Tesla veya Waymo değil: Dünyanın ilk otonom aracı 1987'de Bavyera'da yol aldı

Otoyoldan müzeye: Alman otomotiv endüstrisi en dahiyane buluşunu neden kaçırdı?

Unutulmuş bir sansasyon: Bavyeralı bir nakliye aracı, Tesla'nın bugün vaat ettiğini 80'lerde zaten yapabiliyordu

Günümüzde otonom sürüş denince akla ilk gelen isimler Tesla, Waymo ve Silikon Vadisi oluyor. Ancak sürücüsüz otomobilin gerçek doğuşu Kaliforniya'da değil, Bavyera'daki otobanın kapalı bir bölümünde gerçekleşti. Teknoloji devlerinin milyarlarca dolar yatırım yapmasından on yıllar önce, 1987 yılında Alman profesör Ernst Dieter Dickmanns, tamamen otonom olarak çalışan küçük bir minibüs geliştirmişti. Kameralar ve devrim niteliğindeki yazılımlarla donatılmış olan ekibi, teknolojik bir sansasyon yaratmıştı. Ancak Alman endüstrisi, bu muazzam teknolojik avantajı küresel pazar gücüne dönüştürmek yerine, yüzyılda bir gelen bu fırsatı kaçırdı. Böylesine çığır açan bir yenilik nasıl rafa kaldırılabilirdi? Bu hikaye, unutulmuş bir Alman öncü başarısına dair büyüleyici bir bakış açısı sunmanın yanı sıra, acil bir uyarı ve başarıyı yönetme, ölçeklendirme cesaretinin eksikliği ve Almanya'nın geleceğin mobilitesine ayak uydurma şansını kesin olarak kaybedip kaybetmediği sorusunu da gündeme getiriyor.

Otobanların Unutulmuş Silikon Vadisi: Almanya Otonom Sürüşü Nasıl İcat Etti ve Sonra Kontrolü Nasıl Bıraktı?

1987'de, henüz halka açık trafiğe açılmamış bir Bavyera otobanında, kameralar ve bilgisayar teknolojisiyle donatılmış, gösterişsiz küçük bir minibüs ilerliyordu. Araç kendi kendine yönleniyor, şeridinde kalıyor ve diğer yol kullanıcılarına tepki veriyordu – bunların hepsi GPS, harita veya lidar olmadan gerçekleşiyordu. Araçtaki işlem gücü, günümüzün orta sınıf otomobillerinde bulunanın sadece küçük bir kısmıydı. Tesla ve Waymo gibi isimler artık otonom sürüşle eş anlamlı olsa da, asıl temeller onlarca yıl önce Almanya'da atılmıştı – kamuoyu, politikacılar ve sermaye piyasaları tarafından büyük ölçüde fark edilmeden.

Bu öncü başarı, uzman çevreler dışında neredeyse hiç tanınmayan bir adamın adını taşıyor: Münih'teki Bundeswehr Üniversitesi'nde profesör olan Ernst Dieter Dickmanns. Araştırmaları, 1980'lerin başlarında kameralara ve akıllı görüntü işlemeye dayalı otonom hareketliliğin mümkün olduğunu gösterdi. Bununla birlikte, Almanya bu öncülüğü kalıcı bir ekonomik avantaja dönüştürmeyi başaramadı. Otonom sürüşün tarihi, bu nedenle, yenilik için kaçırılan fırsatlar, kusurlu teşvik sistemleri ve çığır açan araştırmalarla ne yapacağını bilmeyen bir endüstri konusunda da bir ders niteliğindedir.

4D görüş: İlk otonom araçların ardındaki dahiyane yaklaşım

Dickmann'ın çalışmalarının özünde, "4 boyutlu görüş" olarak tanımladığı bir yaklaşım yer alıyor. Klasik görüntü işleme tek tek görüntüleri analiz ederken, onun odak noktası uzay ve zamanı birlikte modellemektir. Araçlar sürekli olarak çevrelerini gözlemliyor, nesneleri tanıyor, hızlarını tahmin ediyor ve durumun nasıl gelişeceğini öngörüyor. Bu dinamik yaklaşım, nispeten daha az güçlü bilgisayarlarla gerçek zamanlı kararlar almayı mümkün kılıyor; bu da yüksek performanslı işlemcilerin son derece pahalı ve kıt olduğu bir dönemde bir zorunluluktu.

Beş tonluk hafif ticari araç olan VaMoRs deneysel aracı, 1980'lerin başında kameralar ve sensörlerle donatılmış ve sürekli analiz edilen görüntü dizilerine dayalı bir araç içi bilgisayar tarafından kontrol ediliyordu. 1987'den itibaren VaMoRs, özel olarak belirlenmiş bir otoyol bölümünde saatte 96 km'ye varan hızlarda tamamen otonom olarak gidebiliyordu. Daha sonra, çoklu kameralar sayesinde ön ve arka tarafı "görebilen" ve son geliştirme aşamasında saatte 130 km'ye varan hızlarda otonom olarak gidebilen VaMP projesinden S-Serisi araçlar geldi. 1994 ve 1995 yıllarında, Avrupa PROMETHEUS programının bir parçası olarak bu araçlar, gerçek otoyol trafiğinde yüzlerce ila binlerce kilometre yol kat ederek şerit değiştirme ve sollama manevraları gerçekleştirdi ve zamanın büyük bir bölümünde otonom olarak sürüş yaptı.

Ekonomik açıdan bakıldığında, dikkat çekici bir bulgu ortaya çıkıyor: Yatırılan sermaye ile elde edilen teknolojik olgunluk oranı son derece yüksek. Nispeten küçük bütçeler ve küçük bir ekiple, proje günümüzde şirketlerin on milyarlarca dolar yatırım yaptığı bir olgunluk seviyesine ulaşıyor. Araştırmanın sermaye verimliliği muazzam – ancak bu, kalıcı bir sanayi politikası veya ticari avantaj sağlamak için neredeyse hiç kullanılmıyor.

Vizyoner projeden çıkmaz sokağa: Öncü çalışma neden başarısızlıkla sonuçlandı?

Bu muhteşem gösterilerin Almanya'yı otonom sürüşte küresel lider haline getirmemesinin nedeni sorusu ortaya çıkıyor. Cevabın bir kısmı, o dönemdeki otomotiv endüstrisinin yapısında ve kamu araştırmalarının rolünde yatıyor. PROMETHEUS gibi projeler, ölçeklenebilir ürünler ve platformlar geliştirmek için değil, gösteri ve bilgi edinimi için tasarlanmıştı. Programların tamamlanmasının ardından bazı teknolojiler sürücü destek sistemlerine entegre edilmiş olsa da, öncü başarıyı sürdürülebilir bir iş modeline dönüştürebilecek tutarlı bir endüstri modeli ortaya çıkmadı.

1990'lar ve 2000'lerde, büyük Alman otomobil üreticileri öncelikle kademeli iyileştirmelere odaklandı: ABS, ESP, adaptif hız sabitleyici ve daha sonra acil frenleme yardımı. PROMETHEUS projesinden ve Dickmanns'ın araştırmalarından elde edilen birçok bilgi bu sistemlere entegre edildi ve modern araçların etkileyici güvenlik siciline katkıda bulundu. Bununla birlikte, tamamen otonom sürüşe geçiş, pazarlama amaçları için etkili bir şekilde özetlenen ancak tam bir kararlılıkla takip edilmeyen bir vizyon olarak kaldı.

Kurumsal ve kültürel faktörler de rol oynuyor. Alman üreticiler, veri odaklı yazılım platformlarından ziyade model döngüleri ve araç platformları açısından düşünüyorlar. Bu teknoloji etrafında bağımsız bir yazılım veya otonom sürüş şirketi kurmaya istekli girişim sermayesi az. Bu nedenle, araştırma bağımsız, büyüme odaklı bir teknoloji şirketine dönüştürülmek yerine, mevcut tedarik zinciri sistemine entegre ediliyor. Teknolojik avantaj, sürücü destek sistemlerinin görünmez bir bileşeni haline geliyor – değerli, ancak kendi küresel markasını taşıyacak kadar görünür değil.

ABD'deki iş geliştirme, satış ve pazarlama uzmanlığımız - Resim: Xpert.Digital

Sektör odak alanları: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'ye), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Daha fazla bilgi burada:

• Uzman İş Merkezi

Konuyla ilgili bilgi ve uzmanlık sunan bir merkez:

• Küresel ve bölgesel ekonomileri, inovasyonu ve sektöre özgü trendleri kapsayan bilgi platformu
• Odaklandığımız temel alanlardan derlenmiş analizler, içgörüler ve arka plan bilgileri
• İş ve teknoloji alanındaki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektörel yenilikler hakkında bilgi arayan şirketler için bir merkez

Silikon Vadisi teknolojiyi nasıl bir anlatıya dönüştürdü?

Almanya liderliğini korurken, Silikon Vadisi'nde farklı bir dinamik gelişiyor. Google ekosisteminden doğan Waymo gibi şirketler, otonom sürüşü, muazzam ölçeklenebilir potansiyele sahip teknolojik bir sıçrama olarak konumlandırıyor. Anlatı "daha iyi sürücü yardımı" değil, "tüm pazarları devrimleştirecek robot taksiler" şeklinde. Bu da teknolojiyi sermaye, yetenek ve medya ilgisi için bir mıknatıs haline getiriyor.

Waymo, yakın zamanda gerçekleşen bir finansman turunda 16 milyar dolar topladı ve yaklaşık 126 milyar dolar değerlemeye ulaştı. Robot taksileri, ABD'deki birçok şehirde haftalık olarak yüz binlerce ücretli yolculuk gerçekleştiriyor ve şirket, liderliğini daha da pekiştiren çok büyük miktarda yolculuk verisine sahip. Tesla ise farklı bir yaklaşım benimsiyor; neredeyse tamamen kameralara güveniyor ve lidar teknolojisinden vazgeçiyor, ancak otonom yetenekleri iş modelinin ve değerlemesinin merkezine yerleştirmeyi umuyor.

Bu dinamik sadece teknik değil, her şeyden önce ekonomik ve iletişimseldir. Otonom sürüş, yatırımcıları, medyayı ve politikacıları aynı şekilde cezbeden bir büyüme anlatısı haline geliyor. Veri stratejik bir kaynak, robot taksiler ise tekrarlayan gelirler sağlayan yeni iş modelleri için bir kaldıraç olarak sunuluyor. Bu mantıkta, ilk otoyol sürüşünü kimin gerçekleştirdiği değil, kimin küresel ölçekte başarılı olup bugün standartları belirleyebildiği daha önemlidir.

Sorumluluk, düzenleme ve "makineler için sürüş sınavı" fikri

Farklı gelişmelerin bir diğer nedeni de düzenleyici ortamda yatmaktadır. Otonom sürüş, karayolu trafik hukuku, Viyana Karayolu Trafik Sözleşmesi ve ulusal sorumluluk rejimleriyle ilgilidir. Almanya ve AB, son yıllarda yüksek otomasyonlu sistemlere (SAE Seviye 3'e ve bazı bölgelerde Seviye 4'e kadar) izin vermek için adımlar atmış olsa da, temkinli davranmaya ve uygulama alanlarını dar tutmaya devam etmektedirler.

Mevcut mevzuata göre, Seviye 3 sistemler, tip onayı ve kesin çalışma limitleri tanımlanması koşuluyla normal karayolu trafiğinde kullanılabilir. Ancak, insan sürücü sorumluluktan muaf tutulmaz, müdahale etmeye hazır olmalıdır ve sorumluluktan tamamen kurtulamaz. Seviye 4 sistemlere ise yalnızca servis hizmetleri veya özel uygulamalar gibi açıkça tanımlanmış çalışma alanlarında ve her zaman sıkı koşullar altında izin verilir.

Aracın kendisini sorumlu taraf olarak değerlendirme fikri bu mantıkla çelişiyor. Ekonomik olarak, böyle bir model tamamen yeni bir risk dağılımı anlamına gelir. Sigortacıların teknik sistemi değerlendirmesi ve üreticilerin araçlarının tekrarlanabilir şekilde güvenli performans sergilediğine dair kanıt sunması gerekecektir – tıpkı bir sürüş testi gibi. Bu, standartlaştırılmış senaryo katalogları, simülasyonlar ve yazılım güncellemeleri için net kurallar da dahil olmak üzere kapsamlı sertifikasyon, test ve izleme sistemleri gerektirecektir.

Endüstri için, titiz bir test rejimi, güvenlik standartları aracılığıyla kendini farklılaştırma fırsatı da olabilir. Test edilmiş ve sertifikalandırılmış bir güvenlik seviyesiyle küresel ölçütler belirleyebilenler, yalnızca güven kazanmakla kalmaz, aynı zamanda pazar erişimi ve fiyatlandırma gücü de elde ederler. Avrupa, prensip olarak, standardizasyon ve düzenleme alanındaki gücünü kullanarak otonom sürüş sistemleri için küresel olarak kabul görmüş standartlar belirleme fırsatına sahiptir.

Almanya'nın otonom araç yarışındaki kalan şansları

Kaçırılan fırsatlara rağmen, Almanya potansiyelden yoksun değil. Ülke hala son derece yoğun bir sanayi tabanına, araç üretimi, sensör teknolojisi, güvenlik mühendisliği ve gömülü sistemler için yazılım alanlarında geniş bir uzmanlığa sahip. Günümüzde sürücü destek sistemlerinde kullanılan birçok teknoloji, doğrudan veya dolaylı olarak Dickmanns ve PROMETHEUS'un öncü aşamasından kaynaklanmaktadır. Buna ek olarak, güçlü araştırma ortamlarına ve son derece uzmanlaşmış tedarikçilere sahiptir.

Özellikle umut vadeden uygulama alanları, günlük trafikte sürücülerin tamamen yerini almayı hedeflemeyen, bunun yerine açıkça tanımlanmış operasyon alanlarına odaklanan alanlardır. Bunlar arasında fabrika taşımacılığı, sabit güzergahlarda otonom servis araçları, lojistik merkezleri, liman ve terminal trafiği ve toplu taşımada özel uygulamalar yer almaktadır. Bu senaryolarda, altyapı, işletme koşulları ve sorumluluklar, açık karma trafiğe göre daha etkili bir şekilde yönetilebilir. Almanya burada araçları, altyapıyı, kontrol merkezlerini ve güvenlik kavramlarını entegre eden sistem çözümleri geliştirebilir.

Ekonomik açıdan bakıldığında, bu durum sadece araçları değil, komple mobilite sistemlerini de ihraç etme fırsatı yaratıyor. Almanya, robot taksiler için küresel olarak sermayesi güçlü ABD ve Çin şirketleriyle rekabet etmek yerine, güvenlik, güvenilirlik ve entegrasyon yeteneklerinin maksimum ölçeklenebilirlikten daha önemli olduğu B2B segmentlerinde puan toplayabilir.

Siyasette ve iş dünyasında nelerin değişmesi gerekiyor?

Bu fırsatları gerçeğe dönüştürmek için, geçmiş başarıların nostaljik bir şekilde kutlanması yeterli değildir. Dickmann'ın projeleri gibi projeleri izole istisnalar olarak değil, radikal yeniliğin sistematik olarak teşvik edilmesi için bir yol haritası olarak gören, daha bilinçli bir inovasyon politikasına ihtiyaç vardır. Bu, pilot projelerin proje aşamasında sona ermesine izin vermek yerine, ölçeklendirme ve ticarileştirme stratejileriyle stratejik olarak bağlantı kuran araştırma fonlarını da içerir.

Düzenleyici düzeyde, yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş sistemler için test alanlarını ve tanımlanmış uygulama alanlarını kolaylaştırmak amacıyla açık ve öngörülebilir çerçevelere ihtiyaç duyulmaktadır. Şirketler, sorumluluk, veri kullanımı ve yazılım güncellemeleri konusunda yasal kesinliğe ihtiyaç duymaktadır. Aynı zamanda, kendi organizasyonlarını yeniden yapılandırmaları gerekmektedir: tamamen donanıma dayalı döngülerden, sürekli iyileştirmeleri mümkün kılan ve yeni hizmetlerin önünü açan esnek yazılım ve veri platformlarına doğru ilerlemelidirler.

Ekonomik açıdan bakıldığında, önümüzdeki yıllar Almanya'nın rolünü özerk destek fonksiyonlarına ve bileşen tedarikçiliğine indirgeyip indirgemeyeceği veya seçilmiş segmentlerde sistem liderliğini sürdürmeyi başarıp başaramayacağı konusunda belirleyici olacaktır. Ernst Dieter Dickmanns'ın öncü başarıları, teknolojik mükemmelliğin var olduğunu göstermektedir. Açık soru şu ki, politika yapıcılar, sermaye piyasaları ve endüstri bundan doğru stratejik sonuçlar çıkaracak mı?.

☑️ İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Anadilinizde yazışma imkanı!

Konrad Wolfenstein

Ben ve ekibim, kişisel danışmanınız olarak size hizmet vermekten mutluluk duyarız.

Benimle iletişime geçmek için buradaki iletişim formunu doldurabilir veya +49 89 89 674 804 ( Münih) telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: [email protected]

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

☑️ KOBİ'lere strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında destek

☑️ Dijital stratejinin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi ve dijitalleşme

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimize edilmesi

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Ticaret Fuarları

Xpert.Digital'in kapsamlı hizmet paketinde sunduğu beş alanlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli sektörlerde derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu sayede, pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uygun, özel stratejiler geliştirebiliyoruz. Piyasa trendlerini sürekli analiz ederek ve sektör gelişmelerini izleyerek, proaktif davranabiliyor ve yenilikçi çözümler sunabiliyoruz. Deneyim ve uzmanlığın birleşimi, katma değer yaratıyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyor.

Daha fazla bilgi burada:

• Xpert.Digital'in 5 uzmanlık alanından tek bir pakette yararlanın – ayda sadece 500 €'dan başlayan fiyatlarla