebi şeffaf bir şekilde dönüştüren ve rezervasyonu basitleştiren dijital platformlar oluşturulur. Örnekler modalite ve ray akışından intermodal kapasite komisyoncusu (ICB). Amaç, KV Transports rezervasyonunu bir kamyon taşımacılığının devreye alınması kadar kolay hale getirmektir. Bu platformların yükleyicilerin ve yük taşıyıcılarının mevcut ulaşım yönetim sistemlerine (TMS) entegrasyonu önemlidir.
• Veri Değişimi ve Şeffaflık: Tutarlı sayısallaştırma, ilgili tüm aktörler arasında bilgi alışverişi için standart veri formatları ve arayüzler gerektirir. Taşıma birimlerinin dijital ikizleri veya ücretler, yükün durumunu izlemek için IoT sensörizminin kullanımı ve güvenli ve şeffaf veri akışları için potansiyel olarak blockchain teknolojisi gibi kavramlar burada rol oynar. Elektronik yük harflerinin (ECMR) kurulması belgeleri basitleştirir. Geliştirilmiş sevkiyat takibi (izleme ve izleme) müşteriler için şeffaflığı artırır.
• Dijital Altyapı: Gelişmiş İletişim Altyapısı (örn. 5G) birçok otomasyon ve gerçek zamanlı uygulamalar için bir ön koşuldur. Terminallerin sayısallaştırılması ve bunların merkezi ağ yönetimi (ör. Kapasite ve trafik yönetim sistemi, CTMS) ile akıllı bağlantıları da gereklidir.

Demiryolu teknolojisi

• Dijital Otomatik Bağlantı (DAK): DAK, Avrupa'daki demiryolu yük taşımacılığını devrim yapmak için önemli bir teknoloji olarak kabul edilir. Otomatik birleştirme ve ayrıştırma yük araçlarını sağlar ve aynı zamanda elektrik ve veri bağlantıları oluşturur. Beklenen avantajlar muazzamdır: eteklerde daha hızlı tren oluşumu, bu da daha kısa taşıma süreleri ve internette daha yüksek kapasiteler; Uzun vadede sert parça bölümlerini ve eksen metrelerini gereksiz hale getirebilecek ve daha dinamik kravat sonuçları sağlayabilen sürekli tren izleme potansiyeli (erişilebilirlik ve bütünlük) potansiyeli; Manevra personeli için gelişmiş iş güvenliği; Tam otomatik sürüş desteği. Başarılı Avrupa çapında testlerden sonra, 2026 yılına kadar ilk öncü trenleri donatmak amacıyla seri üretim serisi aranıyor. Bununla birlikte, tüm Avrupa Otomobil Parkı'nın (500.000'den fazla otomobil) dönüşümü büyük bir finansal ve lojistik zorluktur.
• Otomatik Sürüş İşlemleri (ATO): ATO, ETO üzerinden (Avrupa tren kontrol sistemi üzerinden otomatik tren operasyonu) trenlerin otomatik olarak sürülmesini sağlar. Optimize edilmiş ivme ve frenleme yoluyla, enerji tüketimi ve aşınma azaltılabilir ve daha kısa kravat dizileri ile rota kapasitesi potansiyel olarak artırılabilir. GOA4 sürücüsüz şirkete atıfta bulunan farklı derecelerde otomasyon (GOA) vardır. Yolcu nakliyesindeki gelişme (özellikle bölgesel trafikte metropoller ve pilot projeler) ilerlerken, ATO yük taşımacılığı için de geçerlidir. Uygulama, özellikle daha yüksek otomasyon seviyeleri için tanımlama için yüksek performanslı bir iletişim altyapısı (FRMCS/5G) ve gelişmiş sensörler gerektirir.
• Yenilikçi yük otomobilleri: Gelişmeler, yükü artırmak ve işletme maliyetlerini azaltmak için daha hafif, daha esnek ve daha fazla enerji verimli otomobil yapılarını hedeflemektedir.

Özetle, intermodal trafiği temelden iyileştirme potansiyeline sahip çok çeşitli yenilikler olduğu belirtilebilir. Bunlar belirli terminal teknolojilerinden dijital platform çözümlerine, ray teknolojisindeki sistemik değişikliklere kadar uzanmaktadır.

Bununla birlikte, bu yeniliklerin çoğu birbirine bağlıdır ve sadece etkileşimdeki tam potansiyellerini geliştirmektedir. Tam otomatik bir tren operasyonu (ATO GoA4), örneğin, otomatik şant süreçleri için DAK ve güçlü bir dijital altyapı gerektirir. Otomatik terminaller rezervasyon platformlarına ve ideal olarak otomatik tedarik üretim sistemlerine sorunsuz bir dijital bağlantı gerektirir. Bu, çeşitli teknolojik gelişmeleri koordine eden bütünsel bir yaklaşıma duyulan ihtiyacı göstermektedir.

DAK, ATO ve otomatik terminaller gibi teknolojiler teorik olarak önemli verimlilik ve kapasite kazanımları vaat etmesine rağmen, başarılı uygulamaları büyük engellerle karşı karşıya. Bu, muazzam yatırım maliyetlerini (özellikle DAK dönüşümü için), Avrupa çapında bir standardizasyona (DAK, ETO/ATO), uygun yasal ve düzenleyici çerçevenin (özellikle ATO GoA4 için) oluşturulmasını ve farklı üreticilerin ve operatörlerin sistemleri arasında birlikte çalışmayı sağlamak içerir. Bu nedenle, tüm ağda geniş operasyonel uygulama için umut verici pilot projelerin yolu hala geniştir ve dikkatli planlama, sürdürülebilir finansman ve güçlü uluslararası işbirliği gerektirir.

Yerelden küresele: KOBİ'ler akıllı stratejilerle küresel pazarı ele geçiriyor - Resim: Xpert.Digital

Bir şirketin dijital varlığının başarısını belirlediği bir zamanda, zorluk bu varlığın nasıl özgün, bireysel ve geniş kapsamlı hale getirileceğidir. Xpert.Digital, kendisini bir endüstri merkezi, bir blog ve bir marka elçisi arasında bir kesişim noktası olarak konumlandıran yenilikçi bir çözüm sunuyor. İletişim ve satış kanallarının avantajlarını tek platformda birleştirerek 18 farklı dilde yayın yapılmasına olanak sağlar. Ortak portallarla yapılan işbirliği ve Google Haberler'de makale yayınlama olanağı ve yaklaşık 8.000 gazeteci ve okuyucudan oluşan bir basın dağıtım listesi, içeriğin erişimini ve görünürlüğünü en üst düzeye çıkarıyor. Bu, dış satış ve pazarlamada (SMarketing) önemli bir faktörü temsil eder.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Otantik. Bireysel olarak. Global: Şirketiniz için Xpert.Digital stratejisi

Sentez ve Stratejik Öneriler: Demiryolu Sektöründe Dirençli Lojistik İçin Yenilikçi Dürtüler

Analiz, kullanıcı sorgusunda formüle edilen temel tezi doğrulamaktadır: Alman demiryolu yük taşımacılığı, talebi artırırken ağın tarihsel olarak azaltılmasından kaynaklanan yapısal bir kapasite açığından muzdariptir. Bu, özellikle düğümlerde ve ana koridorlarda aşırı yüklenmeye yol açar ve özellikle dakiklik ile yetersiz çalışma kalitesinde kendini gösterir. Bu durum, istenen trafik transferlerinin başarısını engeller ve rayın rekabetçiliğine zarar verir.

Önerilen dört çözümün değerlendirilmesi farklılaşmış bir resimle sonuçlanır:

Ağ yenileme ve genişleme

Bu, kapasite açığının iyileştirilmesi için temel ön koşuldur. Başlatılan önlemler (yatırım saldırısı, genel yenileme, genişleme, yeniden etkinleştirme) gereklidir ve doğru yöne gider, ancak kalma gücü, sürdürülebilir finansman ve kısa vadeli şantiye sonuçlarının akıllı yönetimi gerektirir. Aynı zamanda, altyapının (ETCS/DSTW) sayısallaştırılması esastır.

Çift Kullanım Lojistik

Sivil ve askeri ihtiyaçlar arasındaki esnekliği ve potansiyel maliyet bölünmesini artırmak için yenilikçi bir kavram. Gerçeklik, güvenlik ve önceliklendirme için açık düzenlemeler gerektirir.

GS1 Datamatrix

(Askeri ve sivil) bakım lojistiğinde verimliliği artırdığı kanıtlanmış yerleşik ve sağlam bir teknoloji. Standart, net bir tanımlama yoluyla daha kapsamlı dijitalleştirme ve otomasyon stratejileri için önemli bir öncü görevi görür.

Intermodal Trafik - Modal Taşımada Yenilikler

Warsteiner örneği, optimize edilmiş, iyi kontrol edilen sistemlerde yüksek verimlilik ve dakiklik potansiyelini göstermektedir. Bununla birlikte, bu başarının genel ağa geniş bir aktarımı, özellikle KOBİ'ler için ağ kalitesi ve kapasitesinde önemli iyileştirmeler ve basitleştirilmiş erişilebilirlik gerektirir.

Verimliliği ve kapasiteyi artırabilen geniş bir umut verici teknolojiler (terminal otomasyonu, zarf teknikleri, dijital platformlar, DAK, ATO) spektrumu vardır. Bununla birlikte, uygulamaları karmaşık, pahalıdır ve standardizasyon, düzenleme ve finansman konusunda koordineli çabalar gerektirir.

Dört çözüm tek başına görülmemeli, ancak yakın bir bağımlılık ve sinerji ilişkisi içindedir. Ağ iyileştirmesi (Adım 1), çift kullanım kavramlarının (Adım 2) başarılı bir şekilde uygulanması, intermodal taşımacılığın ölçeklendirilmesi (Adım 4) ve diğer birçok yeniliğin tanıtılmasının temelidir. GS1 tarafından standardizasyon (Adım 3), dijitalleştirme ve otomasyon için ve etkili çift kullanım süreçleri için önemli bir gereksinimdir (Adım 2). İntermodal ulaşım (Adım 4), bahsedilen diğer yenilikler için operasyonel çerçeveyi oluşturur. Çift kullanımlı lojistik (Adım 2), daha güçlü bir ağda (Adım 1) gelişmiş intermodal becerilerden (adım 4 ve 5) yararlanabilir. Bu nedenle önemli ilerleme, aynı anda birkaç cepheyi başlatan entegre bir strateji gerektirir.

İçin uygun:

• Almanya'da hibrider, multimodal lojistik trafiği (karayolu rayı) sivil-askeri çifte kullanıma sahip

Stratejik Öneriler

Analize dayanarak, ilgili aktörler için aşağıdaki eylem sonuçları:

Siyaset için (BMDV, Federal, AB)

Finansmanı güvenli ve hızlandırın

Uzun vadede ağ yenileme, genişleme ve modernizasyon (adım 1) için finansmanı koruyun ve mevcut programların ötesinde istikrarlı olun. Toplama pasajına öncelik verin.

Planlamayı hızlandırmak

Altyapı projeleri için planlama ve onay prosedürlerini zayıflatmaya ve hızlandırmaya devam edin.

Avrupa standartlarını ve finansmanı ileriye götürmek

Avrupa çapında DAK ve ETCS/ATO gibi kilit teknolojilerin standartlaştırılmasını ve finansmanını aktif olarak teşvik edin (Adım 5).

Düzenleyici Çerçeve Oluştur

Gelişmiş otomasyon için net yasal çerçeve koşulları geliştirin ve uygulayın (örn. ATO GoA4).

Çift kullanımı tanıtın

Çift kullanımlı lojistik kavramlarının geliştirilmesini destekleyin ve güvenlik, önceliklendirme ve arayüzler için açık yönergeler tanımlayın.

KV finansmanına devam edin

Demiryolu yük taşımacılığında (KV Finansman Direktifi, Gelecek Demiryolu Yük Taşımacılığı) intermodal terminaller ve yenilikler için mevcut destek programları daha da geliştirir ve donatır.

Dijital KV platformlarını destekleyin

Kombine trafiğe erişimi basitleştirmek için dijital platformların kurulmasını ve kullanımını teşvik edin (Adım 5).

Db infrago ag için

İnşaat projelerini verimli bir şekilde uygulayın

Optimize edilmiş planlama (örn. SB² konsepti), paketleme önlemleri ve şeffaf iletişim yoluyla operasyonel etkileri en aza indirirken, genel yenileme ve genişleme projelerini (Adım 1) hızlı ve verimli bir şekilde oluşturun.

Sayısallaştırmayı hızlandırmak

Fiziksel inşaat çalışmalarına paralel olarak dijital lider ve güvenlik teknolojisinin (ETCS/DSTW) piyasaya sürülmesini sağlayın (Adım 1 ve 5).

Tasarım yeniden etkinleştirme

Belirlenen rota yeniden etkinleştirme projelerinin uygulanmasını aktif olarak desteklemek ve teşvik etmek (Adım 1).

DAK uygulamasını hazırlayın

Avrupa çapında DAK tanıtımına aktif olarak katılın ve DAK'ın gereksinimleri için ağ ve süreçleri hazırlayın (Adım 5).

Ağ yönetimini geliştirin

Güvenilirliği ve kapasite kullanımını, özellikle yenileme aşamasında iyileştirmek için kapasiteyi ve trafik yönetimini (örn. CTMS aracılığıyla) optimize edin.

Destek Standardizasyonu

Standartların geliştirilmesi ve uygulanmasına aktif olarak katılın (GS1, DAK, vb.).

Operatörler için (DB kargo, özel EVU, intermodal operatör)

Filo denetimi

DAK özellikli yük vagonlarına ve ATO hazırlanmış lokomotiflere yatırım yapın.

GS1 Standartlarını Uygula

Varlıkların (otomobiller, lokomotifler) tanımlanması ve zulmü için GS1 standartlarını kullanın ve programları tutarlı bir şekilde kullanın (Adım 3).

Yenilikleri kullanın

Kendi verimliliğinizi artırmak ve müşteri hizmetlerini geliştirmek için yenilikçi kullanım teknolojileri ve dijital platformlar kullanın (Adım 5).

Süreçleri optimize et

Diğer aktörlerle işbirliği içinde, terminallerdeki ve ulaşım zincirindeki süreçleri optimize edin ve veri alışverişini geliştirin.

Kalite saldırı

Müşterilerin güvenini yeniden kazanmak ve sürdürmek için hizmet kalitesi, güvenilirlik ve dakikliğe odaklanın.

Yükleyiciler ve yük ileticileri için

İntermodal seçenekleri kontrol edin

Modal taşıma çözümlerinin (Adım 4) kullanımını aktif olarak kontrol edin ve dijital rezervasyon platformlarını kullanın (Adım 5).

Gereksinimleri iletin

Hizmet gereksinimleri cerrahlarla açıkça iletişim kurar ve standardizasyon çabalarını destekler (örn. GS1).

Bütünsel değerlendirme

Maliyetlere ek olarak ulaşım modunu seçerken, çevresel etkiler, güvenilirlik ve esneklik gibi uzun vadeli yönleri de dikkate alır.

Teknoloji sağlayıcıları için

Sağlam ve birlikte çalışabilir çözümler geliştirin

Otomasyon (terminaller, trenler), dijitalleştirme (platformlar, sensörler) ve zarf teknolojileri için sağlam, birlikte çalışabilir sistemlerin daha da geliştirilmesi (Adım 5).

Güvenli Standart Uyum

Yerleşik ve gelecekteki standartlara (GS1, ETCS, DAK) tutarlı uyum ve destek sağlayın.

İşbirliği Bul

Yeni teknolojilerin geliştirilmesi, test edilmesi ve uygulanmasında altyapı operatörleri ve nakliye şirketleri ile yakın çalışın.

Alman yük demiryolu ağını dönüştürmek için dört adım

Alman demiryolu yük taşımacılığı, artan talep ile ağ sökülmesinin onlarca yıllık geliştirilmesinden kaynaklanan muazzam zorluklarla karşı karşıya. Sistem birçok yerde aşırı yüklenir, bu da çalışma kalitesinde önemli açıklara yol açar ve istenen trafik aktarımını tehlikeye atar.

Analiz edilen dört aşamalı strateji, bu krizle başa çıkma için kapsamlı, karmaşık ve kaynak yoğun bir yaklaşım sunar. Adımlar yakından değiştirilmiştir ve koordineli bir uygulama gerektirir. Ağın yenilenmesi ve genişlemesi, teknolojik yeniliklerin, intermodal ulaşım gibi iyileştirilmiş işletme kavramlarının ve çift kullanımlı lojistik gibi yeni yaklaşımların oluşabileceği temel oluşturur. GS1 Datamatrix gibi standart tanımlama teknolojileri, gerekli sayısallaştırma ve otomasyon için temel öncülerdir.

Alman demiryolu yük taşımacılığının yeniden canlandırılmasına giden yol talep edilecek ve ilgili tüm aktörlerin - siyaset, altyapı operatörleri, nakliye şirketleri, nakliyeci ve teknoloji sağlayıcısı - uyumlu bir çabasını gerektirecektir. Sürdürülebilir yatırımlar, yeniliklerin tutarlı bir şekilde uygulanması, Avrupa çapında standartların kurulması ve operasyonel mükemmelliğe odaklanılması esastır. Bununla birlikte, bu başarılı olursa, Almanya'daki demiryolu yük trafiğinin sürdürülebilir olmasını sağlamak ve ekonomik performansa, ulusal esnekliğe ve iklim korumasına önemli katkısını güvence altına almak ve genişletmek için gerçekçi bir fırsat vardır.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus