Sivil ve askeri ağır yük lojistiği için gelişmiş terminal sistemlerinin çift kullanımlı bir çerçeveye entegre edilmesi

Avrupa'nın limanları gizlice NATO'nun yeni savunma hattı haline geliyor

Bu rapor, NATO'nun kolektif savunma kabiliyetini desteklemek üzere gelişmiş ticari konteyner ve ağır yük terminal sistemlerinin çift kullanımlı bir lojistik konseptine entegrasyonunun kapsamlı bir analizini sunmaktadır. Modern limanların teknolojik kabiliyetlerini, sivil-askeri iş birliğinin doktrinel çerçevesini ve birlikte çalışabilirliğin pratik zorluklarını incelemektedir. Temel bulgular, ticari otomasyonun benzeri görülmemiş bir verimlilik sunarken, askeri lojistikteki uygulamasının hibrit altyapılara, standartlaştırılmış dijital arayüzlere ve sağlam sözleşme çerçevelerine önemli yatırımlar gerektirdiğini göstermektedir. Rapor, politika yapıcılara, askeri planlamacılara ve liman yetkililerine, 21. yüzyıl caydırıcılık ve savunma ihtiyaçlarını karşılayabilecek, dayanıklı, duyarlı ve teknolojik olarak gelişmiş bir lojistik ağı oluşturmaları için stratejik önerilerle sonuçlanmaktadır.

İçin uygun:

• Ekonomi ve Savunma İçin Modernizasyon: Yüksek kaplama yoluyla modernizasyon için çift kullanımlı bir strateji

Yeni jeopolitik manzara: “Dönüm noktası” ve askeri hareketliliğin zorunluluğu

Stratejik ortam, Almanya'nın "Zeitenwende"si (dönemin dönüşümü) ve ittifak genelinde güvenilir caydırıcılık ve savunmaya yenilenen odaklanmasıyla çarpıcı bir şekilde değişti. Bu "muazzam hamle", büyük birliklerin ve ağır teçhizatın Avrupa genelinde hızla konuşlandırılmasını gerektiriyor. Muharebe gücünü yansıtma ve sürdürme yeteneği artık güvenilir caydırıcılık için temel bir ölçüt. Bu gerçeklik, lojistiği bir destek işlevinden merkezi bir stratejik kolaylaştırıcıya yükseltiyor ve ulaşım altyapısının verimliliğini ve dayanıklılığını ulusal ve ittifak genelinde bir güvenlik meselesi haline getiriyor. "Avrupa'yı Yeniden Silahlandırma" konsepti, otomasyona, hıza ve sivil altyapının sorunsuz kullanımına odaklanarak askeri lojistiğin modernizasyonuyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır.

Modern ağır hizmet ve terminal lojistiğinin temelleri

Ağır hizmet lojistiği alanı

Uygulama kapsamının tanımı

Ağır hizmet lojistiği, boyutları, ağırlıkları veya her ikisi bakımından standart olmayan yüklerin proje bazlı taşınmasına odaklanan oldukça uzmanlaşmış bir alandır. Bu, endüstriyel makineleri, türbin ve jeneratör gibi enerji santrali bileşenlerini, rüzgar türbini parçalarını ve komple prefabrik binaları içerir. Titiz planlama, izin almak için yetkililerle koordinasyon, güzergah denetimleri ve çeşitli ulaşım türlerinin (karayolu, demiryolu, denizyolu) bir arada kullanılmasını gerektiren karmaşık bir girişimdir.

Zorluğun ölçeği

Kritik fark, yüklerin ölçeğinde yatmaktadır. Standart bir endüstriyel palet yaklaşık 1,5 ton ağırlığındayken, 40 fitlik bir ISO konteyner 40 tona kadar çıkabilir ve özel proje yükleri çok daha ağır olabilir. Ana muharebe tankları (MBT'ler) gibi askeri ağır yük yükleri 80 tona kadar ağırlıklara ulaşabilir. Bu muazzam ölçeklendirme, tüm destekleyici altyapı ve elleçleme ekipmanlarının kökten yeniden tasarlanmasını gerektirir.

Altyapı gereksinimleri

Ağır yük ve proje kargolarını taşıyan terminaller, özel altyapı gerektirir: ağır yük erişim yolları, güçlendirilmiş depolama ve montaj alanları ve yüksek kaldırma kapasiteli vinçler. Örneğin, Niederrhein Ağır Yük Terminali, 320 tona kadar kaldırma kapasiteli portal vinçler kullanır ve geniş, ısıtmalı iç ve dış depolama alanlarına sahiptir. Bu altyapı, ağır askeri teçhizatın taşınması için gerekenlerle birebir örtüşmektedir.

Endüstriyel otomasyondan liman otomasyonuna uzanan teknolojik soy

Modern konteyner terminallerinin, özellikle de yüksek raflı depolama (HBS) sistemlerinin otomasyonunu yönlendiren teknolojik yenilikler, geleneksel liman lojistiğinden kaynaklanmamaktadır. Aksine, çelik, kağıt ve otomotiv gibi sektörlerde onlarca yıldır mükemmelleştirilen ağır hizmet tipi intralojistik sistemlerinin doğrudan bir evrimidir. Çelik ve prefabrik beton sektörlerinde geliştirilen 10.000 kg (10 ton) ve üzeri aşırı yükleri elleçleme teknolojileri, konteyner limanı otomasyonuna geçiş için "teknolojik rezervuarı" ve "güven tabanını" oluşturmuştur. Bu, büyük ağırlıklar için sağlam, güvenilir ve hassas otomasyon sistemleri geliştirmedeki temel mühendislik zorluklarının, liman ortamına uyarlanmadan önce fabrika ortamında çözüldüğü anlamına gelir. 1,5 tonluk bir paleti 40 tonluk bir konteynerle karşılaştırmak, geliştirmede gereken sıçramayı göstermektedir: Otomatik yüksek raflı palet depolama prensiplerinin büyük ölçüde ölçeklendirilmesi ve daha sağlam hale getirilmesi gerekiyordu. Bu miras, çift kullanımlı lojistik için hayati önem taşımaktadır. 80 tonluk bir tankın taşınması söz konusu olduğunda, en önemli ticari uzmanlık standart bir konteyner terminali operatöründe değil, endüstriyel proje kargolarının taşınmasında veya fabrikalar için otomatik ağır yük sistemlerinin tasarımında uzmanlaşmış bir lojistik hizmet sağlayıcısında veya mühendislik firmasında bulunabilir. Bu durum, askeri planlamacıların geleneksel liman ortaklarının ötesinde daha geniş bir ağır yük uzmanları ekosistemini göz önünde bulundurmaları gerektiğini göstermektedir.

Liman terminallerinin teknolojik gelişimi

Dikey ve Yatay: Otomasyonda Paradigma Değişimi

Straddle taşıyıcılar (RTG'ler/RMG'ler) ve gantry yükleyiciler (straddle taşıyıcılar) kullanan geleneksel terminaller, depolama yoğunluğu ve operasyonel verimlilik arasında temel bir denge kurmak durumundadır. Konteynerleri yükseğe istiflemek yerden tasarruf sağlasa da, daha alçaktaki konteynerlere erişmek için verimsiz karıştırma hareketlerine yol açar. Etkin kullanım genellikle %70-80 ile sınırlıdır; bu eşiğin aşılması performansta katlanarak bir düşüşe neden olur.

Endüstriyel ağır hizmet tipi intralojistikten ilham alan bir çözüm olan BOXBAY gibi HBS (Yüksek Raflı Depolama) sistemleri, her konteyneri ayrı ve doğrudan erişilebilir bir raf bölmesinde depolar. Bu, yeniden istiflemeyi tamamen ortadan kaldıran ve %100 doğrudan erişim sağlayan çığır açıcı bir yeniliktir. Bu dikey yaklaşım, aynı alandaki depolama kapasitesini üç hatta dört katına çıkarabilir, 7/24 otomatik operasyonlara olanak tanır, kamyon dönüş sürelerini önemli ölçüde azaltır (30 dakikanın altına) ve insanları makinelerden ayırarak güvenliği artırır. Modüler tasarım, aşamalı uygulamaya olanak tanıyarak teknolojiyi daha küçük limanlarda bile erişilebilir kılar.

İçin uygun:

• Konteyner Temel Kampının Basit ve Evrimsel Büyütülmüş Fikri: Küresel Lojistikte Bir Paradigma Değişimi

İşgücü: Terminal Ekipmanlarının Karşılaştırmalı Analizi

Modern terminallerin teknolojik yapısı çeşitli ve son derece uzmanlaşmıştır. Her cihaz, karmaşık lojistik zinciri içinde belirli bir işlevi yerine getirir.

Gemiden Karaya (STS) vinçler: Bunlar, gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması için kullanılan temel ekipmanlardır. Modern STS vinçleri, 120 tona kadar kaldırma kapasitesine sahip devasa yapılardır ve bir terminalin iş hacmi için önemli bir bileşendir.

Gantry vinçler: RTG ve RMG karşılaştırması

Lastik Tekerlekli Portal (RTG) vinçler: Bu vinçler, büyük lastik tekerlekler üzerinde hareket ederek depolama bloklarını değiştirme veya terminal içinde yer değiştirme esnekliği sunar. Dizel, hibrit tahrik sistemleri veya giderek artan bir şekilde piller veya kablo makaralarıyla çalıştırılırlar. Esneklikleri onları uyarlanabilir kılar, ancak lastik tekerlekler ile zemin arasındaki arayüz tam otomasyon için daha az hassas olabilir.

Raylı Portal Vinçler (RMG): Bu vinçler sabit raylar üzerinde çalışır ve daha yüksek hız, hassasiyet ve enerji verimliliği sunarak yüksek yoğunluklu otomatik operasyonlar (ARMG) sistemleri için idealdir. Esnek olmamaları, yapılandırılmış bir ortamda daha yüksek performans elde etmelerinin bir sonucudur.

Yatay Taşımacılık: Straddle Taşıyıcılar ve AGV'ler

Straddle taşıyıcılar: Konteynerleri (dört adede kadar) kaldırabilir, taşıyabilir ve istifleyebilirler; bu da onları son derece esnek ve hepsi bir arada bir çözüm haline getirir. Rıhtım vinçlerinin çalışmasını depodaki istiflemeden ayırabilirler ve düzensiz şekilli terminal alanlarında etkilidirler. Ancak, bakımları yoğundur ve daha yüksek bir ağırlık merkezine sahiptirler.

Otomatik Güdümlü Araçlar (AGV'ler): Bunlar, konteynerleri rıhtım ile depolama alanı arasında taşıyan sürücüsüz araçlardır. Son derece verimlidirler, bakım maliyetleri düşüktür ve tamamen elektrikli (emisyonsuz) olarak çalıştırılabilirler. Standart AGV'ler, yolculuğun her iki ucunda bir vinç gerektirir (birleşik çalışma), bu da darboğazlara yol açabilir. Kaldırmalı AGV'ler (L-AGV'ler), konteynerleri raflara otonom olarak yerleştirerek süreci birbirinden ayırabilir ve verimliliği artırabilir.

Özel ağır kaldırma ekipmanı: Konteyner dışı yükler için terminaller, yüksek kapasiteli mobil liman vinçleri (100 t'a kadar), yüzer vinçler (200-600 t) ve römork başına 300 t veya daha fazla yük taşıyabilen kendinden tahrikli modüler taşıyıcılar (SPMT'ler) dahil olmak üzere diğer araçlara güvenir.

Terminal elleçleme sistemlerinin karşılaştırmalı analizi

Terminal elleçleme sistemlerinin karşılaştırmalı analizi, her sistemin kendine özgü çalışma modlarına, güçlü ve zayıf yönlerine ve çift kullanımlı veya askeri uygulamalar için farklı uygunluklara sahip olduğunu göstermektedir. Straddle taşıyıcılar, kaldırma, taşıma ve istifleme işlemlerini tek bir ünitede gerçekleştirerek oldukça esnektir; düzensiz yüzeyler ve kamyonlara doğrudan servis için idealdir. Rıhtım vincini depolama alanından ayırır, orta-yüksek verim oranlarına ulaşır ve dört adede kadar istifleme yapabilir, ancak nispeten geniş bir alan gerektirir ve yüksek zemin basıncı uygular. Maliyet profili, yoğun bakım nedeniyle orta düzeyde sermaye giderini yüksek işletme gideriyle birleştirir; artıları: çeşitli, standart dışı askeri araçlar için yüksek esneklik, eksileri: yoğun bakım gerektirir.

Standart AGV'ler, rıhtım ve depo arasında yatay taşımada uzmanlaşmıştır, sabit rotaları takip eder ve transfer noktalarında vinç desteği gerektirir. Sürekli akışta oldukça verimlidirler, yoğun blok depolamaya olanak tanırlar ve elektrikli ve düşük bakım gerektiren yapıları sayesinde düşük CAPEX ve OPEX ile karakterize edilirler. Bir avantajı, ISO konteynerleri gibi standartlaştırılmış malzemeler için öngörülebilir ve yüksek verim sağlamasıdır; dezavantajı ise, birleştirilmiş çalışmanın darboğazlar yaratabilmesidir.

Lift-AGV'ler, yatay taşımayı otonom yerleştirmeyle birleştirerek transfer sürecini depo vincinden ayırır. Bekleme sürelerini önemli ölçüde azaltır ve çok yüksek verim oranlarına ulaşırlar, ancak sistemde yerleştirme rafları gerektirirler. Maliyet profilleri orta düzeyde sermaye gideri ve düşük işletme gideridir; standart AGV'lerden daha pahalıdırlar ve ek altyapı maliyetiyle de olsa, yine de verim ve esneklik arasında iyi bir denge sunarlar.

RTG vinçleri (Lastik Tekerlekli Vinçler), blok depolama ve yükleme kamyonlarına istiflenir. Blok değiştirebildikleri için esnek bir düzene sahiptirler, ancak RMG'lerden daha yavaş çalışırlar ve manuel işletime daha fazla ihtiyaç duyarlar. Lastik şeritleri gerektirirler, orta düzeyde maliyetleri (CAPEX ve OPEX) vardır ve genellikle dizel veya hibrit motorludurlar. Geçici veya daha az gelişmiş bölgelerde çalışabilmeleri bir avantaj olarak kabul edilir; dezavantajı ise daha düşük otomasyon seviyesidir.

RMG vinçleri (Ray Montajlı Vinçler), raylı olduklarından daha az esnektirler, ancak çok yüksek hız ve hassasiyet sunarlar ve çok yoğun istiflemeyi mümkün kılarlar. Yüksek sermaye giderleri ve düşük işletme giderleri ile öne çıkarlar ve oldukça verimli ve elektrikli olarak kabul edilirler; stratejik merkezlerde hızlı toplu taşıma için idealdirler; ancak esnekliklerinin düşük olması ve büyük, sabit bir altyapıya ihtiyaç duymaları dezavantaj olarak kabul edilir.

HBS/AHRS gibi tamamen otomatik tek konumlu depolama sistemleri, yeniden istifleme gerektirmediği için son derece yüksek verim, 7/24 çalışma ve maksimum alan kullanımı sağlayan modüler olarak genişletilebilir sistemler sunar. Çok düşük işletme giderleriyle çok yüksek sermaye giderleri (CAPEX) gerektirirler ve stratejik malzeme stoklama için muazzam hız ve kapasite sunarlar. Başlıca avantajları performans ve verimliliktir; dezavantajları ise yüksek ilk yatırım maliyetleri ve büyük boyutlu ürünler için esneklik eksikliğidir.

Dijital beyin: Terminal İşletim Sistemleri ve Akıllı Bağlantı Noktası

Terminalin "beyni", tüm karmaşık operasyonları yöneten ve optimize eden gelişmiş bir yazılım platformu olan Terminal İşletim Sistemi'dir (TOS). TOS'un temel işlevleri arasında gemi planlama, saha yönetimi (konteyner konumlarının optimizasyonu), ekipman kontrolü (vinç ve araçların planlanması), kapı işleme ve gerçek zamanlı kaynak tahsisi yer alır. RFID, GPS ve yapay zeka (AI) gibi teknolojileri entegre ederek eksiksiz bir operasyonel tablo sunar.

Bu konseptin bir diğer gelişmiş versiyonu ise, tesisleri, süreçleri ve sistemleri de dahil olmak üzere fiziksel limanın son derece hassas bir sanal kopyası olan "dijital ikiz"dir. Bu ikiz, limanın durumunu yansıtmak için Nesnelerin İnterneti (IoT) sensörlerinden, kameralardan ve TOS'tan (Ulaşım ve İşletme Koşulları) gelen gerçek zamanlı verileri kullanır. Dijital ikiz, karmaşık senaryoların (örneğin, ticari trafiği aksatmadan büyük bir askeri konuşlandırmanın planlanması), öngörücü bakımın, trafik akışı optimizasyonunun ve gelişmiş güvenlik ve acil durum planlamasının simülasyonunu sağlar. Karmaşık verileri, karar vericiler için anlaşılır ve eyleme geçirilebilir bilgilere dönüştürür. Gelecekteki trend, reaktif yönetimden öngörücü ve optimize edilmiş kontrole geçmek için yapay zeka ve makine öğreniminin daha fazla kullanılması yönündedir. Yapay zeka, gemi elleçlemeyi optimize edebilir, kargo hacimlerini tahmin edebilir ve otonom araç filolarını yöneterek verimliliği önemli ölçüde artırabilir ve emisyonları azaltabilir.

TOS, sivil-askeri sürtüşme ve kırılganlığın kritik noktası olarak

Terminal İşletim Sistemi ticari verimlilik için kilit öneme sahip olsa da, aynı zamanda çift kullanımlı operasyonlar için en kritik ve karmaşık arayüzü temsil eder. Tescilli ve kapalı yapısı, askeri komuta ve bilgi (C2) sistemleriyle sorunsuz entegrasyonun önünde önemli bir engel teşkil eder. TOS, otomatik bir terminaldeki her fiziksel varlığı kontrol eden "beyin" olarak tanımlanır. Ancak askeri operasyonlar, birlikleri izlemek, malzemeleri yönetmek ve örneğin gizli bilgilerin taşınması sırasında güvenliği sağlamak için özel C2 ve lojistik bilgi sistemleri gerektirir. Mevcut araştırmalar, ticari TOS (NAVIS N4 veya CyberLogitec OPUS gibi) ile askeri lojistik sistemleri arasında standart bir arayüz olduğuna dair hiçbir kanıt sunmamaktadır. Bir askeri konuşlanma, TOS'un askeri hareketleri önceliklendirmesini, hassas kargo verilerini güvenli bir şekilde işlemesini ve potansiyel olarak sıkışmış veya tartışmalı bir elektromanyetik ortamda çalışmasını gerektirir; bu işlevler, TOS'un tasarlandığı işlevler değildir. Dahası, kontrolün TOS ve ilişkili BT/OT sistemlerinde yoğunlaşması, onu rakipler için yüksek değerli bir hedef haline getirir. Bremerhaven veya Rotterdam gibi büyük bir limanın TOS sistemine başarılı bir siber saldırı, büyük bir NATO konuşlanmasını daha başlamadan durdurabilir. Dolayısıyla, gerçek anlamda çift kullanımlı bir kabiliyete ulaşmak yalnızca vinçlere ve rıhtımlara fiziksel erişime bağlı değildir. Ticari TOS ve askeri C2 sistemleri arasında güvenli, standartlaştırılmış ve dayanıklı bir "dijital el sıkışma"nın geliştirilmesini gerektirir. Bu, şu anda yeterince geliştirilmemiş önemli bir siyasi, teknolojik ve siber güvenlik sorunudur. Bu olmadan, otomatik bir limandaki askeri operasyonlar yavaş, verimsiz ve son derece savunmasız olacaktır.

Jeopolitik çalkantıların, kırılgan tedarik zincirlerinin ve kritik altyapıların kırılganlığına dair yeni bir farkındalığın yaşandığı bir dünyada, ulusal güvenlik kavramı köklü bir yeniden değerlendirmeden geçiyor. Bir devletin ekonomik refahını, nüfusunun tedariğini ve askeri kapasitesini güvence altına alma becerisi, lojistik ağlarının dayanıklılığına giderek daha fazla bağlı hale geliyor. Bu bağlamda, "çift kullanım" terimi, ihracat kontrolünün niş bir kategorisinden, kapsamlı bir stratejik doktrine dönüşüyor. Bu değişim yalnızca teknik bir adaptasyon değil, aynı zamanda sivil ve askeri kapasitelerin derinlemesine bütünleşmesini gerektiren "dönüm noktasına" gerekli bir yanıt niteliğinde.

İçin uygun:

• Ağır hizmet lojistiğinin ikili kullanımlı lojistik konseptinde karayolu, demiryolu ve denizyolu için konteyner terminal sistemleri

Çift amaçlı görev: Uygulamada sivil-askeri iş birliği

Sivil-askeri lojistik (CML) çerçevesi

Ev Sahibi Ülke Desteği (HNS) ve “Merkez Almanya”

Ev Sahibi Ülke Desteği (HNS), bir ev sahibi ülkenin kendi topraklarındaki müttefik kuvvetlere sağladığı sivil ve askeri yardımdır. NATO doktrininde (AJP-4.5(B)) ve ulusal anlaşmalarda resmileştirilen kolektif savunmanın temel bir ilkesidir. Gönüllü bir katkı değil, temel bir yükümlülüktür.

Jeostratejik konumu nedeniyle Almanya, NATO'nun merkezi lojistik merkezi ("Hub") konumunda olup, Doğu Kanadı'na konuşlandırılan kuvvetler için birincil geçiş ülkesi olarak hizmet vermektedir. Bu rol, hareketleri koordine etmeyi, malzeme sağlamayı, rotaları güvence altına almayı ve asker ve teçhizatın kabulü, konuşlandırılması ve ileri hareketini (RSOM) desteklemeyi içerir. Uygulamada HNS, ağır nakliye izinlerinin işlenmesinden ve refakatçi sağlanmasından konaklama, yakıt ikmali, bakım ve tıbbi bakımın organizasyonuna kadar geniş bir hizmet yelpazesini kapsamaktadır. Bundeswehr, yılda yaklaşık 1.000 HNS başvurusunu işleme almaktadır. Prensip şudur: "Hizmeti kim sipariş ederse bedelini o öder."

Almanya'daki HNS, bölgesel komutanlıklar ve sivil makamlarla iş birliği yapan Bundeswehr Harekat Komutanlığı tarafından koordine edilmektedir. Bir kriz durumunda, Ulm'daki NATO Ortak Destek ve Etkinleştirme Komutanlığı (JSEC), SACEUR sorumluluk alanındaki büyük ölçekli konuşlandırmaları koordine ederken, mobil Ortak Lojistik Destek Grupları (JLSG'ler) gerçek harekat alanındaki lojistiği yönetmektedir.

Sivil-askeri arayüz: sinerjiler ve sürtüşme noktaları

Ticari ulaştırma sektörü ile askeriyenin çatışan işletme modellerinden kaynaklanan önemli bir sürtüşme noktası bulunmaktadır. Ticari sektör, yüksek varlık kullanımı gerektiren verimlilik, dar marjlar ve tam zamanında üretim prensipleriyle yönlendirilmektedir. Askeriye ise, genellikle kısa sürede ortaya çıkan kriz durumları için garantili kapasite, esneklik ve sağlamlık gerektirir ve bu da uzun vadeli ticari sözleşmelerle çelişir.

Ordunun "sağlam sözleşmeler" kullanması, sektör tarafından genellikle riski başkasına devretme girişimi olarak algılanır. Sivil hizmet sağlayıcıların, askeri planlama için önemli bir risk oluşturan sözleşmeleri reddetme hakkı vardır. Temel zorluklar arasında, çatışma bölgesindeki sorumluluk, savaş benzeri senaryolar için sigorta kapsamı ve sivil personelin (örneğin, NATO üyesi olmayan ülkelerden gelen sürücüler) durumu yer almaktadır.

Bu açığı kapatmak daha derin bir entegrasyon gerektirir. Bu, garantili imtiyazlı hisse senetleri içeren uzun vadeli sözleşmelerin oluşturulmasını, kilit sivil personelin mevcudiyetini ve korunmasını sağlamak için bir "yedek statü" oluşturulmasını, ortak eğitim ve tatbikatların geliştirilmesini ve olağanüstü riskleri karşılamak için devletin öz sigortacı rolünü üstlenmesini içerir. Bu, basit bir tedarikin ötesine geçer ve gerçek anlamda entegre bir sivil-askeri lojistik ağı oluşturmayı amaçlar.

İçin uygun:

• Sivil sanayi olmadan, afet durumunda lojistik ve sivil-askeri iş birliği (SİG) olmaz

İttifak lojistiğinin temel taşı olarak birlikte çalışabilirlik

NATO standardizasyonunun (STANAG'lar) rolü

Birlikte çalışabilirlik, çokuluslu silahlı kuvvetlerin sinerjik bir şekilde birlikte çalışabilme becerisidir. Üç boyutu vardır: teknik (uyumlu ekipman), prosedürel (ortak doktrinler) ve insani (paylaşılan anlayış ve güven). Standardizasyon, özellikle standardizasyon anlaşmaları (STANAG'lar) aracılığıyla, bunu başarmanın temel aracıdır. STANAG'lar, çokuluslu lojistik için olmazsa olmaz olan yakıt türleri ve bağlantıları, mühimmat kalibreleri ve tıbbi tahliye prosedürleri gibi kritik alanlar için mevcuttur.

STANAG'ların varlığına rağmen, önemli birlikte çalışabilirlik eksiklikleri devam etmektedir. Son operasyonlar, farklı ulusal geleneklerin, kaynak eksikliklerinin ve teknolojik farklılıkların varlığını göstermiştir. STANAG'ların uygulanması ulusal bir sorumluluktur ve İttifak genelinde tutarlı değildir. Mevcut STANAG'lar, taktik düzeyde (tugay ve altı) sorunsuz birlikte çalışabilirlik için genellikle yetersizdir.

Çift kullanımlı bir terminaldeki pratik birlikte çalışabilirlik boşluklarının üstesinden gelinmesi

STANAG'larda bile fiziksel uyumsuzluklar operasyonları durma noktasına getirebilir. Bir örnek, ABD ve Çek ekipmanları arasındaki yakıt nozullarındaki uyumsuzluktur. Bir limanda bu durum, askeri araçlardaki uyumsuz bağlantı noktaları, teşhis için farklı veri konnektörleri veya farklı güç gereksinimleri şeklinde kendini gösterebilir. Ordu, sivil ortaklarına ekipmanları için net teknik özellikler ve "yükleme planları" sağlamalıdır.

İletişim ve bilgi sistemleri önemli bir zorluk teşkil etmektedir. Sivil lojistik şirketleri, müdahaleye açık ticari GPS ve veri sistemleri kullanmaktadır. Askeri kuvvetler ise güçlendirilmiş, şifreli iletişim sistemlerine güvenmektedir. Sivil kamyonların askeri konvoylara entegrasyonu, komuta ve kontrol için önerilen çözümlerden biridir. Bir limanın TOS'u ile ordunun C2 sistemi arasında ortak bir operasyonel durum tablosunun olmaması kritik bir eksikliktir. Bu prosedürel ve insani eksikliklerin üstesinden gelmek, yoğun bir ortak eğitim ve farklı doktrin ve dilleri birleştirmek için irtibat subaylarının (LNO'lar) kullanımını gerektirir. "Uygulama, operasyonlarda başarının anahtarıdır" ilkesi son derece önemlidir.

Sivil-askeri lojistik entegrasyonu: gereksinimler ve zorluklar

Sivil-askeri lojistik entegrasyonu, kendine özgü gereksinimler ve zorluklar getirir. Planlama söz konusu olduğunda, sivil aktörler genellikle tam zamanında yaklaşımlarla uzun vadeli, öngörülebilir konseptleri takip ederken, ordu kısa vadeli, reaktif ve "acil durum" ilkesine göre hareket eder. Sonuç olarak, ticari kapasiteler tıkanır ve krizlerde esnek bir şekilde mevcut olmaz. Sözleşme modelleri de farklılık gösterir: Ticari işletmeler, sabit hizmet özellikleriyle verimlilik ve maliyet odaklı bir yaklaşımla çalışırken, ordu esnek göreve başlama ve garantili kullanılabilirlik içeren yetenek temelli sözleşmeler talep eder. Standart sözleşmeler genellikle askeri riskleri (örneğin, savaş maddeleri) kapsamaz. Risk yönetiminde, özel sektör risklerden kaçınmaya ve bunları sigortalamaya çalışırken, ordu risk kabulünü operasyonun bir parçası olarak ele alır. Sonuç olarak, sivil işletmeler hesaplanamaz risklerden kaçınır ve sorumluluk ve sigorta sorunları çözümsüz kalır. Personel söz konusu olduğunda, ticari sağlayıcılar verimli konuşlandırmaya, maliyet en aza indirmeye ve uluslararası çeşitliliğe öncelik verir. Öte yandan askeriye, garantili kullanılabilirlik, güvenlik izinleri ve özel koruma statüsü gerektirir. Kriz durumlarında sivil sürücülerin, özellikle de üçüncü ülkelerden gelenlerin durumu ve yedek konseptlerin eksikliği sürtüşme yaratır. Ekipman felsefelerindeki farklılıklar, sivil sistemlerin standartlaştırılmış (ISO), yoğun olarak kullanılan ve maliyet açısından optimize edilmiş olması, askeri ekipmanların ise sağlam, araziye uygun ve genellikle yedekli sistemlerle standartlaştırılmamış olması gerçeğinde açıkça görülür. Bu durum, örneğin sivil kargo alanları ile tanklar gibi askeri ekipmanlar arasında uyumsuzluklara yol açar. Son olarak, sivil BT ve iletişim sistemleri genellikle kamuya açık, şifrelenmemiş hizmetlere (GPS, mobil iletişim) ve verimlilik hususlarına dayanırken, askeri sistemler güçlendirilmiş, şifrelenmiş, yedekli ve güvenliğe yöneliktir. TOS ve C2 sistemleri arasındaki birlikte çalışabilirlik eksikliği ve sivil sistemlerin kesintiye veya saldırılara karşı savunmasızlığı, entegrasyon sorunlarını daha da kötüleştirir.

İçin uygun:

• Çift kullanımlı ekonomi: Çift kullanımlı teknolojinin görünmez gücü Avrupa'nın geleceğini nasıl belirleyecek?

Sentez ve Uygulama: Çift Amaçlı Kullanım Yeteneği Üzerine Vaka Çalışmaları

Alman giriş kapıları: Hamburg ve Bremerhaven

HHLA Hamburg: Yüksek teknoloji/ağır yük hibriti

Hamburg Limanı, her türlü yük için terminalleri bulunan çok amaçlı bir limandır. Altenwerder Konteyner Terminali (CTA), yüksek otomasyonlu bir tesis olup, otomatik istifleyici vinçler ve AGV'ler içeren konteyner elleçleme alanındaki en son teknolojiyi temsil etmektedir. Yüksek ve öngörülebilir iş hacmi, teorik olarak ISO konteynerlerde büyük hacimli standart askeri kargoların hızlı elleçlenmesi için idealdir. Ancak, katı otomasyon, standart dışı, büyük boyutlu askeri araçlar için zorluklar yaratabilir. Aynı zamanda, O'Swaldkai, RoRo, proje ve özel kargo konusunda uzmanlaşmış, evrensel ve çok amaçlı bir terminaldir.

HHLA'nın yüzer vinçleri (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t), ağır hizmet tipi elleçleme için kritik bir kabiliyettir. Muazzam bir esneklik sunarlar ve gemi pervaneleri veya rüzgar santrali bileşenleri gibi aşırı yükleri, rıhtım vinçlerinin ulaşamadığı mavnalardan doğrudan gemilere kaldırabilirler. Kapasiteleri, standart konteyner ekipmanlarıyla taşınamayan tanklar veya köprü bileşenleri gibi en ağır askeri yüklerin elleçlenmesi için mükemmel bir şekilde uygundur. Demiryolu vagonlarının son dönemdeki başarılı elleçlemesi, limanın proje lojistiği konusundaki uzmanlığını göstermektedir.

Bremerhaven: Kanıtlanmış askeri mobilite merkezi

Bremerhaven'daki RoRo terminali, Avrupa'nın en büyüklerinden biri ve DEFENDER-Europe gibi tatbikatlarda önemli bir rol oynamış, askeri konuşlandırmalar için kanıtlanmış bir merkezdir. Çok sayıda kendinden tahrikli ünite (kamyon, inşaat ekipmanı) ve genel kargo elleçlemektedir. Liman aynı zamanda, nacel ve kule gibi büyük bileşenleri elleçleyerek açık deniz rüzgar enerjisi sektörü için de önemli bir merkezdir. Bu durum, askeri proje lojistiğine doğrudan bir ticari benzerlik sağlar ve ağır hizmet tipi vinçler, SPMT'ler, geniş takviyeli istifleme alanları ve karmaşık proje yönetimi gerektirir; tüm bu beceri ve olanaklar doğrudan askeri ihtiyaçlara aktarılabilir.

Terminalde 100 tonluk mobil vinç, 500 tonluk kamyon üstü vinçlere ve 600 tonluk yüzer vinçlere erişim, 300 ton kapasiteli SPMT'ler ve geniş depolama alanları bulunmaktadır. BLG ve EUROGATE, rüzgar enerjisi uzmanlıklarını "Eco Power Port" markası altında birleştirerek bu kritik ağır kaldırma kapasitelerini daha da yoğunlaştırmaktadır.

ARA Merkezi: Rotterdam ve Anvers-Brugge

Avrupa'nın en büyük iki limanı olan Rotterdam ve Anvers-Bruges, kıta ticaretinin omurgasını oluşturuyor ve genel kargo ve ağır yük sektörlerinde muazzam kapasitelere sahip.

Rotterdam Limanı, enerji dönüşümünün kilit aktörlerinden biri olarak konumlanıyor ve proje ve ağır yük taşımacılığına (örneğin, açık deniz rüzgar ve hidrojen altyapısı) olan talebi artırıyor. Karmaşık ve yüksek değerli yük taşımacılığına odaklanması, limana dayanıklı bir parça yük profili kazandırdı. Liman idaresi, Avrupa merkezi rolünün gerekli bir bileşeni olarak savunma lojistiğini destekleme hedefini açıkça belirtti. Liman, 700 tona kadar yükleri kapalı alanda işleyebilen Ağır Yük Merkezi gibi özel tesislere sahip.

Anvers-Bruges Limanı, genel kargo elleçleme konusunda güçlü bir geçmişe sahip olmasına rağmen, temel çelik hacimlerini etkileyen ekonomik durgunluklardan kaynaklanan zorluklarla karşı karşıyadır. 800 tonluk "Brabo" yüzer vincin hizmet dışı bırakılması, Rotterdam'a kıyasla en ağır kargo segmentindeki rekabet gücü konusunda endişelere yol açmıştır. Ancak özel terminaller, bu durumu telafi etmek için proje kargo ekosistemlerine ve ağır yük rıhtım vinçlerine yatırım yapmaktadır.

Her iki liman da Avrupa'nın enerji, güvenlik ve rekabet konusundaki stratejik hedeflerine derinlemesine yerleşmiştir. Altyapıları, proje kargo elleçleme konusundaki uzmanlıkları ve iç bölge bağlantıları, temel ikili kullanımlı varlıklardır.

Avrupa'nın başlıca limanlarının çift kullanımlı kapasite matrisi

Büyük Avrupa limanlarının çift kullanımlı kapasite matrisi, farklı odak noktalarını ve güçlü yanlarını ortaya koymaktadır: Hamburg (HHLA), otomatik konteyner terminallerine (CTA), çok amaçlı terminallere (O'Swaldkai) ve 100-200 ton kapasiteli yüzer vinçlere sahiptir. Liman, proje lojistiği, ağır yük taşımacılığı, RoRo ve büyük boyutlu yüklerin elleçlenmesi, tren gibi proje kargolarının elleçlenmesi konularında uzmanlaşmıştır ve HHLA Proje Lojistiği bünyesinde bu tür görevler için yerleşik bir birime sahiptir. Hamburg, stratejik olarak, standartlaştırılmış yüklerin son derece verimli elleçlenmesini, en ağır ve standartlaştırılmamış ekipmanlar için son derece esnek kapasitelerle birleştiren esnek bir hibrit model izlemektedir.

Bremerhaven (BLG), geniş bir RoRo terminali, yüksek ve ağır yük alanları, ağır hizmet tipi vinçler, SPMT'ler ve yüzer vinç erişimi (600 t) ile donatılmıştır. Liman, rüzgar enerjisi lojistiği, RoRo, dökme yük ve araç elleçleme alanlarında uzmanlaşmış olup, NATO tatbikatları (örneğin, DEFENDER-Europe) için merkezi bir merkez görevi görmektedir. Bremerhaven, büyük miktarlarda demiryolu araçları ve askeri proje kargolarının hızlı elleçlenmesinde kendini kanıtlamış bir RoRo mobilite merkezi olarak kabul edilmektedir.

Rotterdam, geniş parça yük terminallerine, bir Ağır Yük Merkezi'ne (700 ton kapalı) ve güçlü iç bölge bağlantılarına sahiptir. Liman, açık deniz rüzgarı ve hidrojen, proje kargo ve çelik taşımacılığı gibi enerji dönüşüm projelerini desteklemekte ve savunma lojistiğini desteklemek için açık bir politika izlemektedir. Bu durum, Rotterdam'ı stratejik bir enerji ve savunma merkezi, enerji ve güvenlik altyapısı için karmaşık proje kargo alanında lider ve net bir stratejik odak noktası haline getirmektedir.

Antwerp-Bruges, çok amaçlı terminaller, 400 tona kadar rıhtım vinçleri ve gelişmiş bir proje kargo ekosistemi sunmaktadır. Liman, özellikle çelik olmak üzere dökme yük, proje kargo ve RoRo'ya odaklanmaktadır; liman, tarihsel ve günümüzde önemli bir NATO lojistik merkezi olmuştur. Stratejik olarak, Antwerp-Bruges güçlü bir endüstriyel altyapıya sahip rekabetçi bir dökme yük uzmanıdır, ancak üst segmentte rekabet gücünü koruyabilmek için ağır kaldırma kapasitesindeki (yüzer vinçler) kaybı telafi etmesi gerekmektedir.

Kritik kolaylaştırıcılar ve geleceğe yönelik zorluklar

Dijital omurganın güvenliği: Siber güvenlik zorluğu

Modern limanlar, bilgi teknolojisi (BT) sistemleri (iş ağları, planlama) ve operasyonel teknoloji (OT) sistemlerinin (vinçler, AGV'ler, sensörler) karmaşık bir karışımıdır. Bu iki alanın giderek artan birbirine bağlılığı, devasa ve savunmasız bir saldırı yüzeyi oluşturur. Başlıca riskler arasında fidye yazılımları, içeriden gelen tehditler ve karmaşık, devlet destekli gelişmiş kalıcı tehditler (APT'ler) bulunur. OT sistemleri genellikle eski ve daha az güvenli teknolojiler kullanır ve operasyonları aksatmadan geleneksel BT güvenlik araçlarıyla kolayca yamalanamaz veya korunamaz. Üçüncü taraf yazılımlara ve uzaktan bakıma bağımlılık, tedarik zincirinde güvenlik açıkları yaratır.

Çift amaçlı bir terminal için riskler daha da yüksek. Rakipler, bu kritik sivil altyapının tehlikeye atılmasının bir ülkenin askeri güç konuşlandırma ve tedarik etme kabiliyetini olumsuz etkileyebileceğini biliyor. Los Angeles gibi büyük limanlara yönelik siber saldırıların muazzam hacmi (ayda 40 milyon), sürekli bir tehdit olduğunun altını çiziyor.

Azaltma için çok katmanlı bir yaklaşıma ihtiyaç vardır:

• Yönetişim: Kapsamlı bir siber güvenlik planı geliştirin, bir siber güvenlik görevlisi atayın ve düzenli risk değerlendirmeleri yapın.
• Teknik kontroller: Güçlü erişim kontrollerinin uygulanması (en az ayrıcalık, görevlerin ayrılması), OT ve BT'yi izole etmek için ağ segmentasyonu, şifreleme ve üçüncü taraf yazılımlar dahil tüm sistemler için güçlü yama yönetimi.
• Dayanıklılık: Acil durum planlarının geliştirilmesi ve test edilmesi. Burada önemli olan, manuel veya sınırlı çalışma modlarına başvurabilme yeteneğidir; bu yetenek, yüksek otomasyonlu ortamlarda genellikle sorgulanabilir ve test edilmemiştir.
• İşbirliği: Liman işletmecileri, devlet kurumları ve askeri siber savunma birimleri arasında tehdit istihbaratını paylaşmak ve yanıtları koordine etmek için kamu-özel sektör ortaklıklarını teşvik edin.

Modernizasyonun itici gücü olarak yeşil geçiş

Sürdürülebilirliğe doğru atılan adımlar, e-RTG'ler ve akülü AGV'ler gibi elektrikle çalışan ekipmanların benimsenmesini hızlandırıyor. Bu, fosil yakıtlara bağımlılığı azaltma yönündeki askeri hedeflerle uyumlu olup, daha sessiz, daha verimli ve daha güvenilir ekipmanlara yol açabilir.

En ağır ve en fazla enerji tüketen ekipmanlar (örneğin, konteyner istifleyiciler, straddle taşıyıcılar) için hidrojen yakıt hücreleri, dizele uygun, sıfır emisyonlu bir alternatif olarak ortaya çıkıyor. Japonya, Los Angeles ve Valensiya limanları da dahil olmak üzere dünya çapındaki limanlar, özellikle RTG vinçleri olmak üzere hidrojenle çalışan ekipmanları aktif olarak test ediyor ve uygulamaya koyuyor. Pil-elektrik teknolojisi şu anda daha olgunlaşmış olsa da, hidrojen belirli ağır hizmet çevrimleri için rekabetçi kabul ediliyor.

Limanlarda ticari amaçlarla hidrojen altyapısının (üretim, depolama ve yakıt ikmali) geliştirilmesi, değerli bir çift amaçlı tesis yaratır. Görevli askeri kuvvetler için potansiyel bir temiz enerji kaynağı sağlar, enerji dayanıklılığını artırır ve fosil yakıtların taşınmasının lojistik yükünü azaltır. Dolayısıyla "Eko Güç Limanlarına" yatırım yapmak aynı zamanda stratejik dayanıklılığa da bir yatırımdır.

Stratejik Öneriler

Dayanıklı, çift kullanımlı bir lojistik ağı için bir plan

Bu raporun bulgularının sentezi, ideal bir çift kullanımlı ağır hizmet lojistik ağının resmini çiziyor. Bu tek bir terminal değil, bir ekosistem.

Hibrit fiziksel altyapı: Standartlaştırılmış kargo (konteynerli ikmal) için RMG/HBS sistemlerinin yüksek verimli otomasyonunu, standartlaştırılmamış ağır ekipmanlar (tanklar, topçular, araçlar) için yüksek kapasiteli mobil ve yüzer vinçlerle donatılmış esnek, sağlam RoRo ve çok amaçlı terminallerle birleştirir.

Entegre dijital katman: Güvenli bir "Akıllı Lojistik Omurgası", birden fazla limanın ticari hizmet şartlarını (TOS) standartlaştırılmış ve güvenli bir API aracılığıyla askeri C2 sistemlerine bağlar. Bu ağ, sivil ve askeri yetkililer için iş birliğine dayalı planlama, simülasyon ve gerçek zamanlı görünürlük sağlamak amacıyla bir dijital ikizle kaplanmıştır.

Dayanıklı işletme modeli: Ağ, kilit lojistik sağlayıcılarla önceden müzakere edilmiş, uzun vadeli sözleşmelerle desteklenmektedir. "Yedek statülü" sivil uzmanlardan oluşan bir kadro, düzenli ortak tatbikatlar ve kriz zamanlarında ticari ortaklara destek sağlamanın riskini en aza indirmek için hükümet destekli bir sorumluluk ve sigorta çerçevesi içermektedir.

Dağıtılmış ve yedekli: Ağ, yedeklilik oluşturmak ve tek noktadan kaynaklanan arızaları önlemek için birden fazla birbirine bağlı bağlantı noktasına (Hamburg-Bremerhaven ve Rotterdam-Anvers kümeleri gibi) güvenir.

İçin uygun:

• Çift amaçlı ağır yük konteyner terminalleri – AB iç pazarı ve Avrupa'nın askeri savunma güvenliği için

Eyleme geçirilebilir öneriler

Ulusal hükümetler ve politika yapıcılar için

Ulusal çift kullanımlı liman stratejisinin oluşturulması: Ana limanların kritik ulusal altyapı olarak belirlenmesi ve hibrit yeteneklerin (otomasyon + ağır yük esnekliği) geliştirilmesinin finanse edilmesi.

Hukuki ve sözleşmesel çerçevenin reformu: Kriz durumunda ticari caydırıcı unsurları ortadan kaldırmak için sivil ortaklar için sorumluluk, sigorta ve personel statüsünü düzenleyen yeni uzun vadeli sözleşmesel araçlar ve yasalar oluşturun.

“Dijital El Sıkışma” girişiminin finansmanı: Ticari TOS ile askeri C2 sistemleri arasında güvenli ve standartlaştırılmış bir arayüz geliştirmek için kamu-özel sektör Ar-Ge programının başlatılması.

NATO ve askeri komutanlıklar (JSEC, JLSG) için

Otomasyon Çağı İçin HNS Doktrininin Güncellenmesi: Yüksek otomasyonlu ve dijital olarak kontrol edilen sivil limanlarda faaliyet göstermenin zorluklarını ve fırsatlarını özel olarak ele almak için AJP-4.5 ve ilgili doktrinlerin revize edilmesi.

Dijital birlikte çalışabilirlik için STANAG'ların genişletilmesi: Fiziksel standartların ötesine geçen sivil lojistik sistemleriyle güvenli veri alışverişi için yeni STANAG'ların geliştirilmesi.

Ticari liman işletmecilerinin tatbikatlara entegrasyonu: Basit transit tatbikatlarından, çekişmeli koşullar altında otomatik terminallerle dijital ve prosedürel entegrasyonu test eden karmaşık senaryolara geçiş.

Liman yetkilileri ve terminal operatörleri için

Hibrit yeteneklere yatırım: Yeni bir altyapı planlarken, saf konteyner otomasyonuna yatırım yapmak ile esnek, çok yönlü ve ağır hizmet tipi yeteneklerin bakımı ve modernizasyonu arasında bir denge aranmalıdır.

BT/OT sistemleri için siber güvenliğe öncelik verme: Ağ segmentasyonu ve manuel geri dönüş/sınırlı operasyon planları geliştirme dahil olmak üzere güçlü siber güvenlik önlemlerini temel bir iş ve güvenlik gereksinimi olarak uygulamak.

Savunma planlamacılarıyla proaktif etkileşim: Askeri ve hükümet aktörlerine ikili kullanım yeteneklerinin pazarlanması ve bunların kullanımını yönetecek politika çerçevesinin aktif olarak şekillendirilmesi.

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

LinkedIn

 

 

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital veya

Beni +49 89 674 804 (Münih) ara

LinkedIn
 

 

Bu yenilikçi teknoloji, konteyner lojistiğini kökten değiştirmeyi vaat ediyor. Konteynerler, eskisi gibi yatay olarak istiflenmek yerine, çok katlı çelik raf yapılarında dikey olarak depolanıyor. Bu, aynı alandaki depolama kapasitesinde önemli bir artış sağlamanın yanı sıra, konteyner terminalindeki tüm süreçlerde de devrim yaratıyor.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Konteyner yüksek raflı depolar ve konteyner terminalleri: Lojistik etkileşim – uzman tavsiyeleri ve çözümler