Rayda Sokaktan Mallar: Lojistik Hobları ve Zarf, Lojistik, Ticaret ve Üretim için Yüksek Tech-Tech-Locations

Sürdürülebilir Lojistik Stratejisi ile: Navlun trafiğini değiştirmenin anahtarı

Navlun trafiğinin demiryoluna taşınması, Almanya'da önemli bir ilerleme gerektiren merkezi bir ulaşım ve çevre politikası hedefidir. Bu makale, bu hedefe ulaşmak için zarf, lojistik, ticaret ve üretim konumlarının geliştirilmesi için gereksinimleri ve çözümleri analiz etmektedir. Demiryolu, fay -pron lojistik zincirlerine sürdürülebilir ve güvenilir bir alternatif olarak önemli bir potansiyel içermektedir, ancak bu potansiyelin uygulanması önemli bir şekilde verimli ray erişimi olan uygun yerlerin mevcudiyetine bağlıdır. Temel zorluklar, yükleme ekonomisi için demiryolu taşımacılığının güvenilirliğinin, alanlara muazzam ihtiyaç ve yeterli zarf noktaları, diğer kullanımlarla ilgili konumlar etrafında artan rekabet ve bölgesel arazi kullanım planlamasının karmaşık görevini sağlamaktır. Ayrıca, hareketlilik ve ticari trafik stratejileri entegre edilmeli ve demiryolu altyapısı güvence altına alınmalı ve genişletilmelidir. Fotovoltaik sistemlerin lojistik özellikleri ile kombinasyonu gibi sinerjilerin kullanımı ek optimizasyon potansiyeli sunar. Makale, kritik başarı faktörlerini tanımlamakta ve yük taşımacılığının gelecekteki geçirmez aktarımı için kursu belirlemek için stratejik önerileri formüle etmektedir. Gerekli önlemlerin aciliyeti ve çok katmanlı doğası, ilgili tüm aktörlerin uyumlu bir yaklaşımını gerektirir.

İçin uygun:

• Alman demiryolu ağının lojistik zorlukları ve geleceğe yönelik çözümler

Stratejik İhtiyaç: Rayda Daha Fazla Mal

Almanya'da demiryolu yük taşımacılığının mevcut manzarası: performans, modal bölünme ve temel eğilimler

Almanya'daki demiryolu yük taşımacılığı (SGV), trafik ve çevre politikası hedeflerine ulaşmak için modal bölünmedeki payını önemli ölçüde artırma zorluğuyla karşı karşıya. Demiryolu taşımacılığının oranı şu anda %18-20 civarındadır, yol yük taşımacılığına ise %71-73'tür. Federal hükümet, SGV'nin modal bölünmüş payını 2030 yılına kadar en az % 25'e çıkarmak için iddialı hedefi yayınladı. Bu hedef marka, mevcut duruma önemli bir tutarsızlığı göstermektedir ve 2025 yılına kadar zaten bu yolda sallanması gereken çabaların kapsamının altını çizmektedir.

Piyasa yapısına bir bakış, DB kargolarının % 41'lik önemli bir pazar payı olduğunu göstermektedir, ancak özel demiryolu trafik şirketleri (EVU) trafik performansının % 59'u ile daha büyük bir pay sunmaktadır. Bu dağıtım, siyasi ve altyapı önlemlerinin sadece eski devlet tekelcilerine değil, aynı zamanda çeşitli aktörlerle çeşitlendirilmiş bir pazara yönelik olması gerektiğini işaret ediyor.

Tahminler, tüm yük trafiğinin sürekli büyümesini göstermektedir. Federal ulaşım altyapı planı, trafik performansının yıllık büyümesini % 1,6 bekliyor ve Baden-Württemberg, 2030 yılına kadar tüm ulaşım modlarında yıllık % 1,7 büyüme bekliyor. Bu gelişme, zaten ağır yüklü sokak altyapısına baskı yapmaya devam edecek. Bu nedenle yer değiştirme sadece ekolojik nedenlerden dolayı değil, aynı zamanda trafik çöküşünü önlemek için de gereklidir.

2030 yılına kadar %25 modal bir bölünme payı hedefi iddialıdır, ancak yine de çok büyük bir hacmin hala sokakta taşındığı yük taşımacılığının tahmini toplam büyümesi göz önüne alındığında olabilir. Genellikle bahsedilen zaman Horizon 2025, kritik bir kilometre taşı olarak görülmelidir. Her ne kadar açık, nicelenmiş modal bölünmüş hedef, birçok kapsayıcı belgede 2025 için çağrılsa da, “demiryolu üzerinde daha fazla mal” için genel talepler, mümkün kılan çerçeve koşullarının yaratılması gerektiğini göstermektedir. SGV'deki özel sağlayıcıların egemenliği, altyapı planlaması ve erişim koşullarının rekabetçi tasarlanmasını ve yenilik ve verimliliği teşvik etmek için çok sayıda cerrahın ihtiyaçlarını dikkate almasını gerektirir - başarılı ulaşım için temel faktörler.

Neden Demiryolu? Sürdürülebilirlik, esneklik ve ekonomik avantajlar

Rayların yük taşımacılığında daha güçlü kullanımı için argümanlar çeşitli ve ikna edicidir. Ekolojik avantajlar ön planda: Demiryolu yük taşımacılığı, kamyondan beş kat daha fazla enerji tasarruflu artış ve önemli ölçüde daha az CO2 emisyonuna neden oluyor. Rayda taşınan herhangi bir ton, karayolu taşımacılığına kıyasla CO2 emisyonlarının % 80-100'ünü tasarruf edebilir. Tek bir yük treni, kaynak verimliliğinin altını çizen 52 kamyonun yerini alma potansiyeline sahiptir. Başka bir artı yüksek elektrifikasyon derecesidir: SGV'deki trafik performansının % 97'si bugün zaten elektriksel olarak sağlanmıştır.

Sürdürülebilirliğe ek olarak, güvenlik de önemli bir rol oynamaktadır. Raylarda, mallar, özellikle tehlikeli mallar, kamyona kıyasla 42 kat daha az kaza riski ile sokaktan çok daha güvenlidir. Almanya için önde gelen ihracat ülkesi ve Avrupa'da merkezi transitland olarak, güçlü demiryolu yük taşımacılığı stratejik ekonomik öneme sahiptir.

Bununla birlikte, rayın hat -pron lojistik zincirlerine alternatif olarak “esnekliği” argümanı farklılaşmış bir görüş gerektirir. Ray, karayolu taşımacılığına bir alternatif sunar, ancak Rastatt'taki olayın gösterdiği gibi, demiryolu ağının kendisi bireysel düğümlerdeki bozukluklara karşı hassastır. Saptırma yollarının bulunmasının eksikliği ve yetersiz acil durum konseptleri güvenilirliği etkileyebilir. Rayı gerçekten sağlam bir alternatif haline getirmek için, ağ fazlalıklarına ve etkili hata yönetimi için önemli yatırımlar gereklidir. Sokağa alternatif olarak tamamen varlık, rayı otomatik olarak tamamen esnek hale getirmez.

Çok sayıda kamyonun değiştirilmesi gibi demiryolunun ekonomik avantajları, özellikle uzun mesafelerde ve kütle veya ağır malları taşırken devreye girer. Sistem nedeniyle, ray genellikle daha kısa mesafeler ve zaman -kritik, daha küçük programlar için daha az rekabetçidir. Çalışmalar, mesafeler üzerindeki taşımacılığın büyük bir kısmının, sadece birkaç şirketin doğrudan pist bağlantısına sahip olduğu bir segment olan 200 km'nin altında işlendiğini göstermektedir. Kombine trafik (KV) genellikle limanda 300 km veya 200 km mesafelerden ekonomik olarak kârlı olarak kabul edilir. Bu nedenle konum geliştirme stratejileri nüanslı olmalıdır: Rayın doğal avantajları olduğu segmentleri tanıtmalısınız ve aynı zamanda, örneğin birinci ve son mil için verimli KV terminalleri ve optimize edilmiş bağlantılar yoluyla diğer alanlarda rekabet gücünü artırmak için yenilikleri yönlendirmelisiniz.

Üstün Siyasi Çerçeve: Ulusal ve Bölgesel Hırslar

Navlun taşımacılığının demiryoluna taşınması, federal ve eyalet düzeyinde çok katmanlı bir siyasi manzara ile desteklenmektedir. Ulusal düzeyde, ana plan demiryolu yük taşımacılığı ve merkezi sütunların Almanya saatini oluşturur. Master Plan, SGV'yi güçlendirmek için önlemleri tanımlarken, Almanya yolcu ve yük taşımacılığı için demiryolu ağının optimize edilmiş kullanımı için çalışıyor. Buna ek olarak, 2030 İklim Koruma Planı kapsayıcı çevresel hedefler belirlemektedir.

Baden-Württemberg'de bu hırslar belirli bölgesel stratejilere yansıyor. Baden-Württemberg yük taşımacılığı konsepti ve her ikinci tonumu 2030 yılına kadar iklim nötr bir şekilde taşıma hedefi sorumludur. Sürdürülebilir hareketlilik genel bağlamında yer alan 2030 toplu taşıma stratejisi ve devlet hareketlilik ve iklim kavramı da dolaylı olarak ilgilidir. Devlet kalkınma planı yüzey korumasında önemli bir rol oynamaktadır.

Federal ve eyalet düzeyinde bu iddialı siyasi hedeflere rağmen, somut uygulama için algılanabilir bir tutarsızlık vardır. Sanayi dernekleri, gerekli önlemlerin tutarlı ve hızlı bir şekilde uygulanmasının eksikliğinden tekrar tekrar şikayet ediyor. Uzun vadeli hedefler ile yeterince algılanmayan kısa vadeli uygulama arasındaki bu tutarsızlık, “mal” hedeflerinin gerçekleştirilmesi için planlama güvenliğine ihtiyaç duyan yer geliştiricileri ve yatırımcılar için belirsizlik yaratır.

Ulusal stratejilerin başarısı büyük ölçüde bölgesel ve yerel bölgesel otoritelerin proaktif bağlılığına ve planlama becerilerine bağlıdır. Özellikle, arazi kullanım planlaması ve yerel altyapı bağlantılarının üretimi burada çok önemlidir. Baden-Württemberg'in bir “yük taşıma yetkinliği merkezi” ve belirli terminal kalkınma planlarının kurulmasıyla yaklaşımı bir model olarak hizmet edebilir. Ulusal planlar yönü, konumların tanımlanmasını, arazi ve yerel bağlantıların kullanım izinleri doğal olarak bölgesel ve yerel görevlerdir. Diğer federal eyaletlerde karşılaştırılabilir proaktif önlemlerin eksikliği, ulusal hedef çocuklara ulaşabilir.

National ve Baden-Württemberg Demiryolu Trafik Trafik Destinasyonları (2025/2030)

National ve Baden-Württemberg Demiryolu Trafik Trafik Destinasyonları (2025/2030) -Image: Xpert.digital

Not: 2025 veya 2030 için Baden-Württemberg'deki SGV için açık modal bölünmüş hedefler, mevcut kaynaklarda doğrudan ölçülmez, ancak kapsayıcı iklim koruma hedeflerinden ve trafiğin karbonhidratlaştırma stratejisinden türetilmiştir.

2025 ve 2030 için Ulusal ve Baden-Württemberg demiryolu yük taşımacılığı hedefleri çeşitli yönleri içerir. 2030 yılına kadar, demiryolu yük taşımacılığının (SGV) modal bölünmüş payı en az %25 olmalıdır, bu da iklim hedeflerine dolaylı olarak bağlantılıdır. Ayrıca, trafik sektöründeki CO2 emisyonlarını, iklim koruma planının bir kısmına göre 1990'a kıyasla % 55 azaltmaya çalışılmaktadır. Başka bir amaç, iklim -nötral olarak iklim -neutral hale gelerek iklim -neutral mal taşımacılığı gerçekleştirmektir. Ülke çapında bir dijital trafik modeli 2025 yılına kadar uygulanacaktır. Ayrıca, GVFG fonlarındaki yerel nakliye için yılda 2 milyar avroya artış, federal fonların desteğiyle aranmaktadır. Koalisyon anlaşmasına ve federal hükümetin hedeflerine göre, demiryolu ağının elektrifikasyon derecesi 2025 yılına kadar federal düzeyde % 70 ve 2030 yılına kadar % 75 olmalıdır.

Demiryolu merkezli lojistik, ticaret ve üretim için önemli yerlerin geliştirilmesi

Optimal yerlerin tanımlanması ve güvence altına alınması: Arazi kullanım rekabeti ile uğraşmak

Uygun alanların güvence altına alınması, daha fazla malın raylara taşınması için temel ilk adımdır. Bununla birlikte, bu süreç önemli alan rekabeti ile karakterizedir. Lojistik ve endüstriyel yerler yaşam, tarım ve çevre koruma alanlarından gelen taleplerle yoğun bir şekilde rekabet etmektedir. Bölgesel arazi kullanım planlaması (bölgesel planlar) bu gerilim alanında önemli bir rol oynamaktadır. Lojistik ve endüstri için demiryolu bağlantıları ile uygun alanları tahmin etmek, göstermek ve güvence altına almak merkezi araçtır.

Konum seçimi kriterleri karmaşıktır ve dikkatli düşünceler gerektirir. En önemli faktörler arasında yeterli alan büyüklüğü (genellikle 10 hektardan fazla), iyi multimodal gelişim (sokak, demiryolu, ray, muhtemelen su yolu), trafik merkezlerine yakınlığı, alanların genel mevcudiyeti, genişleme seçenekleri ve bitişik konutlar ve ekolojik olarak duyarlı alanlarla kullanım çatışmalarının en aza indirilmesi bulunmaktadır. Artan alan baskısı göz önüne alındığında, yenilikçi arazi kullanım kavramları daha önemli hale geliyor. “İstifleme”, yani endüstriyel ve lojistik sistemlerinin çok katlı yapısı, Almanya'da daha verimli bir şekilde kullanmanın bir yolu olarak tartışılmaktadır.

Demiryolu lojistiği için yerleri güvence altına alırken bölgesel arazi kullanım planlarının etkinliği sadece saf atamaya değil, aynı zamanda rakip kalkınma çıkarlarına ve onay sürecinin hızına kıyasla bu tespitlerin uygulanabilirliğine de bağlıdır. Almanya'daki genel bir sorun olan uzun onay süreçleri, arazi kullanım planlarının uygulanmasını da geciktirebilir. Belirlenen lojistik alanları, konut inşaatı veya aktivasyonunuzu etkinleştirme süreci gibi daha karlı kullanımlar için kolayca yeniden tasarlanabilirse, lojistik amaçları için çok uzunsa, 2025 hedefleri tehlike altında kalır.

Potansiyel bir çatışma, alan gereksinimi nedeniyle genellikle “yeşil çayır” üzerinde ortaya çıkan iyi demiryolu bağlantısına sahip büyük, konsolide lojistik alanlarına ihtiyaçtan ve yüzey sızdırmazlığını azaltmak için sürdürülebilirlik hedeflerinden (“net sıfır”) kaynaklanmaktadır. Bu, nadas arazisinin yeniden canlandırılması (Brownfield gelişimi) ve mevcut endüstriyel alanların optimizasyonuna daha fazla odaklanmayı gerektirir. Bununla birlikte, bu tür yaklaşımlar, kontamine alanların maliyetleri veya mevcut altyapı nedeniyle kısıtlamalar gibi kendi zorluklarını ortaya çıkarabilir. Demiryolu lojistiği için yeni, büyük yerlerin geliştirilmesi bu alan tasarruf hedeflerine karşı dikkatle tartılmalı ve mevcut veya yeniden kullanılan alanlardaki yenilikçi çözümler zorlanmalıdır.

Buna ek olarak, optimal lojistik yerleri her zaman bireysel belediyelerin sınırları veya öncelikleri ile eşleşmediğinden, konum planlamasında ve bölgeler arası işbirliği esastır. Frankfurtrheinmain bölgesi gibi bölgesel pazarlar ve bölgesel derneklerin koordinasyon rolü büyük önem taşımaktadır. Böyle bir koordinasyon olmadan, parçalanmış ve yetersiz konum geliştirme riski vardır.

Kesintisiz ray entegrasyonu için altyapı gereksinimleri

Özel Parça Bağlantıları: Teknik, Operasyonel ve Ekonomik Fizibilite

Özel pist bağlantıları, davet edilen ekonomi ve sektördeki birçok şirket için demiryolu yük taşımacılığının doğrudan anahtarıdır. Son yıllarda sayıları önemli ölçüde azalmasına rağmen, anlamları tartışılmaz. Örneğin, DB kargo hala 2000 yılında 2.100 bağlantı yaptı, 2020'de sadece 1.500 vardı. Engellilerin yeniden etkinleştirilmesi ve ray bağlantılarının inşası, başarılı bir trafik aktarımının merkezi yapı taşlarıdır.

Bir parça bağlantısının inşası ve işletimi belirli teknik ve operasyonel gereksinimlere tabidir. Bunlar, Federal Demiryolu Ofisi'nin (EBA), DB Infrago AG'nin en büyük altyapı operatörü olarak ve VDV (Alman Ulaştırma Şirketleri Derneği) gibi derneklerin yönergeleri ve gereksinimleri ile tanımlanmaktadır. Teknik fizibiliteye ek olarak, önkoşullar da sürdürülebilir bir işletme konsepti, en az beş yıl boyunca bir demiryolu altyapı şirketi (EIU) tarafından bir ağ bağlantısının garantisi ve bir demiryolu trafik şirketinin (EVU) taahhüdünü içerir.

Bir parça bağlantısının maliyeti önemli olabilir. Federal hükümetin finansman programları yatırım teşvikleri yaratmak için mevcuttur. Bunlar, track bağlantıları için hibe alabilen maliyetlerin % 50'sini ve çok fonksiyonlu sistemler için % 80'e kadar olduğunu, böylece finansman tutarının en az 15.000 Euro olması gerekebilir. Planlama maliyetleri de %17,5'lik bir yükseklik kadar uygundur. Bu finansmana rağmen, yeniden etkinleştirme veya yeni bina, bürokratik engeller ve bireysel vakalarda ekonomi gösterme ihtiyacı nedeniyle birçok şirket için bir zorluk olmaya devam etmektedir. “Track Connection Charta” gibi girişimler bu sistemik engelleri azaltmayı ve çerçeve koşullarını iyileştirmeyi amaçlamaktadır.

Bununla birlikte, yeni veya yeniden etkinleştirilmiş bir pist bağlantısının ekonomisi sadece inşaat maliyetlerine ve finansmana bağlı değildir. Aksine, bu bağlamda sağlanan demiryolu trafik hizmetinin uzun vadeli operasyonel güvenilirliği ve maliyet rekabet gücü çok önemlidir. Bu alanlardaki belirsizlikler, mevcut hibelere rağmen şirketlerin yatırım yapmasını engelleyebilir. Demiryolu yük taşımacılığının güvenilirliği ile ilgili genel sorunlar, bir pist bağlantısının karlılığını zayıflatabilir. Bir şirket bir pist bağlantısına yatırım yaparsa, ancak daha sonra güvenilmez veya aşırı pahalı demiryolu trafik hizmetleriyle karşı karşıya kalırsa, orijinal yatırım hızla “plajlı bir varlık” haline gelir. Bu nedenle, yol bağlantılarının geliştirilmesi, EVU ve EIU bölümünde hizmet kalitesi ve öngörülebilir fiyatlandırma açısından bağlayıcı taahhütlerle el ele gitmelidir.

Track bağlantılarının geliştirilmesinde “tek bedene uyan” bir yaklaşım da yararlı değildir. Tehlikeli malları ve özel vagon türlerini işleyebilen bir kimyasal tesis için bir pist bağlantısı için teknik ve operasyonel gereksinimler, genel lojistik mağazası veya tam zamanında gereksinimleri olan bir otomobil tesisi için önemli ölçüde farklıdır. Örneğin, Rea-Gips'in taşınması özel vagonlar gerektirir. Geçmişte belirli lojistik fonksiyonları için pist bağlantılarına duyulan ihtiyaç her zaman görülmemiş olsa da, sürdürülebilirlik ve verimlilik artışı bağlamında yeni bir önem kazanırlar. Finansman programları ve planlama desteği, bu endüstriye özgü çeşitliliği dikkate almalı ve terzi çözümleri mümkün kılmalıdır.

Şarj Noktaları: Tasarım, İşlevsellik ve Sektöre Özel İhtiyaçlar

DB Infrago AG tarafından işletilenler gibi genel şarj noktaları, kendi pist bağlantısı olmayan şirketler için bir alternatiftir. Bu iki ulaşım şirketi arasındaki zarfın yanı sıra ray ve yol araçlarını yüklemeye ve boşaltmaya hizmet ederler. “Track Connection Charta” ayrıca bu tür yükleme noktaları için çerçeve koşullarının iyileştirilmesini de ele almaktadır.

Şarj ofislerinin işletilmesi ve kullanımı, özellikle gürültü (TA gürültüsü), toz emisyonları (TA hava) ve suyun işlenmesi ile ilgili katı çevresel gereksinimlere tabidir. Özellikle konut binaları yakınında, zaman kısıtlamaları, özellikle gece işleme yasakları var olabilir. Kısıtlamalar genellikle DB Infrago AG şarj noktalarında sıvı su tehlikeli maddelerin işlenmesi için de geçerlidir.

Mevcut çevre yasası ve gece sürüş yasakları veya tehlikeli malların işlenmesi üzerindeki kısıtlamalar gibi mevcut kamu şarj noktalarının operasyonel kısıtlamaları, belirli endüstriyel dallar için veya 7/24 operasyon gerektiren lojistik süreçleri için kullanılabilirliklerini sınırlayabilir. Modern lojistik zincirleri genellikle 24 saat operasyona bağlıdır ve kimya endüstrisi gibi endüstriler doğal olarak belirtilen kısıtlamalar altına girebilecek maddeler taşır. Kamu şarj noktaları çok sınırlıysa, rolünüz daha geniş bir kurumsal taban için demiryolu erişimini kolaylaştırmak için sınırlıdır. Bu, daha fazla (maliyetli) özel pist bağlantıları oluşturma veya yer değiştirme hedeflerini tehlikeye atmamak için yeni, modern olarak donatılmış toplu aktarım sistemleri geliştirme baskısını artırabilir. Erişilebilirlik, kapasite ve operasyonel esneklik (örn. Açılış süreleri, belirtilen mallar belirtilen mallar), kamu şarj noktalarının çekiciliği için belirleyici faktörlerdir.

Kombine Trafik Terminalleri (KV): Stratejik planlama, kapasite genişletme ve teknolojik ilerleme

KV terminalleri, multimodal yük taşımacılığında stratejik olarak vazgeçilmez arayüzlerdir. Sokak, demiryolu ve gerekirse su yolunu ve sokak altyapısı için uzun mesafeli yük taşımacılığı ve rahatlama ile başa çıkmada önemli bir rol oynarlar. Bu nedenle, güçlü bir KV terminalinin yoğun bir ağının geliştirilmesi hayati öneme sahiptir.

KV terminallerinin planlanması ve inşası önemli miktarda yatırım gerektirir. Federal hükümet, hibe maliyetlerinin % 80'ine kadar yeni ve genişlemeye özel yatırımları teşvik ediyor. Bir KV terminalinin temel bileşenleri, portal vinçler veya reachstacken gibi zarf cihazlarını, yeterli kullanıma sahip zarf izleri (en az 600 metre, 740 metre trenler için ideal olarak tasarlanmış), kamyonlar için şeritler ve yükleme birimleri için depolama ve depolama alanlarını içerir. Kapasite genellikle TEU (yirmi metrelik eşdeğer birim) veya yükleme birimleri (LE) içinde ölçülür. Kornwestheim terminalinin uzantısı, 25.000 m2'lik yeni bir modülle günde yaklaşık 1.000 şarj birimi kapasite için çabalayan bir örnek olarak hizmet edebilir. Her zamanki dönüşüm, Köln kullanılarak uygulandığı gibi 1 le = 1.54 TEU'dur.

KV terminalleri için önemli konum faktörleri, endüstriyel ve ticaret merkezlerine yakınlığı ve ulusal yol ve demiryolu ağıyla iyi bir bağlantıdır. 30 ila 75 km maksimum sokak bağlantısı (ileri ve sorumlu) önerilir. Otomasyon, dijitalleşme ve 740 metrelik trenlerle tutarlı erişilebilirlik gibi teknolojik gelişmeler, verimliliği arttırmak için çok önemlidir.

KV terminallerinin maliyet etkinliği ve performansı büyük ölçüde katlanmış hacimlere bağlıdır. Bu, klasik bir “Henne-egg problemine” yol açar: yeni veya genişletilmiş terminallere yapılan yatırımları haklı çıkarmak için yeterli miktarlar gereklidir, aynı zamanda terminal kapasitesi eksikliği miktar büyümesini engelleyebilir. Bu, proaktif, talep -beklenmedik yatırımlara duyulan ihtiyacın altını çizmektedir. Yeni terminallerdeki ilk karlılık boşluklarını kapatmak için stratejik kamu ortak istasyonları veya risk bölme mekanizmaları gerekebilir.

KV terminalleri için federal fonlar mevcut olsa da, konum tanımlaması, bölgesel planlama onayı ve yerel entegrasyon (trafik, gürültü yönetimi) önemli engeller olmaya devam etmektedir. Bunlar projeleri geciktirebilir ve böylece 2025 yılına kadar hedeflerin elde edilmesini tehlikeye atabilir. Terminal ULM-Dornstadt örneği bu uzun süreci göstermektedir: 2016'daki federal trafik programına girişten 2027'nin sonunda planlanan devreye almaya kadar, burada odaklanan Time Horizon 2025'e göre. Bu, bu “yumuşak” faktörlerin hızlanmasının, yani planlama ve onay süreçlerinin finansman sağlamak kadar önemli olduğunu göstermektedir.

İçin uygun:

• Rayda Sıkışın: Tedarik Zincirinin Temel Sorunu Olarak Bağlantısız Yük Trenleri - Çözümler ve Öneriler

Odakta Baden-Württemberg: Proaktif Terminal ve Konum Geliştirme Üzerine Bir Vaka Çalışması

Baden-Württemberg, değerli bir vaka çalışması olarak hizmet edebilecek demiryolu yük taşımacılığını teşvik etmek için kapsamlı ve proaktif bir yaklaşım izlemektedir. Ülke, 2030 yılına kadar her ikinci ton malın iklime sahip olmanın iddialı hedefini belirledi. Bu hedef, Baden-Württemberg yük taşımacılığı konseptine demirlenen bir dizi önlemle destekleniyor. Önemli bir yapı taşı, yük trafik verilerini de içeren ve altyapı planlamasını desteklemeyi amaçlayan ülke çapında dijital bir trafik modelinin geliştirilmesidir.

Yerel nakliye şirketi Baden-Württemberg'de (NVBW) yer alan yük taşımacılığının yetkinlik merkezi merkezi bir rol oynamaktadır. Bir danışmanlık ve ağ noktası görevi görür ve demiryoluna geçerken şirketleri, özellikle küçük ve orta ölçekli olarak destekler. Yalnızca 2024'te, yılda 350.000 ila 400.000 ton potansiyel bir kayma potansiyelinin tespit edildiği on iki konsültasyon yapıldı.

Terminal gelişimi alanında, Baden-Württemberg birkaç proje yönlendiriyor:

• HORB: Ülkedeki kapak teklifinin önemli bir genişlemesini temsil eden yeni bir terminal faaliyete geçti.
• Kornwestheim: Mevcut terminalin genişlemesi planlanıyor.
• ULM-Dornstadt: Bu önemli genişleme projesi Federal Trafik Rotası Planının bir parçasıdır. Planlama 2016'dan beri devam ediyor ve taslak ve onay planlaması 2020 yılı sonuna kadar tamamlanmalı, planlama onay prosedürü 2021 başında başlatılacak. İnşaat 2024 için planlanıyor ve 2027'nin sonunda devreye alındı.
• Reutlingen ve Lahr: Bu yerler için fizibilite çalışmaları veya somut planlar var.
• Oberschwaben (Pfullendorf): Pfullendorf'un potansiyel olarak uygun bir yer olarak tanımlandığı, ancak henüz yeniden etkinleştirilmediği yer muayeneleri gerçekleştirildi.

Bu önlemleri finanse etmek için devlet, federal finansmanı tamamlayan ve boşlukları kapatan yük trafiğinin karbondan karbondan çıkarılması için kendi finansman kılavuzunu başlattı. Ayrıca e-kamyonlar ve ilgili şarj altyapısı için özel destek programları da vardır (Truction Charge@BW, BW-E-Trucks).

Bununla birlikte, ULM-Dornstadt gibi büyük ölçekli projeler için uzun süreler, öncelikli tedavi ve devlet desteği ile bile, önemli yeni terminal kapasitelerinin yaratılmasının büyük bir zorluk olduğunu göstermektedir. Bu nedenle odak noktası, mevcut sistemlerin optimizasyonu ve bu uzun vadeli stratejik projelerin başlatılmasına paralel, daha küçük, daha hızlı gerçekleştirilebilir modernizasyonlar olmalıdır.

Baden-Württemberg'de özel bir “yük taşımacılığı için yetkinlik merkezi” nin varlığı, diğer federal eyaletler için potansiyel bir en iyi uygulama çözümünü temsil etmektedir. Böyle bir kurum, trafiğin yerini değiştirme karmaşık görevinde şirketleri (özellikle KOBİ'leri) destekleyerek siyasi hedefler ve pratik uygulama arasındaki boşluğu kapatabilir. Diğer bölgelerde bu tür odaklanmış desteğin olmaması, ulusal hedeflere ulaşmak için sınırlayıcı bir faktör olabilir.

Demiryolu erişimi için karşılaştırmalı gereksinimler: Üretim yerleri ve lojistik hubs vs.

Demiryolu erişimi için karşılaştırmalı gereksinimler: Üretim yerleri ve lojistik merkezleri ve kapak terminalleri - resim: xpert.digital

Üretim yerleri, lojistik merkezleri ve kapak terminalleri arasındaki demiryolu erişimi için gereksinimlerin karşılaştırılması, ilgili operasyonel ihtiyaçlardan kaynaklanan açık farklılıklar göstermektedir. Kimya endüstrisinde olduğu gibi üretim yerleri, genellikle özel yükleme sistemleri ve hammaddelerin teslimatı ve ürünlerin kaldırılması için yüksek kapasiteyle doğrudan bir palet bağlantısına ihtiyaç duyar. Güvenlik standartları özellikle yüksektir, çünkü tehlikeli mallar genellikle ele alınır. Su ısıtıcısı, silo ve özel yük arabaları genellikle burada kullanılır, bu da sabit yükleme köprüleri, pompalar veya vinç sistemleri ile yüklenir. Çalışma frekansı düzenli ve ihtiyaç odaklıdır ve manevra ve depolama pistlerine ve ana ağa doğrudan veya dolaylı bağlantıya ihtiyaç vardır.

Otomotiv endüstrisinde olduğu gibi başka bir üretim sitesi, tam olarak ele alınan yükleme işlemleri ile tam zamanında uyumlu bir bağlantı gerektirir. Rampalar, forkliftler veya otomatik sistemlerle yüklenen kapalı yük vagonları, konteyner vagonları veya araba taşıma araçları kullanılır. Bu tür yerlerin ana ağa çok iyi bir bağlantıya ihtiyacı vardır, ancak tehlikeli mallarla uğraşmak daha az tipiktir. Daha genel üretim yerleri genellikle farklı mallar için daha esnek pist bağlantısı sunar ve depolama alanlarını entegre edebilir. Kapalı yük vagonları, arabalar veya kaplar burada kullanılır ve yükleme ve boşaltma teknolojisi mobil rampalar, forkliftler veya kapalı vinçler içerir. Çalışma frekansı üretim döngüsüne bağlı olarak değişir ve demiryolu ağına iyi bir bağlantı arzu edilir.

Lojistik merkezleri ve depolarının başka gereksinimleri vardır. Burada, özellikle dağıtım ağlarıyla bağlantı ve gerekirse çapraz damlatma işlemleri için giriş ve çıkış için bir demiryolu bağlantısı gereklidir. Uzun şarj kontrolleri ve kapalı yük vagonları, konteynerler ve değişim köprülerinin kullanımı tipiktir, rampalar, forkliftler ve konveyör teknikleri kullanılır. Çalışma frekansı düzenli olarak ve mal akışlarına uyarlanmıştır ve ana esnemeler ve kombine zaman terminalleri ile iyi bir bağlantı gereklidir. Tehlikeli mallarla uğraşmak ürüne özgüdür.

KV kullanma terminalleri en yüksek teknik gereksinimlere sahiptir. Minimum uzunluk 600 ila 740 metre, kamyonlar için şerit, yükleme üniteleri için depolama alanları ve güçlü zarf olan birkaç uzun kapak pistine ihtiyacınız var. Ray ve sokak bağlantınız en uygun olmalıdır. Konteynerler, alternatif köprüler ve kranisable eyer römorkları gibi tüm kombine trafik birimleri burada kullanılır. Portal vinçleri, erişim istifleyicileri ve daha fazla özel zarf, çür olmayan birimler için bile kullanılır. Çalışma frekansı çok yüksek, saatli sürücüler. Ana esnemelerle doğrudan bağlantı ve ulusal trafik koridorlarına entegrasyon esastır, burada tehlikeli malların ele alınması yasal düzenlemelere karşılık gelmelidir.

Yapay Zeka ve XR 3D İşleme Makinesi: Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketi, AR-GE XR, PR ve SEM ile beş kat uzmanlığı - Resim: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

The Hurdles Master: Demiryolu Navlun Taşımacılığının Genişletilmesi için Temel Zorluklar

Güvenilirliğin ve dakikliğin iyileştirilmesi: Yükleyicilerin beklentilerini karşılama

Demiryolu yük taşımacılığının güvenilirliği ve dakikliği, davet ve yük ileticilerindeki kabul için belirleyici faktörlerdir. Tam zamanında tedarik zincirlerine veya yakından saatli üretim süreçlerine bağımlı olan şirketler, öngörülemeyen demiryolu trafiğini zorlukla karşılayamaz. Dakiklik istatistikleri burada iyileştirme potansiyeli göstermektedir. Örneğin, 2018'de DB kargo %72.7'lik bir dakiklik oranı kaydetti, bu da her dördüncü yük treninden daha fazlasının en az 15 dakikalık bir gecikmesi olduğu anlamına geliyor. Almanya'daki demiryolu (DB grubu) genel dakiklik 2023'te % 90.1, 2022'de % 90.9'a kıyasla hafif bir düşüş idi. 2024'ün entegre raporu % 88.1'lik bir “Almanya'da dakiklik” göstermektedir (Şubat 2025: % 89.4'ten itibaren öngörmektedir). Bunktifin nedenleri arasında ağ aşırı yüklenmesi, yüksek inşaat işleri, altyapı bozuklukları ve operasyonel zorluklar bulunmaktadır.

Yayınlanan dakiklik istatistikleri, müşteri tarafından yaşadığı yük taşımacılığında güvenilirliği tam olarak tasvir etmeyebilir. Mal taşımacılığı genellikle sokaktaki kurşun ve takip ve terminallerdeki zarf süreçleri de dahil olmak üzere yolcu trafiğinden daha karmaşık zincirler içerir. Bu nedenle, tüm taşıma zincirini dikkate alan yük trafiği için daha ayrıntılı, tutarlı bir performans ölçümü gereklidir. Trenin ana çalışması belirli tanımlara göre dakik olarak kabul edilmiş olsa bile, manevra, terminal işlemleri veya son milde teslimattaki gecikmeler yük müşterisi için kritik olabilir.

DB Infrago'nun “yüksek performanslı ağı” gibi kapsamlı inşaat ve modernizasyon önlemleri, güvenilirlikte uzun vadeli bir iyileşmeyi amaçlamaktadır, ancak kaçınılmaz olarak önemli kısa ve orta vadeli bozukluklara yol açacaktır. Bu, iyileştirmelerden önce 2025 yılına kadar algılanan güvenilirliği daha da kötüleştirebilir. DB Infrago'nun kendisi, artan inşaat faaliyetlerinin her türlü ulaşım türü üzerindeki etkileri hakkında rapor vermektedir. Bu, demiryolu yük taşımacılığının kabulünü daha da tehlikeye atmamak için etkileri yakalamak için mükemmel iletişim stratejileri ve etkili önlemler gerektirir.

İçin uygun:

• Bira Taşımacılığında Dakiklik: Warsteiner%99'a ulaşırken, Deutsche Bahn sadece%62.5'i hayal edebilir

Altyapı darboğazlarının ortadan kaldırılması ve ağ kapasitesinin genişletilmesi

Demiryolu ağının fiziksel kapasitesi, demiryolu yük taşımacılığının büyümesi için önemli bir sınırlayıcı faktörü temsil eder. Alman demiryolu ağı son on yıllarda küçülürken, trafik hacmi arttı. Bu, birçok önemli koridorda darboğazlara yol açar. Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği (VDV), darboğazları ve kapasitenin genişletilmesini kaldırmak için gerekli 800'den fazla önlemin bir listesini belirlemiştir.

DB Infrago'nun “yüksek performans ağı” stratejisi, 2030 yılına kadar toplam 40 yüksek yüklü koridoru serbest bırakarak bu sorunu çözmeyi amaçlamaktadır. Kapasiteyi arttırmak için diğer önemli önlemler arasında, daha uzun navlun trenleri (740 metre) için rotaların yükseltilmesi ve önde gelen ve güvenlik teknolojilerinin (vb. Koalisyon anlaşmasına göre, elektrifikasyon derecesinin şu anda % 60'dan başlayarak 2025 yılına kadar % 70'e ve 2030'a kadar % 75'e yükselmesi bekleniyor.

Bununla birlikte, kritik altyapı yükseltmelerinin hızı, özellikle darboğazların elektrifikasyonu ve ortadan kaldırılmasında endişe verici derecede yavaştır. Örneğin, 2024'te sadece 48.2 kilometre yeni demiryolu güzergahları ve sadece 5 kilometre yeni elektrifikasyon gerçekleştirildi, bu da “üzücü denge” olarak adlandırıldı. 2030 yılına kadar ağın % 75'ini heyecanlandırma amacı giderek daha fazla ulaşılamaz. Yüksek performans ağı gibi büyük ölçekli projelerin 2030 yılına kadar bir zaman ufkuna sahip olduğundan, 2025 yılına kadar kapsamlı yeni veya genişleme ile önemli kapasite artışlarının gerçekleştirilmesi olası değildir. Bu nedenle 2025 yılına kadar kapasite kazanımlarının operasyonel optimizasyonlardan, daha küçük genişleme ölçümlerinden ve mevcut altyapısının daha iyi kullanımı ile sonuçlanması beklenmektedir.

Optimize edilmiş ağ kullanımı kullanmayı amaçlayan “Almanya saati”, yolcu taşımacılığı öncelikleri yük taşımacılığı ihtiyaçları ile dikkatlice dengelenmezse, istemeden dezavantajlı yük trafiği olabilir. Malların ve yolcu taşımacılığının her Almanya'ya eşit olduğu varsayılmaktadır, ancak ağ yükü hesaplamalarındaki kişisel trenler genellikle öncelikle ele alınmaktadır. Özellikle yoğun olarak kullanılan karışık trafik yollarında inşaat önlemleri veya bozuklukları söz konusu olduğunda, siyasi olarak daha hassas yolcu trafiğinin, kalan kapasitelerin atanmasında öncelik alma riski vardır, bu da yük taşımacılığının güvenilirliğini daha da etkilemektedir. Bu nedenle yük taşımacılığı konumlarının geliştirilmesine, yük trafik sokaklarını etkili bir şekilde koruyan kapasite tahsisi için sağlam mekanizmalar eşlik etmelidir.

Finansal Sürdürülebilirliği Sağlamak: Yatırım Modelleri ve Finansman Mekanizmaları

Gerekli altyapı önlemlerinin ve yeniliklerinin finansmanı, demiryolu yük taşımacılığının güçlendirilmesi için merkezi bir hususdur. Önemli fonlar zaten vaat edildi: III. Performans ve Finansman Anlaşması (LUFTV III), federal demiryollarının korunması için on yıl boyunca 86 milyar EUR sağlıyor. Yerel ulaşım altyapısı için Belediye Ulaştırma Yasası'ndan (GVFG) fonlar 2025'ten yılda 2 milyar Euro'ya yükseltildi. Demiryolu yük taşımacılığı ana planı, yeni ve genişleme fonlarında yılda 3 milyar EUR'ye kadar artış sağlıyor.

Demiryolu dernekleri, altyapı finansmanı ve reform altyapı ücretlerini (rota fiyatları) uzun vadeli güvence altına almayı çağırıyor. “Früterbahnen” derneği, 2025 yılında koalisyon anlaşmasını yetersiz veya yanlış değerlendirilen bir finansman için eleştiriyor ve özellikle altyapı genişlemesi ve değiştirilmesi için kullanıcı finansmanını reddediyor. Track bağlantıları, KV terminalleri, Baden-Württemberg'de karbonlama önlemleri ve Dijital Otomatik Kuplaj (DAK) gibi yenilikler için özel destek programları vardır.

Demiryolu altyapısının “kullanıcı finansmanı” konusundaki tartışmalar çok önemlidir. Artan rota fiyatları altyapıyı finanse etmek için kullanılıyorsa, bu, demiryolu yük taşımacılığını daha pahalı hale getirebilir ve caddeye kıyasla rekabet gücü, altyapılarını ve dış maliyetlerini tam olarak karşılamayan. Bu, trafiğin yerini değiştirmek amacıyla doğrudan çelişecek ve 2025 yılına kadar perspektifler üzerinde önemli bir etkiye sahip olacaktır.

Çeşitli spesifik finansman kaplarının etkinliği, başvuru sahiplerinin erişilebilirliğine (özellikle KOBİ'ler), onay prosedürlerinin hızına ve finansman kriterlerinin 2025 hedeflerine ulaşmak için en acil ihtiyaçlar üzerindeki yönelmesine bağlıdır. Bürokratik engellerin burada önemli bir caydırıcı etkisi olabilir. Finansman kullanımında şirketi destekleyen Baden-Württemberg'deki “yük taşımacılığı yetkinliği merkezi” gibi danışmanlık merkezlerinin varlığı, mali yardıma erişimi kolaylaştırma ihtiyacının altını çizmektedir. Finansman mevcutsa, ancak korunması zor veya sadece büyük bir zaman gecikmesi ile erişilebilirse, etkileri 2025 yılına kadar sınırlı olacaktır.

Düzenleyici çerçevenin sıkılaştırılması ve onay prosedürlerinin hızlanması

Işık planlaması ve onay prosedürleri, Almanya'daki altyapı projelerine iyi bilinen bir engeldir ve ayrıca demiryolu yük taşımacılığını da etkiler. Alanlar güvence altına alınsa ve fonlar mevcut olsa bile, gecikmeler 2025 yılına kadar bir etkisi olan projeleri engelleyebilir. Bu, terminallerin inşası ve parça bağlantılarının yeniden etkinleştirilmesi için geçerlidir.

“Track Connection Charta” açıkça bürokrasinin azaltılması ve demiryolu ağına erişim noktaları için düzenlemelerin basitleştirilmesini gerektirir. Koalisyon Anlaşması, planlama ve onaylamayı hızlandırmak için 2025 önlem verse bile, eleştirmenler planlama için ana nedenin genellikle planlama hukukunda değil, otoriteler ve proje sağlayıcıları için planlama kapasitesinin eksikliğinde ve orta ölçekli hizmetlerde olduğunu göstermektedir.

Federal Trafik Güzergahı planına demirlenenler gibi büyük federal projeler için planlama prosedürlerini hızlandırma çabaları, otomatik olarak parça bağlantıları veya lojistik parkları gibi daha küçük, özel olarak finanse edilen veya bölgesel olarak başlatılan yerler için daha hızlı izinlere yol açmaz. Bu “son mil” altyapı öğeleri için özel dikkat ve uyarlanmış prosedürler gereklidir. Çok sayıda merkezi olmayan lokasyonun geliştirilmesi çok sayıda yerel otoriteyi ve farklı onay yollarını içerir. Kapsamlı bir bağlantı için bu daha küçük, ancak belirleyici unsurlar için hedefli bir basitleştirme ve ivme olmadan, geniş bir konum geliştirmenin hedefleri 2025 yılına kadar pek elde edilecektir.

Almanya ve Baden-Württemberg'de Demiryolu Trafik Altyapısı ve İnovasyonu için Seçilmiş Finansman Programları

Almanya ve Baden-Württemberg-Biard'da demiryolu yük trafik altyapısı ve yenilik için seçilen finansman programları: xpert.digital

Almanya ve Baden-Württemberg'de demiryolu yük trafiği altyapısı ve yeniliği için seçilen finansman programları çeşitli önlemler bulunmaktadır. Bu, yeni ve genişlemeyi, ray bağlantılarının ve çok işlevli sistemlerin değiştirilmesini ve değiştirilmesini teşvik eden Federal Finansman Tanıtım Direktifi de dahildir. Özel yasal formu olan şirketler, minimum 15.000 Euro ile % 50'ye kadar (pist bağlantıları için) ve % 80'e kadar (çok işlevli sistemler için) desteklenebilir. Bir diğer finansman önlemi, 100.000 Euro'dan yeni veya genişletilmiş kombine ulaşım kapak tesislerine özel yatırımları destekleyen KV terminal desteğidir ve geri alınamayan %80'e kadar hibe. Federal program "gelecekteki demiryolu yük taşımacılığı" ise otomatik süreçler gibi yenilikleri teşvik etmeyi amaçlamakta ve yılda 30 milyon EUR (2024'e kadar) sağlamaktadır. Buna ek olarak, performans ve finansman anlaşması federal demiryolu yollarını korumak için kullanılmaktadır ve on yıldan fazla bir süredir 86 milyar EUR planlanmaktadır. Federal Yerel Ulaştırma Finansman Yasası, raylar da dahil olmak üzere yerel ulaşım altyapısına yapılan yatırımları teşvik eder, böylece fonlar yıllık olarak 2025'e 2 milyar Euro'ya çıkarılır.

Baden-Württemberg'de başka özel destek programları da var. Navlun taşımacılığını karbondan arındırmaya yönelik finansman kılavuzu, 100.000 EUR başına en az bir ton co₂ tasarruf edilmesi koşuluyla, uygun maliyetlerin % 50'sine kadar bir finansmanla birlikte, navlun trafik arayüzlerinin inşaatını veya dönüştürülmesini desteklemektedir. “Truckcharge@BW” ile, e-kamyonlar için şarj altyapısının yapısı tanıtılır, özellikle KOBİ'ler hızlı şarj istasyonları için % 40'a kadar hibeden yararlanır. "BW-E-Trucks" programı, N2 ve N3 araç sınıflarının satın alınması, kiralanması veya dönüştürülmesi ile emisyonsuz kamyonların (elektrik veya yakıt hücresi) satın alınmasını da teşvik eder. Şirketin büyüklüğüne bağlı olarak, fonlar 2024 için zaten tükenmiş olsa bile, % 60'a varan finansman verilmektedir.

Tüm şirket meseleleri için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında bir AI platformunun entegrasyonu-imge: xpert.digital

Ki-Gamechanger: Maliyetleri azaltan, kararlarını artıran ve verimliliği artıran en esnek AI platformu-tailor yapımı çözümler

Bağımsız AI Platformu: Tüm ilgili şirket veri kaynaklarını entegre eder

• Bu AI platformu tüm belirli veri kaynaklarıyla etkileşime girer
  • SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ve diğer birçok veri yönetim sisteminden
• Hızlı AI Entegrasyonu: Şirketler için aylar yerine saatler veya günler içinde özel yapım AI çözümleri
• Esnek Altyapı: Bulut tabanlı veya kendi veri merkezinizde barındırma (Almanya, Avrupa, ücretsiz konum seçimi)

• En Yüksek Veri Güvenliği: Hukuk firmalarında kullanmak güvenli kanıttır
• Çok çeşitli şirket veri kaynaklarında kullanın
• Kendi veya çeşitli AI modellerinizin seçimi (DE, AB, ABD, CN)

AI platformumuzun çözdüğü zorluklar

• Geleneksel AI çözümlerinin doğruluğu eksikliği
• Hassas verilerin veri koruması ve güvenli yönetimi
• Bireysel AI gelişiminin yüksek maliyetleri ve karmaşıklığı
• Nitelikli AI eksikliği
• AI'nın mevcut BT sistemlerine entegrasyonu

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Tüm şirket konuları için bağımsız ve veriler arası bir kaynak çapında AI platformunun yapay zeka entegrasyonu

"Raydaki malları" hızlandırmak için önemli kol

Sürekli verimlilik için intermodal taşıma zincirlerinin optimizasyonu

Birleşik Trafik (KV), merkezi bir büyüme piyasası ve malları raylara kaydırmak için önemli bir kol olarak kabul edilir. Bununla birlikte, başarısı, demiryolu, sokak ve gerekirse su yolu - dahil olan tüm modusların kesintisiz ve verimli entegrasyonuna bağlıdır. Özellikle, kamyon destekli kurşun ve terminallerin takibi, tüm intermodal zincirin rekabet gücünde kritik bir rol oynamaktadır. Terminallerdeki kullanım sürelerinde KV'de genellikle zorluklar, ön plan ve sonrası (drayage) maliyetleri ve çeşitli aktörler ve ulaşım modları arasındaki bilgi akışında zorluklar vardır. Avrupa Denetçiler Mahkemesi (ECA) tarafından yapılan bir rapor, intermodal taşımacıların genellikle saf karayolu taşımacılığından daha pahalı olduğunu ve aynı zamanda altyapı ve düzenleyici engellerle karşı karşıya kaldığını vurgulamaktadır.

Gerçek bir trafik değişimi elde etmek için, maliyet, zaman ve güvenilirlik ile ilgili olarak tüm intermodal zincir sürekli karayolu taşımacılığı ile rekabet edebilmelidir. Bu, saf demiryolu taşımacılığının ötesine geçen optimizasyon yaklaşımlarını gerektirir. Yeni oluşturulan veya genişletilmiş demiryolu yerlerinin (terminaller, lojistik parkları) başarısı, sokağa bağlı avans ve vaka içi koşunun performansı ve maliyet verimliliği ile ayrılmaz. Bu nedenle, demiryolu altyapısına yapılan yatırımlar bu sokak bağlantılarını optimize etmek için stratejilerle desteklenmelidir. Bu, yol yük taşımacılığında sürücü eksikliği ve potansiyel olarak Baden-Württemberg'de e-kamyonlar için programlarla yapılan gibi beslenme hizmetleri için düşük emisyonlu kamyonların tanıtımı gibi sorunların ele alınmasını içerir. Demiryolu örtüsü noktalarına verimli, ucuz ve güvenilir yol bağlantıları olmadan, demiryolu taşımacılığının performansından bağımsız olarak tüm intermodal teklif zarar görür.

İçin uygun:

• Du Logistic² | Çift Çift Kullanımlı Lojistik: Sivil ve Askeri Amaçlar için Demiryolu ve Sokağın Entegrasyonu

Yenilikleri Kullanın: Sayısallaştırma (DAK, ETCS), Otomasyon ve Modern Haddeleme Materyali

Teknolojik yenilikler, demiryolu yük taşımacılığını daha rekabetçi, daha verimli ve çekici hale getirmede çok önemli bir faktördür. Sayısallaştırma ve otomasyon alanında odak noktası birkaç önemli teknolojiye yöneliktir:

• Dijital Otomatik Kuplaj (DAK), manevra ve tren oluşumunda önemli verimlilik artışları vaat etmektedir. Girişleri federal hükümet tarafından desteklenmektedir ve endüstrinin temel bir iddiasıdır.
• Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETC'ler) ve dijital sinyal kutuları, ağ kapasitesini artırmayı, güvenliği artırmayı ve güvenilirliği artırmayı amaçlamaktadır.
• Otomasyon teknolojileri, Münih-Nord manevra istasyonunda sayısallaştırılmış ve otomatik tren oluşumu için test alanı gibi KV terminallerine ve marshalling istasyonlarına giderek daha fazla uygulanmaktadır.
• Bu kadar çok “fısıltı frenleri” ve daha fazla enerji verimli lokomotiflere sahip daha sessiz yük vagonları gibi modern haddeleme malzemesi, çevresel uyumluluğa ve demiryolu yük taşımacılığının kabulüne katkıda bulunur.
• Navlun rezervasyonu, izlenmesi ve yönetimi için dijital platformlar şeffaflığı ve müşteri dostluğunu geliştirir.

Bununla birlikte, bu teknolojilerin, özellikle ETTS veya DAK gibi etkili sistemler ağında uygulanması uzun ve maliyetli bir süreçtir. Bu tür yeniliklerin tam faydası sadece ülke çapında, ideal olarak Avrupa çapında bir tanıtımla gelişecektir. Time Horizon 2025 için, pilot projeler veya ilk sunum aşamaları üzerindeki etkilerin sınırlı olacağı varsayılabilir. Bu, hedeflere ulaşmak için kısa sürede diğer verimlilik önlemlerinin gerekli olduğu anlamına gelir. Konum planlaması gelecekteki bu teknolojileri öngörmeli, ancak sadece yakın gelecek için tam kullanılabilirliklerine güvenmemelidir. Kademeli giriş ve ilişkili geçiş aşamaları, sürekli operasyonda aşırı yük olmadan yeniliklerin potansiyelini mümkün olan en iyi şekilde kullanmak için dikkatli bir planlama ve yönetim gerektirir.

Synerjies'i kullanın: Yenilenebilir Enerji Çözümlerinin Entegrasyonu (örneğin, lojistik sistemlerine ve terminalleri kapsayan fotovoltaikler)

Fotovoltaik sistemlerin (PV) lojistik binalar ve kapak terminalleri üzerine entegrasyonu önemli sinerji potansiyeli sunar ve bu raporun görevinde açıkça ele alınmaktadır. Lojistik özelliklerinin büyük çatıları PV sistemlerini kurmak için idealdir. Bir çalışma, lojistik binalarının daha sık PV ile donatılmış olduğunu göstermektedir, ancak bu çatıların yaklaşık % 81'inin henüz güneş sistemi olmadığı için çok büyük salonlar (50.000 m2'den fazla olan büyük lojistik) için hala muazzam bir potansiyel olduğunu göstermektedir. Baden-Württemberg ve Bavyera gibi federal eyaletler burada öncü bir rol üstleniyor.

Çatı alanlarına ek olarak, PV cari üretimi için trafik altyapıları (demiryolu, sokak) boyunca gürültü koruma duvarlarının kullanımı da giderek daha fazla odaklanmaktadır. Almanya'da, örneğin Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen ve Neumarkt'ta zaten başarılı pilot projeler ve uygulamalar ve Baden-Württemberg'de (Ladenburg, Wendlingen) belirli projeler var. Federal Dijital ve Ulaştırma Bakanlığı (BMDV) ayrıca PV'nin federal karayollarında potansiyelini analiz etti ve çift haneli gigawatt bölgesinde fırsatlar gördü.

PV sistemlerinin karlılığı, yatırım maliyetleri, elektrik fiyatları, kendini tüketme oranları ve besleme ücretleri dahil olmak üzere çeşitli faktörlere bağlıdır. PV'nin lojistik konumlarına kurulumu için birincil sürücü, şu anda enerji maliyetlerini azaltmak için kendi ihtiyaçlarınızı karşılamaktadır, çünkü tarifeler geçmişte olduğundan daha az caziptir. Vinçlerin işletilmesi, soğutma birimleri, bina teknolojisi ve özellikle elektrikli kamyonların şarj edilmesi için potansiyel elektrik gereksinimleri dahil konumun yeri, PV sisteminin yorumlanması ve kârlılığı için önemli bir faktör haline gelir. PV üretiminin Baden-Württemberg'deki finansman programları tarafından desteklendiği gibi, siteye e-kamyon yüklenmesi ile kombinasyonu, özellikle umut verici bir sinerjidir.

PV sistemlerinin bina çatılarına kurulumu nispeten karmaşık olmazken, PV'nin terminaller veya demiryolu hatları boyunca gürültü koruma duvarlarına entegrasyonu daha karmaşık, düzenleyici ve emniyetle ilgili zorluklar. Yol kullanıcıları için parlama, sağlam yansıma, devam eden demiryolu operasyonlarında bakım erişilebilirliği ve özel planlama ve onay gereksinimleri gibi yönler, işletilen demiryolu sistemlerinin yakınında daha geniş bir uygulama için ele alınmalıdır. Bu faktörler, demiryoluna özgü altyapıdaki PV potansiyelinin uygulanmasının, ticari sektördeki standart çatı sistemlerinden daha özel çözümler ve onay prosedürleri gerektirdiği anlamına gelir.

Tutarlı hareketlilik ve ticari trafik stratejilerinin uygulanması

Malların raylara taşınması tek başına görülemez, ancak kapsamlı hareketlilik ve ticari trafik stratejilerinin ayrılmaz bir parçası olmalıdır. Bu tür stratejiler, tüm ulaşım biçimlerinin etkileşimini dikkate almalı ve ekonomik kalkınma, kentsel lojistik, liman bağlantıları ve ayrıca yolcu trafiğinin (aynı sıkı demiryolu kapasiteleri için rekabet eden) kapsayıcı hedeflerine uyarlanmalıdır.

“Bölgesel ekonomik ulaşım stratejisi Frankfurt Rheinmain” bölgesel, çok paydaşlı bir yaklaşımın bir örneği olarak hizmet vermektedir. Baden-Württemberg'de “yük trafik konsepti” ve “devlet kavramı hareketliliği ve iklim” entegre bir ulaşım politikasının çerçevesini oluşturur.

Bununla birlikte, etkili ticari trafik stratejileri, raylar için saf finansman önlemlerinin ötesine geçmelidir. Örneğin, doğrudan diğer sübvansiyonlar tarafından telafi edilmeyen kirleticiye uygun bir yol kullanım ücreti veya CO2 ödülü ile aktif olarak daha az sürdürülebilir ulaşım modlarını çekici hale getirmelisiniz. Yol yük taşımacılığı için eşzamanlı “itme” faktörleri olmadan ray için saf bir “çekme” stratejisi, 2025 yılına kadar trafikte hızlı ve önemli bir değişime yol açmayacaktır. Karayolu taşımacılığının ekonomik avantajları (esneklik, genellikle daha az algılanan doğrudan maliyetler) önemlidir. Karayolu yük trafiğinin dış maliyetlerinin (CO2 emisyonları, trafik sıkışıklığı, altyapı aşınması) daha güçlü içselleştirilmesi olmadan, ray, gelişmiş yerlerle bile, saf fiyat rekabetinde genellikle daha düşük olacaktır. Kamyon geçişinin genişlemesinden sonra Baden-Württemberg Ulaştırma Bakanı'nın talebi bu zorunluluğun altını çiziyor.

Demiryolu yük taşımacılığı hedeflerini gerçekleştirmek için stratejik öneriler

“Demiryolundaki Mallar” ın hedeflerine ulaşmak ve yük trafiğinin önemli ölçüde yer değiştirmesini sağlamak için uyumlu çabalar ve stratejik kurs gereklidir. Aşağıdaki öneriler, federal ve eyalet düzeylerinde ve özel sektörde çeşitli aktörlere yöneliktir.

Hedeflenen siyasi ve düzenleyici reformlar

• Planlama ve onay prosedürlerinin hızlandırılması: Özellikle yol bağlantıları, KV terminalleri ve ray meraklısı lojistik yerleri için onay prosedürlerinin önemli bir sıkılaştırılması ve hızlandırılması gerekmektedir. Bu, bürokratik engellerin azaltılmasını ve sorumlu yetkililerdeki planlama kapasitelerinin güçlendirilmesini içerir.
• Adil rekabet koşullarını sağlamak: Düzenleyici çerçeve, çeşitli demiryolu trafik şirketleri ile demiryolu ve yol arasında adil bir rekabet garanti edilecek şekilde tasarlanmalıdır. Bu, maliyet gerçeği ve demiryolu kullanımı için teşvikler yaratmak için kritik bir inceleme ve varsa rota ödül sisteminin reformunu içerir. Rayın rekabetçi konumunu zayıflatan yol yük taşımacılığı sübvansiyonlarından kaçınılmalıdır.
• Alan talimatlarının sorumluluğunun güçlendirilmesi: Bölgesel arazi kullanım planları sadece lojistik alanlarını demiryolu bağlantısı ile tanımlamakla kalmaz, aynı zamanda bu amaç için kullanımlarını uzun vadede ve bağlamada da sağlar. Kısa sürede diğer, daha kârlı kullanım lehine tekrarları önlemek için mekanizmalar oluşturulmalıdır.
• Net, ölçülebilir ara destinasyonların oluşturulması: Konumların geliştirilmesi için (yeni/yeniden etkinleştirilmiş parça bağlantılarının sayısı, yeni terminal kapasiteleri), açık, ölçülebilir ve yıllık ara destinasyonlar 2025/2030 yılına kadar belirlenmelidir. Erken bir aşamada düzeltici önlemleri başlatabilmek için ilerlemenin şeffaf izlenmesi esastır.

Öncelikli altyapı yatırımları ve geliştirme

• 2025 yılına kadar yürürlüğe giren bir darboğaz bertarafına odaklanın: Demiryolu altyapısına yapılan yatırımlar, 2025 yılına kadar yük trafiği için fark edilebilir kapasite ve güvenilirlik iyileştirmeleri getirmiş önlemler üzerinde kısa sürede yoğunlaşmalıdır.
• Anahtar Terminal Projelerinin Hızlanması: Stratejik olarak önemli KV terminal projelerinin uygulanması, planlama ve onay prosedürlerinde ve güvenli finansman yoluyla öncelikli tedavi yoluyla hızlandırılmalıdır. Aynı zamanda, mevcut terminallerin optimizasyonu ve kapasite genişlemesi teşvik edilmelidir.
• Track Connection Reaktivasyonu ve Yeni Binanın Tanıtımı: Pist bağlantıları için mevcut finansman programları, özellikle küçük ve orta ölçekli şirketler (KOBİ'ler) için çekici ve erişimli tutulmalıdır. Bir “Brownfield First” ve sıkıştırma ilkesi, lojistik için konum geliştirmede aktif olarak teşvik edilmelidir, uyarlanmış finansman araçları ve çok katlı sistemler de dahil olmak üzere mevcut endüstriyel ve ticari alanın dönüştürülmesi için basitleştirilmiş düzenlemeler ile desteklenmelidir.
• Dijital altyapının tutarlı genişlemesi: Demiryolu ağının uzun vadede performansını ve verimliliğini artırmak için ETT'lerin, dijital sinyal kutularının ve DAK'ın tanıtımı izlenmelidir.

Sanayi ve devlet aktörleri arasında işbirliğinin teşviki

• İşbirliği Platformlarının Güçlendirilmesi: “Gelecek İttifakı Schiene” gibi girişimler, siyaset, altyapı operatörleri, ulaşım şirketleri ve davet edilen ekonomi arasındaki diyalog ve koordinasyon için merkezi platformlar olarak daha fazla geliştirilecek ve kullanılmalıdır.
• Bölgesel yeterlilik merkezlerinin tanıtımı: Baden-Württemberg modeline dayanan yük trafiği için bölgesel yeterlilik merkezlerinin kurulması ülke çapında kontrol edilmeli ve tanıtılmalıdır. Bunlar şirket ve yönetim arasında önemli bir aracı görevi görebilir ve trafik transferinin pratik uygulanmasını destekleyebilir.
• Belediyeler arası ve bölgeler arası işbirliğinin yoğunlaştırılması: lojistik yerlerinin ve KV terminallerinin planlanması ve geliştirilmesi, optimal ve ihtiyaç tabanlı çözümler bulmak için belediye ve bölgesel sınırlar arasında artan koordinasyon gerektirir.
• İstilacı ekonominin ve lojistik hizmet sağlayıcısının entegrasyonu: Rayın potansiyel kullanıcılarının ihtiyaç ve gereksinimleri, pratik ve kabul edilen çözümleri sağlamak için erken bir aşamada planlama ve geliştirme süreçlerine dahil edilmelidir.

Demiryolu yük taşımacılığının sağlam ve sürdürülebilir bir geleceğine bir yol açın

2025 yılına kadar daha fazla yük trafiğinin demiryoluna taşınması, Almanya için iddialı ama stratejik olarak vazgeçilmez bir hedeftir. Zarf, lojistik, ticaret ve verimli demiryolu erişimi ile üretim için uygun yerlerin geliştirilmesi, bu girişimin başarısı için linchpindir. Analizin gösterdiği gibi, ray ekolojik olarak avantajlı ve potansiyel olarak çok güvenilir bir ulaşım ajanıdır, ancak potansiyeli sadece önemli zorlukların üstesinden gelerek artırılabilir.

Temel sorunlar arasında diğer kullanımlarla rekabet alanının güvenliği, güçlü ve güvenilir bir altyapıya büyük yatırım ihtiyacı, darboğazların ortadan kaldırılması, uzun planlama ve onay süreçlerinin hızlanması ve adil rekabet koşullarının yaratılması yer alıyor. Demiryolu taşımacılığının güvenilirliği istilacı ekonomi için belirgin bir şekilde geliştirilmeli ve rayın erişim ve kullanımı maliyetleri rekabetçi hale getirilmelidir.

Time Horizon 2025, fiziksel altyapıdaki dönüştürücü değişikliklerin uygulanması için son derece sıkıdır. Bu nedenle, ikili bir strateji esastır: bir yandan, 2025 yılına kadar ölçülebilir yer değiştirme etkileri elde etmek için kısa vadede mevcut verimliliği artırmak ve optimize etmek için tüm seçenekler, küçük genişleme önlemlerini, devre dışı kalma bağlantılarının yeniden etkinleştirilmesini ve mevcut terminal kapasitelerin iyileştirilmiş kullanımı içerir. Öte yandan, daha büyük, stratejik konum gelişmeleri için kurs, uygulaması 2025'in ötesine geçen, ancak 2030 ve ötesine kadar uzun vadeli hedeflere ulaşmak için çok önemli olan paralel olarak belirlenmelidir. Bu, ileriye dönük planlama, güvenli finansman ve hızlandırılmış onay prosedürleri gerektirir.

“Demiryolundaki Mallar 2025” gündeminin başarılı bir şekilde uygulanması, sürdürülebilirlik, verimlilik ve rekabet gücüne eşit olarak odaklanan entegre bir ulaşım ve konum politikasına doğru bir paradigma kayması gerektirir. Federal hükümetten federal eyaletlere ve belediyelere, altyapı operatörlerine ve özel sektöre kadar tüm aktörlerin sürekli bir taahhüdü, Alman yük taşımacılığı manzarasını sürdürülebilir hale getirmek için gereklidir. Fotovoltaik sistemlerin entegrasyonu gibi sinerjilerin kullanımı ekonomiye ve sürdürülebilirliğe ek katkı sağlayabilir. Sadece uyumlu ve kararlı bir eylem yoluyla, rayı modern ve çevre dostu bir yük trafik sisteminin belkemiği olarak kurmak için hedefe ulaşılabilir.

Malları raylara yerleştirmede önemli zorluklar ve karşılık gelen stratejik çözümler

Malları demiryoluna ve ilgili stratejik çözümlere yerleştirmede önemli zorluklar - resim: xpert.digital

Malların raylara yerleştirilmesinde önemli zorluklar, alanın mevcudiyeti, altyapı kapasitesi, güvenilirlik, maliyetler, planlama ve onay prosedürleri, verimsiz arayüzler, yol bağlantılarının eksikliği ve kullanılmayan sinerji potansiyeli gibi faktörlerden kaynaklanmaktadır. Proaktif bölgesel arazi kullanım planlaması lojistik yerlerinin güvence altına alınarak, Brownfield gelişimini ve belediyeler arası işbirliğini teşvik etmek uygun alanlarla rekabeti en aza indirebilir. Aynı zamanda, ağ genişletme, elektrifikasyon, darboğazların kaldırılması ve ETC'ler ve dijital sinyal kutuları gibi modern teknolojilerin piyasaya sürülmesine öncelikli yatırımlar aşılmalıdır. Dakikliği ve güvenilirliği artırmak için, yüksek performans ağındaki iyileştirmeler, optimize edilmiş şantiye yönetimi ve dijital işletim sistemlerinin tanıtımı çok önemlidir. Yüksek maliyetler ve belirsiz ekonomi ile ilgili olarak, odak noktası, örneğin otomasyon yoluyla rota fiyatları, erişilebilir destek programlarının reformu, erişilebilir destek programları ve şirkette inovasyonun teşvik edilmesidir. Hafif planlama ve onay prosedürleri yasal hızlandırmalar, standartlaştırılmış süreçler ve dijital uygulama kanalları ile daha verimli hale getirilebilir. Arayüzlerin optimizasyonu ve “ilk/son mil” için KV terminalleri genişletilmeli ve ilerlemeli ve takipler düşük emisyonlu kamyonlar tarafından desteklenmelidir. Çekici destek programları ve basitleştirilmiş gereksinimler eksik parça bağlantılarını teşvik edebilirken, danışmanlık hizmetleri şirketlere ek teşvik sunar. Son olarak, lojistik binalara ve aktarma sistemlerine PV sistemleri kurarak ve e-şarj altyapılarını entegre ederek sinerji potansiyeli daha iyi yararlanabilir.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus