Sivil ve askeri ağır yük lojistiği için gelişmiş terminal sistemlerinin çift kullanımlı bir çerçeveye entegre edilmesi

Avrupa'nın limanları gizlice NATO'nun yeni savunma hattı haline geliyor

Bu rapor, NATO'nun kolektif savunma kabiliyetini desteklemek üzere gelişmiş ticari konteyner ve ağır yük terminal sistemlerinin çift kullanımlı bir lojistik konseptine entegrasyonunun kapsamlı bir analizini sunmaktadır. Modern limanların teknolojik kabiliyetlerini, sivil-askeri iş birliğinin doktrinel çerçevesini ve birlikte çalışabilirliğin pratik zorluklarını incelemektedir. Temel bulgular, ticari otomasyonun benzeri görülmemiş bir verimlilik sunarken, askeri lojistikteki uygulamasının hibrit altyapılara, standartlaştırılmış dijital arayüzlere ve sağlam sözleşme çerçevelerine önemli yatırımlar gerektirdiğini göstermektedir. Rapor, politika yapıcılara, askeri planlamacılara ve liman yetkililerine, 21. yüzyıl caydırıcılık ve savunma ihtiyaçlarını karşılayabilecek, dayanıklı, duyarlı ve teknolojik olarak gelişmiş bir lojistik ağı oluşturmaları için stratejik önerilerle sonuçlanmaktadır.

İçin uygun:

• Ekonomi ve Savunma İçin Modernizasyon: Yüksek kaplama yoluyla modernizasyon için çift kullanımlı bir strateji

Yeni jeopolitik manzara: “Dönüm noktası” ve askeri hareketliliğin zorunluluğu

Stratejik ortam, Almanya'nın "dönüm noktası" ve ittifak genelinde güvenilir caydırıcılık ve savunmaya yenilenen odaklanmayla şekillenerek önemli ölçüde değişti. Bu "muazzam ivme", büyük birliklerin ve ağır teçhizatın Avrupa genelinde hızla konuşlandırılmasını gerektiriyor. Muharebe gücünü yansıtma ve sürdürme becerisi artık güvenilir caydırıcılığın temel ölçütü haline geldi. Bu gerçeklik, lojistiği bir destek işlevinden merkezi bir stratejik kolaylaştırıcıya yükselterek, ulaşım altyapısının verimliliğini ve dayanıklılığını ulusal ve ittifak güvenliği meselesi haline getiriyor. "Avrupa'yı Yeniden Silahlandırma" konsepti, otomasyon, hız ve sivil altyapının sorunsuz kullanımına odaklanarak askeri lojistiğin modernizasyonuyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır.

Modern ağır nakliye ve terminal lojistiğinin temelleri

Ağır yük lojistiği alanı

Kapsamın tanımı

Ağır yük lojistiği, boyutları, ağırlıkları veya her ikisi bakımından standart dışı olan yüklerin proje bazlı taşınmasına odaklanan oldukça uzmanlaşmış bir alandır. Bu, endüstriyel makineleri, türbin ve jeneratör gibi enerji santrali bileşenlerini, rüzgar türbini parçalarını ve komple prefabrik binaları içerir. Titiz planlama, izin almak için yetkililerle koordinasyon, güzergah araştırmaları ve farklı ulaşım türlerinin (karayolu, demiryolu, denizyolu) birleştirilmesini gerektiren karmaşık bir girişimdir.

Zorluğun ölçeği

Kritik fark, yüklerin ölçeğinde yatmaktadır. Standart bir endüstriyel palet yaklaşık 1,5 ton ağırlığındayken, 40 fitlik bir ISO konteyner 40 tona kadar çıkabilir ve özel proje kargoları çok daha ağır olabilir. Ana muharebe tankları (MBT'ler) gibi askeri ağır yükler 80 tona kadar ulaşabilir. Bu muazzam ölçeklendirme, tüm destekleyici altyapı ve elleçleme ekipmanlarının kökten yeniden tasarlanmasını gerektirir.

Altyapı gereksinimleri

Ağır yük ve proje kargo taşımacılığı yapan terminaller, özel altyapı gerektirir: ağır hizmet tipi erişim yolları, güçlendirilmiş depolama ve montaj alanları ve yüksek kaldırma kapasiteli vinçler. Örneğin, Niederrhein Ağır Yük Terminali, 320 tona kadar kaldırma kapasiteli portal vinçler kullanır ve geniş, ısıtmalı iç ve dış depolama alanlarına sahiptir. Bu altyapı, ağır askeri teçhizat taşımacılığı gereksinimlerine doğrudan benzemektedir.

Endüstriyel otomasyondan liman otomasyonuna uzanan teknolojik soy

Modern konteyner terminallerinin, özellikle de yüksek raflı depolama (HBS) sistemlerinin otomasyonunu yönlendiren teknolojik yenilikler, geleneksel liman lojistiğinden kaynaklanmamıştır. Aksine, çelik, kağıt ve otomotiv gibi endüstrilerde onlarca yıldır mükemmelleştirilen ağır hizmet tipi intralojistik sistemlerinin doğrudan bir evrimidir. Çelik ve prefabrik beton endüstrilerinde geliştirilen 10.000 kg (10 ton) ve üzeri aşırı yükleri elleçlemeye yönelik teknolojiler, konteyner limanı otomasyonuna geçiş için teknolojik rezervuarı ve güvenin temelini oluşturmuştur. Bu, büyük ağırlıklar için sağlam, güvenilir ve hassas otomatik sistemler geliştirmedeki temel mühendislik zorluklarının, liman ortamına uyarlanmadan önce ilk olarak fabrika ortamında ele alındığı anlamına gelir. 1,5 tonluk bir paleti 40 tonluk bir konteynerle karşılaştırmak, geliştirmede gerekli sıçramayı vurgular: otomatik yüksek raflı palet depolamasının prensiplerinin büyük ölçüde ölçeklendirilmesi ve daha sağlam hale getirilmesi gerekiyordu. Bu soy, çift kullanımlı lojistik için çok önemlidir. 80 tonluk bir tankın taşınması söz konusu olduğunda, en önemli ticari uzmanlık standart bir konteyner terminali operatöründe değil, endüstriyel proje kargolarının taşınmasında veya fabrikalar için otomatik ağır yük sistemlerinin tasarımında uzmanlaşmış bir lojistik hizmet sağlayıcısında veya mühendislik firmasında bulunabilir. Bu durum, askeri planlamacıların geleneksel liman ortaklarının ötesinde daha geniş bir ağır yük uzmanları ekosistemini göz önünde bulundurmaları gerektiğini göstermektedir.

Liman terminallerinin teknolojik gelişimi

Dikey ve Yatay: Otomasyonda Paradigma Değişimi

Straddle taşıyıcılar (RTG'ler/RMG'ler) ve straddle taşıyıcılar kullanan geleneksel terminaller, depolama yoğunluğu ile operasyonel verimlilik arasında temel bir çelişkiyle karşı karşıyadır. Konteynerleri yüksek istiflemek yerden tasarruf sağlasa da, daha düşük seviyelerdeki konteynerlere erişmek için verimsiz karıştırma hareketlerine yol açar. Etkin kullanım genellikle %70-80 ile sınırlıdır; bu eşiğin aşılması performansta katlanarak bir düşüşe neden olur.

Ağır hizmet tipi endüstriyel intralojistikten ilham alan BOXBAY gibi HBS (Yüksek Raflı Depolama) sistemleri, her konteyneri doğrudan erişilebilen ayrı bir raf bölmesinde depolar. Bu çığır açan yenilik, yeniden istiflemeyi tamamen ortadan kaldırır ve %100 doğrudan erişim sağlar. Bu dikey yaklaşım, aynı alanda depolama kapasitesini üç hatta dört katına çıkarabilir, 7/24 otomatik operasyona olanak tanır, kamyon elleçleme sürelerini önemli ölçüde azaltır (30 dakikanın altına) ve insanları makinelerden ayırarak güvenliği artırır. Modüler tasarım, aşamalı uygulamaya olanak tanıyarak teknolojiyi daha küçük limanlarda bile erişilebilir kılar.

İçin uygun:

• Konteyner Temel Kampının Basit ve Evrimsel Büyütülmüş Fikri: Küresel Lojistikte Bir Paradigma Değişimi

İşgücü: Terminal ekipmanlarının karşılaştırmalı analizi

Modern terminallerin teknolojik yapısı çeşitli ve son derece uzmanlaşmıştır. Her ekipman, karmaşık lojistik zinciri içinde belirli bir işlevi yerine getirir.

Gemiden Karaya (STS) vinçler: Bunlar, gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması için kullanılan temel cihazlardır. Modern STS vinçleri, 120 tona kadar kaldırma kapasitesine sahip devasa yapılardır ve bir terminalin verimliliği için önemli bir bileşendir.

Gantry vinçler: RTG ve RMG karşılaştırması

Lastik tekerlekli portal vinçler (RTG'ler): Bu vinçler, büyük lastik tekerlekler üzerinde hareket ederek depolama bloklarını değiştirme veya terminal içinde yeniden konumlandırma esnekliği sunar. Dizel, hibrit veya giderek artan bir şekilde pil veya kablo makaralarıyla çalıştırılırlar. Esneklikleri onları uyarlanabilir kılar; ancak lastik tekerlekler ile zemin arasındaki arayüz, tam otomasyon için daha az hassas olabilir.

Raylı portal vinçler (RMG'ler): Bu vinçler sabit raylar üzerinde çalışır ve daha yüksek hız, hassasiyet ve enerji verimliliği sunarak yüksek yoğunluklu, otomatik operasyonlar (ARMG sistemleri) için idealdir. Esnek olmamaları, yapılandırılmış bir ortamda daha yüksek performans elde etmelerinin bir sonucudur.

Yatay Taşımacılık: Straddle Taşıyıcılar ve AGV'ler

Straddle taşıyıcılar: Konteynerleri (dört adede kadar) kaldırabilir, taşıyabilir ve istifleyebilirler, bu da onları son derece esnek, hepsi bir arada bir çözüm haline getirir. Rıhtım vinçlerinin çalışmasını depodaki istiflemeden ayırabilirler ve düzensiz şekilli terminal alanlarında etkilidirler. Ancak, daha fazla bakım gerektirirler ve daha yüksek bir ağırlık merkezine sahiptirler.

Otomatik Güdümlü Araçlar (AGV'ler): Bunlar, konteynerleri rıhtım ile depolama alanı arasında taşıyan sürücüsüz araçlardır. Son derece verimlidirler, bakım maliyetleri düşüktür ve tamamen elektrikli (emisyonsuz) olabilirler. Standart AGV'ler, yolculuklarının her iki ucunda bir vinç gerektirir (birleşik çalışma), bu da darboğazlara yol açabilir. Kaldırmalı AGV'ler (L-AGV'ler), konteynerleri otonom olarak raflara yerleştirerek süreci birbirinden ayırabilir ve verimliliği artırabilir.

Özel ağır kaldırma ekipmanı: Konteyner dışı yükler için terminaller, yüksek kapasiteli mobil liman vinçleri (100 t'a kadar), yüzer vinçler (200-600 t) ve treyler başına 300 t veya daha fazla yük taşıyabilen kendinden tahrikli modüler taşıyıcılar (SPMT'ler) dahil olmak üzere diğer araçlara güvenir.

Terminal elleçleme sistemlerinin karşılaştırmalı analizi

Terminal elleçleme sistemlerinin karşılaştırmalı analizi, her sistemin kendine özgü çalışma modlarına, güçlü ve zayıf yönlerine ve çift kullanımlı veya askeri uygulamalar için farklı uygunluklara sahip olduğunu göstermektedir. Straddle taşıyıcılar, kaldırma, taşıma ve istifleme işlemlerini tek bir ünitede gerçekleştirerek oldukça esnektir; düzensiz yüzeyler ve kamyonlara doğrudan servis için idealdir. Rıhtım vincini depolama alanından ayırır, orta-yüksek verim oranlarına ulaşır ve dört adede kadar istifleme yapabilir, ancak nispeten geniş bir alan gerektirir ve yüksek zemin basıncı uygular. Maliyet profili, yoğun bakım nedeniyle orta düzeyde sermaye giderini yüksek işletme gideriyle birleştirir; artıları: çeşitli, standart dışı askeri araçlar için yüksek esneklik, eksileri: yoğun bakım gerektirir.

Standart AGV'ler, rıhtım ve depo arasında yatay taşımada uzmanlaşmıştır, sabit rotaları takip eder ve transfer noktalarında vinç desteği gerektirir. Sürekli akışta oldukça verimlidirler, yoğun blok depolamaya olanak tanırlar ve elektrikli ve düşük bakım gerektiren yapıları sayesinde düşük CAPEX ve OPEX ile karakterize edilirler. Bir avantajı, ISO konteynerleri gibi standartlaştırılmış malzemeler için öngörülebilir ve yüksek verim sağlamasıdır; dezavantajı ise, birleştirilmiş çalışmanın darboğazlar yaratabilmesidir.

Lift-AGV'ler, yatay taşımayı otonom yerleştirmeyle birleştirerek transfer sürecini depo vincinden ayırır. Bekleme sürelerini önemli ölçüde azaltır ve çok yüksek verim oranlarına ulaşırlar, ancak sistemde yerleştirme rafları gerektirirler. Maliyet profilleri orta düzeyde sermaye gideri ve düşük işletme gideridir; standart AGV'lerden daha pahalıdırlar ve ek altyapı maliyetiyle de olsa, yine de verim ve esneklik arasında iyi bir denge sunarlar.

RTG vinçleri (Lastik Tekerlekli Vinçler), blok depolama ve yükleme kamyonlarına istiflenir. Blok değiştirebildikleri için esnek bir düzene sahiptirler, ancak RMG'lerden daha yavaş çalışırlar ve manuel işletime daha fazla ihtiyaç duyarlar. Lastik şeritleri gerektirirler, orta düzeyde maliyetleri (CAPEX ve OPEX) vardır ve genellikle dizel veya hibrit motorludurlar. Geçici veya daha az gelişmiş bölgelerde çalışabilmeleri bir avantaj olarak kabul edilir; dezavantajı ise daha düşük otomasyon seviyesidir.

RMG vinçleri (Ray Montajlı Vinçler), raylı olduklarından daha az esnektirler, ancak çok yüksek hız ve hassasiyet sunarlar ve çok yoğun istiflemeyi mümkün kılarlar. Yüksek sermaye giderleri ve düşük işletme giderleri ile öne çıkarlar ve oldukça verimli ve elektrikli olarak kabul edilirler; stratejik merkezlerde hızlı toplu taşıma için idealdirler; ancak esnekliklerinin düşük olması ve büyük, sabit bir altyapıya ihtiyaç duymaları dezavantaj olarak kabul edilir.

HBS/AHRS gibi tamamen otomatik tek konumlu depolama sistemleri, yeniden istifleme gerektirmediği için son derece yüksek verim, 7/24 çalışma ve maksimum alan kullanımı sağlayan modüler olarak genişletilebilir sistemler sunar. Çok düşük işletme giderleriyle çok yüksek sermaye giderleri (CAPEX) gerektirirler ve stratejik malzeme stoklama için muazzam hız ve kapasite sunarlar. Başlıca avantajları performans ve verimliliktir; dezavantajları ise yüksek ilk yatırım maliyetleri ve büyük boyutlu ürünler için esneklik eksikliğidir.

Dijital beyin: Terminal İşletim Sistemleri ve Akıllı Bağlantı Noktası

Terminalin "beyni", tüm karmaşık süreçleri yöneten ve optimize eden gelişmiş bir yazılım platformu olan Terminal İşletim Sistemi'dir (TOS). TOS'un temel işlevleri arasında gemi planlama, depolama yönetimi (konteyner konumlarının optimizasyonu), ekipman kontrolü (vinç ve araçların planlanması), kapı operasyonları ve gerçek zamanlı kaynak tahsisi yer alır. RFID, GPS ve yapay zekâ (AI) gibi teknolojileri entegre ederek eksiksiz bir operasyonel genel bakış sunar.

Bu konseptin bir diğer gelişmiş hali, tesisleri, süreçleri ve sistemleri de dahil olmak üzere fiziksel limanın son derece doğru bir sanal kopyası olan "dijital ikiz"dir. IoT sensörlerinden, kameralardan ve TOS'tan (Trafik Operasyon Sistemi) gelen gerçek zamanlı verileri kullanarak limanın durumunu yansıtır. Dijital ikiz, karmaşık senaryoların (örneğin, ticari trafiği aksatmadan büyük ölçekli bir askeri konuşlandırma planlamak), öngörücü bakımın, trafik akışı optimizasyonunun ve iyileştirilmiş güvenlik ve acil durum planlamasının simülasyonunu sağlar. Karmaşık verileri karar vericiler için anlaşılabilir, eyleme geçirilebilir bilgilere dönüştürür. Gelecekteki trend, reaktif yönetimden öngörücü ve optimize edilmiş kontrole geçmek için yapay zeka ve makine öğreniminin kullanımının artırılması yönündedir. Yapay zeka, gemi elleçlemeyi optimize edebilir, kargo hacimlerini tahmin edebilir ve otonom araç filolarını yönetebilir, verimliliği önemli ölçüde artırabilir ve emisyonları azaltabilir.

TOS, sivil-askeri sürtüşme ve kırılganlığın kritik noktası olarak

Terminal İşletim Sistemi (TOS), ticari verimlilik için kilit öneme sahip olsa da, aynı zamanda çift kullanımlı operasyonlar için en kritik ve karmaşık arayüzü temsil eder. Tescilli ve kapalı yapısı, askeri komuta ve kontrol (C2) sistemleriyle sorunsuz entegrasyonun önünde önemli bir engel teşkil eder. TOS, otomatik bir terminaldeki her fiziksel varlığı kontrol eden "beyin" olarak tanımlanır. Ancak askeri operasyonlar, birlikleri izlemek, malzemeleri yönetmek ve gizli bilgilerin taşınması gibi durumlarda güvenliği sağlamak için özel C2 ve lojistik bilgi sistemleri gerektirir. Mevcut araştırmalar, ticari TOS (NAVIS N4 veya CyberLogitec OPUS gibi) ile askeri lojistik sistemleri arasında standart bir arayüz olduğuna dair bir kanıt sunmamaktadır. Bir askeri konuşlanma, TOS'un askeri hareketleri önceliklendirmesini, hassas kargo verilerini güvenli bir şekilde işlemesini ve potansiyel olarak gürültülü veya tartışmalı bir elektromanyetik ortamda çalışmasını gerektirecektir; bu işlevler, TOS'un tasarlandığı işlevler değildir. Dahası, kontrolün TOS ve ilişkili BT/OT sistemleri içinde yoğunlaşması, onu rakipler için yüksek değerli bir hedef haline getirir. Bremerhaven veya Rotterdam gibi büyük bir limanın TOS'una (Telekomünikasyon Operasyon Sistemi) yönelik başarılı bir siber saldırı, büyük bir NATO konuşlanmasını daha başlamadan durdurabilir. Dolayısıyla, gerçek anlamda çift kullanımlı bir kapasitenin hayata geçirilmesi yalnızca vinçlere ve rıhtımlara fiziksel erişime bağlı değildir. Ticari TOS ve askeri C2 sistemleri arasında güvenli, standartlaştırılmış ve dayanıklı bir "dijital el sıkışma"nın geliştirilmesini gerektirir. Bu, şu anda yeterince geliştirilmemiş önemli bir siyasi, teknolojik ve siber güvenlik sorunudur. Bu olmadan, otomatik bir limandaki askeri operasyonlar yavaş, verimsiz ve son derece savunmasız olacaktır.

Jeopolitik çalkantıların, kırılgan tedarik zincirlerinin ve kritik altyapıların kırılganlığına dair yeni bir farkındalığın yaşandığı bir dünyada, ulusal güvenlik kavramı köklü bir yeniden değerlendirmeden geçiyor. Bir devletin ekonomik refahını, nüfusunun tedariğini ve askeri kapasitesini güvence altına alma becerisi, lojistik ağlarının dayanıklılığına giderek daha fazla bağlı hale geliyor. Bu bağlamda, "çift kullanım" terimi, ihracat kontrolünün niş bir kategorisinden, kapsamlı bir stratejik doktrine dönüşüyor. Bu değişim yalnızca teknik bir adaptasyon değil, aynı zamanda sivil ve askeri kapasitelerin derinlemesine bütünleşmesini gerektiren "dönüm noktasına" gerekli bir yanıt niteliğinde.

İçin uygun:

• Ağır hizmet lojistiğinin ikili kullanımlı lojistik konseptinde karayolu, demiryolu ve denizyolu için konteyner terminal sistemleri

Çift amaçlı görev: Uygulamada sivil-askeri iş birliği

Sivil-Askeri Lojistik Çerçevesi (CMZ)

Ev Sahibi Ülke Desteği (HNS) ve “Merkez Almanya”

Ev Sahibi Ülke Desteği (HNS), bir ev sahibi ülkenin kendi topraklarındaki müttefik kuvvetlere sağladığı sivil ve askeri yardımdır. NATO doktrininde (AJP-4.5(B)) ve ulusal anlaşmalarda resmileştirilen, kolektif savunmanın temel bir ilkesidir. Gönüllü bir katkı değil, temel bir yükümlülüktür.

Jeostratejik konumu nedeniyle Almanya, NATO'nun merkezi lojistik merkezidir ve doğu kanadına konuşlandırılan kuvvetler için birincil geçiş ülkesi olarak hizmet vermektedir. Bu rol, hareketleri koordine etmeyi, ikmal malzemeleri sağlamayı, rotaları güvence altına almayı ve asker ve teçhizatın kabulü, konuşlandırılması ve ileri hareketini (RSOM) desteklemeyi kapsar. Uygulamada, Yüksek Hızlı Lojistik (HNS), ağır nakliye izinlerinin işlenmesinden ve refakatçi sağlanmasından konaklama, yakıt ikmali, bakım ve tıbbi destek organizasyonuna kadar geniş bir hizmet yelpazesini kapsar. Alman Silahlı Kuvvetleri (Bundeswehr), "Hizmeti kim sipariş ederse, bedelini o öder" ilkesiyle yılda yaklaşık 1.000 HNS talebini işleme almaktadır.

Almanya'daki HNS'nin koordinasyonu, bölgesel komutanlıklar ve sivil makamlarla iş birliği yapan Bundeswehr Harekat Komutanlığı tarafından yürütülmektedir. Bir kriz durumunda, Ulm'daki NATO Ortak Destek ve Etkinleştirme Komutanlığı (JSEC), SACEUR sorumluluk alanındaki büyük ölçekli konuşlandırmaları koordine ederken, mobil Ortak Lojistik Destek Grupları (JLSG) ise gerçek harekat alanındaki lojistiği yönetmektedir.

Sivil-askeri arayüz: Sinerjiler ve sürtüşme noktaları

Ticari ulaştırma sektörü ile askeriyenin çatışan işletme modellerinden kaynaklanan önemli bir sürtüşme noktası bulunmaktadır. Ticari sektör, kaynakların yüksek oranda kullanılmasını gerektiren verimlilik, dar marjlar ve tam zamanında üretim prensipleriyle yönlendirilmektedir. Askeriye ise, genellikle kısa sürede ortaya çıkan kriz durumları için garantili kapasite, esneklik ve sağlamlığa ihtiyaç duymakta ve bu da uzun vadeli ticari sözleşmelerle çelişmektedir.

Ordunun "sağlam sözleşmeler" kullanması, sektör tarafından genellikle riskleri başkasına devretme girişimi olarak algılanır. Sivil hizmet sağlayıcıların, askeri planlama için önemli bir risk oluşturan sözleşmeleri reddetme hakkı vardır. Temel zorluklar arasında, çatışma bölgesindeki sorumluluk, savaş benzeri senaryolar için sigorta kapsamı ve sivil personelin (örneğin, NATO üyesi olmayan ülkelerden gelen sürücüler) durumu yer almaktadır.

Bu açığı kapatmak için daha derin bir entegrasyona ihtiyaç vardır. Bu, garantili imtiyazlı hisse senetleri içeren uzun vadeli sözleşmeler oluşturmayı, kilit sivil personelin mevcudiyetini ve korunmasını sağlamak için bir "yedek" statüsü oluşturmayı, ortak eğitim ve tatbikatlar geliştirmeyi ve devletin olağanüstü riskleri karşılamak için öz sigortacı rolünü üstlenmesini içerir. Bu, basit bir tedarikin ötesine geçer ve gerçek anlamda entegre bir sivil-askeri lojistik ağı oluşturmayı amaçlar.

İçin uygun:

• Sivil sanayi olmadan, afet durumunda lojistik ve sivil-askeri iş birliği (SİG) olmaz

İttifak lojistiğinin temel taşı olarak birlikte çalışabilirlik

NATO standardizasyonunun (STANAG'lar) rolü

Birlikte çalışabilirlik, çokuluslu silahlı kuvvetlerin sinerjik bir şekilde iş birliği yapabilme becerisidir. Üç boyutu vardır: teknik (uyumlu ekipman), prosedürel (ortak doktrinler) ve insani (ortak anlayış ve güven). Standardizasyon, özellikle standardizasyon anlaşmaları (STANAG'lar) aracılığıyla, bunu başarmanın temel aracıdır. STANAG'lar, çokuluslu lojistik için olmazsa olmaz olan yakıt türleri ve bağlantıları, mühimmat kalibreleri ve tıbbi tahliye prosedürleri gibi kritik alanlar için mevcuttur.

STANAG'ların varlığına rağmen, önemli birlikte çalışabilirlik eksiklikleri devam etmektedir. Son operasyonlar, farklı ulusal geleneklerin, kaynak eksikliklerinin ve teknolojik farklılıkların varlığının sürdüğünü göstermiştir. STANAG'ların uygulanması ulusal bir sorumluluktur ve İttifak genelinde aynı değildir. Mevcut STANAG'lar, taktik düzeyde (tugay ve altı) sorunsuz birlikte çalışabilirlik için genellikle yetersizdir.

Çift kullanımlı bir terminaldeki pratik birlikte çalışabilirlik boşluklarının üstesinden gelinmesi

STANAG'larda bile, fiziksel uyumsuzluklar operasyonları durma noktasına getirebilir. Bir örnek, ABD ve Çek ekipmanları arasındaki yakıt dolum ağızlarındaki uyumsuzluktur. Bir limanda bu durum, askeri araçlardaki uyumsuz bağlama noktaları, teşhis için farklı veri konnektörleri veya farklı güç gereksinimleri olarak ortaya çıkabilir. Ordu, sivil ortaklarına ekipmanları için net teknik özellikler ve "yükleme planları" sağlamalıdır.

İletişim ve bilgi sistemleri önemli bir zorluk teşkil etmektedir. Sivil lojistik şirketleri, müdahaleye açık ticari GPS ve veri sistemleri kullanmaktadır. Askeri kuvvetler ise sertleştirilmiş ve şifrelenmiş iletişim sistemlerine güvenmektedir. Sivil kamyonların askeri konvoylara entegre edilmesi, komuta ve kontrol için önerilen çözümlerden biridir. Bir limanın Taktik Harekat Sistemi (TOS) ile ordunun Komuta ve Kontrol Sistemi (C2) arasında ortak bir operasyonel durumsal farkındalık tablosunun olmaması kritik bir eksikliktir. Bu prosedürel ve insani eksikliklerin üstesinden gelmek, yoğun bir ortak eğitim ve farklı doktrin ve dilleri birleştirmek için irtibat subaylarının (LNO) konuşlandırılmasını gerektirir. "Sahada başarıya yalnızca pratikle ulaşılır" ilkesi son derece önemlidir.

Sivil-askeri lojistik entegrasyonu: gereksinimler ve zorluklar

Sivil-askeri lojistik entegrasyonu, kendine özgü gereksinimler ve zorluklar getirir. Planlama söz konusu olduğunda, sivil aktörler genellikle tam zamanında yaklaşımlarla uzun vadeli, öngörülebilir konseptleri takip ederken, ordu kısa vadeli, reaktif ve "acil durum" ilkesine göre hareket eder. Sonuç olarak, ticari kapasiteler tıkanır ve krizlerde esnek bir şekilde mevcut olmaz. Sözleşme modelleri de farklılık gösterir: Ticari işletmeler, sabit hizmet özellikleriyle verimlilik ve maliyet odaklı bir yaklaşımla çalışırken, ordu esnek göreve başlama ve garantili kullanılabilirlik içeren yetenek temelli sözleşmeler talep eder. Standart sözleşmeler genellikle askeri riskleri (örneğin, savaş maddeleri) kapsamaz. Risk yönetiminde, özel sektör risklerden kaçınmaya ve bunları sigortalamaya çalışırken, ordu risk kabulünü operasyonun bir parçası olarak ele alır. Sonuç olarak, sivil işletmeler hesaplanamaz risklerden kaçınır ve sorumluluk ve sigorta sorunları çözümsüz kalır. Personel söz konusu olduğunda, ticari sağlayıcılar verimli konuşlandırmaya, maliyet en aza indirmeye ve uluslararası çeşitliliğe öncelik verir. Öte yandan askeriye, garantili kullanılabilirlik, güvenlik izinleri ve özel koruma statüsü gerektirir. Kriz durumlarında sivil sürücülerin, özellikle de üçüncü ülkelerden gelenlerin durumu ve yedek konseptlerin eksikliği sürtüşme yaratır. Ekipman felsefelerindeki farklılıklar, sivil sistemlerin standartlaştırılmış (ISO), yoğun olarak kullanılan ve maliyet açısından optimize edilmiş olması, askeri ekipmanların ise sağlam, araziye uygun ve genellikle yedekli sistemlerle standartlaştırılmamış olması gerçeğinde açıkça görülür. Bu durum, örneğin sivil kargo alanları ile tanklar gibi askeri ekipmanlar arasında uyumsuzluklara yol açar. Son olarak, sivil BT ve iletişim sistemleri genellikle kamuya açık, şifrelenmemiş hizmetlere (GPS, mobil iletişim) ve verimlilik hususlarına dayanırken, askeri sistemler güçlendirilmiş, şifrelenmiş, yedekli ve güvenliğe yöneliktir. TOS ve C2 sistemleri arasındaki birlikte çalışabilirlik eksikliği ve sivil sistemlerin kesintiye veya saldırılara karşı savunmasızlığı, entegrasyon sorunlarını daha da kötüleştirir.

İçin uygun:

• Çift kullanımlı ekonomi: Çift kullanımlı teknolojinin görünmez gücü Avrupa'nın geleceğini nasıl belirleyecek?

Sentez ve Uygulama: Çift Amaçlı Kullanım Yeteneği Üzerine Vaka Çalışmaları

Alman Geçitleri: Hamburg ve Bremerhaven

HHLA Hamburg: Yüksek teknoloji/ağır yük hibriti

Hamburg Limanı, her türlü yük için terminalleri bulunan çok amaçlı bir limandır. Altenwerder Konteyner Terminali (CTA), otomatik istifleme vinçleri ve AGV'ler içeren, konteyner elleçlemede en son teknolojiyi temsil eden yüksek otomasyonlu bir tesistir. Yüksek ve öngörülebilir iş hacmi, ISO konteynerlerde büyük miktarlarda standartlaştırılmış askeri kargonun hızlı elleçlenmesi için teorik olarak idealdir. Ancak, katı otomasyon, standartlaştırılmamış, büyük boyutlu askeri araçlar için zorluklar yaratabilir. O'Swaldkai ise, RoRo, proje kargo ve özel kargo konusunda uzmanlaşmış, evrensel ve çok amaçlı bir terminaldir.

Ağır yük elleçleme için önemli bir kabiliyet, HHLA'nın yüzer vinç filosudur (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t). Muazzam bir esneklik sunarlar ve gemi pervaneleri veya rüzgar santrali bileşenleri gibi aşırı yükleri, rıhtım vinçlerinin erişemediği alanlarda mavnalardan doğrudan gemilere kaldırabilirler. Kapasiteleri, standart konteyner ekipmanlarıyla elleçlenemeyen tanklar veya köprü bölümleri gibi en ağır askeri yüklerin elleçlenmesi için mükemmeldir. Demiryolu vagonlarının son dönemdeki başarılı elleçlemesi, limanın proje lojistiğindeki uzmanlığını göstermektedir.

Bremerhaven: Kanıtlanmış askeri mobilite merkezi

Bremerhaven'daki RoRo terminali, Avrupa'nın en büyüklerinden biri ve DEFENDER-Europe gibi tatbikatlarda önemli bir rol oynamış, askeri konuşlandırmalar için kanıtlanmış bir merkezdir. Çok sayıda kendinden tahrikli ünite (kamyon, inşaat ekipmanı) ve genel kargo elleçlemektedir. Liman aynı zamanda, nacel ve kule gibi büyük bileşenleri işleterek açık deniz rüzgar enerjisi endüstrisi için de önemli bir merkezdir. Bu durum, askeri proje lojistiğine doğrudan bir ticari benzetme sağlar ve ağır kaldırma vinçleri, SPMT'ler, geniş takviyeli istifleme alanları ve gelişmiş proje yönetimi gerektirir; tüm bunlar doğrudan askeri ihtiyaçlara aktarılabilir yetenek ve olanaklardır.

Terminalde 100 tonluk mobil vinç, 500 tonluk kamyon vinçlerine ve 600 tonluk yüzer vinçlere erişim, 300 ton kapasiteli SPMT'ler ve geniş depolama alanları bulunmaktadır. BLG ve EUROGATE, rüzgar enerjisi uzmanlıklarını "Eco Power Port" markası altında birleştirerek bu kritik ağır kaldırma kapasitelerini daha da yoğunlaştırmaktadır.

ARA merkezi: Rotterdam ve Anvers-Bruges

Avrupa'nın en büyük iki limanı olan Rotterdam ve Anvers-Bruges, kıta ticaretinin omurgasını oluşturuyor ve genel kargo ve ağır kargo sektörlerinde muazzam kapasitelere sahip.

Rotterdam Limanı, proje kargo ve ağır yük taşımacılığına (örneğin, açık deniz rüzgar enerjisi ve hidrojen altyapısı) olan talebi artıran enerji dönüşümünün kilit itici gücü olarak konumlanıyor. Karmaşık ve yüksek değerli kargolara odaklanması, limana dayanıklı bir genel kargo profili kazandırdı. Liman İdaresi, Avrupa merkezi rolünün gerekli bir bileşeni olarak savunma lojistiğini destekleme hedefini açıkça belirtti. Liman, 700 tona kadar yükleri kapalı alanda elleçleyebilen Ağır Yük Merkezi gibi özel tesislere sahip.

Anvers-Bruges Limanı, genel kargo elleçlemede güçlü bir geleneğe sahip olmasına rağmen, temel çelik hacimlerini etkileyen ekonomik durgunluklar nedeniyle zorluklarla karşı karşıyadır. 800 tonluk "Brabo" yüzer vincin hizmet dışı bırakılması, Rotterdam'a kıyasla en ağır kargo segmentindeki rekabet gücü konusunda endişelere yol açmıştır. Ancak özel terminaller, bu açığı kapatmak için proje kargo ekosistemlerine ve ağır yük rıhtım vinçlerine yatırım yapmaktadır.

Her iki liman da Avrupa'nın enerji, güvenlik ve rekabet konusundaki stratejik hedeflerine derinlemesine yerleşmiştir. Altyapıları, proje kargo taşımacılığındaki uzmanlıkları ve iç bölge bağlantıları, onları vazgeçilmez çift kullanımlı tesisler haline getirmektedir.

Avrupa'nın başlıca limanlarının çift kullanımlı kapasite matrisi

Büyük Avrupa limanlarının çift kullanımlı kapasite matrisi, farklı odak noktalarını ve güçlü yanlarını ortaya koymaktadır: Hamburg (HHLA), otomatik konteyner terminallerine (CTA), çok amaçlı terminallere (O'Swaldkai) ve 100-200 ton kapasiteli yüzer vinçlere sahiptir. Liman, proje lojistiği, ağır yük taşımacılığı, RoRo ve büyük boyutlu yüklerin elleçlenmesi, tren gibi proje kargolarının elleçlenmesi konularında uzmanlaşmıştır ve HHLA Proje Lojistiği bünyesinde bu tür görevler için yerleşik bir birime sahiptir. Hamburg, stratejik olarak, standartlaştırılmış yüklerin son derece verimli elleçlenmesini, en ağır ve standartlaştırılmamış ekipmanlar için son derece esnek kapasitelerle birleştiren esnek bir hibrit model izlemektedir.

Bremerhaven (BLG), geniş bir RoRo terminali, yüksek ve ağır yük alanları, ağır hizmet tipi vinçler, SPMT'ler ve yüzer vinç erişimi (600 t) ile donatılmıştır. Liman, rüzgar enerjisi lojistiği, RoRo, dökme yük ve araç elleçleme alanlarında uzmanlaşmış olup, NATO tatbikatları (örneğin, DEFENDER-Europe) için merkezi bir merkez görevi görmektedir. Bremerhaven, büyük miktarlarda demiryolu araçları ve askeri proje kargolarının hızlı elleçlenmesinde kendini kanıtlamış bir RoRo mobilite merkezi olarak kabul edilmektedir.

Rotterdam, geniş parça yük terminallerine, bir Ağır Yük Merkezi'ne (700 ton kapalı) ve güçlü iç bölge bağlantılarına sahiptir. Liman, açık deniz rüzgarı ve hidrojen, proje kargo ve çelik taşımacılığı gibi enerji dönüşüm projelerini desteklemekte ve savunma lojistiğini desteklemek için açık bir politika izlemektedir. Bu durum, Rotterdam'ı stratejik bir enerji ve savunma merkezi, enerji ve güvenlik altyapısı için karmaşık proje kargo alanında lider ve net bir stratejik odak noktası haline getirmektedir.

Antwerp-Bruges, çok amaçlı terminaller, 400 tona kadar rıhtım vinçleri ve gelişmiş bir proje kargo ekosistemi sunmaktadır. Liman, özellikle çelik olmak üzere dökme yük, proje kargo ve RoRo'ya odaklanmaktadır; liman, tarihsel ve günümüzde önemli bir NATO lojistik merkezi olmuştur. Stratejik olarak, Antwerp-Bruges güçlü bir endüstriyel altyapıya sahip rekabetçi bir dökme yük uzmanıdır, ancak üst segmentte rekabet gücünü koruyabilmek için ağır kaldırma kapasitesindeki (yüzer vinçler) kaybı telafi etmesi gerekmektedir.

Kritik kolaylaştırıcılar ve geleceğe yönelik zorluklar

Dijital omurganın güvenliği: Siber güvenlik zorluğu

Modern limanlar, bilgi teknolojisi (BT) sistemleri (iş ağları, planlama) ve operasyonel teknoloji (OT) sistemlerinin (vinçler, AGV'ler, sensörler) karmaşık bir karışımıdır. Bu iki alanın giderek artan birbirine bağlılığı, devasa ve savunmasız bir saldırı yüzeyi oluşturur. Başlıca riskler arasında fidye yazılımları, içeriden gelen tehditler ve karmaşık, devlet destekli gelişmiş kalıcı tehditler (APT'ler) bulunur. OT sistemleri genellikle eski ve daha az güvenli teknolojiler kullanır ve operasyonları aksatmadan geleneksel BT güvenlik araçlarıyla kolayca yamalanamaz veya korunamaz. Üçüncü taraf yazılımlara ve uzaktan bakıma bağımlılık, tedarik zincirinde güvenlik açıkları yaratır.

Çift amaçlı bir terminal için riskler daha da yüksek. Rakipler, bu kritik sivil altyapının tehlikeye atılmasının bir ülkenin askeri güç konuşlandırma ve tedarik etme kabiliyetini olumsuz etkileyebileceğini biliyor. Los Angeles gibi büyük limanlara yönelik siber saldırıların muazzam hacmi (ayda 40 milyon), sürekli bir tehdit olduğunun altını çiziyor.

Azaltma için çok katmanlı bir yaklaşıma ihtiyaç vardır:

• Yönetişim: Kapsamlı bir siber güvenlik planının geliştirilmesi, bir siber güvenlik görevlisinin atanması ve düzenli risk değerlendirmelerinin yapılması.
• Teknik kontroller: Güçlü erişim kontrollerinin uygulanması (en az ayrıcalık, görevlerin ayrılması), OT ve BT'yi izole etmek için ağ segmentasyonu, şifreleme ve üçüncü taraf yazılımlar dahil tüm sistemler için sağlam yama yönetimi.
• Dayanıklılık: Acil durum planlarının geliştirilmesi ve test edilmesi. Burada önemli olan, manuel veya kısıtlı çalışma modlarına geri dönebilme yeteneğidir; bu yetenek, yüksek otomasyonlu ortamlarda genellikle sorgulanabilir ve test edilmemiştir.
• İşbirliği: Liman işletmecileri, devlet kurumları ve askeri siber savunma birimleri arasında tehdit bilgilerinin paylaşılması ve yanıtların koordine edilmesi amacıyla kamu-özel sektör ortaklıklarının teşvik edilmesi.

Modernizasyonun itici gücü olarak yeşil geçiş

Sürdürülebilirlik çabaları, e-RTG'ler ve akülü AGV'ler gibi elektrikle çalışan ekipmanların benimsenmesini hızlandırıyor. Bu, fosil yakıtlara bağımlılığı azaltma yönündeki askeri hedeflerle uyumlu olup, daha sessiz, daha verimli ve daha güvenilir ekipmanlara yol açabilir.

En ağır ve en fazla enerji tüketen ekipmanlar (örneğin, konteyner istifleyiciler, straddle taşıyıcılar) için hidrojen yakıt hücreleri, dizele uygun bir sıfır emisyonlu alternatif olarak ortaya çıkıyor. Japonya, Los Angeles ve Valensiya limanları da dahil olmak üzere dünya çapındaki limanlar, özellikle RTG vinçleri olmak üzere hidrojenle çalışan ekipmanları aktif olarak test ediyor ve uygulamaya koyuyor. Pil-elektrik teknolojisi şu anda daha olgunlaşmış olsa da, hidrojen belirli ağır hizmet çevrimleri için rekabetçi kabul ediliyor.

Limanlarda ticari amaçlarla hidrojen altyapısı (üretim, depolama, yakıt ikmali) geliştirmek, değerli bir çift amaçlı tesis yaratır. Görevdeki silahlı kuvvetler için potansiyel bir temiz enerji kaynağı sunar, enerji dayanıklılığını artırır ve fosil yakıtların taşınmasının lojistik yükünü azaltır. Dolayısıyla "Eko Güç Limanlarına" yatırım yapmak aynı zamanda stratejik dayanıklılığa da bir yatırımdır.

Stratejik Öneriler

Dayanıklı, çift amaçlı bir lojistik ağı tasarımı

Bu rapordaki bulguların sentezi, ideal bir çift kullanımlı ağır yük lojistik ağının resmini çiziyor. Bu ağ tek bir terminal değil, bir ekosistemdir.

Hibrit fiziksel altyapı: Standartlaştırılmış kargo (konteynerli ikmal) için RMG/HBS sistemlerinin yüksek verimli otomasyonunu, standartlaştırılmamış ağır ekipmanlar (tanklar, toplar, araçlar) için yüksek kapasiteli mobil ve yüzer vinçlerle donatılmış esnek, sağlam RoRo ve çok amaçlı terminallerle birleştirir.

Entegre dijital katman: Güvenli bir "Akıllı Lojistik Omurgası", birden fazla limanın ticari hizmet şartlarını (TOS) standartlaştırılmış ve güvenli bir API aracılığıyla askeri C2 sistemlerine bağlar. Bu ağ, sivil ve askeri yetkililer için iş birliğine dayalı planlama, simülasyon ve gerçek zamanlı görünürlük sağlamak amacıyla bir dijital ikizle kaplanmıştır.

Dayanıklı işletme modeli: Ağ, kilit lojistik sağlayıcılarla önceden müzakere edilmiş, uzun vadeli sözleşmelerle desteklenmektedir. "Yedek statülü" sivil uzmanlardan oluşan bir kadro, düzenli ortak tatbikatlar ve kriz dönemlerinde ticari ortaklara destek sağlama riskini en aza indirmek için devlet destekli bir sorumluluk ve sigorta çerçevesi içermektedir.

Dağıtılmış ve yedekli: Ağ, yedeklilik oluşturmak ve bireysel arıza noktalarından kaçınmak için birden fazla birbirine bağlı bağlantı noktasına (Hamburg-Bremerhaven ve Rotterdam-Anvers kümeleri gibi) güvenir.

İçin uygun:

• Çift amaçlı ağır yük konteyner terminalleri – AB iç pazarı ve Avrupa'nın askeri savunma güvenliği için

Eyleme geçirilebilir öneriler

Ulusal hükümetler ve siyasi karar vericiler için

Ulusal çift kullanımlı liman stratejisinin oluşturulması: Ana limanların kritik ulusal altyapı olarak belirlenmesi ve hibrit yeteneklerin (otomasyon + ağır yük esnekliği) geliştirilmesinin finansmanı.

Hukuki ve sözleşmesel çerçevenin reformu: Kriz durumunda sivil ortaklar için sorumluluk, sigorta ve personel statüsünü düzenleyen yeni uzun vadeli sözleşmesel araçların ve kanunların oluşturulması, böylece ticari açıdan olumsuz teşviklerin ortadan kaldırılması.

“Dijital El Sıkışma” girişimi için fon sağlanması: Ticari TOS ile askeri C2 sistemleri arasında güvenli ve standartlaştırılmış bir arayüz geliştirmek için kamu-özel sektör Ar-Ge programının başlatılması.

NATO ve askeri komutanlıklar (JSEC, JLSG) için

HNS doktrininin otomasyon çağına göre güncellenmesi: Yüksek otomasyonlu ve dijital olarak kontrol edilen sivil limanlarda faaliyet göstermenin zorluklarını ve fırsatlarını özel olarak ele almak için AJP-4.5 ve ilgili doktrinlerin revizyonu.

Dijital birlikte çalışabilirlik için STANAG'ların genişletilmesi: Fiziksel standartların ötesine geçen sivil lojistik sistemleriyle güvenli veri alışverişi için yeni STANAG'ların geliştirilmesi.

Ticari liman işletmecilerinin tatbikatlara entegrasyonu: Basit transit tatbikatlarından, çekişmeli koşullar altında otomatik terminallerle dijital ve prosedürel entegrasyonu test eden karmaşık senaryolara geçiş.

Liman yetkilileri ve terminal operatörleri için

Hibrit yeteneklere yatırım: Yeni altyapı planlanırken, saf konteyner otomasyonuna yatırım yapmak ile esnek, çok yönlü ve ağır hizmet kapasitelerini korumak ve modernize etmek arasında bir denge gözetilmelidir.

BT/OT sistemleri için siber güvenliğin önceliklendirilmesi: Ağ segmentasyonu ve manuel köprüleme/sınırlı operasyon planlarının geliştirilmesi de dahil olmak üzere güçlü siber güvenlik önlemlerinin temel bir iş ve güvenlik gereksinimi olarak uygulanması.

Savunma planlamacılarıyla proaktif işbirliği: Askeri ve hükümet aktörlerine çift kullanımlı yeteneklerin pazarlanması ve bunların kullanımını düzenleyecek politik çerçevenin aktif olarak şekillendirilmesi.

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

LinkedIn

 

 

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital veya

Beni +49 89 674 804 (Münih) ara

LinkedIn
 

 

Bu yenilikçi teknoloji, konteyner lojistiğini kökten değiştirmeyi vaat ediyor. Konteynerler, eskisi gibi yatay olarak istiflenmek yerine, çok katlı çelik raf yapılarında dikey olarak depolanıyor. Bu, aynı alandaki depolama kapasitesinde önemli bir artış sağlamanın yanı sıra, konteyner terminalindeki tüm süreçlerde de devrim yaratıyor.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Konteyner yüksek raflı depolar ve konteyner terminalleri: Lojistik etkileşim – uzman tavsiyeleri ve çözümler