Primlerdeki çöküş: Mercedes'te şok edici rakamlar – Faaliyet karı neden yüzde 70 düştü?

Premium ürünlerde kriz mi? Mercedes, en önemli pazarı olan Çin'de önemli kayıplar yaşıyor

Lüks otomobil üreticisi Mercedes-Benz büyük baskı altında ve üçüncü çeyrek rakamları, zorlu küresel piyasa koşullarının acı verici bir kanıtını sunuyor. Şirket, başta Çin'deki zorluklar ve jeopolitik durum olmak üzere, kârında dramatik bir düşüş yaşadı.

Süregelen personel azaltımının yüksek maliyetleri gibi özel faktörler dikkate alındığında, faaliyet karı bir önceki yıla göre şok edici bir şekilde yüzde 70 azalarak sadece 750 milyon euroya düştü. Düzeltilmiş faaliyet karı da yüzde 17 oranında keskin bir düşüşle 2,1 milyar euroya geriledi.

Bu gelişmenin temel nedenleri çok yönlüdür: En önemli pazarı olan Çin'deki büyük satış düşüşlerine ek olarak, bilanço öncelikle ABD'deki ithalat vergileri ve elverişsiz döviz kurlarının tetiklediği artan giderlerle de karşı karşıyadır. Mercedes-Benz ayrıca, Çin'deki pazar payını aşındıran yerel markalardan ve yeni ortaya çıkan elektrikli otomobil üreticilerinden gelen giderek daha agresif rekabetle de mücadele etmektedir.

Büyük kayıplara ve faaliyet karında neredeyse üçte bir oranında düşüşe rağmen, CEO Ola Källenius sakinliğini korudu. Sonuçların tüm yıl için yapılan tahminlerle uyumlu olduğunu yineledi. Mercedes-Benz, satışlarda, gelirde ve vergi öncesi kârda önemli bir düşüş beklemeye devam ediyor, ancak şirketin uzun vadeli yeniden yapılanmasına yönelik stratejik hedeflerine sıkı sıkıya bağlı kalıyor.

Bununla ilgili olarak:

• Şirketlerin başarısız olacağını nasıl biliyorum: Kök nedenleri analiz etmek yerine belirtileri tedavi etmek – Yangın söndürme taktiğiyle yönetim

Alman mühendisliği Çin pazar dinamikleriyle buluştuğunda: Otomotiv dünyasının düzeninin sonu

Çeyrek dönem rakamları, bir dönemin sonunun başlangıcı gibi görünüyor. Bir asır boyunca Alman mühendisliği ve otomotiv lüksünün simgesi olan Mercedes-Benz, kârında yüzde yetmişlik bir düşüş bildirdi. Düzeltilmiş faaliyet kârı, 2024 yılının üçüncü çeyreğinde 750 milyon euroya geriledi; bu, analistlerin iki yıl önce imkansız olarak değerlendireceği bir rakamın çok küçük bir kısmı. Ancak bu rakamlar, tek bir şirketin döngüsel zayıflığından çok daha fazlasını temsil ediyor. Bunlar, küresel otomotiv endüstrisinde temel bir kırılmayı işaret ediyor ve bunun yankıları önümüzdeki yıllarda dünya ekonomisini şekillendirecek.

Bu dönüşüm, Alman otomotiv endüstrisinin tamamını acımasız bir şekilde etkiliyor. Audi'nin kârı 2024'te %33, BMW'nin %37 ve Volkswagen'in %31 oranında düştü. Yaklaşık %30'luk bu neredeyse aynı düşüşler tesadüf değil, döngüsel dalgalanmaların çok ötesine geçen yapısal bir değişimin ifadesidir. Burada yaşanan, otomotiv değer yaratımının küresel bir yeniden yapılanmasından başka bir şey değil ve Avrupa bu süreçte kaybeden taraf olma riski taşıyor.

Ekonomik mucizeden yapısal krize: Almanya'nın otomotiv gücünün tarihsel gelişimi

On yıllarca Alman otomotiv endüstrisi, ihracatçı ülkenin omurgası olarak kabul edildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Mercedes-Benz, BMW ve daha sonra Volkswagen, teknolojik mükemmelliğe, mühendislik becerisine ve kalite için yüksek fiyatlar talep etme yeteneğine dayalı bir iş modeli kurdu. Bu üstün strateji, başarının garantisi haline geldi: seri üretim yapan üreticiler düşük kar marjlarıyla mücadele ederken, Alman üreticiler yüzde on beş ve üzeri kar elde etti.

Bu hakimiyet birkaç temel üzerine kuruluydu. Birincisi, Alman üreticiler içten yanmalı motorun tüm değer zincirini kontrol ediyordu – son derece karmaşık ünitelerin ve hassas üretim teknolojilerinin geliştirilmesinden, bunların araçlara entegrasyonuna kadar. Avrupa'da üretilen içten yanmalı motorlu bir otomobil, %85 ila %90 oranında yerel değer yaratımına sahipti. İkincisi, yüksek performanslı bir tedarikçi ağıyla yakın entegrasyon, hızlı inovasyon döngülerini mümkün kılıyordu. Üçüncüsü, Çin pazarı 2000'lerden itibaren patlayıcı bir büyüme sunuyordu: başka hiçbir yerde tüketiciler bu kadar yüksek meblağları premium araçlara harcamaya istekli değildi.

2022'den itibaren Mercedes-Benz, istikrarlı bir şekilde lüks stratejisi izledi. CEO Ola Källenius yönetiminde, portföy üç kategoriye ayrıldı: Giriş Seviyesi Lüks, Temel Lüks ve Üst Düzey Lüks. Amaç, yüksek kar marjlı, en üst düzey modellere (S-Serisi, Maybach, G-Serisi, AMG) odaklanarak geliştirme yatırımlarının %75'inden fazlasının bu segmente yönlendirilmesi ve satış payının %60'a çıkarılmasıydı. Başlangıçta strateji işe yarıyor gibi görünüyordu. 2021'de Mercedes, en üst düzey araçlarıyla rekor satış rakamlarına ulaştı.

Ancak daha sonra temeller çöktü. Mercedes'in satışlarının üçte birini gerçekleştirdiği Çin pazarı çöktü. Çin'deki binek otomobil bölümünün satışları 2024'te yüzde yedi, 2025'in üçüncü çeyreğinde ise şaşırtıcı bir şekilde yüzde 27 düştü. Aynı zamanda, S-Serisi gibi lüks araçların satışları yüzde 14 oranında geriledi. Başkan Trump dönemindeki ABD ithalat vergileri, sonuçları üç haneli milyon avroluk bir kayıpla daha da ağırlaştırdı. Ve Mercedes'in umut bağladığı elektrikli araçların satışları bir önceki yıla göre yüzde 23 daha kötüydü. Ekim 2025'te Källenius geri adım attı: "Lüks" terimi stratejiden büyük ölçüde çıkarılacaktı. Çok geçti.

Tektonik değişimler: itici güçler, aktörler ve yeni piyasa düzeni

Alman otomotiv endüstrisindeki kriz, birbirini güçlendiren çeşitli tektonik değişimlerin sonucudur. Bunların başında Çinli üreticilerin teknolojik liderliğe yükselişi geliyor. Uzun süre "ucuz rekabet" olarak küçümsenen durumun temel bir yanlış hesaplama olduğu ortaya çıktı.

Dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi BYD, pil hücrelerinden yarı iletkenlere ve elektrik motorlarına kadar bileşenlerinin %75'ini kendi bünyesinde üretiyor. Bu dikey entegrasyon, şirkete rakiplerine göre tahmini %30'luk bir maliyet avantajı sağlıyor. 2025 yılının ilk yarısında BYD, %31'lik bir büyüme ile iki milyondan fazla araç sattı. Geely, faaliyet karını %48 artırarak %5,5'lik bir kar marjına ulaştı. Çin otomotiv pazarı 2024 yılında da büyümeye devam etti, ancak Batılı üreticiler bu büyümeye katkıda bulunmadı.

Çinli üreticilerin geliştirme döngüleri 18 ila 24 ay arasında değişiyor; bu süre, Avrupalı ​​üreticilerin ihtiyaç duyduğu sürenin yarısından daha az. Çin'de üretilen bir elektrikli aracın üretim maliyeti, benzer bir Avrupa modeline göre yaklaşık üçte bir daha düşük. ZEEKR, Denza ve NIO gibi Çinli premium markalar, teknolojik özellikler konusunda sürekli olarak birbirlerini geride bırakırken aynı zamanda fiyatları da önemli ölçüde düşürüyorlar. Batılı üreticiler artık bu alanda rekabet edemiyor.

İkinci değişim ise elektrikli mobiliteyle ilgilidir. İçten yanmalı motordan elektrikli motora geçiş, değer yaratma yapılarını temelden değiştirir. Bir elektrikli motor yaklaşık 200 parçadan oluşurken, içten yanmalı bir motor 2.000'den fazla parçaya sahiptir. Batarya, aracın maliyetinin %30 ila %40'ını oluştururken, Almanya ve Avrupa bu değer yaratma potansiyelini büyük ölçüde Çin'e kaptırmıştır. Küresel lityum üretim kapasitesinin %90'ından fazlası Çin'in elindedir. Yazılım tanımlı araçlarda merkezi bir rol oynayan yarı iletkenler de ağırlıklı olarak Asya'dan gelmektedir.

Üçüncüsü, araçların dijitalleşmesi nedeniyle güç dengesi değişiyor. Yazılım, değer yaratmanın temel itici gücü haline geliyor. Araçlar saatte 25 gigabayt veri üretiyor. Kablosuz güncellemeler, bulut tabanlı hizmetler ve otonom sürüş fonksiyonları, ürün farklılaştırmasını yeniden tanımlıyor. Bu konuda Tesla ve Çinli üreticiler birkaç yıllık bir avantaja sahip. Alman üreticiler ise geciken yazılım projeleri ve entegrasyon eksikliğiyle mücadele ediyor.

Dördüncü değişim jeopolitik niteliktedir. Nisan 2025'te, Başkan Trump yönetimindeki ABD, ABD'de üretilmeyen araçlara yüzde 25 oranında ithalat vergisi uyguladı. Ağustos 2025'te bu oran bir anlaşmanın parçası olarak yüzde 15'e düşürüldü, ancak yük hala oldukça büyük. 2024 yılında ABD'ye 35 milyar euro değerinde araç ihraç eden Alman otomotiv endüstrisi için bu, milyarlarca euro'luk bir kayıp anlamına geliyor. AB de Çin elektrikli araçlarına gümrük vergisi uyguladı, ancak Çinli üreticiler Avrupa'da üretim tesisleri kurarak karşılık veriyor.

Bununla ilgili olarak:

• Fransa ve ABD'nin kredi notu | Kredi itibarının aşınması: Demokratik ülkelerin borç krizi hızlandığında

Gerçek zamanlı kaza: Otomotiv sektörünün mevcut durumu

2024 ve 2025'in ilk aylarına ait rakamlar kasvetli bir tablo çiziyor. 14 küresel otomobil üreticisinin ortalama EBIT marjı 2024'te %6,3'e geriledi; bu, bir önceki yıla göre %20,5'lik bir düşüş anlamına geliyor. 2025'in ilk yarısında ise bu oran %4,3'e kadar düştü ve faaliyet karları %40'ın üzerinde azaldı. Marj düşüşü özellikle Stellantis'te (%11,8'den %2,6'ya) ve Nissan'da (%74 düşüş) oldukça çarpıcıydı.

Mercedes-Benz'de, 2024 yılının üçüncü çeyreğinde düzeltilmiş satış karlılığı sadece %4,7 oldu. Düzeltilmiş EBIT %48 düşüşle 2,5 milyar Euro'ya geriledi. BMW'nin karında %37'lik bir düşüş yaşandı ve EBIT marjı %9,7'den %6,3'e düştü. Audi'de ise karlar %33 oranında azaldı. Bir zamanlar %15'lik kar marjlarıyla VW Grubu'nun kar motoru olan Porsche, 2025 yılının üçüncü çeyreğinde 967 milyon Euro'luk işletme zararı bildirdi; bu, şirketin tarihindeki en yüksek zarar oldu.

Alman üreticilerin satışları da paralel olarak azaldı. Mercedes, 2024 yılında dünya çapında 1,98 milyon binek otomobil sattı; bu da yüzde üçlük bir düşüş anlamına geliyor. Çin'de satışlar yüzde yedi, elektrikli araç satışları ise yüzde 23 oranında düştü. 2025'in üçüncü çeyreğinde satışlardaki düşüş yüzde on ikiye kadar hızlandı. Tüm Alman otomotiv endüstrisi, 2024 yılında bir önceki yıla göre yaklaşık yüzde dört daha az üretim yaptı ve gelirler yüzde beş azaldı.

İstihdam hızla düşüyor. 2024 yılında Alman otomotiv endüstrisi 51.500 iş kaybetti; 2019'dan bu yana bu rakam 112.000'e ulaştı. 2030 yılına kadar 90.000 ila 98.000 iş daha kaybedilebilir. Mercedes, "Bir Sonraki Seviye Performans" tasarruf programı kapsamında 2027 yılına kadar beş milyar euro maliyet tasarrufu sağlamayı planlıyor. Dünya çapında 20.000'e kadar işten çıkarma yapılacak. Yaklaşık 4.000 çalışan şimdiden kıdem tazminatı paketlerini kabul etti, bazı yöneticiler ise 500.000 euro'ya kadar tazminat aldı.

Aşırı kapasite krizi daha da kötüleştiriyor. Batı Avrupa'da – Almanya, Fransa, İtalya ve İngiltere'de – otomotiv fabrikaları yalnızca %54 kapasiteyle çalışıyor. Volkswagen iki fabrikanın kapatılacağını duyurdu. Küresel otomotiv üretiminin, Çinli üreticilerin pazar payını giderek artırmasıyla birlikte, 2028 yılına kadar pandemi öncesi seviyelere ulaşması beklenmiyor.

Sektör odak alanları: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'ye), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Daha fazla bilgi burada:

• Uzman İş Merkezi

Konuyla ilgili bilgi ve uzmanlık sunan bir merkez:

• Küresel ve bölgesel ekonomileri, inovasyonu ve sektöre özgü trendleri kapsayan bilgi platformu
• Odaklandığımız temel alanlardan derlenmiş analizler, içgörüler ve arka plan bilgileri
• İş ve teknoloji alanındaki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektörel yenilikler hakkında bilgi arayan şirketler için bir merkez

Zıt Stratejiler: Almanya ve Çin – Bir Sistem Karşılaştırması

Alman ve Çinli otomobil üreticileri arasındaki karşılaştırma, strateji, yapı ve hükümet desteği açısından temel farklılıkları ortaya koymaktadır. Alman üreticiler mevcut iş modellerinin evrimsel adaptasyonuna odaklanırken, Çinli şirketler sistematik aşırı yatırım ve hızlı ölçeklendirmeye dayalı yıkıcı yaklaşımlar izlemektedir.

Mercedes-Benz, Alman yaklaşımını somutlaştırıyor: üst düzey segmentlere odaklanma, içten yanmalı motorlu araçlarının yanı sıra kademeli elektrifikasyon ve kalite ve lüks gibi marka değerlerine vurgu. Bu strateji, daha düşük satış hacimleri anlamına gelse bile yüksek kar marjlarını korumayı amaçlıyor. Bu konsept, Çin'deki varlıklı müşteriler üç köşeli yıldız için yüksek fiyat ödemeye istekli oldukları sürece işe yaradı. Ancak bu isteklilik azalıyor. Çin'deki üst düzey elektrikli araçlar artık teknoloji, özellikler ve fiyat-performans açısından Alman premium markalarını geride bırakıyor. Genç alıcılar açıkça yerel markaları tercih ediyor.

BYD, Çin'in alternatif otomobil üreticisi konumunda. Şirket, 2024 yılında 3,6 milyondan fazla araç üretecek, dünya çapında ilk dört üretici arasına girmeyi başardı ve yıllık %31 oranında büyüyor. Stratejisi: tüm değer zinciri boyunca dikey entegrasyon, maliyet avantajları yoluyla agresif fiyat indirimleri, farklı segmentler için çeşitli markaların (BYD, Denza, Yangwang) paralel geliştirilmesi ve Macaristan, Türkiye ve potansiyel olarak Almanya'da fabrikalar kurarak Avrupa'ya hızlı bir şekilde yayılmak.

Geely, portföy yaklaşımını benimsemiştir. Grup, Mercedes, Volvo, Polestar ve Aston Martin'de hisselere sahiptir. Geely, Zeekr ve Lynk & Co gibi çeşitli markalar aracılığıyla farklı fiyat segmentlerinde araçlar pazarlamaktadır ve 2024 yılında faaliyet karını %48 artırmıştır. Bu çeşitlendirme stratejisi, Geely'ye pazar erişimi, ölçek ekonomileri ve teknolojik bilgi transferi sağlamaktadır.

Çin devletinin rolü çok önemli. Pil üretimi, elektrikli araçlar ve şarj altyapısı için verilen devasa sübvansiyonlar sektörü geliştirdi. Lityum ve kobalttan nadir toprak elementlerine kadar hammadde tedarik zincirleri üzerindeki sistematik kontrol, stratejik bağımsızlığı sağlıyor. Devlet politikası olarak Yeni Enerji Araçlarına (NEV'ler) odaklanılması, 2024 yılına kadar satılan tüm araçların %50'sinin elektrikli olduğu bir iç pazar yarattı.

Öte yandan Almanya, düzenleyici belirsizlikler, dalgalanan sübvansiyon politikaları ve parçalı yaklaşımlarla boğuşuyor. Elektrikli araçlar için satın alma priminin kaldırılması satışların düşmesine neden oldu. Şarj altyapısının genişlemesi talebin gerisinde kalıyor. Çin, sanayi politikası, altyapı ve pazar geliştirme konularını kapsayan bilinçli ve entegre bir strateji izlerken, Avrupa talebe yanıt veriyor.

Bununla ilgili olarak:

• Çin ve Sistematik Aşırı Yatırımın Tehlikesi: Büyüme Hızlandırıcı ve Yapısal Tuzak Olarak Devlet Kapitalizmi

Aksaklıklar ve çelişen hedefler: Dönüşümün olumsuz yönleri

Otomotiv endüstrisindeki dönüşüm, büyük sosyal ve ekonomik aksamalara yol açıyor. İstihdam üzerindeki etkiler oldukça çarpıcı. Bilişim teknolojileri, yazılım geliştirme ve batarya üretiminde yeni işler yaratılırken (Alman otomotiv endüstrisindeki bilişim teknolojileri istihdamı 2019'dan bu yana %25 arttı), bu kazanımlar kayıpları telafi etmeye bile yaklaşmıyor. Özellikle içten yanmalı motor parçaları konusunda uzmanlaşmış tedarikçiler etkileniyor. Otomotiv endüstrisindeki en büyük on meslek grubundan yedisi, 2019'dan bu yana en büyük iş kayıplarını yaşadı. Makine mühendisliği, tesis mühendisliği ve metal işleme meslekleri önemli ölçüde önemini kaybediyor.

Bölgesel boyut sorunu daha da ağırlaştırıyor. Almanya'da 36 bölge özellikle otomotiv krizi tehdidi altında. Otomotiv endüstrisinin geleneksel olarak hakim olduğu Baden-Württemberg gibi bölgelerde yapısal değişiklikler ufukta görünüyor. Dönüşüm süreci için sosyal güvenlik ağı hâlâ çözümsüz durumda. Mercedes kıdem tazminatı paketleri ve 2034 yılına kadar iş garantisi sunarken, daha küçük tedarikçiler böyle bir güvence sağlayamıyor.

Aynı zamanda, temel çıkar çatışmaları ortaya çıkıyor. AB, 2050 yılına kadar iklim nötrlüğünü hedefliyor ve katı CO2 araç filosu sınırlarına güveniyor. Ancak, elektrikli mobiliteye geçiş, yüz milyarlarca avroluk yatırımı yutuyor ve karları büyük ölçüde etkiliyor. Porsche, tamamen elektrikli modellerin piyasaya sürülmesini ertelemek zorunda kaldı ve 3,1 milyar avroluk özel maliyetlere katlanarak içten yanmalı motorlara geri dönüyor. İki yönlü strateji – içten yanmalı motorların ve elektrikli araçların paralel geliştirilmesi – maliyetlerin hızla artmasına neden oluyor.

Çin'e bağımlılık jeopolitik riskler taşıyor. Avrupa, pil üretiminin büyük bir bölümünü kaybetti. Eğer Avrupa, pil değer yaratımının %75'ini yerelleştiremezse, 2035 yılına kadar 400 milyar dolarlık katma değer kaybına uğrayabilir. Bu kırılganlık, mevcut çip krizinde açıkça görülüyor: En basit bileşenler için bile sektör, Asyalı tedarikçilere bağımlı durumda.

Doğru sürüş teknolojisi sorunu da tartışmalı. AB, bataryalı elektrikli araçlara odaklanırken, sektörün bazı kesimleri tek taraflı taahhütlere karşı uyarıda bulunuyor. Şarj altyapısı hâlâ bir sorun teşkil ediyor. Almanya'nın 2030 yılına kadar 380.000 ila 680.000 arasında halka açık şarj noktasına ihtiyacı var; 2035 yılına kadar bu sayı bir milyonu aşabilir. Genişleme pahalı ve operatörler için karlılık genellikle düşük. Kırsal alanlarda şarj noktaları az ve menzil endişesi önemli bir engel olmaya devam ediyor.

Sektörü saran birleşme dalgası daha fazla kurban verecek. Azalan kar marjları ve artan fiyat baskısıyla, tüm üreticiler hayatta kalamayacak. Çin'de 100'den fazla otomobil markası rekabet ediyor; uzun vadede sadece beş ila yirmi tanesi hayatta kalacak. Benzer bir senaryo Avrupa'yı da tehdit ediyor. Stellantis ve Nissan zaten varoluşsal krizlerle karşı karşıya. Alman endüstrisi bir seçimle karşı karşıya: ya ciddi maliyet kesintileri ve kapasite azaltımı ya da pazar payında daha fazla kayıp.

Yıkıcı senaryolar: 2035'e kadar olası gelişim yolları

McKinsey'nin bir çalışmasında özetlediği üç senaryoya göre, Avrupa ve özellikle Alman otomotiv endüstrisinin geleceği tasvir edilebilir.

Yıkıcı senaryoda, başta Çinli üreticiler olmak üzere yeni pazar oyuncuları Avrupa pazarına hakim oluyor. Avrupalı ​​üreticilerin iç pazar payı %60'tan (2023) %45'e (2035) düşüyor ve ihracat %40 azalıyor. Avrupa %20 ila %25 daha az araç üretirken, ithalat 1,2 milyon adet artıyor. Brüt katma değer 365 milyar avro azalıyor. Bu senaryo, bir milyondan fazla iş kaybına ve planlanan batarya yatırımlarının üçte ikisinin risk altına girmesine yol açacaktır.

İddialı planlar içeren temel senaryo, Avrupalı ​​üreticilerin elektrikli mobiliteye kararlı bir şekilde yatırım yapmaları ve verimlilik artışlarıyla rekabet güçlerini geliştirmeleri durumunda pazar paylarını büyük ölçüde koruyabileceklerini varsaymaktadır. Bu senaryoda, değer yaratımı 2035 yılına kadar kolayca 2,2 trilyon dolara ulaşabilir. Ancak bu, pil üretimi, yazılım geliştirme ve şarj altyapısına büyük yatırımlar gerektirecektir. 2030 yılına kadar Avrupa'da 900 GWh pil kapasitesinin geliştirilmesi ve şarj altyapısının 2035 yılına kadar beş katına çıkarılması gerekecektir.

İyimser bir senaryoda, tüm potansiyelin gerçekleşmesi durumunda, Avrupa, koordineli sanayi ve talep politikalarıyla yalnızca pazar payını korumakla kalmayacak, aynı zamanda yıllık 16,8 milyon araçlık üretim seviyesine de ulaşarak üretimini kriz öncesi döneme çıkaracaktır. Araç üretimindeki iş kayıplarının, 2030 yılına kadar batarya üretiminde 100.000'den fazla ve 2035 yılına kadar şarj altyapısında 120.000 yeni iş imkanıyla telafi edilmesi durumunda, istihdam mevcut seviyelerde korunabilir.

Hangi senaryonun gerçekleşeceği birkaç faktöre bağlıdır. Birincisi, Avrupalı ​​üreticilerin yazılım geliştirme ve dijitalleştirilmiş araç mimarilerinde geride kalmamak için gereken çabayı gösterebilme yetenekleridir. Yazılım tanımlı araçlar geleceğin teknolojisidir, ancak Alman üreticiler proje gecikmeleriyle mücadele etmektedir. İkincisi, sanayi politikasıdır. AB, filo genelindeki CO2 emisyon sınırlarını korurken aynı zamanda üretim ve talebi teşvik ederse, fırsatlar ortaya çıkar. Ancak bu hedeflerin gevşetilmesi pazar kayıplarına yol açacaktır.

Üçüncüsü, jeopolitik gelişmeler çok önemli. ABD ve Çin ile ticaret çatışmaları daha da tırmanırsa, küresel piyasalar parçalanma riskiyle karşı karşıya kalır. Alman üreticiler o zaman tüm bölgelerde yerel üretim yapmak zorunda kalacak, bu da ölçek ekonomilerini azaltacak ve maliyetleri artıracaktır. Dördüncüsü, endüstri konsolidasyonu rekabet ortamını değiştirecektir. Zayıf üreticiler satın alınacak veya ortadan kaybolacak ve aşırı kapasitelerin azaltılması gerekecektir.

Ek bir belirsizlik de otonom araçlara geçiş hızıdır. Seviye 4 otomasyon, 2030 yılına kadar ağır kamyonların %47'sinde uygulanabilirken, Seviye 5 binek otomobillerin seri üretimine en erken 2035 yılına kadar başlanması mümkün olmayacaktır. Otonom mobilite, donanım satışlarından Hizmet Olarak Mobiliteye (Mobility-as-a-Service) geçiş yaparak iş modellerinde bir kez daha devrim yaratacaktır. Bu noktada, teknoloji şirketleri ve Çinli üreticiler avantajlı konumdadır.

Bununla ilgili olarak:

• AB'nin Çin sübvansiyonlarına yönelik soruşturması: AB, Çin'in ucuz mal dalgasına karşı nasıl mücadele ediyor?

Dönüm noktası mı yoksa son oyun mu: Siyaset ve ekonomi için stratejik çıkarımlar

Mercedes-Benz ve Alman otomotiv endüstrisindeki kriz, sektöre özgü bir sorundan çok daha fazlası. Küresel sanayi düzeninde bir dönüm noktası teşkil ediyor. Soru, güç dengesinin değişip değişmeyeceği değil, bu değişimin ne kadar önemli olacağı ve Avrupa'nın bu yeni düzende hâlâ önemli bir rol oynayıp oynamayacağıdır.

İş dünyası liderleri için bu, kademeli ayarlamalar döneminin sona erdiği anlamına geliyor. Radikal kararlar gerekli. Mercedes, Çinli üreticilerin daha düşük fiyatlarla üstün teknoloji sunduğu bir pazarda lüks stratejisinin işe yaramadığını çok geç fark etti. Daha geniş bir stratejiye dönüş geç kalmış olsa da kaçınılmaz. Diğer üreticiler de benzer ikilemlerle karşı karşıya: kârsız segmentlerden çekilmek, temel yetkinliklere odaklanmak veya rakiplerle birleşmek.

Dikey entegrasyon yeniden değerlendirilmelidir. Asya'daki pil üreticilerine ve yarı iletken üreticilerine bağımlılık stratejik olarak risklidir. Avrupa'nın acilen kendi üretim kapasitesine ihtiyacı var. Açıklanan pil fabrikaları bir başlangıç, ancak yeterli değil. Aynı zamanda, otomobil üreticilerinin yazılım şirketlerine dönüşmesi gerekiyor. Bu, kültürel bir değişim, yeni beceriler ve teknoloji devleriyle ortaklıklar gerektiriyor.

Bu durum, politika yapıcıları bir ikilemle karşı karşıya bırakıyor. Bir yandan, gümrük vergileri ve korumacı önlemler kısa vadede yerli üreticileri koruyabilirken, diğer yandan Çin üretiminin Avrupa'ya taşınmasını hızlandırıyor. BYD, Chery ve Geely halihazırda Macaristan, İspanya ve Türkiye'de fabrikalar kuruyor ve daha fazla lokasyon planlıyor. Bu tesisler, Alman tesislerine göre daha düşük işçilik maliyetleriyle çalışacak ve AB sübvansiyonlarından faydalanacak.

Etkin bir sanayi politikasının birkaç unsuru içermesi gerekir. Birincisi: Güvenilir düzenleyici çerçeveler aracılığıyla planlama kesinliği. Satın alma teşvikleri ve sübvansiyonlardaki sürekli değişiklikler hem tüketiciler hem de üreticiler için belirsizlik yaratmaktadır. İkincisi: Şarj altyapısına ve şebeke genişletmesine büyük yatırımlar. 2035 yılına kadar yüz milyarlarca dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulmaktadır. Üçüncüsü: Piller, yarı iletkenler, yazılım ve yapay zeka gibi kilit teknolojilerde araştırma ve geliştirmenin teşvik edilmesi.

Dördüncüsü: Dönüşümün sosyal etkilerinin azaltılması. Yanmalı motor üretiminden yüz binlerce işçinin yeniden eğitilmesi yalnızca şirketlere bırakılamaz. Beşincisi: Stratejik hammadde politikası. Avrupa, kritik malzemelere erişimi güvence altına almalı ve Çin'e olan bağımlılığını azaltmak için geri dönüşüm kapasitelerini geliştirmelidir.

Yatırımcılar için net bir tablo ortaya çıkıyor. Alman otomobil üreticilerinin değerlemeleri haklı nedenlerle düştü. Mercedes, BMW ve VW, tarihsel değerlemelerine kıyasla önemli ölçüde iskonto ile işlem görüyor. Bu, gelecekteki sürdürülebilirliklerine ilişkin belirsizliği yansıtıyor. Aynı zamanda, fırsatlar da ortaya çıkıyor. Dönüşümü başarıyla yöneten şirketler uzun vadede fayda sağlayacak. Elektrikli mobiliteye ve dijital bileşenlere odaklanan tedarikçilerin büyüme potansiyeli var. Batarya şirketleri, şarj altyapısı operatörleri ve otomotiv endüstrisi için yazılım sağlayıcıları kazananlar arasında olacak.

Bu konunun uzun vadeli önemi abartılamaz. Otomotiv endüstrisi Avrupa GSYİH'sına yaklaşık yüzde sekiz katkıda bulunuyor ve Almanya'da üç milyondan fazla insan doğrudan veya dolaylı olarak bu sektörde çalışıyor. Sektörün gerilemesi Avrupa'yı ekonomik ve jeopolitik olarak zayıflatacaktır. Tersine, başarılı bir dönüşüm rekabet gücünü artırabilir ve yeni büyüme alanları açabilir.

Mercedes-Benz'de yaşananlar daha derin bir krizin belirtisidir: Avrupa'nın endüstriyel standartları belirlediği ve teknolojik liderliğin doğal kabul edildiği bir dönemin sonu. Avrupa radikal bir rota değişikliği yapmadığı sürece, yeni dünya düzenine diğer oyuncular hakim olacak. Stuttgart'tan gelen rakamlar bir uyarı sinyalinden daha fazlası. Sonucu henüz belirsiz olan bir yeniden yapılanmanın başlangıcı. Ama zaman daralıyor.

☑️ İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Anadilinizde yazışma imkanı!

 

Ben ve ekibim, kişisel danışmanınız olarak size hizmet vermekten mutluluk duyarız.

Benimle iletişime geçmek için buradaki iletişim formunu doldurabilir wolfenstein@xpert.digital:veya +49 7348 4088 965 numaralı telefondan beni arayabilirsiniz. E-posta adresim

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

 

 

☑️ KOBİ'lere strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında destek

☑️ Dijital stratejinin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi ve dijitalleşme

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimize edilmesi

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Ticaret Fuarları

Xpert.Digital, çeşitli sektörlerde derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu sayede, pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uygun, özel stratejiler geliştirebiliyoruz. Piyasa trendlerini sürekli analiz ederek ve sektör gelişmelerini izleyerek, proaktif davranabiliyor ve yenilikçi çözümler sunabiliyoruz. Deneyim ve uzmanlığın birleşimi, katma değer yaratıyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyor.

Daha fazla bilgi burada:

• Xpert.Digital'in 5 uzmanlık alanından tek bir pakette yararlanın – ayda sadece 500 €'dan başlayan fiyatlarla