Prim çöküşü: Mercedes'te şok edici rakamlar - İşletme kârı neden yüzde 70 düştü?

Premium kriz mi? Mercedes, en önemli pazarı Çin'de önemli kayıplar yaşıyor.

Premium otomobil üreticisi Mercedes-Benz, yoğun bir baskı altında ve üçüncü çeyrek rakamları, zorlu küresel piyasa koşullarının acı bir kanıtı niteliğinde. Şirket, özellikle Çin'deki zorluklar ve jeopolitik durum nedeniyle kârında ciddi bir düşüş yaşadı.

Devam eden personel azaltımının yüksek maliyetleri gibi özel faktörler de hesaba katıldığında, faaliyet kârı bir önceki yıla kıyasla şok edici bir şekilde yüzde 70 düşerek 750 milyon avroya geriledi. Düzeltilmiş faaliyet kârı da yüzde 17'lik keskin bir düşüşle 2,1 milyar avroya geriledi.

Bu gelişmenin temel nedenleri çok yönlü: En önemli pazarı Çin'deki büyük satış düşüşlerinin yanı sıra, bilançoda ABD'deki ithalat tarifelerinin tetiklediği artan giderler ve olumsuz döviz kurları da etkili oluyor. Mercedes-Benz ayrıca, Çin'deki pazar payını azaltan yerel markalar ve yükselen elektrikli otomobil üreticilerinin giderek artan rekabetiyle de mücadele ediyor.

Derin kayıplara ve faaliyet kârının neredeyse üçte birlik kısmındaki düşüşe rağmen, CEO Ola Källenius sakinliğini korudu. Sonuçların tüm yıl için yapılan tahminlerle uyumlu olduğunu yineledi. Mercedes-Benz, satışlarda, gelirde ve vergi öncesi kârda önemli bir düşüş beklemeye devam etmekle birlikte, şirketin uzun vadeli yeniden yapılanmasına yönelik stratejik hedeflerine sıkı sıkıya bağlı kalmaya devam ediyor.

İçin uygun:

• Şirketlerin başarılı olamayacağını nasıl biliyorum: Nedenleri analiz etmek yerine semptomları tedavi etmek – Yangınla Mücadele Yönetimi

Alman mühendisliği Çin pazar dinamikleriyle buluştuğunda: Otomotiv dünya düzeninin sonu

Çeyreklik rakamlar, bir dönemin sonunun başlangıcını andırıyor. Bir asırdır Alman mühendisliği ve lüks otomotiv sektörünün simgesi olan Mercedes-Benz markası, kârında yüzde yetmişlik bir düşüş bildirdi. Düzeltilmiş faaliyet kârı, 2024'ün üçüncü çeyreğinde 750 milyon avroya düştü; bu, analistlerin sadece iki yıl önce imkansız olarak değerlendireceği rakamın çok altında. Ancak bu rakamlar, tek bir şirketin döngüsel zayıflığından çok daha fazlasını temsil ediyor. Küresel otomotiv endüstrisinde köklü bir kırılmaya işaret ediyorlar ve bunun yansımaları önümüzdeki yıllarda dünya ekonomisini şekillendirecek.

Dönüşüm, tüm Alman otomotiv endüstrisini acımasızca etkiliyor. Audi'nin kârı 2024'te %33, BMW'nin kârı %37 ve Volkswagen'in kârı %31 düştü. Neredeyse aynı olan bu %30'luk düşüşler bir tesadüf değil, döngüsel dalgalanmaların çok ötesine geçen yapısal bir değişimin ifadesidir. Burada yaşananlar, otomotiv değer yaratımının küresel bir yeniden yapılanmasından başka bir şey değil ve Avrupa bu süreçte kaybeden taraf olma riskiyle karşı karşıya.

Ekonomik mucizeden yapısal krize: Almanya'nın otomotiv gücünün tarihsel gelişimi

Alman otomotiv endüstrisi, onlarca yıl boyunca ihracat ülkesinin omurgası olarak kabul edildi. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Mercedes-Benz, BMW ve daha sonra Volkswagen, teknolojik mükemmelliğe, mühendislik becerisine ve kalite için yüksek fiyatlara hükmetme becerisine dayalı bir iş modeli oluşturdu. Bu yüksek strateji, başarının garantisi haline geldi: Hacimli üretim yapan üreticiler düşük kâr marjlarıyla boğuşurken, Alman üreticiler yüzde on beş ve üzeri getiri elde etti.

Bu hakimiyet birkaç temele dayanıyordu. İlk olarak, Alman üreticiler içten yanmalı motorun tüm değer zincirini kontrol ediyordu; son derece karmaşık ünitelerin ve hassas üretim teknolojilerinin geliştirilmesinden araçlara entegrasyonuna kadar. Avrupa'da üretilen içten yanmalı motorlu bir otomobil, %85 ila %90 oranında yerel değer yaratımına sahipti. İkinci olarak, yüksek performanslı bir tedarikçi ağıyla yakın entegrasyon, hızlı inovasyon döngülerini mümkün kılıyordu. Üçüncü olarak, Çin pazarı 2000'lerden itibaren patlayıcı bir büyüme gösterdi: tüketiciler başka hiçbir yerde premium araçlara bu kadar para harcamaya istekli değildi.

Mercedes-Benz, 2022'den itibaren istikrarlı bir şekilde lüks stratejisini sürdürdü. CEO Ola Källenius yönetiminde portföy üç kategoriye ayrıldı: Giriş Seviyesi Lüks, Temel Lüks ve Üst Seviye Lüks. Buradaki fikir, yüksek kâr marjlı, üst seviye modellere (S-Serisi, Maybach, G-Serisi, AMG) odaklanarak, geliştirme yatırımlarının %75'inden fazlasının bu segmente akması ve satış payının %60'a çıkarılmasıydı. Başlangıçta strateji işe yarıyor gibiydi. Mercedes, 2021'de üst seviye araçlarıyla rekor satış rakamlarına ulaştı.

Ancak daha sonra temeller çöktü. Mercedes'in satışlarının üçte birini gerçekleştirdiği Çin pazarı çöktü. Çin'deki binek otomobil bölümünün satışları 2024'te yüzde yedi, 2025'in üçüncü çeyreğinde ise yüzde 27 gibi şaşırtıcı bir oranda düştü. Aynı zamanda, S-Serisi gibi lüks araçların satışları yüzde 14 düştü. Başkan Trump döneminde ABD'ye uygulanan ithalat vergileri, sonuçları üç haneli milyon avroluk bir zararla daha da kötüleştirdi. Mercedes'in umut bağladığı elektrikli araçların satışları ise bir önceki yıla göre yüzde 23 daha düşüktü. Ekim 2025'te Källenius geri adım attı: "Lüks" kavramı stratejiden büyük ölçüde çıkarılacaktı. Çok geç.

Tektonik değişimler: itici güçler, aktörler ve yeni piyasa düzeni

Alman otomotiv endüstrisindeki kriz, birbirini güçlendiren birçok tektonik değişimin sonucudur. Bunların en önemlisi, Çinli üreticilerin teknoloji liderlerine yükselişidir. Uzun süredir "ucuz rekabet" olarak görülen şeyin, temel bir yanlış hesaplama olduğu kanıtlanmıştır.

Dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi BYD, akü hücrelerinden yarı iletkenlere ve elektrik motorlarına kadar bileşenlerinin %75'ini kendi bünyesinde üretiyor. Bu dikey entegrasyon, şirkete rakiplerine göre tahmini %30 maliyet avantajı sağlıyor. 2025'in ilk yarısında BYD, %31'lik bir büyümeyle iki milyondan fazla araç sattı. Geely, faaliyet kârını %48 artırarak %5,5'lik bir kâr marjına ulaştı. Çin otomotiv pazarı 2024'te büyümeye devam etti, ancak Batılı üreticiler bu büyümeye katkıda bulunmadı.

Çinli üreticilerin geliştirme döngüleri 18 ila 24 ay arasında değişiyor; bu da Avrupalı ​​üreticilerin ihtiyaç duyduğu sürenin yarısından bile az. Çin'de üretilen bir elektrikli aracın üretim maliyeti, benzer bir Avrupa modeline göre yaklaşık üçte bir daha düşük. ZEEKR, Denza ve NIO gibi Çin'in premium markaları, teknolojik özellikleriyle sürekli olarak birbirlerini geride bırakırken, aynı zamanda fiyatları da önemli ölçüde düşürüyor. Batılı üreticiler artık bu alanda rekabet edemiyor.

İkinci değişim, elektromobilitenin kendisiyle ilgilidir. İçten yanmalı motordan elektrik motoruna geçiş, değer yaratma yapılarını kökten değiştirir. Bir elektrik motoru yaklaşık 200 parçadan oluşurken, içten yanmalı motor 2.000'den fazla parçadan oluşur. Akü, aracın maliyetinin %30 ila %40'ını oluştururken, Almanya ve Avrupa bu değer yaratma kapasitesini büyük ölçüde Çin'e kaptırmıştır. Küresel lityum üretim kapasitesinin %90'ından fazlası Çin'in elindedir. Yazılım tanımlı araçlarda merkezi bir rol oynayan yarı iletkenler de ağırlıklı olarak Asya'dan gelmektedir.

Üçüncüsü, araçların dijitalleşmesi nedeniyle güç dengesi değişiyor. Yazılım, değer yaratımının temel itici gücü haline geliyor. Araçlar saatte 25 gigabayt veri üretiyor. Kablosuz güncellemeler, bulut tabanlı hizmetler ve otonom sürüş özellikleri, ürün farklılaşmasını yeniden tanımlıyor. Bu noktada Tesla ve Çinli üreticiler birkaç yıllık bir avantaja sahip. Alman üreticiler ise gecikmiş yazılım projeleri ve entegrasyon eksikliğiyle boğuşuyor.

Dördüncü değişim jeopolitik niteliktedir. Nisan 2025'te, Başkan Trump yönetimindeki ABD, ABD'de üretilmeyen araçlara %25 ithalat vergisi uyguladı. Ağustos 2025'te, bir anlaşma kapsamında bu oran %15'e düşürüldü, ancak yük hala önemli. 2024 yılında ABD'ye 35 milyar avro değerinde araç ihraç eden Alman otomotiv endüstrisi için bu, milyarlarca avroluk bir kayıp anlamına geliyor. AB de Çin'den gelen elektrikli araçlara vergi uyguladı, ancak Çinli üreticiler Avrupa'da üretim tesisleri kurarak buna karşılık veriyor.

İçin uygun:

• Fransa ve ABD'nin Notu | Kredibilitesinin Aşınması: Demokratik Ülkelerin Borç Krizi Hızlandığında

Gerçek zamanlı çöküş: Otomotiv endüstrisinin mevcut durumu

2024 ve 2025'in ilk aylarına ait rakamlar kasvetli bir tablo çiziyor. 14 küresel otomobil üreticisinin ortalama FAVÖK marjı, 2024'te bir önceki yıla göre %20,5 düşüşle %6,3'e geriledi. 2025'in ilk yarısında ise %4,3'e gerilerken, faaliyet kârları %40'ın üzerinde düştü. Marj düşüşü özellikle Stellantis'te (%11,8'den %2,6'ya) ve Nissan'da (%74 düşüş) çarpıcıydı.

Mercedes-Benz'de, 2024'ün üçüncü çeyreğinde düzeltilmiş satış kârlılığı yalnızca %4,7 seviyesindeydi. Düzeltilmiş FAVÖK %48 düşüşle 2,5 milyar avroya geriledi. BMW'nin kârı %37 azalırken, FAVÖK marjı %9,7'den %6,3'e geriledi. Audi'nin kârı ise %33 düştü. Bir zamanlar VW Grubu'nun kâr marjı %15 olan Porsche, 2025'in üçüncü çeyreğinde 967 milyon avroluk bir işletme zararı bildirdi; bu, şirket tarihindeki en yüksek rakam.

Alman üreticilerin satışları da paralel olarak daraldı. Mercedes, 2024 yılında dünya çapında 1,98 milyon binek otomobil sattı ve bu yüzde üçlük bir düşüşe işaret ediyor. Çin'de satışlar yüzde yedi, elektrikli araçlarda ise yüzde 23'e varan bir düşüş yaşandı. 2025'in üçüncü çeyreğinde satışlardaki düşüş yüzde on ikiye çıktı. Tüm Alman otomotiv endüstrisi, 2024 yılında bir önceki yıla göre neredeyse yüzde dört daha az üretim yaptı ve gelirleri yüzde beş düştü.

İstihdam serbest düşüşte. Alman otomotiv endüstrisi 2024 yılında 51.500 iş kaybetti; 2019'dan bu yana bu rakam 112.000'e ulaştı. 2030 yılına kadar 90.000 ila 98.000 iş daha kaybedilebilir. Mercedes, "Next Level Performance" tasarruf programı kapsamında 2027 yılına kadar beş milyar avroluk maliyet tasarrufu sağlamayı planlıyor. Dünya çapında 20.000'e kadar işten çıkarma yapılacak. Yaklaşık 4.000 çalışan şimdiden kıdem tazminatı aldı ve bazı yöneticiler 500.000 avroya kadar tazminat aldı.

Kapasite fazlası krizi daha da kötüleştiriyor. Batı Avrupa'da - Almanya, Fransa, İtalya ve Birleşik Krallık - otomotiv fabrikaları yalnızca %54 kapasiteyle çalışıyor. Volkswagen, iki fabrikasını kapatacağını duyurdu. Küresel otomotiv üretiminin, Çinli üreticilerin pazar payını artırmasıyla birlikte, 2028 yılına kadar pandemi öncesi seviyelere ulaşması beklenmiyor.

İş geliştirme, satış ve pazarlama alanındaki küresel sektör ve iş uzmanlığımız - Görsel: Xpert.Digital

Sektör odağı: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'a), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert İş Merkezi

Görüş ve uzmanlık içeren bir konu merkezi:

• Küresel ve bölgesel ekonomi, inovasyon ve sektöre özgü trendler hakkında bilgi platformu
• Odak alanlarımızdan analizler, dürtüler ve arka plan bilgilerinin toplanması
• İş ve teknolojideki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektör yenilikleri hakkında bilgi edinmek isteyen şirketler için konu merkezi

Karşıt Stratejiler: Almanya ve Çin – Bir Sistem Karşılaştırması

Alman ve Çinli otomobil üreticileri arasında yapılan bir karşılaştırma, strateji, yapı ve devlet desteği açısından temel farklılıkları ortaya koyuyor. Alman üreticiler mevcut iş modellerinin evrimsel adaptasyonuna odaklanırken, Çinli şirketler sistematik aşırı yatırım ve hızlı ölçeklendirmeye dayalı yıkıcı yaklaşımlar izliyor.

Mercedes-Benz, Alman yaklaşımını temsil ediyor: premium segmentlere odaklanma, içten yanmalı motor seçeneklerinin yanı sıra kademeli elektriklendirme ve kalite ve lüks gibi marka değerlerine vurgu. Bu strateji, daha düşük satış hacimleri anlamına gelse bile yüksek kâr marjlarını korumayı amaçlıyor. Konsept, Çin'deki varlıklı müşteriler üç köşeli yıldız için yüksek bir ücret ödemeye istekli olduğu sürece işe yaradı. Ancak bu istek azalıyor. Çin'in üst düzey elektrikli araçları, teknoloji, özellikler ve fiyat-performans oranı açısından artık Alman premium markalarını geride bırakıyor. Genç alıcılar açıkça yerel markaları tercih ediyor.

BYD, Çin alternatifini temsil ediyor. Şirket, 2024 yılında 3,6 milyondan fazla araç üretecek, dünya çapında en büyük dört üretici arasına girmeyi başardı ve yıllık %31 oranında büyüyor. Stratejisi: tüm değer zincirinde dikey entegrasyon, maliyet avantajlarıyla agresif fiyat indirimleri, farklı segmentler için çeşitli markaların paralel gelişimi (BYD, Denza, Yangwang) ve Macaristan, Türkiye ve potansiyel olarak Almanya'da fabrikalar kurarak Avrupa'ya hızlı bir şekilde yayılmak.

Geely, portföy yaklaşımını benimsiyor. Grup, Mercedes, Volvo, Polestar ve Aston Martin'de hisse sahibi. Geely, Zeekr ve Lynk & Co gibi çeşitli markalar aracılığıyla farklı fiyat segmentlerindeki araçları pazarlıyor ve 2024 yılında faaliyet kârını %48 artırdı. Bu çeşitlendirme stratejisi, Geely'ye pazar erişimi, ölçek ekonomisi ve teknolojik bilgi transferi sağlıyor.

Çin devletinin rolü hayati önem taşıyor. Pil üretimi, elektrikli araçlar ve şarj altyapısına sağlanan büyük sübvansiyonlar sektörü güçlendirdi. Lityum ve kobalttan nadir toprak elementlerine kadar hammadde tedarik zincirleri üzerindeki sistematik kontrol, stratejik bağımsızlığı garanti altına alıyor. Devlet politikası olarak Yeni Enerji Araçlarına (NEV) odaklanılması, 2024 yılına kadar satılan tüm araçların %50'sinin elektrikli olduğu bir iç pazar yarattı.

Öte yandan Almanya, düzenleyici belirsizlikler, dalgalanan sübvansiyon politikaları ve parçalı yaklaşımlarla boğuşuyor. Elektrikli araçlar için satın alma priminin kaldırılması, satışların düşmesine neden oldu. Şarj altyapısının genişlemesi talebin gerisinde kalıyor. Çin, sanayi politikası, altyapı ve pazar gelişimini kapsayan bilinçli ve bütünleşik bir strateji izlerken, Avrupa talebe yanıt veriyor.

İçin uygun:

• Çin ve sistematik aşırı yatırımın Neijuan'ı: Büyüme hızlandırıcı ve yapısal tuzak olarak devlet kapitalizmi

Kesintiler ve çatışan hedefler: Dönüşümün dezavantajları

Otomotiv endüstrisindeki dönüşüm, büyük sosyal ve ekonomik bozulmalara yol açıyor. İstihdam üzerindeki etkileri ise çarpıcı. BT, yazılım geliştirme ve pil üretimi alanlarında yeni istihdam alanları yaratılırken (Alman otomotiv endüstrisindeki BT istihdamı 2019'dan bu yana %25 arttı), bu kazanımlar kayıpları telafi etmeye bile yetmiyor. İçten yanmalı motor bileşenleri konusunda uzmanlaşmış tedarikçiler özellikle etkileniyor. Otomotiv endüstrisindeki en büyük on meslek grubundan yedisi, 2019'dan bu yana en büyük iş kayıplarını yaşadı. Makine mühendisliği, tesis mühendisliği ve metal işleme alanındaki meslekler önemli ölçüde önem kaybediyor.

Bölgesel boyut, sorunu daha da kötüleştiriyor. Almanya'da 36 bölge, otomotiv krizinden özellikle etkileniyor. Otomotiv endüstrisinin geleneksel olarak hakim olduğu Baden-Württemberg gibi bölgelerde yapısal değişiklikler ufukta görünüyor. Dönüşüm süreci için sosyal güvenlik ağı henüz çözüme kavuşturulmamış durumda. Mercedes, 2034 yılına kadar kıdem tazminatı paketleri ve iş garantileri sunarken, daha küçük tedarikçiler bu güvenceyi sağlayamıyor.

Aynı zamanda, temel çıkar çatışmaları ortaya çıkıyor. AB, 2050 yılına kadar iklim nötrlüğü hedefliyor ve sıkı CO2 filo sınırlamalarına güveniyor. Ancak, elektromobiliteye geçiş, yüz milyarlarca avroluk yatırımları yutuyor ve kârlılığı büyük ölçüde etkiliyor. Porsche, tamamen elektrikli modellerin piyasaya sürülmesini ertelemek zorunda kaldı ve içten yanmalı motorlara geri dönerek 3,1 milyar avroluk özel maliyetlere katlanıyor. İçten yanmalı motorların ve elektrikli araçların paralel geliştirilmesini içeren iki yönlü strateji, maliyetlerin hızla artmasına neden oluyor.

Çin'e bağımlılık jeopolitik riskler taşıyor. Avrupa, pil üretimini büyük ölçüde kaybetti. Avrupa, pil değer yaratımının %75'ini yerelleştiremezse, 2035 yılına kadar 400 milyar dolar katma değer kaybedebilir. Bu zaaf, mevcut çip krizinde de açıkça görülüyor: En basit bileşenler için bile sektör Asyalı tedarikçilere bağımlı.

Doğru sürüş teknolojisi konusu da tartışmalı. AB, bataryalı elektrikli araçlara odaklanırken, sektörün bazı kesimleri tek taraflı bir taahhütte bulunulmaması konusunda uyarıda bulunuyor. Şarj altyapısı hâlâ bir zorluk teşkil ediyor. Almanya'nın 2030 yılına kadar 380.000 ila 680.000 arasında halka açık şarj noktasına ihtiyacı var; 2035 yılına kadar bu sayı bir milyonu aşabilir. Genişleme maliyetli ve operatörler için kârlılık genellikle düşük. Kırsal alanlarda şarj noktaları kıt ve menzil kaygısı önemli bir engel olmaya devam ediyor.

Sektörün karşı karşıya olduğu konsolidasyon dalgası daha fazla mağdur alacak. Daralan kâr marjları ve artan fiyat baskısı nedeniyle tüm üreticiler ayakta kalamaz. Çin'de 100'den fazla otomobil markası rekabet ediyor; uzun vadede ise sadece beş ila yirmi marka hayatta kalabilecek. Benzer bir senaryo Avrupa'yı da tehdit ediyor. Stellantis ve Nissan halihazırda varoluşsal krizlerle karşı karşıya. Alman endüstrisi bir seçimle karşı karşıya: ya ciddi maliyet kesintileri ve kapasite azaltımı ya da pazar payını daha da kaybetmek.

Yıkıcı senaryolar: 2035'e kadar olası gelişme yolları

Avrupa ve özellikle Alman otomotiv sektörünün geleceği, McKinsey'nin bir araştırmasında ortaya koyduğu üç senaryo üzerinden tasvir edilebilir.

Yıkıcı senaryoda, başta Çinli üreticiler olmak üzere yeni pazar katılımcıları Avrupa pazarına hakimdir. Avrupalı ​​üreticilerin iç pazar payı %60'tan (2023) %45'e (2035) düşerken, ihracat %40 oranında düşmektedir. Avrupa %20-25 daha az araç üretirken, ithalat 1,2 milyon adet artacaktır. Brüt katma değer 365 milyar avro düşecektir. Bu senaryo, bir milyondan fazla iş kaybına ve planlanan batarya yatırımlarının üçte ikisinin risk altında olmasına yol açacaktır.

İddialı planlara sahip temel senaryo, Avrupalı ​​üreticilerin elektromobiliteye kararlı bir şekilde yatırım yapmaları ve verimlilik artışlarıyla rekabet güçlerini artırmaları durumunda pazar paylarını büyük ölçüde koruyabileceklerini varsayıyor. Bu senaryoda, katma değer yaratımı 2035 yılına kadar kolayca 2,2 trilyon dolara yükselebilir. Ancak bunun için batarya üretimi, yazılım geliştirme ve şarj altyapısına büyük yatırımlar yapılması gerekecektir. 2030 yılına kadar Avrupa'da 900 GWh batarya kapasitesinin geliştirilmesi ve şarj altyapısının 2035 yılına kadar beş katına çıkarılması gerekecektir.

İyimser bir senaryoda, tüm potansiyelinin hayata geçirildiği bir ortamda, Avrupa, koordineli endüstriyel ve talep yönlü politikalar aracılığıyla yalnızca pazar payını korumakla kalmayacak, aynı zamanda üretimi kriz öncesi yıllık 16,8 milyon araçlık seviyeye çıkaracaktır. Araç üretimindeki iş kayıpları, 2030 yılına kadar akü üretiminde 100.000'den fazla ve 2035 yılına kadar şarj altyapısında 120.000 yeni istihdamla telafi edilirse, istihdam mevcut seviyelerde korunabilir.

Hangi senaryonun gerçekleşeceği birkaç faktöre bağlı. Birincisi, Avrupalı ​​üreticilerin yazılım geliştirme ve dijitalleştirilmiş araç mimarilerinde arayı kapatma becerisi. Yazılım tanımlı araçlar gelecek, ancak Alman üreticiler proje gecikmeleriyle boğuşuyor. İkincisi, sanayi politikası. AB, filo genelindeki CO2 emisyon sınırlarını korurken aynı zamanda üretimi ve talebi de artırırsa, fırsatlar mevcut. Ancak bu hedeflerin gevşetilmesi, pazar kayıplarına yol açacaktır.

Üçüncüsü, jeopolitik gelişmeler kritik öneme sahip. ABD ve Çin ile ticaret anlaşmazlıkları daha da tırmanırsa, küresel piyasalar parçalanma riskiyle karşı karşıya kalır. Alman üreticiler bu durumda tüm bölgelerde yerel üretim yapmak zorunda kalacak, bu da ölçek ekonomilerini azaltıp maliyetleri artıracaktır. Dördüncüsü, sektör konsolidasyonu rekabet ortamını değiştirecektir. Zayıf üreticiler satın alınacak veya ortadan kalkacak ve aşırı kapasitelerin azaltılması gerekecektir.

Otonom araçlara geçişin hızı da bir diğer belirsizlik. Seviye 4 otomasyon, ağır kamyonların %47'sinde 2030 yılına kadar uygulanabilirken, Seviye 5 binek otomobiller en erken 2035 yılında seri üretime geçecek. Otonom mobilite, donanım satışlarından Hizmet Olarak Mobilite'ye geçişi sağlayarak iş modellerinde bir kez daha devrim yaratacak. Bu noktada teknoloji şirketleri ve Çinli üreticiler avantajlı durumda.

İçin uygun:

• AB'nin Çin sübvansiyonlarına yönelik soruşturması: AB, Çin'in ucuz ürün dalgasına karşı kendini nasıl savunuyor?

Dönüm noktası mı yoksa son oyun mu: Siyaset ve ekonomi açısından stratejik çıkarımlar

Mercedes-Benz ve Alman otomotiv endüstrisindeki kriz, sektöre özgü bir sorundan çok daha fazlasıdır. Küresel endüstriyel düzende bir dönüm noktasıdır. Asıl soru, güç dengesinin değişip değişmeyeceği değil, bu değişimin ne kadar önemli olacağı ve Avrupa'nın bu yeni düzende hala önemli bir rol oynayıp oynamayacağıdır.

İş dünyası liderleri için bu, kademeli ayarlamalar döneminin sona erdiği anlamına geliyor. Radikal kararlar almak gerekiyor. Mercedes, Çinli üreticilerin daha düşük fiyatlarla üstün teknoloji sunduğu bir pazarda lüks stratejisinin işe yaramadığını çok geç fark etti. Daha geniş kapsamlı bir stratejiye dönüş gecikmiş olsa da kaçınılmaz. Diğer üreticiler de benzer ikilemlerle karşı karşıya: kârsız segmentlerden çekilmek, temel yetkinliklere odaklanmak veya rakiplerle birleşmek.

Dikey entegrasyonun yeniden değerlendirilmesi gerekiyor. Asyalı pil ve yarı iletken üreticilerine bağımlılık stratejik olarak riskli. Avrupa'nın acilen kendi üretim kapasitesine ihtiyacı var. Duyurulan pil fabrikaları bir başlangıç, ancak yeterli değil. Aynı zamanda, otomobil üreticilerinin yazılım şirketlerine dönüşmesi gerekiyor. Bu, kültürel bir değişim, yeni beceriler ve teknoloji devleriyle ortaklıklar gerektiriyor.

Bu durum, politika yapıcıları bir ikilemle karşı karşıya bırakıyor. Bir yandan, gümrük vergileri ve korumacı önlemler kısa vadede yerli üreticileri koruyabilir. Diğer yandan ise, Çin üretiminin Avrupa'ya taşınmasını hızlandırır. BYD, Chery ve Geely halihazırda Macaristan, İspanya ve Türkiye'de fabrikalar inşa ediyor ve yeni lokasyonlar planlıyor. Bu tesisler, Alman tesislerine kıyasla daha düşük işçilik maliyetleriyle çalışacak ve AB sübvansiyonlarından yararlanacak.

Etkili bir sanayi politikasının birkaç unsuru içermesi gerekir. Birincisi: Güvenilir düzenleyici çerçeveler aracılığıyla planlama kesinliği. Satın alma teşvikleri ve sübvansiyonlarındaki sürekli değişiklikler hem tüketiciler hem de üreticiler için belirsizlik yaratıyor. İkincisi: Şarj altyapısına ve şebeke genişletmesine büyük yatırımlar. 2035 yılına kadar yüz milyarlarca dolarlık yatırımlara ihtiyaç var. Üçüncüsü: Piller, yarı iletkenler, yazılımlar ve yapay zeka gibi temel teknolojilerde araştırma ve geliştirmenin teşvik edilmesi.

Dördüncüsü: Dönüşümün sosyal etkilerinin hafifletilmesi. İçten yanmalı motor üretiminde çalışan yüz binlerce işçinin yeniden eğitilmesi yalnızca şirketlere bırakılamaz. Beşincisi: Stratejik hammadde politikası. Avrupa, Çin'e olan bağımlılığını azaltmak için kritik malzemelere erişimi güvence altına almalı ve geri dönüşüm kapasitelerini artırmalıdır.

Yatırımcılar için net bir tablo ortaya çıkıyor. Alman otomobil üreticilerinin değerlemeleri haklı olarak düştü. Mercedes, BMW ve VW, geçmiş değerlerine kıyasla önemli indirimlerle işlem görüyor. Bu durum, gelecekteki sürdürülebilirliklerine dair belirsizliği yansıtıyor. Aynı zamanda fırsatlar da ortaya çıkıyor. Dönüşümü başarıyla yöneten şirketler uzun vadede fayda sağlayacak. Elektromobilite ve dijital bileşenlere odaklanan tedarikçiler büyüme potansiyeline sahip. Batarya şirketleri, şarj altyapısı operatörleri ve otomotiv endüstrisine yönelik yazılım sağlayıcıları kazananlar arasında olacak.

Bu konunun uzun vadeli önemi abartılamaz. Otomotiv endüstrisi Avrupa GSYİH'sine neredeyse yüzde sekiz katkıda bulunuyor ve Almanya'da üç milyondan fazla kişi doğrudan veya dolaylı olarak bu sektörde çalışıyor. Bu sektördeki düşüş, Avrupa'yı ekonomik ve jeopolitik olarak zayıflatacaktır. Öte yandan, başarılı bir dönüşüm rekabet gücünü artırabilir ve yeni büyüme alanları açabilir.

Mercedes-Benz'de yaşananlar, daha derin bir krizin belirtileri: Avrupa'nın endüstriyel standartları belirlediği ve teknolojik liderliğin hafife alındığı bir dönemin sonu. Avrupa kökten bir değişime gitmediği sürece, yeni dünya düzeni diğer oyuncuların hakimiyetinde olacak. Stuttgart'tan gelen rakamlar bir uyarı sinyalinden çok daha fazlası. Sonucu henüz belirsiz olan bir yeniden yapılanmanın başlangıcı. Ancak zaman daralıyor.

☑️İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Ulusal dilinizde yazışmalar!

Konrad Wolfenstein

Size ve ekibime kişisel danışman olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir +49 89 89 674 804 (Münih) numaralı telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: wolfenstein ∂ xpert.digital

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Fuarlar

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla