Almanya'da hibrider, multimodal lojistik trafiği (karayolu rayı) sivil-askeri çifte kullanıma sahip

Almanya'da sivil-askeri çifte kullanımı dikkate alan hibrit, çok modlu kombine karayolu-demiryolu taşımacılık sistemi için stratejik lojistik önerileri.

Almanya, ikili bir stratejik zorlukla karşı karşıya: Avrupa'nın merkezi lojistik merkezi ve özellikle Ev Sahibi Ülke Desteği (HNS) çerçevesinde ve doğu kanadının savunmasında NATO için hayati bir merkez olarak, ülke yüksek performanslı ve dayanıklı bir ulaşım altyapısına sahip olmalıdır. Aynı zamanda, mevcut analizler, hem sivil ekonomik faaliyetleri hem de askeri hazırlık ve müdahale kabiliyetini olumsuz etkileyen mevcut ağda önemli eksiklikler ve darboğazlar olduğunu ortaya koymaktadır. Bu "dönüm noktası" bağlamında ulusal ve kolektif savunmaya (LV/BV) yeniden odaklanılması, bu zayıflıkların giderilmesinin aciliyetini vurgulamaktadır.

Bu makale, birleşik karayolu-demiryolu taşımacılığına odaklanan hibrit, çok modlu bir lojistik sisteminin geliştirilmesine yönelik stratejik öneriler sunmaktadır. Temel kavram, çift kullanımlı bir altyapıya dayanmaktadır: Kritik birleşik taşımacılık tesisleri (terminaller, hat kesimleri, yükleme tesisleri) öncelikle "askeri hazırlık ve savunma lojistiğinin sağlanması" başlığı altında tahsis edilen savunma fonları aracılığıyla finanse edilmektedir. Bununla birlikte, bu altyapı, acil durum dışı dönemlerde sivil lojistik aktörleri tarafından verimli bir şekilde paylaşılacak şekilde baştan tasarlanmıştır.

Analiz, özellikle köprüler, sinyal kutuları ve yoğun kullanılan hat kesimleri açısından, Alman demiryolu ağının durumunda önemli eksiklikler olduğunu ortaya koymaktadır; bu durum, "genel yenileme" gibi devam eden modernizasyon programları ve ilk iyileşme belirtilerine rağmen devam etmektedir. Kombine taşımacılık pazarı önemli bir büyüme potansiyeline sahip olup, ulaşım türü değişikliği için hayati önem taşırken, bu altyapı eksikliklerinden ve kapasite darboğazlarından muzdariptir. Askeri taşımacılık özel zorluklarla karşı karşıyadır: bürokratik engeller, ağır yük taşımacılığı için sınırlı kapasite (vagon eksikliği, DB Cargo ile sınırlı sözleşmeler) ve genellikle askeri gereksinimleri karşılayamayan bir altyapı (örneğin, Askeri Yük Sınıfı – MLC). Ulusal savunma bütçeleri aracılığıyla, potansiyel olarak AB fonlarıyla (örneğin, CEF Askeri Hareketlilik) desteklenebilecek finansman seçenekleri mevcuttur; amaç, kullanım ücretleri yoluyla sivil maliyet paylaşımını sağlamaktır. Ayrıca, DB Cargo'nun zor durumda olması, özel demiryolu şirketlerini içeren alternatif işletme modellerinin incelenmesini gerektirmektedir.

Başlıca öneriler arasında, askeri standartlar (MLC, güvenlik, askeri araçlar için yükleme kapasiteleri) dikkate alınarak, seçilmiş intermodal terminallerin ve demiryolu koridorlarının çift kullanımlı işletme için öncelikli olarak iyileştirilmesi yer almaktadır. Askeri önceliklendirmeyi gerektiğinde sağlarken aynı zamanda güvenilir sivil kullanımı da mümkün kılan, hibrit işletme için net bir yasal ve operasyonel çerçeve oluşturulması önerilmektedir. Finansman, ulusal savunma kaynakları ve AB programlarının bir kombinasyonu yoluyla stratejik olarak güvence altına alınmalıdır. Stratejik olarak önemli koridorlarda (örneğin, Doğu Avrupa yönünde) tüm ilgili paydaşları (Federal Savunma Bakanlığı, Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı, Alman Silahlı Kuvvetleri, DB InfraGO, özel işletmeciler) içeren pilot projelerin geliştirilmesi, uygulanabilirliği göstermek ve modeli kademeli olarak uygulamak için önerilmektedir.

İçin uygun:

• Askeri Lojistik 4.0: Askeri Tedarik Zincirlerinin Geleceği – Otomasyon ve Sivil Altyapı, NATO için Stratejik Faktörler Olarak (Okuma süresi: 34 dk / Reklam yok / Ücretli içerik yok)

Stratejik zorunluluklar: Hibrit karayolu-demiryolu lojistiğine duyulan ihtiyaç

İki yönlü ihtiyaç: savunma lojistiğinin ve sivil tedarik zinciri verimliliğinin güçlendirilmesi.

Almanya'da sağlam ve verimli bir lojistik altyapısına duyulan ihtiyaç, birbirini tamamlayan iki stratejik gereksinimden kaynaklanmaktadır: ulusal ve ittifak savunması çerçevesinde artan askeri ihtiyaçlar ve verimli ve sürdürülebilir ulaşım yollarına yönelik devam eden sivil-ekonomik gereksinimler.

Askeri açıdan bakıldığında, özellikle Rusya'nın Ukrayna'ya yönelik saldırganlığından bu yana Avrupa'daki değişen güvenlik durumu, Alman Silahlı Kuvvetleri ve müttefik NATO güçlerinin müdahale ve konuşlandırma kapasitelerinde önemli bir artışı gerektirmektedir. NATO Yeni Kuvvet Modeli (NFM) kapsamındaki taahhütler, örneğin Almanya'nın 2025 yılına kadar 30 gün içinde 30.000 asker, 85 gemi ve uçağı seferber edebilmesi veya Litvanya'da kalıcı bir tugay konuşlandırması, ülke üzerinde muazzam lojistik talepler yaratmaktadır. Almanya, özellikle NATO'nun doğu kanadına yönelik birlik ve teçhizat hareketleri için merkezi bir merkez görevi görmektedir. Bir ittifak çatışması durumunda, potansiyel olarak 800.000'e kadar NATO askerinin 180 gün içinde Almanya üzerinden taşınması gerekebilir. Tanklar ve topçu birlikleri gibi ağır teçhizat için demiryolu taşımacılığı, uzun mesafelerdeki kapasitesi ve verimliliği nedeniyle tercih edilen ulaşım yöntemidir. Bununla birlikte, mevcut altyapı ve lojistik kapasiteler bu talepleri yalnızca kısmen karşılayabilmekte olup, bu da önemli gecikmelere ve darboğazlara yol açabilmektedir.

Aynı zamanda, en büyük ihracatçı ülkelerden biri olan ve ithalata büyük ölçüde bağımlı Alman ekonomisi, tedarik zincirlerini daha verimli, uygun maliyetli ve giderek daha sürdürülebilir hale getirme zorluğuyla karşı karşıyadır. Hacim açısından karayolu taşımacılığı baskın olsa da, kapasite sınırlarına ulaşmakta ve önemli çevresel kirliliğe neden olmaktadır. Yük taşımacılığını karayolundan demiryoluna kaydırmak, hem ekolojik nedenlerle (CO2 emisyonlarını azaltmak) hem de karayolu altyapısı üzerindeki yükü hafifletmek için ilan edilmiş bir ulaşım politikası hedefidir. Kombine karayolu-demiryolu taşımacılığı bu konuda kilit bir rol oynamakta ve ekonomik dalgalanmalara rağmen yüksek uzun vadeli büyüme potansiyeli göstermektedir. Bu nedenle, yüksek performanslı kombine taşımacılık altyapısı, yalnızca çevresel hedefler için değil, aynı zamanda Almanya'nın bir iş merkezi olarak rekabet gücü için de büyük önem taşımaktadır.

Bu iki ihtiyaç alanı arasındaki sinerji açıktır: Askeri hareketliliği artırmak için gerekli olan demiryolu altyapısı ve intermodal terminallerin iyileştirilmesine yapılan yatırımlar, baştan itibaren çift amaçlı sistemler olarak tasarlandıkları takdirde, sivil yük taşımacılığının kapasitesini ve verimliliğini de eş zamanlı olarak artırabilir. Bu tür hibrit kullanım, askeri iyileştirmeler için yapılan önemli yatırım maliyetlerinin ulusal ekonomi için daha geniş bir şekilde kullanılmasını ve tüm ulaşım sisteminin dayanıklılığının artırılmasını mümkün kılar.

Sinerjilerden yararlanma: Çift kullanımlı altyapının avantajları

Hem sivil hem de askeri amaçlara hizmet eden tesisler ve sistemler anlamına gelen çift kullanımlı altyapı kavramı, belirtilen zorlukların üstesinden gelmek için stratejik bir kaldıraç sunmaktadır. Bu kavram, köprü taşıma kapasitesi, tünel açıklığı, aktarma tesisi kapasitesi veya iletişim ve kontrol sistemlerinin performansı gibi ulaşım altyapısına yönelik birçok gereksinimin hem modern sivil lojistik hem de askeri konuşlandırmalar için geçerli olduğu anlayışına dayanmaktadır. Avrupa Komisyonu tarafından yapılan bir çalışma, askeri gereksinimler ile sivil TEN-T ağı arasında %94'lük bir örtüşme olduğunu ortaya koymuştur.

Çift kullanımlı bir yaklaşımın ekonomik gerekçesi oldukça ikna edicidir. Askeri amaçlar için ayrı, potansiyel olarak gereksiz ve maliyetli altyapılar inşa etmek ve bunları sivil sistemlerle birlikte sürdürmek yerine, çift kullanımlı yaklaşım yatırımların birleştirilmesine olanak tanır. Genellikle doğrudan kârlılık kısıtlamalarına daha az tabi olan ve uzun vadeli stratejik güvenliğe yönelik olan savunma bütçeleri, geniş makroekonomik faydalar sağlayan altyapılar oluşturmak veya modernize etmek için kullanılabilir. Barış zamanında sivil ortak kullanım, işletme maliyetlerini karşılamaya ve bu pahalı tesislerin kullanımını en üst düzeye çıkarmaya yardımcı olabilir; bu da genel ekonomik verimliliği artırır. Çalışmalar, kombine taşımacılığın tek başına karayolu taşımacılığına kıyasla genel olarak daha uygun maliyetli olduğunu göstermektedir; bu avantaj, iyileştirilmiş altyapı ile daha da artırılabilir.

Sadece ekonomik yönlerin ötesinde, sağlam ve paylaşımlı bir altyapı ulusal direnci güçlendirir. Yüksek performanslı, yedekli ve iyi bakımlı bir ulaşım ağı, teknik arızalar, doğal afetler, sabotaj eylemleri veya siber saldırılar gibi aksaklıklara karşı daha az hassastır. NATO'nun gerektirdiği gibi, kriz anında işlevsel bir altyapıya dayanarak sivil ve askeri ulaşım öncelikleri arasında hızlı geçiş yapabilme yeteneği, modern savunma ve güvenlik kavramlarının temel bir bileşenidir. AB, özellikle çift kullanımlı projeleri destekleyen Avrupa Bağlantı Tesisi (CEF) Askeri Hareketlilik gibi programlar aracılığıyla bu yaklaşımı açıkça teşvik etmektedir.

Almanya bağlamı: Jeostratejik rol ve mevcut lojistik ortam

Almanya'nın Avrupa'daki merkezi coğrafi konumu, ona olağanüstü jeostratejik önem kazandırmaktadır. Malların geçiş ülkesi ve özellikle doğu kanadına konuşlandırmalar için NATO ortakları için lojistik merkez olarak, işleyen bir ulaşım altyapısı hayati önem taşımaktadır. Aynı zamanda, güçlü bir ihracat yönelimine sahip önde gelen bir sanayi ülkesi olarak Almanya, verimli ve güvenilir lojistik zincirlerine bağımlıdır.

Ancak, Alman lojistik altyapısının mevcut gerçekliği, bu stratejik gereksinimlerle tam bir tezat oluşturmaktadır. Ulaşım altyapısı önemli bir yatırım açığıyla karşı karşıyadır ve bazı alanlarda endişe verici bir durumdadır. Bu durum özellikle demiryolu ağı için geçerlidir; son zamanlarda yapılan küçük iyileştirmelere rağmen, altyapının önemli bir kısmı vasat veya daha kötü olarak değerlendirilmekte ve kronik yetersiz finansman "sürekli onarım" durumuna yol açmıştır. Köprüler ve sinyal kutuları özellikle modernizasyona acil ihtiyaç duymaktadır. Önemli su yolları da eski kilitler ve bentler nedeniyle engellenmekte ve binlerce karayolu köprüsü ağır yükler için uygun değildir. Bu eksiklikler, kapasite darboğazlarına, gecikmelere ve aksamalara karşı artan hassasiyete yol açarak hem sivil ekonomiyi hem de askeri hareketliliği ciddi şekilde engellemektedir. Buna ek olarak, askeri nakliyeler için uzun onay süreçleri (hatta eyaletler arası bile) ve kısıtlayıcı düzenlemeler (örneğin, gece sürüşü gereklilikleri) gibi bürokratik engeller, hızlı konuşlandırmaları daha da engellemektedir. Alman Silahlı Kuvvetlerinin demiryolu taşımacılığındaki geleneksel ortağı olan DB Cargo'nun operasyonel ve mali zorlukları durumu daha da kötüleştiriyor.

Bu durum stratejik bir zaafı temsil etmektedir. Almanya'nın ulaşım altyapısının belgelenmiş kırılganlığı ve idari verimsizlikler, Almanya'nın NATO merkezi olarak oynadığı kritik rolle doğrudan çelişmektedir. Asker ve teçhizatın hızlı ve güvenilir bir şekilde konuşlandırılamaması, yalnızca ulusal savunma yeteneklerini değil, aynı zamanda NATO'nun kolektif savunmasının, özellikle doğu kanadındaki güvenilirliğini de baltalamaktadır.

Aynı zamanda, güvenlik politikasındaki "dönüm noktası" ve Alman Operasyon Planı'nın (OPLAN DEU) geliştirilmesi tarihi bir fırsat sunmaktadır. Artan tehdit seviyesinin siyasi olarak kabul edilmesi ve sivil aktörlerin ve altyapının ulusal savunma planlamasına açıkça entegre edilmesi, kritik altyapının iyileştirilmesine yönelik büyük ölçekli yatırımlara öncelik verilmesi için stratejik gerekçe ve potansiyel olarak siyasi irade yaratmaktadır. Bu durum, "savunulabilirliğin sağlanması" açısından bu tür çift amaçlı projelerin finansmanını kolaylaştırmaktadır, çünkü bunlar doğrudan ulusal ve ittifak direncini ve savunma yeteneklerini güçlendirmeye katkıda bulunmaktadır. Bu fırsat penceresi, uzun süredir ihmal edilen altyapı sorunlarını ele alırken aynı zamanda hem askeri hem de sivil gereksinimleri karşılayan modern, hibrit bir lojistik sistem oluşturma şansı sunmaktadır.

Temel unsurların değerlendirilmesi: Almanya'nın demiryolu ağı ve intermodal kapasiteleri

Almanya'daki demiryolu altyapısının mevcut durumu: kapasite, darboğazlar ve modernizasyon çalışmaları

Alman demiryolu ağının verimliliği, başarılı bir hibrit intermodal ulaşım sistemi için temel bir ön koşuldur. Ancak, bu temelin mevcut değerlendirmesi, önemli zorluklarla birlikte karmaşık bir tablo ortaya koymaktadır. 2024 InfraGO durum raporuna göre, yıllardır süregelen ağ koşullarındaki bozulma eğilimi ilk kez durdurulmuş ve genel durum derecelendirmesinde 3,03'ten 3,00'e hafif bir iyileşme kaydedilmiştir; bu durum, kapsamlı yenileme önlemlerine (2023'te 2.000 km'den fazla ray ve 1.800 makas) bağlanabilir. Bununla birlikte, bu istikrara kavuşma, 2021'deki 2,93'ten 2022'de 3,01'e kadar olan önceki düşüşün ardından yalnızca orta düzeyde gerçekleşmiştir.

Şebekenin önemli bir bölümü ciddi eksiklikler göstermeye devam ediyor. 2022 yılında, değerlendirilen portföyün %51,5'ini oluşturan varlıklar "orta veya daha kötü" (durum derecelendirmesi ≥ 3) olarak sınıflandırıldı. Duruma dayalı yenileme yatırımları açığı, 2022 yılında 90,3 milyar avro gibi devasa bir rakama ulaştı; bu, büyük ölçüde fiyat etkilerinden kaynaklanan, önceki yıla (54,3 milyar avro) kıyasla önemli bir artış anlamına geliyor. Köprülerin (27,6 milyar avro açığı) ve sinyal kutularının (26,2 milyar avro açığı, portföyün neredeyse yarısını etkiliyor) durumu özellikle kritik. Raylar (ortalama derecelendirme 3,13, 11,3 milyar avro açığı) ve makaslar (4,3 milyar avro açığı) da genellikle eskimeye bağlı olarak önemli eksiklikler gösteriyor. Şebekenin yaklaşık dörtte birini oluşturan yoğun kullanılan ray bölümleri bile sadece 3,05 olarak derecelendirildi. Bu yapısal açıklar, Avusturya veya İsviçre gibi diğer Avrupa ülkelerine kıyasla yıllarca süren yetersiz finansmanın bir sonucudur.

Bu eksiklikler, kapasite ve operasyonel kalite üzerinde doğrudan bir etkiye sahiptir. Alman demiryolu ağı 1994'ten bu yana yaklaşık %21 oranında küçülürken, aynı dönemde yük taşımacılığı performansı (ton-kilometre, tkm) %91 oranında artmıştır . Dolayısıyla, önemli ölçüde daha küçük bir ağın çok daha fazla trafiği yönetmesi gerekmektedir. Bu durum kaçınılmaz olarak, özellikle ana koridorlarda ve Köln, Duisburg, Düsseldorf ve Dortmund gibi büyük merkezlerde yüksek kullanım oranlarına ve darboğazlara yol açmaktadır. Artan ulaşım talebi ve yoğun inşaat faaliyetleri bu kapasite kısıtlamalarını daha da kötüleştirmektedir. Sonuç olarak, zamanında varış oranlarında düşüş ve operasyonel kalitede azalma meydana gelmekte olup, bu durum 2023 yılında yük hacimlerindeki düşüşe de (ton olarak %-6,1, tkm olarak %-6,5) yansımıştır.

Bu zorlukların üstesinden gelmek için Deutsche Bahn, "Güçlü Demiryolu" stratejisi ve kamu yararına çalışan altyapı şirketi DB InfraGO AG'nin kurulmasıyla bir paradigma değişikliği başlattı. Bunun temelinde, 2030 yılına kadar yoğun kullanılan ağdaki yaklaşık 4.200 kilometrelik rayın kapsamlı bir şekilde modernize edilmesi ve 9.400 kilometrelik yüksek performanslı bir ağ oluşturulması hedefi yer alıyor. Parça parça modernizasyon yerine, koridorlar kapsamlı ve koordineli bir şekilde modernize edilecek. Örnek olarak, Frankfurt ve Mannheim arasındaki Riedbahn hattının halihazırda tamamlanmış modernizasyonu ve Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen ve Hamburg-Hannover gibi önemli bağlantıların planlanan kapsamlı modernizasyonları gösterilebilir. Buna paralel olarak, kapasite artışı için ön koşul olan Avrupa Tren Kontrol Sistemi'nin (ETCS) genişletilmesi hızlandırılıyor (hedef: 2030 yılına kadar ağın %40'ı).

Ancak bu gerekli büyük tadilatlar, orta vadede önemli bir yük oluşturmaktadır. Kritik koridorların aylarca süren tamamen kapatılması, yolcu ve yük trafiğinde büyük aksamalara yol açmaktadır. Trenler uzun mesafeler boyunca yönlendirilmek zorunda kalmakta, bu da seyahat sürelerinin uzamasına ve kapasitenin azalmasına neden olmaktadır. Ren Vadisi'ndeki tadilat sırasında olduğu gibi, deneyimler gösteriyor ki, alternatif güzergahlar genellikle aşırı yüklü veya yeterli kapasiteye sahip değildir. Bu durum, trafiğin geçici olarak tekrar karayollarına kaydırılmasına yol açabilir; bu da ulaşım türü değişikliğinin hedeflerine aykırıdır ve inşaat çalışmalarının ekonomik dezavantajlarını daha da kötüleştirir. Bu nedenle, bu büyük ölçekli projelerin koordinasyonu ve yeterli alternatif kapasitenin sağlanması, tadilat aşamasında kombine taşımacılık ve potansiyel askeri taşımacılık üzerindeki olumsuz etkileri en aza indirmek için çok önemlidir. Genel sistemin işlevselliğini korumak için şeffaf planlama ve potansiyel olarak geçici çözümler gereklidir.

İçin uygun:

• Sistem terminalleri tampon depolama: Konteynerler ve komple kamyon ve treyler kombinasyonları (yarı römorklar/yarı römorklar) için çok fonksiyonlu tampon depolama alanları (Okuma süresi: 34 dk / Reklam yok / Ücretli içerik yok)

Kombine Taşımacılığın (KT) Genel Görünümü: Terminaller, Operatörler ve Piyasa Dinamikleri

Kombine taşımacılık (KT), yük taşımacılığını karayolundan demiryoluna kaydırmada kilit bir bileşendir ve bu nedenle Almanya ve Avrupa'daki ulaşım ve çevre politikası hedeflerine ulaşmada önemli bir faktördür. Bu, yükleme ünitelerinin (konteynerler, değiştirilebilir kasalar, yarı römorklar) daha uzun mesafelerde demiryolu veya iç su yoluyla taşınmasını ve ön ve son taşıma işlemlerinin kısa mesafelerde kamyonla yapılmasını kapsar.

Kombine taşımacılık (KT), son on yıllarda güçlü bir büyüme göstermiş ve şu anda demiryolu yük taşımacılığının önemli bir payını oluşturmaktadır. 2021 yılında KT, demiryolu yük taşımacılığında taşıma hacminin (ton) yaklaşık %26,6'sını ve taşıma performansının (tkm) %40,5'ini oluşturmuştur. Diğer ulaşım modlarına kıyasla, KT genellikle ortalama üstü büyüme oranları göstermiştir. Uzun vadeli tahminler önemli bir büyüme öngörmeye devam etmektedir; 2025-2027 dönemi için yıllık %2,3 (hacim) ve %2,8 (tkm) artışlar beklenmekte olup, bu oranlar genel demiryolu yük taşımacılığının öngörülen büyümesini önemli ölçüde aşmaktadır. Pazar, 2017 yılında demiryolu tabanlı KT'nin yaklaşık %55,5'ini oluşturan liman hinterland trafiği tarafından büyük ölçüde domine edilmektedir. Bununla birlikte, pazar aynı zamanda ekonomik dalgalanmalara ve altyapısal etkilere de tabidir; bu durum, Kombiverkehr gibi operatörlerdeki sevkiyatlarda 2023 yılında yaşanan önemli düşüşle (-%15,9) gösterilmektedir.

Karayolu ve demiryolu arasındaki arayüzler olan intermodal terminaller, kombine taşımacılıkta kilit bir rol oynamaktadır. Almanya'da, çeşitli paydaşlar tarafından işletilen yaklaşık 219 terminalden oluşan bir ağ bulunmaktadır (2018 itibarıyla). DB Netz AG ve Kombiverkehr'in bir yan kuruluşu olan Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), yaklaşık 25 büyük terminal işletmektedir. Buna ek olarak, deniz limanlarında ve iç limanlarda çok sayıda terminalin yanı sıra özel şirketler, belediyeler veya büyük nakliyeciler tarafından işletilen tesisler de bulunmaktadır. Ancak, bu terminallerin kapasitesi kritik bir faktördür. Çalışmalar, mevcut kapasitelerin orta ve uzun vadede kombine taşımacılığın öngörülen büyümesini karşılamak için yeterli olmayacağını göstermektedir. Terminallerdeki darboğazlar, kombine taşımacılık hizmetlerinin kalitesini ve kullanılabilirliğini olumsuz etkileyebilir. Bir terminalin göndericiye veya alıcıya yakınlığı, kombine taşımacılığın ekonomik uygulanabilirliği için çok önemlidir; Hacmin %82'si bir terminalin 50 km yarıçapı içinde, %65'i ise 30 km yarıçapı içinde üretilmektedir. Genişlemeyi teşvik etmek için, federal hükümetin KV finansman yönergeleri mevcuttur; bu yönergeler, ekonomik fizibilite, finansman ihtiyacı ve ayrımcılık yapmayan erişim gibi koşulların karşılanması şartıyla, federal olmayan şirketlere yeni inşaat ve genişleme için %80'e varan oranlarda sübvansiyon sağlamanın yanı sıra (2022'den beri) yenileme yatırımları için de sübvansiyon sağlamaktadır.

Almanya'daki demiryolu taşımacılığı operatör pazarı oldukça rekabetçi. DB Cargo önemli bir oyuncu olmaya devam etse de, şirket ciddi mali zorluklar ve operasyonel sorunlarla boğuşuyor. AB Komisyonu, 2026 yılı sonuna kadar kârlılık talep ediyor. Aynı zamanda, genellikle "rekabetçi demiryolları" olarak adlandırılan çok sayıda özel demiryolu işletmesi (RU), önemli pazar payı elde etti. 2022 yılı itibarıyla, demiryolu taşımacılığındaki ton-kilometrenin %59'u federal olmayan RU'lara aitti. Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle ve CFL Cargo Deutschland gibi şirketler pazardaki kilit oyuncular arasında yer alıyor. Buna ek olarak, Kombiverkehr, Hupac ve Helrom gibi uzmanlaşmış intermodal operatörlerin yanı sıra, yeni aktarma teknolojileri geliştiren CargoBeamer gibi yenilikçi sağlayıcılar da bulunuyor. Bu operatör çeşitliliği alternatifler sunuyor ve rekabeti teşvik ediyor.

Ancak, terminal ve operatör pazarının bu parçalı yapısı, standartlaştırılmış bir çift kullanımlı sistemin uygulanması için özel zorluklar ortaya koymaktadır. Çok sayıda aktör ve özel finansmanlı terminal, çift kullanımlı sisteme esneklik ve alternatifler sunarken, tek tip standartların sağlanmasını da zorlaştırmaktadır. Askeri taşımacılık, özel teknik ön koşullar (örneğin, MLC yeteneği, paletli araçlar için rampalar), yüksek güvenlik standartları ve her şeyden önemlisi kriz durumlarında önceliklendirme garantisi gerektirir. Bu gereksinimler, mülkiyet veya finansman kaynaklarından bağımsız olarak, potansiyel olarak kullanılan tüm terminallerde ve tüm katılımcı operatörler tarafından sağlanmalıdır (örneğin, kendi koşullarına sahip intermodal taşımacılık finansman yönergeleri). Bu, mevcut sivil düzenlemelerin ötesine geçen ve askeri amaçlar için gerekli tekdüzelik ve güvenilirliği garanti etmek üzere katılımcı terminaller ve operatörler için açık sözleşme anlaşmaları ve potansiyel olarak sertifikalar içeren, çift kullanımlı sistem için sağlam bir yönetim çerçevesi gerektirmektedir.

Doğu-batı ve kuzey-güney trafiği için önemli koridorlar

Ana ulaşım koridorlarının verimliliği ve kapasitesi, Alman ve Avrupa yük taşımacılığının yanı sıra askeri hareketlilik için de hayati önem taşımaktadır. Almanya, uluslararası yük ve yolcu taşımacılığının omurgasını oluşturan çeşitli Avrupa ötesi ulaşım ağlarının (TEN-T) merkezinde yer almaktadır. Dokuz TEN-T çekirdek ağ koridorundan beşi Almanya'dan geçmektedir: Ren-Alpler, İskandinavya-Akdeniz, Kuzey Denizi-Baltık Denizi, Doğu Akdeniz ve Ren-Tuna. Bu koridorlar çok modlu taşımacılık için tasarlanmıştır ve sınır ötesi trafik ve dolayısıyla kombine taşımacılık için son derece önemlidir.

Aynı zamanda, bu ana akslar genellikle demiryolu ağının en yoğun trafiğe sahip bölümleridir ve önemli darboğazlar sergilerler. Analizler, Ren hatlarında (hem sol hem de sağ kıyılar), Kuzey Denizi limanlarına yaklaşım hatlarında (özellikle Hamburg/Bremen – Hannover), Kuzey Ren-Vestfalya (Ruhr bölgesi) üzerinden ve Hamm ve Hannover üzerinden Polonya ve Çek Cumhuriyeti'ne uzanan doğu-batı bağlantılarında, ayrıca Avusturya ve İtalya'ya giden güney akslarında (özellikle Brenner yaklaşımında) kritik darboğazlar tespit etmektedir. Hamburg, Hannover, Ruhr bölgesi (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Ren-Main, Mannheim/Karlsruhe ve Münih gibi büyük demiryolu merkezleri de sistemik darboğaz alanları olarak bilinmektedir. Bu darboğazlar gecikmelere, güvenilirliğin azalmasına ve demiryolu trafiğinin daha da büyüme potansiyelini sınırlamasına yol açmaktadır.

Askeri açıdan bakıldığında, NATO'nun doğu kanadına doğru kuvvet ve teçhizatın hızlı konuşlandırılmasını sağlayan koridorlar özellikle stratejik öneme sahiptir. Kuzey Denizi limanlarından (transatlantik takviyeler için iniş noktaları olarak) Almanya üzerinden Polonya ve Baltık devletlerine uzanan bağlantılar burada merkezi bir öneme sahiptir. Hollanda, Almanya ve Polonya arasında planlanan askeri hareketlilik koridorunun kurulması bu önceliği vurgulamaktadır. Bu koridor, bürokratik engelleri azaltmayı ve hızlı birlik hareketleri için fiziksel altyapıyı optimize etmeyi amaçlamaktadır. Bu doğu-batı eksenlerinin modernizasyonu ve genişletilmesi bu nedenle sadece sivil ticaret için değil, aynı zamanda kolektif savunma için de elzemdir.

Sivil TEN-T genişleme hedefleri ile askeri hareketlilik gereksinimleri arasındaki yakın bağlantı, çift amaçlı altyapı projelerinin finansmanı için önemli bir fırsat sunmaktadır. Avrupa'yı Bağlama Tesisi (CEF) çerçevesinde AB, hem TEN-T koridorlarının genişletilmesini hem de askeri hareketliliği iyileştirmeye yönelik özel önlemleri teşvik etmektedir. Her iki amaca da hizmet ettiği açıkça görülen projeler—yani, bir TEN-T koridorunun kapasitesini artırırken aynı zamanda askeri gereksinimleri karşılayan projeler—(şu anda tükenmiş olan) CEF Askeri Hareketlilik fonundan veya potansiyel olarak genel CEF fonlarından ortak finansman alma olasılığı yüksektir. Bu, özellikle doğuya doğru, hem sivil intermodal taşımacılığa hem de askeri konuşlandırmaya hizmet eden Almanya'daki stratejik öneme sahip demiryolu hatlarının ve terminallerinin iyileştirilmesi için savunma ile ilgili AB fonlarının hedefli kullanımına yönelik açık bir mekanizma oluşturmaktadır. Önerilen hibrit model içinde bu koridorlara yapılan yatırımların önceliklendirilmesi, böylece çift stratejik gerekçeye (ekonomik ve askeri) ve potansiyel olarak ek finansman kaynaklarına dayanabilir.

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Savunma odak noktası: Kriz zamanlarında ulaşım altyapısının militarizasyonu

NATO/Alman Silahlı Kuvvetlerinin ulaşım gereksinimleri: hacim, sıklık, ağır yük, güvenlik

Özellikle ulusal ve kolektif savunma bağlamında askeri taşımacılığa yönelik talepler, yüksek hacimler, hızlı konuşlandırma ihtiyacı ve ağır ve hassas ekipmanların taşınmasına ilişkin özel gereksinimlerle karakterize edilir. "Askeri hareketlilik" yeteneği -personel ve malzeme taşımacılığının sınırlar arası hızlı ve sorunsuz hareketi- NATO'nun caydırıcılık ve savunma yetenekleri için hayati bir faktördür.

Gerekli taşıma hacimleri oldukça büyüktür. Örneğin, NATO Yeni Kuvvet Modeli kapsamında Almanya, büyük birlikleri hızla konuşlandırma kabiliyetini korumak zorundadır. Bir ittifak çatışması durumunda, yüz binlerce müttefik askeri ve teçhizatının Almanya üzerinden taşınması gerekebilir. Bu tür büyük ölçekli konuşlandırmalar genellikle kısa sürede gerçekleştirilmelidir. Ana muharebe tankları (örneğin Leopard 2), piyade savaş araçları veya kendinden tahrikli obüsler gibi ağır askeri teçhizatın taşınması için, özellikle uzun mesafelerde, teçhizat ve personel üzerindeki aşınmayı en aza indirmek amacıyla demiryolu tercih edilen ulaşım yöntemidir. Bu araçlar, altyapının (köprüler, raylar) ve kullanılan vagonların taşıma kapasitesine yüksek talepler getirir. Sınıflandırma, köprülerin ve yolların taşıma kapasitesini tanımlayan bir NATO standardı (STANAG 2021) olan Askeri Yük Sınıfına (MLC) dayanmaktadır. Leopard 2 gibi tanklar yüksek MLC kategorilerine (örneğin MLC 70 veya üzeri) girer ve bu da altyapıya karşılık gelen talepler getirir. Demiryolu taşımacılığı için özel ağır yük vagonları (örneğin Samms tipi) gereklidir. Alman Silahlı Kuvvetlerinin kendi ve kiralık vagonları vardır, ancak sayıları sınırlıdır.

Tekerlekli ve paletli araçların demiryolu vagonlarına yüklenmesi özel tesisler ve prosedürler gerektirir. Yükleme genellikle terminallerde veya özel yükleme noktalarında uç veya yan rampalar aracılığıyla yapılır. Alman Silahlı Kuvvetleri (örneğin, H.Dv. 68/5), araçların kama ve zincirler kullanılarak düzgün bir şekilde yüklenmesi ve emniyete alınması için ayrıntılı düzenlemelere sahiptir. Bu prosedürlere uyulması, taşıma güvenliği için çok önemlidir. Sabit rampalardan uzakta bile esnek yükleme için, araçların doğrudan özel vagonlara sürülmesine olanak tanıyan mobil rampa sistemleri veya RoRo benzeri (roll-on/roll-off) yetenekler arzu edilir. NATO Standardizasyon Anlaşmaları (STANAG'lar), ittifak ortakları arasında ekipman ve prosedürlerin birlikte çalışabilirliğini sağlamada hayati bir rol oynar ve bu, taşıma ve yükleme yönlerini de kapsayabilir.

Askeri taşımacılığın bir diğer kritik yönü de güvenliktir. Hassas ekipmanlar hırsızlığa veya yetkisiz erişime karşı korunmalıdır. Özellikle silah ve mühimmat taşımacılığı, refakatçiler, güvenli güzergahlar ve dinlenme alanları gerektirir. Altyapının kendisi de sabotajlara (fiziksel veya siber) karşı korunmalıdır. Ayrıca, tehlikeli maddelerin taşınması, sınır ötesi askeri taşımacılığın sorunsuz bir şekilde yürütülmesi için uyumlaştırılması şart olan sıkı ulusal ve uluslararası düzenlemelere tabidir.

Almanya'da askeri nakliyede karşılaşılan darboğazlar belirlendi (altyapı, bürokrasi, kapasite).

Almanya'nın lojistik merkezi olarak stratejik önemine rağmen, askeri hareketliliği engelleyen önemli darboğazlar mevcuttur. Bunlar üç ana kategoriye ayrılabilir: altyapı eksiklikleri, bürokratik engeller ve kapasite sınırlamaları.

Altyapıda, özellikle askeri taşımacılığı etkileyen ciddi eksiklikler bulunmaktadır. Demiryolu ağının önemli bir kısmı ve binlerce köprü kötü durumda olup, ağır askeri araçlar için gerekli MLC standartlarını çoğu zaman karşılayamamaktadır. Bu durum, alternatif güzergahları zorunlu kılmakta ve rota seçeneklerini kısıtlamaktadır. Özellikle doğu-batı yönünde uzanan kilit koridorlarda kapasite darboğazları yaşanmaktadır. 740 metrelik trenler için altyapı henüz her yerde mevcut değildir ve birçok terminal, ağır askeri teçhizatın veya özel yükleme prosedürlerinin (örneğin, paletli araçlar için rampalar) taşınması için tasarlanmamıştır. Karayollarının kapalı olduğu durumlarda kullanılması gereken ikincil karayolu ağı da askeri taşımacılık için genellikle yetersizdir. Askeri Karayolu Ağı'nın (MSGN) güncellenmesi ve dijitalleştirilmesi acilen gerekmektedir.

Bürokratik engeller de önemli bir diğer engel teşkil etmektedir. Askeri nakliyeler için, hatta Almanya içinde eyaletler arası nakliyelerde bile, uzun ve karmaşık onay süreçleri önemli gecikmelere neden olmaktadır. Avrupa'da sınır ötesi taşımacılık için, hem izinler ve gümrük formaliteleri hem de tehlikeli madde taşımacılığı açısından, uyumlu ve hızlandırılmış prosedürler bulunmamaktadır. AB, en fazla üç iş günü onay süresi hedeflese de, gerçekte bu süre genellikle çok daha uzundur. Gece sürüş yasağı veya gürültü koruma bölgeleri gibi ek kısıtlamalar, askeri konuşlandırmaların esnekliğini ve verimliliğini engellemektedir.

Kapasite darboğazları hem altyapıyı hem de mevcut ulaşımı etkiliyor. Tank taşımacılığı için kullanılan özel ağır yük vagonlarının sayısı Soğuk Savaş'tan bu yana önemli ölçüde azaldı. Alman Silahlı Kuvvetleri ile DB Cargo arasındaki mevcut çerçeve anlaşması, bu vagonlardan yalnızca sınırlı sayıda (en fazla 343) ve birkaç günlük zaman dilimini askeri taşımacılık için ayırıyor. Kapasitenin büyük çoğunluğu ticari trafiğe ayrılmış durumda, bu da askeri ihtiyaçlar için ek kapasite sağlamayı zorlaştırıyor. Özel demiryolu şirketlerinin kriz durumunda yeterli vagon ve lokomotif sağlayacağına dair resmi bir anlaşma yok. Alman Silahlı Kuvvetlerinin DB Cargo ile 2024 yılı için planladığı sözleşme hacmindeki azalma durumu daha da kötüleştirebilir. Genel olarak, sistemde yedekleme ve kolayca erişilebilir ani kapasite eksikliği var.

Ev sahibi ülke desteği (HNS) ve lojistik altyapının rolü

Ev sahibi ülke desteği (HNS), bir ev sahibi ülkenin, topraklarında konuşlanmış veya topraklarından geçen müttefik veya dost ülkelerin silahlı kuvvetlerine sağladığı sivil ve askeri desteği ifade eder. Almanya için, Avrupa'da NATO'nun merkezi bir üssü olarak, HNS sağlamak, ittifak yükümlülükleri çerçevesinde kilit bir görevdir.

HNS hizmetlerinin yelpazesi geniştir ve desteklenen ülkenin talebi üzerine bireysel olarak kararlaştırılır. Bu hizmetler, ulaşım refakati, dinlenme alanlarının sağlanması, yakıt ikmali, yemek hizmeti, tıbbi bakım ve teknik yardım gibi lojistik desteğin yanı sırasegenizinleri ve diplomatik izinler gibi idari hususları ve sabotaj veya aksaklıklara karşı koruyucu önlemleri de içerir. Bu hizmetlerin Alman topraklarındaki koordinasyonu, Bundeswehr'in Bölgesel Komutanlığı'nın (TerrFüKdoBw) sorumluluğundadır.

Lojistik altyapı, Geceleme Hizmetlerinin (HNS) etkin bir şekilde sunulmasında hayati bir rol oynar. İşlevsel deniz limanları ve havaalanları, verimli bir demiryolu ve karayolu ağı ile yeterli depolama ve aktarma kapasiteleri, müttefik birliklerinin ve teçhizatlarının ülke genelinde alınması, tedarik edilmesi ve taşınması için temel ön koşullardır. Bu altyapının kalitesi ve kullanılabilirliği, HNS'nin sunulma hızı ve güvenilirliğini önemli ölçüde belirler.

İnsani Yardım (İH) kavramının temel özelliklerinden biri, sivil kaynakların ve aktörlerin entegrasyonudur. İİH, yalnızca Alman Silahlı Kuvvetlerini (Bundeswehr) değil, aynı zamanda sivil yetkilileri, kurtarma hizmetlerini ve özellikle özel sektörü de kapsayan ulusal bir sorumluluktur. Sivil destek hizmetleri, hızlı ve etkili bir şekilde sunulabildikleri takdirde genellikle önceliklidir. Barış zamanında bu, genellikle standart piyasa sözleşmeleri temelinde gerçekleşir ve Bundeswehr de aracı rolü üstlenir. Rheinmetall'in konvoylara lojistik desteği gibi bazı İİH görevleri için şirketlerle çerçeve anlaşmaları ve özel düzenlemeler mevcuttur.

Almanya'da insan kaynakları yönetiminin (İKY) yasal temeli, ulusal yasalar ve NATO Kuvvetler Statüsü Anlaşması ve tamamlayıcı ikili anlaşmalar gibi uluslararası anlaşmalardan oluşmaktadır. Kriz ve savunma durumları için, sivil kaynaklara erişimi sağlayan özel yasal düzenlemeler de bulunmaktadır (örneğin, Federal Performans Yasası, Ulaşım Güvenliği Yasası). NATO ve AB de İKY'nin planlanması ve uygulanmasını standartlaştırmak için kavramlar ve standartlar (örneğin, STANAG'lar, Mutabakat Zaptları) geliştirmiştir.

Almanya'nın ulaşım sistemi, savunma planlamasının odak noktasında yer alıyor.

Alman Operasyon Planı (OPLAN DEU), ulusal savunma planlamasına askeri katkıyı temsil eder ve Avrupa'daki değişen güvenlik durumuna doğrudan bir yanıttır. Bu plan, Alman Silahlı Kuvvetlerinin bir kriz veya savunma durumunda Almanya'yı ve kritik altyapısını korumak için nasıl hareket edeceğini tanımlarken, aynı zamanda NATO kolektif savunması çerçevesindeki yükümlülüklerini, özellikle de bir merkez olarak rolünü ve ev sahibi ülke desteği sağlama görevini yerine getirmesini de öngörmektedir.

Alman Savunma Planı'nın (OPLAN DEU) temel yeniliklerinden ve önemli sonuçlarından biri, sivil aktörlerin ve altyapıların savunma planlamasına açık ve kapsamlı bir şekilde entegre edilmesidir. Plan, Almanya'nın savunma kabiliyetinin yalnızca askeri araçlarla garanti edilemeyeceğini, önemli ölçüde sivil sistemlerin işlevselliğine ve dayanıklılığına bağlı olduğunu kabul etmektedir. Bu durum özellikle ulaşım sistemini (demiryolu, karayolu, su yolları, limanlar, havaalanları) içeren kritik altyapı (KRITIS) için geçerlidir.

Alman Savunma Planı (OPLAN DEU), savunma acil durumunda sivil sektöre "talep karşılayıcı ve hizmet sağlayıcı" olarak aktif bir rol atfetmektedir. Bu, Alman Savunma Stratejisi'nin (HNS) önceki uygulamalarının ötesine geçmekte ve daha güçlü bir bağlılık ve katılım anlamına gelmektedir. Özellikle, bu, sivil lojistik şirketlerinin, altyapı operatörlerinin (örneğin DB InfraGO, liman işletmecileri) ve diğer ilgili şirketlerin (örneğin enerji tedarikçileri, inşaat şirketleri) kriz durumunda belirli hizmetler sağlaması veya kaynakları kullanıma sunması gerektiği anlamına gelir. Federal Performans Yasası (Bundesleistungsgesetz) gibi yasal çerçeveler, acil durumlarda sivil malların ve kapasitelerin (örneğin kamyonlar, vinçler, endüstriyel tesisler) talep edilmesine izin vermektedir. Örneğin, DB Cargo, savaş zamanı kullanımı için yedek köprüleri şimdiden depolamaktadır.

Alman Ulusal Planı (OPLAN DEU) kapsamında askeri ve sivil kapasitelerin bu yakın entegrasyonu, sivil ulaşım altyapısının dayanıklılığının ve performansının ulusal güvenliğin bir parçası olarak değerlendirilmesi gerektiğinin altını çizmektedir. Bunun için hazırlıklar barış zamanında başlamalıdır. Bu, hem askeri hem de sivil tüm paydaşlar arasında zihniyet değişikliği gerektirir. Altyapı operatörleri ve lojistik sağlayıcıları için bu, tesislerinin ve süreçlerinin potansiyel olarak askeri gereksinimleri karşılaması ve Alman Silahlı Kuvvetleri ile daha yakın işbirliği ve koordinasyona hazırlanmaları gerektiği anlamına gelir. Bu, altyapı projelerinin finansmanı için güçlü bir temel sağlar: öncelikle sivil amaçlarla kullanılsa bile, ulaşım altyapısının iyileştirilmesi ve dayanıklılığının artırılmasına yapılan yatırımlar, Alman Ulusal Planı'nın uygulanmasına ve dolayısıyla ulusal güvenlik ve savunma kapasitelerine doğrudan katkıda bulunur. Bu, önerilen hibrit kombine ulaşım modeli çerçevesinde bu tür çift kullanımlı projeler için savunma kaynaklarının kullanımını meşrulaştırır.

İçin uygun:

• GS1 Datamatrix ve Telemainttence ile Ordu'da Verimli Bakım Lojistik - Bakım Modernizasyonu Lojistik

Hibrit karayolu-demiryolu çözümünün tasarımı

Kavramsal model: Askeri finansmanın ve sivil ortak kullanımın entegrasyonu

Önerilen karma karayolu-demiryolu taşımacılığı modeli, stratejik olarak savunma kaynaklarıyla finanse edilen ve hem askeri hem de sivil kullanıcılara operasyonel olarak sunulan çift kullanımlı altyapı ilkesine dayanmaktadır.

Modelin özü, öncelikle "Savunma ve Savunma Lojistiğinin Sağlanması" başlığı altında savunma bütçesinden, seçilmiş terminaller, güzergah kesimleri ve özel yükleme tesisleri de dahil olmak üzere kritik intermodal taşımacılık altyapısının finansmanına dayanmaktadır. Finanse edilecek altyapının seçimi, askeri gereksinimlere (örneğin, stratejik koridorlar, HNS merkezleri, Alman Operasyonel Planı ile ilgili olma) dayanmaktadır. Bu finansman kaynağı, yalnızca sivil karlılık değerlendirmelerinin ötesine geçen ve uzun vadeli dayanıklılık ve kullanılabilirliği hedefleyen yatırımları mümkün kılar. Fonlar, hem ilk yatırımı (yeni inşaat, genişletme, modernizasyon) hem de askeri gereksinimleri (örneğin, daha yüksek standartlar, güvenlik önlemleri, garantili kullanılabilirlik) garanti altına almak için gerekli olduğu ölçüde, bakım ve işletme için devam eden maliyetleri karşılar.

Sivil ortak kullanım, konseptin ayrılmaz bir parçasıdır. Altyapının askeri amaçlar için gerekli olmadığı dönemlerde (normal operasyonlar), sivil kombine taşımacılık operatörleri ve müşterilerinin kullanımına açıktır. Bu, pahalı tesislerin kullanımını en üst düzeye çıkarır ve çevre dostu demiryolu yük taşımacılığını güçlendirerek geniş ekonomik faydalar sağlar. Sivil kullanıcıların erişimi açık kurallarla düzenlenir ve potansiyel olarak ücretlere tabidir (örneğin, hat erişim veya terminal kullanım ücretleri). Bu gelirler, işletme maliyetlerinin karşılanmasına katkıda bulunabilir ve savunma bütçesi üzerindeki mali yükü azaltabilir.

En önemli bileşenlerden biri de yönetim yapısıdır. Askeri ve sivil aktörler arasındaki işbirliğini düzenlemek için net bir çerçeveye ihtiyaç vardır. Olası bir seçenek, Federal Savunma Bakanlığı (BMVg), Alman Silahlı Kuvvetleri (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO'nun yanı sıra özel intermodal operatörleri ve terminal operatörlerinin temsilcilerinin katılımıyla oluşturulacak bir komite olabilir. Bu komite, erişim kurallarını, kriz durumları için önceliklendirme protokollerini, maliyet paylaşım mekanizmalarını veya ücret yapılarını ve kalite ve güvenlik standartlarını tanımlamalı ve izlemelidir. Intermodal finansman yönergeleri veya ABD Savunma Lojistik Ajansı'nın (DLA) organizasyonel yapıları gibi mevcut modeller ilham kaynağı olabilir, ancak bunlar Alman özel koşullarına ve askeri gereksinimlerine uyarlanmalıdır.

Yasal çerçeve de uyarlanmalıdır. Savunma fonlarından finansmanı meşrulaştırırken aynı zamanda sivil kullanımı da mümkün kılan açık düzenlemeler gereklidir. Bu, mevcut yasalarda (örneğin, Federal Demiryolu Genişletme Yasası, Yolcu Taşımacılığı Yasası) yapılacak değişiklikler veya özel uluslararası veya sözleşmesel anlaşmalar yoluyla sağlanabilir. En önemlisi, acil bir durumda yasal olarak açık bir askeri öncelik belirlenmeli, aynı zamanda normal operasyonlar sırasında sivil kullanıcılar için güvenilir ve ayrımcılık yapmayan erişim sağlanmalıdır. Federal Performans Yasası gibi acil durum mevzuatı, savunma acil durumunda erişimin temelini oluşturur, ancak hibrit model çerçevesinde açık önleyici anlaşmalarla desteklenmelidir.

Altyapı iyileştirmeleri: Çift amaçlı iyileştirmelere öncelik verilmesi (terminaller, güzergahlar, RoRo/rampa dahil şarj tesisleri)

Hibrit modelin uygulanması, hem sivil verimlilik gereksinimlerini hem de özel askeri ihtiyaçları karşılamak üzere intermodal ulaşım altyapısının iyileştirilmesine yönelik hedefli yatırımlar gerektirmektedir. Önceliklendirme, stratejik olarak önemli koridorlar ve merkezler üzerinde yoğunlaşmalıdır.

Terminal iyileştirmeleri: Belirlenen stratejik koridorlar (TEN-T, Askeri Hareketlilik Koridorları, OPLAN DEU'ya göre güzergahlar) boyunca mevcut veya yeni inşa edilen intermodal terminaller, çift kullanımlı işletme için iyileştirilmelidir. Bu, şunları içerir:

• Kapasite artışı: Yüksek performanslı vinçler (portal vinçler, istifleme makineleri) ve yeterince uzun taşıma rayları (en az 740 m AB standardı) aracılığıyla yeterli taşıma kapasitesi şarttır.
• Alanlar: Konteynerler/yedek gövdeler için yeterli depolama alanı, kamyonlar için park alanları ve yeterli manevra alanları gereklidir.
• Ağır yük taşıma kapasitesi: Terminaller ağır yükleri kaldırabilecek şekilde tasarlanmalıdır. Bu, vinçlerin ve depolama alanlarının yük taşıma kapasitesinin yanı sıra ağır mallar için potansiyel olarak özel ekipmanları da içerir.
• MLC uyumluluğu: Terminal alanındaki asfalt yüzeyler, erişim yolları ve varsa köprüler, ağır tekerlekli ve paletli araçlar için ilgili Askeri Yük Sınıflarına (MLC) uygun olmalıdır.
• Güvenlik: Hassas askeri malzemelerin elleçlenmesi ve geçici depolanması için ayrı, güvenli alanlar sağlanmalıdır.
• Araç yükleme: Askeri nakliye için tekerlekli ve özellikle paletli araçların yüklenmesi çok önemlidir. Bu, uygun rampalar (sabit uç veya yan rampalar, hareketli rampa sistemleri) veya potansiyel olarak RoRo (Roll-Roll) taşıma kapasitesine sahip paletli bölümler ve vagonlar gerektirir. Tasarım, Alman Silahlı Kuvvetlerinin özel yükleme prosedürlerini dikkate almalıdır.

Güzergah iyileştirmeleri: Terminallerle eş zamanlı olarak, yaklaşım hatları ve ana koridorlar da iyileştirilmelidir. Odaklanılması gereken temel alanlar şunlardır:

• Kapasite artırımı: Çift hatlı sistem, geçiş döngüleri ve blok yoğunlaştırma yoluyla darboğazların ortadan kaldırılması.
• 740 metrelik trenler: 740 metre uzunluğundaki trenlerin kesintisiz çalışmasını sağlamak için geçiş hatlarının ve sinyalizasyon sistemlerinin uyarlanması.
• Sinyalizasyon: Avrupa Tren Kontrol Sistemi'nin (ETCS) genişletilmesiyle hat kapasitesinin ve birlikte çalışabilirliğin artırılması.
• Elektrikleşme: Henüz mevcut olmadığı yerlerde, verimliliği ve çevre dostluğunu artırmak için.
• Önceliklendirme: Yatırımlar, NATO'nun doğu kanadının konuşlandırılması için kritik öneme sahip koridorlara (örneğin, Kuzey Denizi limanlarından Polonya/Baltık ülkelerine giden güzergahlar) ve önemli kuzey-güney eksenlerine (örneğin, Ren-Alpler) odaklanmalıdır. Wilhelmshaven (derin su limanı, iyi demiryolu bağlantıları, genişleme potansiyeli), Bremerhaven ve Hamburg gibi stratejik deniz limanlarının Kuzey-Güney Transit (HNS) için giriş noktaları olarak bağlanması da önceliklidir. Alman Operasyonel Planı'nın (OPLAN DEU) öncelikleri de önemli ölçüde dikkate alınmalıdır.

Aşağıdaki tablo, seçilmiş Alman intermodal terminallerinin/limanlarının çift kullanımlı uygulamalar için potansiyel uygunlukları açısından karşılaştırmalı bir genel bakış sunmaktadır:

 Seçilen intermodal terminallerin/limanların çift kullanımlı uygunluk açısından karşılaştırılması

Seçilen intermodal terminallerin/limanların çift kullanımlı uygunluk açısından karşılaştırılması – Resim: Xpert.Digital

Not: Bu tablo yalnızca örnek amaçlıdır ve mevcut verilere dayanmaktadır. Detaylı bir uygunluk değerlendirmesi için yerinde teknik analiz yapılması gerekmektedir.

Seçilen intermodal terminallerin ve limanların çift kullanımlı uygunlukları açısından karşılaştırılması, EUROGATE ve RTW tarafından işletilen Wilhelmshaven sahasının 2,7 milyon TEU (CTW) ve 533.000 TEU (RTW, 1 milyon TEU'nun üzerine çıkarılması planlanıyor) intermodal kapasiteye sahip olduğunu göstermektedir. Demiryolu bağlantıları, 700 metre uzunluğunda (RTW) altı hat ve 16 elektrikli yan hat içermektedir. Ağır kaldırma kapasitesi çok yüksektir (115 tonluk vinç yükü), yer üstü ekipman ve derin su erişimi mevcuttur. Açıkça RoRo veya rampa kapasitesinden bahsedilmemektedir. MLC potansiyeli yüksektir ve Kuzey Denizi liman konumu, iyi hinterland bağlantıları ve genişleme potansiyeli ile stratejik önemi vurgulanmaktadır.

EUROGATE, NTB ve RCG tarafından işletilen Bremerhaven'de, Avrupa'nın en uzun rıhtımı sayesinde yüksek intermodal kapasite sağlanmaktadır. Demiryolu bağlantıları mükemmel olup, Bremerhaven Demiryolu Kapısı'nın Temmuz 2025'te faaliyete geçmesi planlanmaktadır. Ağır yük taşıma kapasitesi yüksektir (standart olarak 60 tona kadar, daha fazlası talep üzerine), özellikle otomotiv sektörü için mevcut RoRo terminalleri bulunmaktadır. MLC potansiyeli de yüksektir. Bremerhaven, İskandinavya ve Doğu Avrupa'ya iyi bağlantıları olan bir Kuzey Denizi limanı olarak stratejik öneme sahip olmasının yanı sıra, otomotiv ve konteyner lojistiğindeki önemiyle de dikkat çekmektedir.

HHLA ve EUROGATE tarafından işletilen Hamburg, yaklaşık 8,7 milyon TEU'luk çok yüksek bir intermodal kapasiteye sahip olup dünyanın en büyük demiryolu limanı olarak kabul edilmektedir. Yaklaşık 290 kilometre uzunluğundaki liman hattı ve günde 200'den fazla trenle demiryolu bağlantıları mükemmeldir. Ağır yük taşıma kapasitesi yüksektir ve özel RoRo ve ConRo elleçleme hizmetleri mevcuttur. Çok modlu yük taşımacılığı potansiyeli önemli olup, Almanya'nın en büyük deniz limanı olarak Hamburg, intermodal taşımacılığa güçlü bir yatkınlığı olan önemli bir Avrupa merkezidir.

Duisburg Limanı (duisport), 120 milyon tonun üzerinde çok yüksek bir intermodal kapasiteye sahip olup Avrupa'nın en büyük iç limanıdır. Üç modlu demiryolu bağlantıları mükemmeldir ve "Yeni İpek Yolu"na bağlantıları da içermektedir. Yüksek ağır yük taşıma kapasitesi, konteynerlerin, dökme malların ve ağır yüklerin elleçlenmesine olanak tanır. Orta ve yüksek düzeyde kargo irtibatı (MLC) potansiyeli orta ila yüksek olarak değerlendirilmektedir. Stratejik olarak, Duisburg, Batı Almanya'da Ren Nehri üzerindeki konumu nedeniyle iyi doğu-batı bağlantılarına sahip merkezi bir iç liman merkezidir.

DUSS tarafından işletilen Ulm-Dornstadt, şu anda genişletilmekte olup her biri dört raylı iki modülden oluşmaktadır. Demiryolu bağlantıları iyi olup doğrudan bağlantı da içermektedir. Ağır yük kapasitesi, AB MilMob fonlarıyla desteklenen genişleme ile standart intermodal taşımacılığa karşılık gelmektedir. Orta düzeyde MLC potansiyeline sahip olup, Almanya'nın güneyinde önemli sanayi bölgelerine yakın konumu ve güney ve güneydoğu Avrupa'ya stratejik bağlantıları nedeniyle stratejik önemi de bulunmaktadır.

DUSS tarafından işletilen Kornwestheim, üçüncü bir modülle genişletiliyor. Demiryolu bağlantıları iyi ve konumu Stuttgart bölgesinde önemli bir merkez. Ağır yük taşıma kapasitesi standart intermodal taşımacılığa karşılık geliyor. MLC potansiyeli ve stratejik önemi orta düzeyde olarak değerlendiriliyor.

DUSS ve Nürnberg Limanı tarafından işletilen Nürnberg, yüksek intermodal kapasite ve iyi demiryolu bağlantıları sunmaktadır. Ağır yük taşıma kapasitesi standart intermodal taşımacılığa karşılık gelmekte olup, ağır yüklerin taşınması da mümkündür. Orta düzeyde MLC potansiyeline sahip olup, özellikle Doğu ve Güneydoğu Avrupa'ya iyi bağlantıları olan Güney Almanya'da önemli bir merkez olması nedeniyle stratejik önemi de yüksektir.

DUSS tarafından işletilen Leipzig-Wahren, yüksek intermodal kapasiteye ve iyi demiryolu bağlantılarına sahiptir. Ağır yük taşıma kapasitesi, standart intermodal taşımacılığa karşılık gelmektedir. MLC potansiyeli ve stratejik önemi orta düzeyde olup, konumu Doğu Avrupa'ya giden trafik için önemli bir merkezdir.

Operasyonel çerçeve: Erişim kuralları, planlama ve önceliklendirme (acil durum vs. normal operasyon)

Hibrit KV modelinin kilit bir yönü, hem normal operasyon sırasında verimli sivil kullanımı hem de gerektiğinde garantili askeri önceliği sağlayan net operasyonel kuralların tanımlanmasıdır.

Normal çalışma (acil durum dışı): Bu aşamada, altyapı ekonomik faydalarını optimize etmek için azami ölçüde kullanılacaktır. Sivil intermodal operatörler (DB Cargo ve özel demiryolu işletmeleri), belirlenmiş prosedürlere göre güzergahlara ve terminallere erişim sağlayacaktır. Bu, DB InfraGO'nun mevcut hat erişim kaydı ve kapasite tahsisi sistemleri aracılığıyla yapılabilir; çift kullanımlı bölümler için özel koşullar (örneğin, ücret yapısı, performans standartları) sözleşmeyle kararlaştırılacaktır. Amaç, intermodal taşımacılık finansman yönergelerinin gerekliliklerine benzer şekilde, tüm uygun kullanıcılar için ayrımcılık yapmadan erişim sağlamaktır. Kullanıcı sorgusunda önerildiği gibi, sivil aktörlerden alınan kullanım ücretleri işletme maliyetlerinin karşılanmasına katkıda bulunabilir.

Acil Durum Operasyonları (Askeri Önceliklendirme): Bir kriz, gerilim veya savunma durumu durumunda veya acil askeri ihtiyaç halinde (örneğin, büyük ölçekli tatbikatlar, OPLAN DEU'ya göre kısa süreli konuşlandırmalar), askeri önceliği etkinleştirmek için bir mekanizma uygulanmalıdır. Bu, askeri taşımaların sivil trafiğe göre önceliklendirileceği ve tahsis edilen sivil zaman dilimlerinin kısa sürede iptal edilebileceği veya yeniden planlanabileceği anlamına gelir. Bu önceliklendirme için tetikleyici kriterler açıkça tanımlanmalı ve yasal olarak güvence altına alınmalıdır. Uygulama, askeri komuta merkezleri (örneğin, Alman Silahlı Kuvvetleri Bölgesel Komutanlığı) ve sivil altyapı operatörleri arasında sağlam ve yedekli iletişim kanallarının yanı sıra net komuta ve kontrol (C2) yapıları gerektirir. Alman Silahlı Kuvvetleri ile DB Cargo arasında askeri öncelik için "ekspres ek ücret" sağlayan mevcut sözleşmeden elde edilen deneyim bir başlangıç ​​noktası olarak hizmet edebilir, ancak tüm hibrit sisteme ve tüm katılımcı paydaşlara genişletilmelidir.

Planlama ve kapasite yönetimi: Sistem, hem öngörülebilir, düzenli sivil trafiği hem de potansiyel olarak kısa vadeli, yüksek hacimli askeri gereksinimleri karşılayabilmelidir. "KaZu Novum" veya "tıkla ve bin" konseptleri çerçevesinde geliştirilenler gibi dijital planlama araçları, kapasitenin verimli bir şekilde tahsis edilmesinde ve çatışmaların en aza indirilmesinde çok önemli bir rol oynayabilir. Mevcut kapasite ve planlanan kullanımlar (hem sivil hem de askeri, güvenlik yönlerini de dikkate alarak) konusunda yüksek derecede şeffaflık şarttır. Askeri planlamacılar ve sivil altyapı yöneticileri arasındaki koordinasyon kurumsallaştırılmalıdır.

Güvenlik protokolleri: Taşıma türüne (standart sivil mallar vs. askeri teçhizat, potansiyel olarak hassas veya tehlikeli) bağlı olarak farklı güvenlik protokolleri uygulanmalıdır. Bu, terminallere erişim kontrollerini, elleçleme ve taşıma sırasında izlemeyi ve fiziksel veya siber tehditlere karşı savunma önlemlerini içerir. Güvenlik gereksinimleri, sivil operasyonların verimliliğini orantısız bir şekilde etkilememeli, ancak gerektiğinde hızla daha yüksek bir seviyeye çıkarılabilmelidir.

Operatörlerin rolü: DB Cargo ve özel sektörün yetenekleri

Hibrit kombine taşımacılık sisteminde taşıma işlemlerinin operasyonel yürütülmesi çeşitli aktörler tarafından gerçekleştirilebilir. Bu operatörlerin seçimi ve etkileşimi, sistemin performansı ve dayanıklılığı için çok önemlidir.

DB Cargo: Alman Silahlı Kuvvetleri'nin demiryolu taşımacılığındaki geleneksel ortağı olan DB Cargo, geniş bir ağa, kapsamlı bir filoya (özel amaçlı vagonlar dahil) ve askeri taşımacılık gereksinimlerini karşılama konusunda deneyime sahiptir. Şirket ayrıca, örneğin askeri kullanım için yedek köprülerin depolanması yoluyla OPLAN DEU'da da rol oynamaktadır. Bununla birlikte, DB Cargo yıllardır zorlu bir mali durumda olup önemli kayıplar yaşamaktadır ve şu anda kapsamlı bir dönüşüm sürecinden geçmektedir. Bu durum, özellikle kısa süreli, büyük hacimli askeri gereksinimler için gelecekteki güvenilirliği, esnekliği ve kapasite kullanılabilirliği konusunda soru işaretleri doğurmaktadır. Tek bir, potansiyel olarak zor durumda olan tedarikçiye bağımlılık bir risk oluşturmaktadır.

Özel işletmeciler (rekabetçi demiryolları): Alman demiryolu yük taşımacılığı pazarı, taşıma hizmetlerinin yarısından fazlasını birlikte sağlayan yüksek oranda özel işletmeciyle karakterize edilir. Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle ve diğer birçok şirket ile Hupac veya Kombiverkehr gibi uzmanlaşmış intermodal operatörler, modern filolara, kurulu ağlara ve genellikle yüksek operasyonel verimliliğe ve esnekliğe sahiptir. Bu şirketlerin çoğu ağır veya tehlikeli malları taşıyabilir ve ilgili sözleşmeler ve güvenlik sertifikaları mevcut olduğu takdirde askeri taşımacılığı da potansiyel olarak üstlenebilir. Özel işletmecilerin hibrit sisteme entegrasyonu, sivil kapasitelerin kullanımını mümkün kılan ve hatta önceliklendiren HNS ilkeleriyle zaten öngörülmüştür.

DB Cargo'nun mevcut durumu, yalnızca bir risk değil, aynı zamanda stratejik bir fırsat da sunmaktadır. DB Cargo'ya olan bağımlılığın azaltılması ihtiyacı, özel demiryolu taşımacılığı şirketlerinin çift kullanımlı sisteme daha fazla entegrasyonu argümanını güçlendirmektedir. Bu, belirli taşımacılık hizmetleri (HNS çerçevesinde hem sivil hem de askeri) için ihaleler veya çerçeve anlaşmaları yoluyla gerçekleştirilebilir. Bu model, rekabeti teşvik edecek, potansiyel olarak maliyetleri düşürecek ve daha geniş bir tedarikçi tabanı aracılığıyla genel sistemin dayanıklılığını artıracaktır. Bununla birlikte, birden fazla operatörle işbirliği, arayüzlerin, sorumlulukların ve performans standartlarının net bir şekilde tanımlanmasının yanı sıra, tüm katılımcı aktörler arasında askeri önceliklendirme ve güvenliği sağlamak için sağlam mekanizmalar gerektirir. Örneğin, darboğazları önlemek için personel temini konusunda şirketler arası işbirliği de sistem istikrarına katkıda bulunabilir.

Tüm şirket meseleleri için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında bir AI platformunun entegrasyonu-imge: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Maliyetleri azaltan, kararlarını artıran ve verimliliği artıran en esnek AI platformu-tailor yapımı çözümler

Bağımsız AI Platformu: Tüm ilgili şirket veri kaynaklarını entegre eder

• Bu AI platformu tüm belirli veri kaynaklarıyla etkileşime girer
  • SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ve diğer birçok veri yönetim sisteminden
• Hızlı AI Entegrasyonu: Şirketler için aylar yerine saatler veya günler içinde özel yapım AI çözümleri
• Esnek Altyapı: Bulut tabanlı veya kendi veri merkezinizde barındırma (Almanya, Avrupa, ücretsiz konum seçimi)

• En Yüksek Veri Güvenliği: Hukuk firmalarında kullanmak güvenli kanıttır
• Çok çeşitli şirket veri kaynaklarında kullanın
• Kendi veya çeşitli AI modellerinizin seçimi (DE, AB, ABD, CN)

AI platformumuzun çözdüğü zorluklar

• Geleneksel AI çözümlerinin doğruluğu eksikliği
• Hassas verilerin veri koruması ve güvenli yönetimi
• Bireysel AI gelişiminin yüksek maliyetleri ve karmaşıklığı
• Nitelikli AI eksikliği
• AI'nın mevcut BT sistemlerine entegrasyonu

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Tüm şirket konuları için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında AI platformunun yapay zeka entegrasyonu

Finansman ve karlılık

Savunma bütçelerinin kullanımı: Birincil finansman kaynağı olarak "askeri hazırlığın sağlanması"

Gerekli altyapı önlemlerinin finansmanı, önerilen hibrit kombine ulaşım modelinin temelini oluşturmaktadır. Birincil finansman kaynağı, "askeri hazırlık ve savunma lojistiğinin sağlanması" için ayrılan savunma bütçesinden karşılanacaktır.

Savunma kaynaklarının kullanımının meşruiyeti, ulusal ve kolektif savunma için askeri hareketliliğin ve lojistik desteğin sağlanmasının stratejik gerekliliğinden doğrudan kaynaklanmaktadır. Yüksek performanslı ve dayanıklı bir ulaşım altyapısı, Alman Silahlı Kuvvetleri ve müttefiklerinin operasyonel hazırlığı ve müdahale kabiliyeti için vazgeçilmez bir ön koşuldur. Askeri amaçlar için (örneğin, daha yüksek yük taşıma kapasitesi, güvenli elleçleme, garantili kullanılabilirlik) intermodal terminallerin ve demiryolu hatlarının iyileştirilmesi, savunma yeteneklerini doğrudan güçlendirir. Sivil altyapının Alman Savunma Stratejisi'ne (OPLAN DEU) açıkça dahil edilmesi bu argümanı güçlendirmektedir, çünkü bu altyapının işlevselliği genel ulusal savunma çabasının bir parçası olarak kabul edilmektedir.

Savunma fonlarından sağlanacak finansmanın kapsamı, planlama, inşaat veya genişletme maliyetlerinin yanı sıra daha yüksek standartlar için gerekli olan özel askeri ek maliyetleri (örneğin, MLC yeteneği, güvenlik sistemleri) ve askeri kullanılabilirliğin garantisini (örneğin, güvenilirliği sağlamak için daha yüksek bakım giderleri) de kapsamalıdır.

Bütçe bağlamı olumlu görünüyor. "Dönüm noktası", kısmen 100 milyar avroluk özel fon aracılığıyla, savunma harcamalarında önemli bir artışa yol açtı. Ayrıca, savunma harcamaları için borç frenini ayarlamaya yönelik siyasi çabalar var ve bu da potansiyel olarak daha fazla mali hareket alanı sağlayabilir. Açıklanan devasa altyapı yatırımları (koalisyon anlaşmasına göre 500 milyar avroluk özel fon) ve savunma, stratejik çift kullanımlı projelerin yüksek önceliğe sahip olabileceği bir ortam yaratıyor. Savunma fonları geçmişte sivil ulaşım altyapısının askeri açıdan önemli bileşenleri için de kullanılmıştır.

AB finansman mekanizmaları: CEF Askeri Hareketlilik ve TEN-T sinerjileri

Ulusal savunma kaynaklarına ek olarak, Avrupa Birliği programları, özellikle sınır ötesi veya Avrupa boyutuna sahip projeler için önemli bir tamamlayıcı finansman kaynağı sunmaktadır.

Avrupa Bağlantı Tesisi (CEF) Askeri Hareketlilik, 2021-2027 dönemi için özel bir AB finansman aracıydı ve özellikle çift kullanımlı ulaşım altyapı projelerinin eş finansmanını hedefliyordu. Yaklaşık 1,74 milyar avroluk bütçeyle, TEN-T ağı veya AB askeri ağında askeri hareketliliği iyileştirmek için 21 üye devlette 95 proje finanse edildi. Finansman oranları, uygun maliyetlerin %50'sine (istisnai durumlarda %85'ine) kadar çıkıyordu. Örnekler arasında demiryolu hatlarının, karayolu kesimlerinin, limanların, havaalanlarının ve çok modlu terminallerin genişletilmesi yer alıyordu. Ulm-Dornstadt intermodal terminalinin genişletilmesi de bu programdan fon aldı. Ancak, Rusya'nın Ukrayna'ya saldırısının ardından aciliyet nedeniyle bu bütçe öne çekildi ve şu anda 2027'ye kadar olan mevcut Çok Modlu Finansman Dönemi için tamamen tükendi.

Askeri hareketlilik fonunun tükenmesine rağmen, CEF aracılığıyla genel TEN-T finansmanıyla sinerjiler devam etmektedir. Askeri ulaşım ağları ile sivil TEN-T ağı arasında yüksek derecede örtüşme olduğundan, öncelikle TEN-T koridorlarını genişletmeyi amaçlayan projeler, askeri hareketlilik için de önemli faydalar sağlayabilir. Bu tür projeler, düzenli CEF ulaşım çağrıları aracılığıyla finanse edilmeye devam edebilir. Revize edilmiş TEN-T Yönetmeliği artık askeri hareketlilik gereksinimlerini açıkça ele almaktadır.

AB'nin diğer finansman kaynakları da görüşülüyor; örneğin, Uyum Fonu veya InvestEU'dan çift amaçlı projeler için fonların yeniden tahsis edilmesi olasılığı, ancak bu yasal engellerle karşılaşıyor. Avrupa Yatırım Bankası (AİB), kritik altyapı da dahil olmak üzere güvenlik ve savunma projelerine verdiği desteği genişletti.

Ancak, bazı sınırlamalar mevcuttur. Askeri hareketlilik için mevcut AB fonlaması, tahmini ihtiyacın çok altında kalmaktadır. Gelecek Çok Yıllık Mali Çerçeve'de (2027'den sonra) sağlanacak fonlama belirsizdir. Ayrıca, fonlanan projeler için seçim kriterlerinin jeostratejik öncelikleri yeterince dikkate almadığı eleştirilmiştir.

Bununla birlikte, AB düzeyi, çift kullanımlı altyapıya yönelik ulusal yatırımları tamamlamak ve sınır ötesi tutarlılığı sağlamak için kullanılması gereken önemli bir finansman ve koordinasyon çerçevesini temsil etmektedir.
Aşağıdaki tablo, potansiyel finansman kaynaklarını özetlemektedir:

Hibrit sağlık altyapısı için potansiyel finansman kaynakları

Hibrit sağlık altyapısı için potansiyel finansman kaynakları – Görsel: Xpert.Digital

Hibrit intermodal taşımacılık altyapısı için potansiyel finansman kaynakları, her biri belirli sorumluluklara, kriterlere, potansiyele ve sınırlamalara sahip çeşitli ulusal ve uluslararası yaklaşımları kapsamaktadır. Federal Savunma Bakanlığı (BMVg) tarafından yönetilen Alman savunma bütçesi, öncelikle askeri açıdan gerekli standartları finanse etmekte ve özel fon gibi artırılmış bütçelerle güçlendirilmiştir. AB'nin Ortak Avrupa Ulaşım Çerçevesi (CEF) kapsamındaki Askeri Hareketlilik girişimi, Trans-Avrupa Ulaşım Ağı (TEN-T) ve Avrupa askeri ağı üzerinde çift kullanımlı proje finansmanı sunmakta olup, gelecekteki bütçelerle ilgili belirsizlikler olsa da %85'e kadar ortak finansman mümkündür. AB'nin CEF Genel Ulaşım programı, sınır ötesi bağlantılara ve darboğazların ortadan kaldırılmasına odaklanarak, TEN-T genişlemesindeki sinerjiler yoluyla askeri hareketliliği dolaylı olarak desteklemektedir. Ulusal intermodal finansman yönergeleri, özellikle federal olmayan intermodal terminaller olmak üzere sivil sektöre odaklanmakta ve özel yatırımcılar için %80'e kadar sübvansiyon sağlamaktadır. Devam eden işletme maliyetleri, alternatif ulaşım modlarıyla rekabet açısından sınırlamalar olsa da, demiryolu erişim ücretleri gibi sivil kullanım ücretleri yoluyla finanse edilebilir. Ayrıca, diğer AB fonları ve Avrupa Yatırım Bankası (AEB) stratejik finansman seçenekleri sunmaktadır; ancak uyum fonlarının yeniden tahsisi siyasi olarak zorlayıcıdır, AEB ise güvenlik ve savunma projeleri için özel krediler sağlamaktadır.

Sivil maliyet karşılama: Potansiyel modeller ve ekonomik faydalar

Hibrit modelin ekonomik uygulanabilirliğinin temel unsurlarından biri, sivil ortak kullanımın maliyetlerin karşılanmasına katkıda bulunabilmesidir. Bunun için çeşitli kavramsal yaklaşımlar mevcuttur:

• Kullanım ücretleri: En açık yaklaşım, sivil operatörler tarafından altyapının kullanımı için ücret alınmasıdır. Bunlar, hat erişim ücretleri veya terminallerde aktarma ücretleri olabilir. Bu ücretlerin seviyesi, kombine taşımacılığın saf karayolu taşımacılığıyla rekabet edebilirliğini sağlayacak bir düzeyde belirlenmelidir. Elde edilen gelir, devam eden işletme ve bakım maliyetlerini karşılamak için kullanılabilir.
• Kamu-Özel Ortaklığı (KÖO) unsurları: Temel finansman savunma fonlarından sağlansa da, belirli operasyonel alanlar veya bakım görevleri KÖO modelleri kapsamında özel şirketlere ihale edilebilir. Bu, verimlilik artışı sağlayabilir. HNS kapsamında lojistik hizmetler için özel firmalarla sözleşme yapılması uygulaması bunun için bir başlangıç ​​noktası oluşturmaktadır. Bununla birlikte, kritik savunma altyapısı için saf KÖO modelleri karmaşıktır ve dikkatli risk değerlendirmeleri gerektirir.
• Dolaylı çapraz sübvansiyon/ekonomik faydalar: Savunma fonlarıyla finanse edilen iyileştirilmiş altyapı, sivil kullanıcılar için önemli faydalar yaratır: artan güvenilirlik, daha büyük kapasite, potansiyel olarak daha kısa geçiş süreleri ve karayolu taşımacılığına kıyasla daha düşük maliyetler. Bu iyileştirilmiş hizmet kalitesi, daha yüksek ödeme isteğini veya ek trafiğin demiryoluna yönlendirilmesini haklı çıkarabilir ve dolaylı olarak sistemin ekonomik sürdürülebilirliğine katkıda bulunabilir. Ayrıca, karayolu tıkanıklığındaki ve CO2 emisyonlarındaki azalma, önemli dışsal ekonomik faydalar sağlar.

Bu yaklaşımların birleşimi – makul kullanım ücretleri artı niteliksel ve ekonomik faydaların gerçekleştirilmesi – ticari taşımacılığın rekabet gücünü tehlikeye atmadan sivil kullanım yoluyla kısmi maliyet emilimini sağlamanın en umut verici yolu gibi görünmektedir.

Ayrı sistemlere kıyasla karşılaştırmalı ekonomik verimlilik

Hibrit modeli haklı çıkarmak için en önemli soru, özellikle sivil ve askeri lojistik için ayrı sistemlerin sürdürülmesi gibi alternatif yaklaşımlara kıyasla maliyet etkinliğidir.

Hibrit modelin temel argümanı, gereksiz harcamaları önlemek ve varlık kullanımını en üst düzeye çıkarmaktır. Ayrı, yalnızca askeri amaçlı kullanılan birleşik ulaşım (CVT) altyapısının inşası son derece sermaye yoğun olur ve barış zamanında büyük ölçüde kullanılmadan kalır. Aynı zamanda, sivil ağ yetersiz fonlanmaya ve aşırı yüklenmeye devam eder. Hibrit model, tek bir yatırımın her iki kullanıcı grubuna da fayda sağlamasına olanak tanıyarak sinerjilerden yararlanır. Bu, iki ayrı, optimum olmayan sisteme kıyasla potansiyel olarak daha düşük genel toplumsal yaşam döngüsü maliyetlerine yol açar.

Hibrit modelin zorlukları, yönetişimin daha karmaşık olması, net önceliklendirme kurallarına duyulan ihtiyaç ve askeri güvenlik gereksinimleri ile sivil verimlilik çıkarları arasında potansiyel sürtüşmede yatmaktadır.

Sağlam bir ekonomik analiz, yalnızca inşaat maliyetlerinin karşılaştırılmasının ötesine geçmelidir. Mevcut durumun maliyetlerini, yani altyapı darboğazları nedeniyle sivil yük taşımacılığındaki tıkanıklık ve gecikmelerin makroekonomik maliyetlerini ve yetersiz altyapı nedeniyle başarısız askeri konuşlandırmaların potansiyel maliyetlerini (parasal ve stratejik) nicelendirmelidir. Bu "hareketsizlik maliyetleri", hibrit modelin yatırım ve işletme maliyetleriyle karşılaştırılmalıdır. Ayrıca, nicelendirilmesi zor ancak stratejik açıdan hayati önem taşıyan ulusal direncin artmasının faydaları da değerlendirmeye dahil edilmelidir. Bu kapsamlı analizin, karmaşıklığına rağmen, hibrit modelin, verimsizlik ve kırılganlık maliyetlerini azaltırken aynı zamanda yapılan yatırımların faydalarını en üst düzeye çıkardığı için, stratejik ve ekonomik açıdan daha sağlam uzun vadeli çözüm olduğunu göstermesi beklenmektedir.

Dayanıklılık ve güvenliğin sağlanması

Hibrit, çift kullanımlı bir KV sistemi, hem sivil pazarın taleplerini hem de savunmanın kritik ihtiyaçlarını karşılamak için yalnızca verimli değil, aynı zamanda son derece dayanıklı ve güvenli olmalıdır.

Altyapı zafiyetlerinin (fiziksel ve siber) giderilmesi

Kritik altyapıya bağımlılık, doğasında riskler barındırır. Fiziksel tehditler arasında, 2022'de Kuzey Almanya'daki tren trafiğini felç eden Deutsche Bahn kablolarına yönelik hedefli saldırıda olduğu gibi sabotaj eylemleri yer almaktadır. Doğal afetler ve gerginlik veya savunma zamanlarında gerçekleşen konvansiyonel saldırılar da risk oluşturmaktadır. Bu riskler, kritik noktalarda (terminaller, köprüler, sinyal kutuları) fiziksel güvenlik önlemleri, ağ planlamasında yedeklilik ve acil durum planları yoluyla ele alınmalıdır.

Siber tehditler giderek artan bir tehlike oluşturmaktadır. Kontrol sistemlerine (örneğin ETCS), sinyal kutularına, iletişim ağlarına (GSM-R) veya operatörlerin BT sistemlerine yönelik saldırılar, demiryolu operasyonlarını ciddi şekilde aksatabilir. Potansiyel olarak güvenli olmayan kaynaklardan (örneğin DB ağlarında Huawei teknolojisi) bileşenlerin kullanılması, dikkatlice değerlendirilmesi ve yönetilmesi gereken ek bir risk oluşturmaktadır. Sağlam siber güvenlik önlemleri, güvenli yazılım mimarileri, düzenli güvenlik denetimleri ve hassas askeri veri iletimleri için potansiyel olarak ayrı, güvenli ağlar şarttır. KRITIS şemsiye yasasının gereklilikleri tutarlı bir şekilde uygulanmalıdır.

Fiziksel saldırıları siber saldırılar ve dezenformasyon kampanyalarıyla birleştirerek azami düzeyde aksamaya yol açmayı ve müdahale yeteneklerini felç etmeyi amaçlayan hibrit tehditler, entegre bir yaklaşım gerektirir. Erken uyarı sistemleri, tehdit azaltma konusunda net sorumluluklar ve tüm paydaşları (askeri, sivil operatörler, güvenlik kurumları) içeren uygulamalı müdahale mekanizmaları olmazsa olmazdır.

Hibrit sistemde yedeklilik ve esneklik oluşturmak

Dayanıklılık yalnızca sertleşmeden değil, sistem içindeki esneklik ve yedeklilikten de kaynaklanır.

• Ağ tasarımı: Ana hatların arızalanması durumunda alternatif güzergahlar sağlayacak şekilde intermodal ağ tasarlanmalıdır. Büyük tadilatlar sırasında yetersiz yönlendirme kapasitesiyle ilgili deneyimler planlamaya dahil edilmelidir. Stratejik olarak yerleştirilmiş terminaller ve geçiş hatları esnekliği artırır. Tek hata noktalarından kaçınılmalıdır.
• Operasyonel esneklik: Sistem, trenlerin hızlı bir şekilde yeniden yönlendirilmesine olanak sağlamalıdır. Esnek dijital planlama sistemleri ve zaman çizelgelerini kısa sürede ayarlama yeteneği şarttır. Örneğin, darboğaz durumlarında personel (tren sürücüleri) ile karşılıklı destek yoluyla farklı operatörler arasındaki işbirliği, operasyonel esnekliği artırabilir.
• Birlikte Çalışabilirlik: Teknik ve operasyonel birlikte çalışabilirlik çok önemlidir. Bu, araçların ve altyapının (örneğin, ETCS, güç sistemleri) uyumluluğunu, uyumlu işletim prosedürlerini (özellikle sınır ötesi) ve farklı operatörler (DB ve özel şirketler) arasında sorunsuz iş birliğini içerir. Dijital otomatik kuplör (DAK) gibi teknolojiler burada önemli bir rol oynayabilir, çünkü bunlar yalnızca verimliliği artırmakla kalmaz, aynı zamanda veri ve güç hatlarının sürekliliğini de sağlar. NATO standartlarına (STANAG) uyum, askeri bileşen için şarttır.
• Bakım stratejisi: Proaktif, duruma dayalı bakım (“tahminleyici bakım”) planlanmamış arıza sürelerini en aza indirebilir. Büyük ölçekli, planlı çalışmalar, örneğin büyük revizyonlar, genel sistem üzerindeki etkiyi mümkün olduğunca düşük tutmak ve verimli alternatif güzergahlar sağlamak için dikkatlice koordine edilmelidir.

Tehditlere karşı güçlendirme ve esneklik ile yedeklilik oluşturma gibi önlemleri birleştirerek, çift kullanımlı bağlamda dayanıklılık ve güvenlik için yüksek talepleri karşılayan hibrit bir KV sistemi oluşturulabilir.

İçin uygun:

• Savunma Lojistik: Almanya'nın NATO stratejisindeki temel rolü--yapay zeka ve robotlar Bundeswehr'ı ilerletebilir

Öneriler ve Uygulama Yol Haritası

Hibrit, çift kullanımlı bir sağlık sistemi kavramını stratejik vizyondan operasyonel gerçekliğe dönüştürmek için somut adımlar ve önlemler gerekmektedir.

Pilot projeler/koridorlar için somut öneriler

Hibrit modelin başlangıçta seçilen koridorlarda pilot projeler şeklinde uygulanması ve değerlendirilmesi önerilir. Bu koridorlar aşağıdaki kriterlere göre seçilmelidir:

• Askeri hareketlilik açısından yüksek stratejik öneme sahip: Özellikle NATO'nun doğu kanadına doğru koridorlar (örneğin Kuzey Denizi limanlarından veya batı/güney Almanya'dan Polonya'ya bağlantılar) veya HNS için önemli kuzey-güney eksenleri.
• Yüksek sivil kombine taşımacılık hacmi ve/veya mevcut darboğazlar: Sivil trafik için de kapasite artırımının acilen gerekli olduğu koridorlar.
• Mevcut veya planlanan altyapı önlemleri: Sinerjilerden yararlanmak için devam eden veya planlanan genel yenileme veya TEN-T genişletme projeleriyle bağlantı kurmak.

Olası pilot uygulama alanları:

• Kuzey Denizi Limanları Koridoru – Doğu Almanya/Polonya: Örneğin, Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hannover – Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder)/Polonya sınır aksının iyileştirilmesi. Bu, HNS çıkarmalarını doğu kanadının yeniden konumlandırılmasıyla bağlayacak ve aynı zamanda önemli sivil iç hat trafiğini güçlendirecektir.
• Ren-Ruhr Koridoru – Güneydoğu Avrupa: Örneğin, Duisburg/Köln – Nürnberg – Regensburg – Passau/Avusturya/Çekya sınır aksı üzerindeki bölümlerin iyileştirilmesi. Bu, batıdaki darboğazları giderir ve güneydoğudaki ortak ülkelerle bağlantıları iyileştirir.

Pilot terminal önlemleri: Pilot koridorlar içinde, 2-3 terminal (örneğin, Wilhelmshaven gibi bir deniz limanı terminali, Duisburg gibi büyük bir iç merkez ve Nürnberg veya Leipzig gibi stratejik konumda bir iç terminal) pilot uygulama kapsamında çift kullanımlı işletmeye uygun hale getirilmelidir. Bu, şunları içerir:

• Askeri gereksinimleri karşılamaya yönelik önlemlerin somut planlanması ve uygulanması (MLC yükseltmesi, rampa inşaatı, güvenlik alanları).
• Önceliklendirme ve sivil erişim için operasyonel kuralların uygulanması.
• Küçük ölçekte gerekli yönetim ve iletişim yapılarını oluşturmak.
• Pilot operasyonun detaylı maliyet muhasebesi ve ekonomik değerlendirmesi.

Gerekli siyasi ve düzenleyici ayarlamalar

Başarılı uygulama, siyasi ve hukuki çerçevede düzenlemeler yapılmasını gerektirir:

• Net bir yasal çerçeve oluşturmak: KV altyapısı için çift kullanımlı ilkeyi temellendirmek ve finansman sorumluluklarını tanımlamak (askeri ihtiyaçlar için Savunma Bakanlığı, sivil bileşen için potansiyel olarak Federal Savunma Bakanlığı/AB). Gerektiğinde askeri önceliği ve sivil erişim kurallarını belirlemek. Bu, mevcut yasaların değiştirilmesini veya ayrı bir yönetmeliğin çıkarılmasını gerektirebilir.
• Onay prosedürlerinin hızlandırılması ve uyumlaştırılması: Özellikle sınır ötesi taşımacılıkta askeri nakliye için bürokratik engellerin AB hedefleri doğrultusunda azaltılması (hedef: en fazla 3 gün). Askeri olarak gerekli nakliyeler için sivil kısıtlamalardan (örneğin, gece sürüş yasağı) muafiyetlerin incelenmesi.
• Askeri gereksinimlerin zorunlu olarak dikkate alınması: TEN-T, BVWP ve uygulanabilirse KV finansman kılavuzu çerçevesinde ilgili sivil altyapı projeleri için bağlayıcı bir planlama ve finansman koşulu olarak çift kullanım kriterlerinin (MLC, güvenlik vb.) dahil edilmesi.
• Bundeswehr yönetmeliklerinin uyarlanması: Hibrit sistemin kullanımı ve sivil aktörlerle işbirliğini yansıtacak şekilde, Bundeswehr'in taşıma, yükleme ve lojistikle ilgili iç yönetmeliklerinin revize edilmesi.

Paydaş işbirliği çerçevesi (askeri, hükümet, sanayi)

Başarı için iş birliğine dayalı bir yaklaşım şarttır. Aşağıdaki görevleri yerine getirecek kalıcı bir koordinasyon platformunun kurulması önerilir:

• Stratejik planlama: Genişleme için önceliklerin ortaklaşa belirlenmesi, OPLAN DEU ve sivil ulaştırma planlaması (Deutschlandtakt) ile koordinasyon.
• Operasyonel koordinasyon: Operasyonel kuralların geliştirilmesi ve izlenmesi, arayüzlerin yönetimi, kriz yönetimi.
• Teknik standardizasyon: Çift kullanımlı sistemler için birlikte çalışabilirliğin sağlanması ve teknik gereksinimlerin tanımlanması.
• İletişim ve eğitim: Tüm katılımcılar arasında düzenli bilgi alışverişi, normal ve kriz durumlarında prosedürleri test etmek için ortak tatbikatlar.

Katılan oyuncular:

• Askeri/Savunma: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Hükümet/Ulaşım: BMDV, EBA, Federal Ağ Ajansı, muhtemelen eyalet ulaştırma bakanlıkları.
• Altyapı: DB InfraGO AG, deniz limanları ve iç limanlar işletmecisi, özel terminal işletmecisi.
• İşletmeciler: DB Cargo, özel demiryolu işletmeleri, intermodal işletmeciler.
• Sektör/Dernekler: Lojistik ve nakliye dernekleri (ör. DSLV), taşımacılık dernekleri (ör. SGKV), demiryolu sektörü (ör. VDB).

Hibrit sağlık sisteminin etkin yönetimi ve uygulanmasını sağlamak için bu platforma net yetki ve kaynaklar sağlanmalıdır.

Çift amaçlı ulaşım: Sivil ve askeri amaçlar için verimli altyapı

Hibrit, çift amaçlı birleşik karayolu-demiryolu taşımacılık sisteminin oluşturulması, Almanya için hem stratejik bir gereklilik hem de önemli bir fırsat temsil etmektedir. NATO çerçevesinde ulusal ve kolektif savunmaya yönelik artan talepler ve aynı zamanda sivil yük taşımacılığının daha verimli ve çevre dostu hale getirilmesine yönelik acil ihtiyaç göz önüne alındığında, önerilen model sinerjik bir çözüm sunmaktadır. Askeri hareketliliği güçlendirmek için gereken önemli yatırımların, sivil lojistik altyapısını iyileştirmek için de kullanılmasına olanak tanıyarak, genel ulusal direnci artırmaktadır.

Analiz, mevcut altyapının, özellikle demiryolu ağının, hem askeri konuşlandırmaları hem de sivil kombine taşımacılığı engelleyen önemli eksikliklere sahip olduğunu göstermiştir. Aynı zamanda, siyasi "dönüm noktası" olan OPLAN DEU (Almanya Operasyon Planı) ve mevcut ulusal ve Avrupa finansman araçları (CEF Askeri Hareketliliğine ilişkin mevcut sınırlamalara rağmen), bu zorlukların üstesinden gelmek için elverişli koşullar yaratmaktadır. Özel işletmecilerin dahil edilmesi ve rekabetin teşvik edilmesi, ek verimlilik potansiyelini ortaya çıkarabilir ve bireysel aktörlere olan bağımlılığı azaltabilir.

Böyle bir hibrit sistemin gerçekleştirilmesi şüphesiz karmaşıktır ve askeri, hükümet ve özel sektördeki tüm katılımcı aktörlerin koordineli çabasını gerektirir. Açık yasal ve operasyonel çerçeveler, kilit koridorlar ve terminallere yönelik yatırımların stratejik önceliklendirilmesi ve sağlam bir yönetim modeli gerektirir. Önerilen pilot projeler, uygulanabilirliği göstermeye ve daha geniş çaplı uygulamalar için değerli deneyimler toplamaya hizmet edebilir.

Yüksek performanslı, dayanıklı ve çift amaçlı kombine taşımacılık sistemine yatırım yapmak sadece bir harcama değil, Almanya'nın güvenliği ve gelecekteki sürdürülebilirliği için stratejik bir yatırımdır. İttifak içindeki savunma hazırlığını güçlendirir, trafik sıkışıklığını azaltır, çevreyi korur ve Alman ekonomisinin rekabet gücünü artırır. 21. yüzyılın zorluklarını karşılayabilecek bir lojistik altyapısının temellerini atmak için harekete geçme zamanı şimdi.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus