Bir altyapının sessizce ortadan kaybolması: Hagen'deki bobin deposuna gerçekten kimin ihtiyacı var? – Bir lojistik deposu kapandığında

DB Cargo'da büyük çaplı işten çıkarmalar: Tek bir deponun kapanması Ruhr bölgesindeki küçük ve orta ölçekli işletmeleri nasıl etkiliyor?

Kimse bundan haberdar değil, oysa koca bir sektörün buna ihtiyacı var: Hagen çelik üretim tesisinin dramatik sonu

Bir ağ merkezi ortadan kaldırılıyor. İlk bakışta sadece bir iş detayı gibi görünen bu durum, yakından incelendiğinde eşi benzeri görülmemiş bir sistemik başarısızlık olarak ortaya çıkıyor. Hagen-Boele'deki Çelik Lojistik Merkezi (SLC) kapılarını kapattığında, ortadan kaybolan sadece bir depo değil. Ruhr ve Sauerland bölgelerindeki çelik işleme endüstrisinin omurgasını on yıllarca oluşturan vazgeçilmez bir altyapı parçası yok oluyor. DB Cargo'nun son teknoloji ürünü bobin deposu, iklim dostu demiryolu taşımacılığı ve tam zamanında son kilometre lojistiğinin nasıl başarılı bir şekilde birleşebileceğinin en iyi örneklerinden biriydi. Ancak bu konsepti genişletmek yerine, şimdi eşdeğer bir alternatif görünmeden sökülüyor. Bu sökümün sonuçları, doğrudan istihdam edilen personeli etkilemekten çok daha fazlasını etkiliyor: sayısız orta ölçekli işletmenin rekabet gücünü tehdit ediyor, Alman otomotiv tedarik zincirlerinin dayanıklılığını tehlikeye atıyor ve ulaşım devrimine yönelik tüm siyasi çabaları baltalıyor. Bu kapsamlı analiz, bu sessiz kaybolmanın nasıl gerçekleşmiş olabileceğini, en çok kimleri etkileyeceğini ve yaklaşan kamyon kaosunu önlemek için hangi çözümlerin hâlâ mümkün olduğunu ortaya koyuyor.

Bununla ilgili olarak:

• Bobin depolama – sadece çelik bobinlerden daha fazlası: Akıllı dilme şeridi depolama sistemi, tam otomatik dilme şeridi üretimi ve lojistiğinin anahtarıdır

Bir ağ düğümü kayboldu. Önemsiz bir iş detayı gibi görünen bu durum, aslında çelik, otomobil, iklim ve küçük ve orta ölçekli işletmeler için sonuçları olan sistemik bir arızadır.

Bir lojistik deposu kapandığında, kamuoyu genellikle iş kayıplarından bahseder. Bu anlaşılabilir bir durumdur, ancak hikayenin sadece bir kısmını anlatır. Hagen-Boele'deki Çelik Lojistik Merkezi (SLC) sıradan bir depo değildi. Alman sanayisinin omurgasını oluşturan bir tedarik zincirinin kilit bir noktasıydı; çoğu insanın fark ettiğinden daha sessiz, daha vazgeçilmez ve daha savunmasızdı. Kapanması, işini kaybedecek 20 çalışandan çok daha fazlasını etkiliyor. On yıllar boyunca bu merkez etrafında gelişen tüm bir endüstriyel ekosistemi etkiliyor.

Asıl sorun kapanışın kendisi değil. Asıl sorun, onun yerine eşdeğer bir şeyin geçmemesi ve bunun kamuoyu tarafından neredeyse hiç fark edilmemesidir.

Hagen SLC: Bir depo değil, bir merkez

Kampın gerçekte başardıkları

DB Cargo AG'nin Boele'deki Niedernhofstraße'de bulunan 8.500 metrekarelik salon alanına sahip Çelik Lojistik Merkezi, Almanya'nın en verimli çelik bobin elleçleme tesislerinden biriydi. 60.000 ton çelik bobin kapasitesi, 1.300 değişken zemin alanı ve salon içinde 170 metre ray uzunluğu sunuyordu; bu da aynı anda 13 yük vagonunun geçişine yetecek kadardı. Ancak belirleyici faktör sadece kapasite değil, ilkeydi: SLC, tam zamanında lojistik anlayışını, demiryolu erişimini ve son kilometre için esnek kamyon teslimatını birleştiriyordu.

Her biri 35 tona kadar ağırlığa sahip rulo halindeki çelik şeritler olan bobinler, hacimli, ağır ve hassastır. Vinçlere, özel eğitimli personele, nem düzenlemeli iklim kontrollü depolara ve taşıma maliyetlerini en aza indiren bir altyapıya ihtiyaç duyarlar. SLC Hagen bunların hepsini sunuyordu. Basit bir geçici depolama tesisi değil, aktif bir dağıtım merkeziydi: Bobinler trenle geliyor, müşteri spesifikasyonlarına göre ayrıştırılıyor, seçiliyor, boyutları kontrol ediliyor ve bölgedeki işleyicilere tam zamanında kamyonla teslim ediliyordu.

Demiryoluyla taşınan çelik rulolarının payı 2012'de yüzde 23'ten 2018'de yüzde 90'ın üzerine çıktı; bu, sektör için son derece yüksek bir rakam olup, konseptin işe yaradığını göstermektedir. SLC, Almanya'da demiryolu ve çelik endüstrisinin gerçekten en uygun şekilde bir araya geldiği nadir yerlerden biriydi.

Etki alanı: Sauerland ve Ruhr bölgelerindeki çelik üretimi

SLC Hagen'in hizmet verdiği bölge, Avrupa'nın en yoğun sanayi bölgelerinden biridir. Iserlohn, Lüdenscheid, Plettenberg, Hemer ve Arnsberg gibi kasabalarıyla "Märkisches Sauerland" bölgesi, "Märkisches Nickel" (Brandenburg'un Nikeli) olarak da bilinir ve yüzlerce metal işleme şirketine ev sahipliği yapar: çelik servis merkezleri, soğuk haddehaneler, presleme tesisleri, yay üreticileri, boru üreticileri ve otomotiv tedarikçileri. Buna ek olarak, Dortmund, Schwerte, Hagen, Witten ve Bochum'da bulunan Ruhr bölgesinin sanayi sınırları da mevcuttur.

Schwerte-Westhofen'deki Böcker çelik servis merkezi, Arnsberg/Neheim-Hüsten'deki Stahlform Schulte'deki bobin işleme tesisleri – SLC Hagen, tüm bu şirketler için bölgesel tedarik merkeziydi. Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG), SLC'yi ağ ortağı olarak kullanarak Sauerland bölgesinin derinliklerine kadar uzandı: çelik bobinler, Hagen'den RLG ağı üzerinden Arnsberg-Neheim-Hüsten deposuna teslim ediliyordu ve bu depo, ülke çapındaki çelik tüccarları için tampon depolama tesisi görevi görüyordu. Bu rastgele bir ağ değil, yıllar içinde gelişmiş, iyi işleyen bir sistemdi.

Kimler etkileniyor? Etkilenen üç grup

1. Bölge: Kendi depolama kapasitesi olmayan çelik işleme KOBİ'leri

En çok etkilenen ilk grup, kendi bobin depolama tesislerine sahip olmayan ve demiryolu bağlantısı bulunmayan metal işleme sektöründeki küçük ve orta ölçekli işletmelerdir (KOBİ'ler). Bu işletmeler, SLC aracılığıyla talep üzerine bobin temin ediyorlardı; bu bobin miktarları, blok trenle doğrudan teslimat için çok küçük, ancak uzak depolardan verimli kamyon taşımacılığı için çok büyük ve ağırdı.

Bu şirketler için SLC (Çelik Lojistik Merkezi), "son kilometre" olarak adlandırılan sorun için çözüm niteliğindeydi: Tren, büyük çelik fabrikalarından bobinleri ucuza ve paketlenmiş halde Hagen'e getiriyor, SLC ise bobinlerin ayrıştırılmasını ve kamyonlarla bölgeye dağıtımını üstleniyordu. Bu merkez ortadan kalkarsa, şirketler ya daha büyük miktarlarda stokta depolama yapmak zorunda kalacaklar (bu da önemli sermaye yatırımı ve arazi maliyetlerine yol açacaktır) ya da daha sık doğrudan kamyon teslimatlarına geçmek zorunda kalacaklar ki bu daha pahalı, daha yavaş ve çevreye daha fazla zarar verecektir.

Bölgedeki çelik servis merkezleri teknik olarak geçiş yapabilecek kapasitede olsa da, artan maliyetler gerçektir. Daha önce demiryolu ön taşıması sayesinde uygun ulaşım koşullarından yararlananlar artık karayolu taşımacılığı fiyatları ödeyecekler veya siparişlerini Mannheim, Köln veya Nürnberg'deki daha uzak büyük depolardan işlemek zorunda kalacaklar; bu da teslimat sürelerini uzatacak ve esnekliği azaltacaktır.

2. Bölge: Kendi demiryolu bağlantısına sahip ancak ağ bağlantısı olmayan çelik servis merkezi

Etkilenen ikinci grup, kendi demiryolu hatlarına sahip daha büyük şirketlerden oluşmaktadır; ancak bu şirketler, işleyen bir manevra ve tren dizilim ağına bağımlıdır. Trenler gelmezse bir demiryolu hattının hiçbir değeri yoktur. SLC Hagen, tren dizilimi, manevra ve dağıtım trafiğinin koordine edildiği bir merkezdi.

Rhenus Grubu'nun bir parçası olan ve Hagen'de haftada 250'den fazla vagonu işleyebilen kendi demiryolu hattına sahip Robert Schmitz nakliye şirketi, bu tür şirketlerin bir örneğidir: teknik olarak demiryolu odaklı, ancak operasyonel olarak işleyen bir ağa bağımlı. Schmitz'i satın alırken Rhenus, Hagen lokasyonunun Ruhr, Siegerland ve Sauerland bölgelerine açılan bir kapı olarak gücünü açıkça vurguladı. DB Cargo ağını inceltip aktarma sahalarını birleştirirse, kendi demiryolu hatlarına sahip bu tür özel sağlayıcılar, kendi eksikliklerinden değil, küçülen ağ altyapısından dolayı yapısal olarak zayıflayacaktır.

3. Bölge: Otomotiv endüstrisi ve tedarikçileri

Etkilenen üçüncü grup ilk bakışta daha az belirgin olsa da stratejik açıdan önemlidir: otomotiv endüstrisi. Çelik bobinler, araç yapımında gövde parçaları, yapısal bileşenler ve güvenlik bileşenleri için ana malzemedir. Otomobil üreticileri ve tedarikçileri, son derece sıkı "tam zamanında teslimat" zaman aralıklarıyla çalışırlar; birkaç saatlik gecikmeler bile üretim durdurmalarına yol açabilir.

Hagen Lojistik Merkezi (SLC Hagen), bölgesel bir tampon görevi görerek tedarik zincirindeki dalgalanmaları hafifletiyordu. DB Cargo ve voestalpine tarafından geliştirilen ve üç Bavyera otomobil üreticisine günlük olarak çelik bobin tedarik eden, otomobil fabrikalarından çıkan hurda metalin ise Linz'deki çelik fabrikasına geri taşınmasını sağlayan "Bavaria Shuttle" modeli, ağ merkezleri mevcut olduğunda demiryolu tabanlı çelik lojistiğinin nasıl işleyebileceğine örnek teşkil ediyor. Bu model, kamyon taşımacılığına kıyasla yılda 8.000 ton CO₂ tasarrufu sağlıyor. Bu model, ancak güvenilir aktarma noktaları mevcut olduğu için işe yarıyor. Hagen Lojistik Merkezi de bu merkezlerden biriydi. Kapanması, Vestfalya ve Güney Vestfalya'daki otomotiv tedarik zincirinin bölgesel direncini zayıflatıyor.

Neden eşdeğer bir ikame ürünü yok?

Altyapı sorunu: Bir kere yıkıldı mı, geri dönüşü yok

Eşdeğer bir alternatifin olmamasının temel nedeni, altyapı sökümünün geri döndürülemez olmasıdır. Raylı erişime, vinç sistemine, iklimlendirmeye ve 1300 metrekarelik bir alana sahip bir depo birkaç ayda kendi kendine inşa edilemez. Yıllarca süren planlama, izin alma ve yatırım gerektirir. Bugün kapananlar yarın yeniden inşa edilemezler – özellikle de demiryolu taşımacılığının yapısal baskı altında olduğu bir ekonomik ortamda.

DB Cargo, bobin lojistiğini Mannheim, Köln-Gremberg, Nürnberg ve Seelze'deki kalan büyük tek vagonluk yükleme merkezlerine taşımayı planladığını duyurdu. Bu, Güney Ruhr bölgesi ve Sauerland'daki müşteriler için taşıma rotalarını önemli ölçüde uzatacaktır. Daha önce Hagen'den kısa mesafeli, aynı gün teslimat olarak organize edilen sevkiyatlar artık Köln'den gece boyunca veya Mannheim'den çok gün süren teslimatlar gerektirecektir. Esneklik azalacak, maliyetler artacak ve teslimat güvenilirliği düşecektir.

Rekabet sorunu: Özel şirketler her şeyi absorbe edemez

Teorik olarak, özel bir işletmeci bu boşluğu doldurabilir. Ancak pratikte, tek vagon yükü taşımacılığının ekonomik uygulanabilirliği nedeniyle bu mümkün olmamaktadır. SLC Hagen, tren dizilimi, manevra ve ana seferleri yöneten DB Cargo tarafından işletilen bir ağda merkez görevi görüyordu. SLC'yi işletmeye devam etmek isteyen özel bir işletmeci, ya DB Cargo'ya ağ ortağı olarak güvenmek zorunda kalacak (ki bu, DB Cargo'nun çekilmesinden sonra giderek zorlaşıyor) ya da kendi yerel ağını kurmak zorunda kalacaktır.

Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG), bu tür bölgesel ağ modellerinin var olduğunu göstermektedir: RLG, Sauerland bölgesine hizmet vermede DB Cargo'ya esnek destek sağlamış ve Arnsberg-Neheim-Hüsten çelik deposunu SLC Hagen'in bir uydu tesisi olarak işletmiştir. Bununla birlikte, RLG, DB Cargo'nun yerini alan değil, onu tamamlayan küçük bir bölgesel şirkettir. Ve kendi ağı da sınırlıdır.

Ağ düzeyinde en gerçekçi özel alternatifler Captrain ve Rail Cargo Group (RCG) şirketleridir. RCG, çelik ve enerji sektöründe Avrupa genelinde yılda 7 milyon tondan fazla yük taşımaktadır. Captrain, Salzgitter Flachstahl ile birlikte Doğu Almanya'da yıllık 150.000 ila 200.000 ton arasında yük taşıyan "SLoT Ost" bobin taşımacılığı ağını kurmuştur. Bu modeller, özel demiryolu taşımacılığının çelik lojistiğinde de işe yarayabileceğini göstermektedir. Ancak, bunlar SLC Hagen'in doğrudan yerini tutamazlar: farklı hizmet alanlarına hizmet ederler, farklı üretim hacimleriyle çalışırlar ve uzun ortaklık görüşmeleri gerektirirler.

Hacim problemi: Kütle olmadan eksiksiz bir tren olmaz

Tüm demiryolu alternatiflerinin temel yapısal sorunu, minimum hacim gereksinimidir. Linz'den Bavyera'ya blok tren seferi karlı çünkü Voestalpine çelik fabrikasının üretimi günlük gidiş-dönüş seferleri için yeterli. Buna karşılık, Sauerland bölgesi ve güney Ruhr bölgesi parçalı bir altyapıya sahiptir: orta düzeyde talebe sahip çok sayıda orta ölçekli şirket, birlikte önemli bir büyüklüğe sahip olsalar da, bireysel olarak kendi blok tren seferleri için genellikle çok küçüktürler. Bu parçalanma, SLC'nin (Salzburg Demiryolu Terminali) merkezi bir merkez olarak var olmasının nedeniydi ve şu anda eksik olan da tam olarak bu ağ merkezidir.

Bütünleşik bir altyapı olmadan, demiryolu taşımacılığı bu müşteriler için ekonomik değildir. Kaçınılmaz sonuç, inançtan değil, alternatiflerin yokluğundan dolayı kamyonlara geçiştir.

LTW Intralogistics – Akış Mühendisleri - Görsel: LTW Intralogistics GmbH

LTW, müşterilerine tek tek bileşenler değil, entegre komple çözümler sunmaktadır. Danışmanlık, planlama, mekanik ve elektroteknik bileşenler, kontrol ve otomasyon teknolojisi, yazılım ve servis – her şey ağ üzerinden birbirine bağlanmış ve hassas bir şekilde koordine edilmiştir.

Temel bileşenlerin şirket içinde üretilmesi özellikle avantajlıdır. Bu, kalite, tedarik zincirleri ve arayüzlerin en iyi şekilde kontrol edilmesini sağlar.

LTW güvenilirlik, şeffaflık ve iş birliğine dayalı ortaklığı temsil eder. Sadakat ve dürüstlük şirketin felsefesine sıkıca bağlıdır; burada el sıkışmanın hala bir anlamı vardır.

Bununla ilgili olarak:

• LTW Çözümleri

Neler mümkün olabilir: Gerçekçi çözümler

Çözüm 1: SLC konseptinin yeni bir sahiplik altında özelleştirilmesi

En bariz çözüm, işletmeci değişikliği olacaktır: Robert Schmitz Spedition'ı satın alarak Hagen çelik lojistik pazarında zaten güçlü bir konuma sahip olan Rhenus gibi özel bir lojistik sağlayıcısı, SLC'yi veya benzer bir tesisi devralıp işletmeye devam edebilir. Rhenus'un Hagen'de 200.000 metrekarelik depo alanı, haftada 250 vagon kapasiteli kendi demiryolu hattı ve bobin lojistiği konusunda derinlemesine sektörel uzmanlığı bulunmaktadır.

Sorun şu: Böyle bir işletmecinin tren dizilimi ve manevra hizmetleri konusunda güvenceye ihtiyacı var. Eğer DB Cargo tek vagonlu taşımacılığını azaltır ve Hagen bölgesine erişimi artık garanti etmezse, özel işletmeci de temelini kaybeder. Bu nedenle, SLC'nin özelleştirilmesi, özel işletmeci, DB Cargo veya alternatif bir demiryolu işletmesi ile finansman kuruluşu olan Federal Demiryolu Otoritesi arasında ağ hizmetleri konusunda bağlayıcı bir anlaşma ile birlikte yapılmalıdır.

Bununla ilgili olarak:

• Sanayide bobinler: Çelik fabrikasından pres makinesine – Bobin depolamanın büyük tuzakları

Çözüm 2: RLG'yi de içeren bölgesel konsorsiyum

İkinci bir yaklaşım ise sektör destekli bir konsorsiyum olabilir: Bölgedeki çelik işleme şirketleri – çelik servis merkezleri, soğuk haddehaneler, otomotiv tedarikçileri – SLC konseptini sürdürecek ve kooperatif veya limited şirket olarak faaliyet gösterecek ortak bir lojistik şirketi kurabilirler. RLG, bölgesel ön taşıma sırasında tren dizilimini ve manevralarını üstlenirken, Captrain veya başka bir demiryolu işletmesi ana taşımayı üstlenecektir.

Bu karmaşık görünebilir, ancak sadece teorik bir kurgu değil. Bu tür endüstri odaklı demiryolu lojistik modelleri diğer Avrupa ülkelerinde yaygın. Avusturya ve İsviçre'de, benzer yapısal sorunları çözen gönderici-demiryolu ortaklıkları on yıllardır mevcut. Katılımcı şirketler için teşvik gerçek: daha düşük taşıma maliyetleri, daha güvenilir tedarik zincirleri ve otomotiv tedarik zincirinde giderek daha fazla ihtiyaç duyulan şeffaf bir CO₂ dengesi.

Çözüm 3: Tek vagonlu taşımacılık için işletme maliyeti sübvansiyonlarının kullanılması

Haziran 2024'ten bu yana, federal hükümet Mayıs 2029'a kadar sürecek yeni bir "Tek Vagon Yük Taşımacılığı İşletme Maliyeti Sübvansiyonu" (BK-EWV) sunmaktadır. Bu sübvansiyon, demiryolu yük taşımacılığı operasyonlarının ilk ve son kilometrelerini, ayrıca paketlenmiş ve doğrudan hizmetleri açıkça desteklemektedir. 2026 federal bütçesi, tüm demiryolu yük taşımacılığı sektörü için 707 milyon avro ayırmıştır; bunun 300 milyon avrosu BK-EWV için, 265 milyon avrosu ise hat erişim ücreti sübvansiyonları içindir.

Bu, pratikte bölgesel demiryolu lojistik altyapısına hâlâ çok nadiren yönlendirilen siyasi sermayedir. Hagen'de SLC konseptini sürdüren ve ilk kilometre finansmanını kullanan özel bir işletmeci, şirketin karlılığını önemli ölçüde artırabilir. Federal Demiryolu Otoritesi, hibe veren kurum olarak, bu tür başvuruları genellikle memnuniyetle karşılar; model tam olarak bu tür senaryolar için tasarlanmıştır. Sorun, finansman aracının eksikliği değil, bu işe atılmaya istekli özel bir işletmecinin eksikliğidir.

Çözüm 4: Ana Plan Ölçütü 5.1'i tutarlı bir şekilde uygulayın

Federal Ulaştırma Bakanlığı'nın Demiryolu Yük Taşımacılığı Ana Planı'nın 5.1. maddesi, yüksek hacimli sanayi ve lojistik tesislerinin onaylanması ve inşasında demiryolu yan hatlarının dikkate alınmasını şart koşmaktadır. İlgili yan hat finansmanı yönergelerinin yeni bir versiyonunun 1 Ocak 2027'de yürürlüğe girmesi planlanmaktadır.

Bu doğru bir yaklaşım, ancak Hagen'e bugün yardımcı olmuyor. Gelecekteki demiryolu bağlantı kayıplarını önlüyor, ancak şu anda sökülmekte olan mevcut altyapıyı korumuyor. Eksik olan şey, mevcut altyapı için ek bir güvence: federal hükümete ait veya bağlı şirketlerin, geçiş veya alternatif hizmetler sağlamadan, bölgesel üstü tedarik fonksiyonlarına sahip mevcut demiryolu altyapısını kapatmasını engelleyen bir mekanizma.

Çözüm 5: DAK öncü eğitimleri Sauerland bölgesi için kaldıraç görevi görüyor

Dijital Otomatik Bağlayıcı (DAK) anlık bir çözüm değil, stratejik bir kaldıraçtır. 2026'dan itibaren Alman hükümeti, otomatik bağlayıcılar ve sürekli veri bağlantısı ile ticari olarak çalışan öncü trenler olan "PioDAK trenleri"ni finanse edecek. 2026-2029 yılları için bütçe yaklaşık 36 milyon Euro'dur. Sauerland bölgesi ile büyük bir üretim tesisi arasında çelik taşıma treni tasarlayan ve DAK öncü treni olarak tescil ettiren şirketler, teknolojiyi, ekonomik uygulanabilirliği ve çevresel sorumluluğu bir araya getirebilirler. Bu tür uygulamalar için fırsat penceresi dar, ancak açıktır.

Asıl başarısızlık: ihmal yoluyla uygulanan yapısal politika

SLC Hagen'in kapanması, birbiriyle etkileşim halinde olan üç ihmalin sonucudur.

Birincisi, DB Cargo'da yapısal reformların yıllarca gecikmesi, şirketin özel sektör temelinde elektrikli araç (EV) pazarını sürdürebilecek iş modelleri geliştirmesini zamanında engelledi. İkincisi, federal politika yapıcıların ağla ilgili lojistik altyapısını korumaya yönelik yetersiz taahhüdü: Finansman programları mevcut, ancak mevcut ağ düğümleri için koruyucu mekanizmalar yok. Üçüncüsü ise etkilenen sektörün sessizliği: Sauerland ve Ruhr bölgelerindeki çelik işleme şirketleri, SLC'yi on yıllardır kullanıyor ancak korunması için ortak bir savunma yapmadılar veya uygulanabilir bir alternatif yapı hazırlamadılar.

Sonuç olarak, kamyonların dolduracağı bir boşluk oluşuyor; bu, kamyonların daha iyi bir çözüm olmasından değil, mevcut tek çözüm olmasından kaynaklanıyor. Gelecekte demiryolu yerine karayoluyla taşınan her bobin, yanlış yönde atılan küçük bir adım daha: müşteri için daha pahalı, iklime daha zararlı, karayolu altyapısı için daha kötü ve trafiği demiryoluna kaydırmaya yönelik siyasi bir taahhüt göz önüne alındığında tamamen anlamsız.

Yenileme yapılmamasının maliyetleri

SLC Hagen'in göze çarpmayan ancak sistemik bir işlevi vardı. Kendi demiryolu hattına sahip olmayan, blok tren hacimlerini birleştiremeyen ve yine de güvenilir, uygun maliyetli ve iklim dostu bir bobin tedarikine bağımlı olan müşteriler için demiryolu taşımacılığını erişilebilir hale getirdi. Kapanması tek bir şirketi değil, rekabet güçleri büyük ölçüde lojistik maliyetlerine bağlı olan düzinelerce orta ölçekli şirketten oluşan bir endüstriyel ekosistemi etkiliyor.

Gerçekten eşdeğer bir alternatif mevcut değil çünkü kimse onu inşa etmiyor. İnşa edilmiyor çünkü bir devlet ağı ve finansman çerçevesi olmadan ekonomik uygulanabilirliği belirsiz. Ve bu finansman çerçevesi etkili değil çünkü şu anda siyasi ilgi ve endüstriyel öz örgütlenme eksikliği var.

Bu durum değiştirilebilir; eğer Hagen'de demiryolu bağlantısı olan en güçlü bölgesel oyuncu Rhenus, bölgesel demiryolu şirketi RLG, nakliyeci çelik endüstrisi ve finansman kuruluşu Federal Demiryolu Otoritesi bir araya gelip görüşmeler yaparsa. Araçlar mevcut: BK-EWV fonu, PioDAK programı, bağlantı finansmanı yönergeleri ve Ana Planın 5.1. maddesi. Eksik olan, fırsat penceresi tamamen kapanmadan önce bunları kullanma iradesidir.

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein∂xpert.digital iletişime

Beni +49 7348 4088 965 numarasından arayabilirsiniz .

LinkedIn
 

Yüksek raflı depolar ve otomatik depolama sistemleri için komple çözümlerin danışmanlığı, planlaması ve uygulanması - Resim: Xpert.Digital

Daha fazla bilgi burada:

• Yüksek raflı depo danışmanlığı ve planlaması: Otomatik yüksek raflı depo – Palet depolamasını tamamen otomatik olarak optimize edin – Depo optimizasyonu